ВКС России атаковали лагерь подготовки террористов в Сирии. Они готовились воевать в Карабахе?

ВКС России атаковали базу подготовки террористов в двух километрах южнее населённого пункта Кафер-Диббин. Решение об атаке было принято после того как стало известно об отправке в Нагорный Карабах подготовленных в Сирии боевиков. Именно так события представляют журналисты.
Военнослужащие России провели в Сирии операцию по уничтожению лагеря подготовки террористов. Поиск боевиков начался после того как подготовленные в Сирии наёмники были обнаружены в Нагорном Карабахе. Об этом сообщило сетевое издание «Русская весна».

Поначалу российские военные провели разведывательную операцию. В её ходе удалось перехватить переговоры боевиков, провести авианаблюдение. Оказалось, что на территории лагеря готовили операторов ПТРК, механиков-водителей и других военных специалистов. Отрабатывалась тактика действий в горах и в лесу.
Разведчики выяснили, что боевиков, а их на территории лагеря было несколько сотен, натаскивали турецкие военные инструкторы, а также военспецы некоторых частных военных компаний — ЧВК.
После подготовки и уточнения разведданных лагерь атаковали два СУ-34 и два СУ-24М ВКС России. Их целями были пункт управления, замаскированные укрытия, военная техника.
Боевики взвыли и после атаки «Сушек» заявили в подконтрольных им СМИ, что русские якобы атаковали мирных жителей. Террористы сообщили о двух погибших и 13 раненых. Подтверждения этой информации, понятно, нет. Впрочем, деталей этой части операции не поступало и от Минобороны России.

https://tsargrad.tv/news/

Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» — биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?
В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.
Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка
В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель — биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.
Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ — их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.
Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем — сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.
«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно».

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе — до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.
Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.
Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.
Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента — обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.
В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев — небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны — не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации, констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.
Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей — весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.
«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, — добавляет Владимир Гутенев. — Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне— и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история
Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку — а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, — ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.
По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение — не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.
Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:
«Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета — это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.
Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», — отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.
Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.
Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку — самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.
«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, — уверен Владимир Гутенев. — Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».
В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой — экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.
«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, — резюмирует Владимир Гутенев. — Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».

Текст: Марина Яковлева•

https://news.rambler.ru/

Новый стратегический бомбардировщик пополнит авиацию России уже в текущем году

Стратегическая авиация России будет обладать новейшим бомбардировщиком Ту-95МСМ, который, по сути, представляет собой сильно модернизированный самолет, разработанный еще в эпоху Советского Союза. Бомбардировщик начал испытания, а к концу текущего года вполне может поступить на вооружение ВКС России. По сравнению с техникой, которая использовалась ранее, у этой машины есть ряд существенных грозных преимуществ

«Глубокомодернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МСМ совершит первый испытательный полет до конца августа этого года. Об этом недавно президенту России Владимиру Путину рапортовал глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. «Я надеюсь, до конца августа в Таганроге взлетит у нас долгожданный глубокомодернизированный Ту-95. Мы усилили крыло, поменяли отдельные агрегаты планера. Машина с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами, и, собственно, боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации», — сказал Слюсарь», — так сообщает о событии агентство ТАСС.

Давно ожидаемый российскими военными бомбардировщик Ту-95МСМ, как полагают специалисты, будет незаметно подходить на рубеж атаки, окажется неуязвим для систем обнаружения вероятного противника. На борту бомбардировщика будут находиться самые современные боеприпасы, при разработке вооружений используются современные гиперзвуковые технологии.

На большие надежды, которые возлагает на новый бомбардировщик российское военное ведомство, указывал на селекторном совещании в российском военном ведомстве министр обороны РФ Сергей Шойгу. Российская пресса цитирует его мнение: «Отмечу, что на модернизированном ракетоносце будут существенно обновлены бортовое оборудование, силовая установка и состав вооружения. Это позволит повысить боевую эффективность самолёта и продлить сроки его эксплуатации».

Бомбардировщик Ту-95 создавался в СССР как симметричный ответ на бомбардировщик Convair B-36. В движение самолет приводился турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали дальность полета в 12 тысяч километров. При такой дальности бомбардировщик мог достичь территории Соединенных Штатов и нанести удар в заданном районе. Только в СССР было реализовано до пяти сотен модификаций.

Комиссия ВВС утвердила разработанный проект в 1951 году, а 12 ноября 1952 года прототип Т-95 совершил первый полет. Серийно машину начали выпускать в 1955 году. На базе Ту-95 создавались летающие лаборатории различного назначения, пассажирский межконтинентальный лайнер Ту-114 и его проектный транспортный вариант.

Модернизированная версия Ту-95 применялась в ходе антитеррористической операции в Сирии. Бомбардировщики с помощью крылатых ракет нанесли удар по объектам террористов и полностью уничоожили их военные базы. Самолет также принимал участие в испытаниях самой мощной в истории термоядерной бомбы АН602

ВАДИМ ВОЛОХОВ
ИСТОЧНИК: HTTPS://ARMFLOT.RU/

На уровне Второй мировой: в ВВС США готовятся к потерям

Начальник штаба Военно-воздушных сил (ВВС) США генерал Чарльз К. Браун призвал американцев готовиться к потерям на уровне Второй мировой войны в случае ожидаемых и возможных военных конфликтов. Об этом, как сообщает Regnum, он заявил в докладе для представителей СМИ.
По словам Брауна, ранее американские ВВС «пользовались исторически аномальным периодом доминирования», начавшимся во время операции «Буря в пустыне» (1990-1991 годы). Однако за последние 30 лет противники США, в первую очередь Россия и КНР, планомерно повышали свой боевой потенциал для противодействия Америке.

ВВС США провели имитирующие нападение России учения
В результате наращивания военной мощи противников США должны готовиться к конфликтам, которые не будут похожи на «легкую войну вдали от родных берегов», а «темпы боевого истощения и риски»в них будут сопоставимы со Второй мировой войной.
Как сообщал «Рамблер», ранее американский министр обороны Марк Эспер заявил, что США не собираются уступать Индо-Тихоокеанский регион России и Китаю. Эспер назвал регион «эпицентром противостояния» с Китаем и подчеркнул, что Россия и Китая присутствуют «по всему миру», поэтому США должны быть готовы иметь дело с обеими странами.

https://news.rambler.ru/army/

Эксперт объяснил, почему пилот ВВС США не смог повторить трюк Су-30

Американский летчик не смог повторить маневр российского коллеги из-за низкой квалификации, считает военный эксперт Андрей Красноперов.
Ранее издание «НьюИнформ» сообщило, что пилоты американских ВВС пытались повторить трюк летчика российского многоцелевого истребителя Су-30СМ с «заглядыванием» в грузовой отсек военного-транспортного самолета, но не смогли.

В декабре 2017 года Су-30СМ «заглянул» в грузовой отсек тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МДК во время полета над территорией Сирии. Этот маневр был записан на видео и получил широкую известность в сети Интернет. После этого множество пилотов из других стран пытались повторить трюк.
Не так давно в Сети появилась видеозапись, на которой выполнить подобный маневр пытаются специалисты из состава ВВС США. При этом пилоты решили усложнить себе задачу — они расположили за транспортником сразу четыре истребителя: два F-15, а также бомбардировщик Panavia Tornado и Eurofighter Typhoon. Летчики попытались «заглянуть» внутрь другого самолета, но безуспешно.
По словам военного аналитика, летчика-инструктора, мастера спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрея Красноперова, неудачная попытка американских пилотов повторить трюк Су-30 может быть связана с недостаточной квалификацией.
«Если наши летчики это делают, то делают осознанно, понимая степень ответственности, поскольку в случае столкновения все может закончиться очень плохо. Два самолета могут просто упасть, и на самом деле это рискованный трюк, но он показывает мастерство нашего пилота. Все это происходило в Сирии, а туда посылали очень подготовленных специалистов, готовых чуть ли не собственным фюзеляжем прикрыть и защитить транспортный самолет от ракеты. Поэтому и Су-30 держался близко к Ил-76, способный на любые маневры. Ну а то, что засунули нос в фюзеляж, — летчик чувствовал свою машину, он был уверен в ней», — говорит эксперт.

Собеседник ФАН вспомнил, что в бытность военным летчиком наблюдал, как один российский истребитель подлетал к другу и легонько стучал своим крылом по крылу последнего. По словам Красноперова — это показатель мастерства и высшей квалификации летного состава.
«А у американцев, наверно, душка не хватило, хотя я не буду заглядывать в их внутренний мир. Может быть, на первом месте у американского пилота был страх за свою жизнь и страх быть наказанным за потерю двух самолетов. У них же деньги на первом месте. К тому же у них, вероятно, ниже квалификация, чем у наших. Не так чувствует самолет, а нас летчики во время дозаправки на метр подлетают и в конус попадают с первой попытки. Американцам надо больше летать, тренироваться, оттачивать пилотажные качества, сохранять место в строю и т. д.», — заключил эксперт.

Напомним, Су-30СМ — советский и российский двухместный многоцелевой истребитель поколения 4+. Создавался для завоевания господства в воздухе, уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, а также на фоне земли при применении активных и пассивных помех. Самолет способен проводить блокирование аэродромов противника на большой глубине.

Автор: Игорь Сарматов
https://riafan.ru/

Личный опыт: с кем на самом деле встречаются стюардессы

Работа бортпроводницы всегда была окутана ореолом романтики, а ее униформа – один из самых популярных костюмов для ролевых игр. Существует мнение, что эти девушки встречаются исключительно с богатыми пассажирами из бизнес-класса и чуть ли не едят с золотых блюд. Но вот что на самом деле творится в их личной жизни – тайна, покрытая мраком. Чтобы хоть немного приоткрыть ее завесу, Wday.ru пообщался со стюардессой Марией, которая почти 10 лет работает в одной из российских авиакомпаний.

Один взгляд на стюардессу Машу вызывает желание купить билет в бизнес-класс куда-нибудь в Австралию, чтобы вдоволь насладиться ее обществом. Мария – будто живое воплощение одной из главных мужских сексуальных фантазий: пышные губы, большие глаза, длинные волосы и идеальная фигура, обтянутая в униформу одной из ведущих авиакомпаний. С трудом верится в то, что пассажиры мужского пола не набрасываются на нее во время полета с предложениями познакомиться. Но Мария убеждена, что это всего лишь стереотип: «Бывает всякое, конечно, но на самом деле крайне редко. Мужчины делают комплименты, но 99% этим и ограничиваются».
Мария убеждена, что ее привлекательная внешность не играет ключевую роль в карьере, ведь она все-таки профессионал. «Главное – это знание своего дела и доброжелательная улыбка, которая действительно может успокоить и даст возможность пассажиру действительно поверить, что рейс пройдет незаметно и отлично», – замечает девушка.

Мария – будто живое воплощение одной из главных мужских сексуальных фантазий
Так что же, фантазии о сексе в туалете со стюардессой на высоте 10 тыс. метров – всего лишь вымысел голливудских режиссеров? «Такое поведение строго запрещено правилами компании, бортпроводницу могут уволить без возможности восстановления в должности», – утверждает Маша. Так что реальность, как всегда, оказывается куда более прозаичной, чем мечты.
Ну, а что насчет романов с другими членами экипажа? Пилотами, например? Может ли стюардесса устроить свою личную жизнь на борту или правила авиакомпании запрещают служебные романы? «Подобных ограничений нет. Напротив, к семейным парам на борту относятся лояльно, даже ставят на один рейс. Ведь работа такого рода подразумевает постоянную разлуку с близкими людьми. А так получается, что во все командировки вы отправляетесь всей семьей», – рассказывает Мария.
Романтические отношения между персоналом на борту самолета не редкость, но и тут Мария разрушила очередной стереотип о том, что бортпроводницы выбирают себе в пару пилотов. Такие союзы, по ее словам, тоже случаются, но куда чаще девушки влюбляются в стюардов, ведь именно с ними они проводят наибольшее количество времени.

Мария, кстати, замужем за стюардом. Но их история началась задолго до того, как они отправились в первый полет. Супруг Маши занимался продажами, а она всегда мечтала о небе… Но как только девушка осуществила свою мечту, семейная жизнь дала трещину. Постоянные командировки не пошли на пользу молодой паре. Муж ревновал и расстраивался каждый раз, когда отвозил своего «небесного ангела» в аэропорт.
Отношения накалялись с каждым днем, и история наверняка закончилась бы разводом, если бы Маше не пришла в голову безумная мысль сделать из своего благоверного бортпроводника: «До сих пор не могу поверить в то, как сильно мне повезло с мужем. Ему пришлось полностью изменить свою жизнь ради меня и моей главной страсти в жизни. Вот уже три года, как мы летаем вместе».
Да, романтика в работе стюардесс, конечно, присутствует, но, как мы выяснили, шансов устроить личную жизнь в небе не больше, чем в среднестатистическом офисе.

https://www.wday.ru/

«Малая война» в глобальном масштабе

Тайные спецоперации как выход из ракетно-ядерного тупика

Обрисовав тот тупик, в который зашло военное искусство («Почему мировой ядерной войны не будет?»), попробуем отыскать и возможный сегодняшний выход из него. Ибо война – как вода, она всегда найдет прореху даже в самой высокой плотине. Ответ лежит почти на поверхности – это тайные спецоперации, скрытая «малая война» в мировом масштабе.

Суворовы «серой зоны»
Если любое прямое военное столкновение РФ с Америкой или КНР неизбежно фатально завершится ядерным самоубийством, то нужно применить стратегию непрямых действий. Когда удар где-то на периферии способен сильно потрясти основного противника прямо в его метрополии. Помните, какую роль в свое время сыграли войны во Вьетнаме (1965–1975) и в Афганистане (1979–1989)? В первом случае США оказались в нокдауне на шесть лет, во втором – локальный конфликт послужил сильнейшим катализатором для внутреннего кризиса СССР.

Сегодня для тайных «спецвойн» открывается настоящее раздолье. Планета, на которой стремительно разлагается прежний миропорядок, становится хаотизированной «серой зоной», где нет четкого разделения между состояниями войны и мира. Грань стала зыбкой и размытой. Часто неясно, где действуют собственно государства, а где – негосударственные структуры. Точно так же тают границы между войной и большим бизнесом. В такой туманной зоне могут появиться свои Суворовы.
Давайте представим такую картину. Итак, есть условное государство Гарудовская Вирсавия, нанесшее нам ущерб. Оно сбило мировые цены на нефть, ударив по экономике РФ. Оно финансирует радикальных исламистов, создающих Москве проблемы. Что делать? У Гарудовской Вирсавии есть уязвимое место: на ее южных рубежах полыхает восстание гаусситов (поклонников Гаусса и магнитных полей).
“Сегодня для тайных «спецвойн» открывается настоящее раздолье. Планета, на которой стремительно разлагается прежний миропорядок, становится хаотизированной «серой зоной», где нет четкого разделения между состояниями войны и мира”

И вот с неизвестной подводной лодки (лодок) повстанцы получают комплекты простых крылатых ракет, которые не значатся ни в каких военных справочниках мира. По сути дела, это облегченные и снабженные современной (нерусской) микроэлектроникой (со спутниковой навигацией) реплики немецких «Фау-1», оснащенные пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, способным питаться автомобильным бензином. Покрытые давно известной радиопоглощающей краской. Никакой маркировки на сих КР нет. И в нужный момент повстанцы бьют роем таких «птичек» по крупнейшему нефтеносному полю Гарудовской Вирсавии и по ее нефтеочистительным комплексам, вызывая падение добычи в той стране и взлет мировых цен на углеводороды. Это сразу же приносит огромные доходы в нашу казну. Все окупается. А враг понимает, что кое-кого лучше не злить.
Вся операция проводится силами секретной службы «Див». У нее есть свои КБ и заводы, выпускающие малосерийную продукцию для каждой спланированной операции. Свои воздушные и морские средства тайных перебросок техники и людей по всему миру. Свой спецназ и штаб из «мозговиков». Официально «Дива» нигде нет, он – секретный невидимка, не оставляющий никаких «отпечатков» своего государства.
Можно представить подобные операции и в других местах земшара. Скажем, одна африканская страна нарушает договоренность о согласованном сокращении добычи нефти. И «Див» использует тамошних повстанцев в дельте великой реки, дабы они нанесли удар по промыслам своих врагов.

Или вообразите себе, как неизвестные БЛА один за другим устраняют командиров бандеровских добробатов на Украине, уничтожают виновников сожжения людей заживо в Одессе 2 мая 2014 года. Как в охваченной кризисом соседней республике по ночам садятся бесшумные (и нигде официально не производимые) гиропланы-автожиры, доставляя все необходимое группам сопротивления. Причем сами летательные аппараты могут быть беспилотными. (Описываю одну из разработок частной структуры в нынешней РФ.) По ночам они же и улетают обратно.
Можно представить, как таинственные БЛА, работающие барражирующими бомбами, атакуют штабы карательной группировки, осаждающей Донбасс. Поднимают на воздух склады боеприпасов. Уничтожают самоходные артустановки и пушечные батареи, обстреливающие донецкую агломерацию. И так далее.
Во всех случаях работает официально не существующий, закутанный в покров тайны «Див». Он – намного больше, чем частная военная компания. Он активно задействует возможности не только государственного ВПК, но и частных фирм-инноваторов. Выступая при этом настоящим военно-техническим полигоном для смелых разработок и нетривиальных технических решений. Причем с огромной экономической выгодой для страны. Без риска спровоцировать ракетно-ядерный армагеддон в виде прямого военного столкновения с Соединенными Штатами или КНР. Вы вполне можете вообразить деликатные операции гипотетического «Дива» в Латинской Америке или Африке, в Средиземноморье или в Азии. И если Америка создает нам проблемы, то почему бы не ответить ей той же монетой?
Имея право на адекватный ответ
Пример, вдохновляющий нас, лежит на поверхности. Это – Управление стратегических операций (УСО), созданное в Британской империи в 1940 году с помощью живого воображения премьера Уинстона Черчилля.
Основной замысел УСО – в диверсионных и партизанских операциях против Германии и Японии (стран оси) не только в Европе, но и в Африке и Азии. Просуществовав до 1946 года, управление стало очагом смелых новаций. Самолеты «Лисандер», способные по ночам летать на оккупированную территорию, для коих не требовались оборудованные аэродромы. Многочисленные новинки взрывной и диверсионной техники, сбрасываемые с парашютом складные мотоциклы, портативное стрелковое оружие, подводные мини-лодки – обширен сей перечень.
УСО прославилось очень смелыми операциями. Например, уничтожением завода по производству тяжелой воды в норвежском Веморке в 1942 и 1943 годах, что не позволило гитлеровцам создать свой атомный (тяжеловодный) реактор. Или взрыв моста через Горгопотамос в Греции, на четыре месяца позволивший нарушить снабжение немецких войск в Магрибе через порты Афин и Пирея (1942 год).
Британцы уже тогда показали пример «малой войны» глобального размаха. И мы можем пойти дальше, творчески развив первоначальную идею. Русские имеют полное право с лихвой отплатить Западу за те тайные операции, что велись против СССР в ХХ веке и которые сыграли важную роль в его распаде. Мы понесли из-за этого огромные жертвы и многотриллионные потери. Вспомним, как янки успешно использовали афганских душманов, как вели «негосударственную» войну руками контрас в Никарагуа. Как они умело ставили на «пятую колонну» в верхах Советского Союза и приложили руки к игре на межнациональных конфликтах. Как они искусно поддержали антиправительственных бунтарей в Польше (с 1981 года), что повлекло за собой опасную тряску Варшавского договора, а затем и его разрушение.
Работу гипотетического «Дива» не заменят никакие сомнительные успехи в Сирии. Наоборот, для янки увязание Москвы в той стране и грозящие нам огромные траты на восстановление социально-экономической сферы режима Асада – это инструмент экономического истощения русских в холодной войне – 2. Тем более что от нефтяных месторождений в Сирии янки нас отрезали, а мировые цены на углеводороды падают. Точно так же ЧВК «Вагнер» и им подобные не могут играть стратегической роли, да и своего оружия/техники они делать не в состоянии.
Примем в расчет и мировые тенденции. «Малая война» и тайные операции определенно станут главным течением в условиях, когда правильная «горячая» схватка между планетарными полюсами силы стала самоубийственной. Когда ракетно-ядерный тупик – налицо. И если страна не займется таким направлением военного дела, то все ее стратегические подводные крейсера, гиперзвуковые рыскающие боеголовки и крылатые ракеты, многозарядные баллистические «Сарматы» и трансокеанские торпеды «Посейдон» окажутся дорогими, но бесполезными игрушками, которые никогда не смогут быть использованными, но зато истощат экономику страны огромными непроизводительными затратами. Пример Советского Союза должен стоять у нас перед глазами. Мы с 1946 года готовились к прямому боестолкновению с Америкой и НАТО, создали впечатляющие арсеналы и огромные регулярные ВС, заставляя своих граждан затягивать пояса и жить очень скромно. Бросая лучшие силы на оборону и забывая решить множество мирных проблем у себя дома, будь то изнуряющий граждан дефицит или разбитое состояние дорог в РСФСР. Мы строили подводные ракетоносцы, но сил на то, чтобы снабдить селян достаточным числом зернохранилищ или кабины комбайнов кондиционерами, у нас не хватало. Мы тогда до последнего ждали решительного столкновения с НАТО, но против нас вели совершенно иную войну, которую в СССР даже не распознавали. И рухнула страна при битком набитых арсеналах.
Сегодня такая ситуация повторяется. Просто место советского дефицита заняла нищета народа, сырьевой характер экономики и неразвитие РФ. Идти дальше по пути замены новой индустриализации страны постоянным показом военно-технических новинок и внезапных проверок боеготовности войск – идти к поражению в новой холодной войне. А нам нужно ее выиграть.
Война изобретательных и промышленных
Оговорюсь сразу: подобные операции и возможный «Див» могут появиться лишь в стране, проводящей форсированную наукоемкую индустриализацию. Где правят бал ученые, конструкторы, инженеры и промышленники, а не спесивые и неумные сырьевые тузы. Теперешняя РФ, с ее пожизненным президентством и зажиревшей пирамидой всевластной бюрократии, не в силах вести такую борьбу. Тут требуются весьма изобретательные и технически образованные умы, которые могут взяться лишь из сложной промышленности и процветающей прикладной науки. Из того, что в Российской Федерации находится на положении падчериц, золушек.
Эффективные новации в военном деле эпохи глобального кризиса тесно связаны с успешностью борьбы РФ против сырьевой зависимости. Такова суровая правда жизни. Сможет ли Кремль справиться с таким вызовом? Пока его действия не дают оснований для надежд.

Максим Калашников
Опубликовано в выпуске № 29 (842) за 4 августа 2020 года

14 вещей, о которых вам не расскажет пилот самолета

Каждый раз, садясь в самолет, вы будете об этом вспоминать.
Текст: Ирина Фалькао•4 августа 2020
Люди склонны думать, что самолеты летают сами по себе, но это далеко не так. Пилоты такие же люди, как мы, и у них бывают трудные ситуации на рабочем месте. Издание «Ридерс Дайджест» опросило пилотов со всей Америки, чтобы узнать, что на самом деле происходит за дверью их кабины во время полета. То, что они рассказали, изменит ваше представление о полетах навсегда.

«Мы спим в кабинах»
И хотя это звучит пугающе, тем не менее это случается сплошь и рядом. На длительных рейсах пилоты могут вздремнуть несколько минут, не выходя из-за штурвала.

«Мы не носим униформу на грузовых рейсах»
Некоторые пилоты переодеваются в домашний халат и тапочки, когда перевозят не пассажиров, а грузы. Могут себе позволить, ведь на этих рейсах их никто не видит.

«Не надевайте шлепанцы в самолет»
Об этом правиле знают не многие, но его важно соблюдать. Никогда не переобувайтесь в салоне самолета в резиновые шлепанцы. Если случится экстренная посадка или эвакуация, вы не сможете быстро передвигаться в скользких сандалиях и можете пострадать.

«Мы не ориентируемся в аэропортах»
Не спрашивайте дорогу у людей в форме пилотов, когда видите их в аэропорте. Как правило, они, как и вы, находятся там впервые и понятия не имеют, где туалет и стойка регистрации.

«Нелетная погода бывает не только в аэропортах»
Буря, град или гром могут случиться не только в точке отправления самолета, но и в небе, когда у пилотов нет возможности избежать проявления непогоды. Вот почему иногда во время полета вас начинает потряхивать и стюардессы просят пассажиров пристегнуться.

«Старайтесь летать с застегнутым ремнем безопасности»
Даже когда горит зеленая лампочка, пристегивайте ремень. В воздухе случается всякое, и вы можете оказаться в воздухе из-за внезапно возникшей воздушной ямы или еще какой-то непредвиденной ситуации. Как говорят, береженого Бог бережет.

«Не откидывайте спинку кресла без предупреждения»
Самое большое количество конфликтов на борту происходит из-за того, что один пассажир резко откидывает спинку своего кресла, а сидящий позади него испытывает резкую боль в коленях. Пожалуйста, предупреждайте сидящих сзади людей о том, что собираетесь откинуться, и давайте время убрать ноги.

«Для всего, о чем мы вас просим, есть причины»
Пожалуйста, открывайте шторки на окнах при взлете и посадке. Это нужно для того, чтобы в случае аварийной ситуации команда могла оценить повреждения самолета и выбрать лучший путь для эвакуации пассажиров.

«Мы дико устаем»
Работа пилота подразумевает 16-часовой рабочий день, во время которого нужно быть предельно собранным и вежливым. Это изматывает. В отличие от водителя грузовика, мы не можем остановиться на обочине и передохнуть. Поэтому старайтесь не задавать много вопросов и не обижайтесь, если пилот не оказал вам слишком много внимания.

«Нет такого понятия, как приводнение»
Мы говорим «врезаться в океан», что по сути равнозначно падению на сушу.

«Мы завидуем вашей бортовой еде»
Иногда авиакомпании не дают нам времени на обед и завтрак, и мы можем поесть только в случае задержки рейса.

«Многие люди заболевают после перелета»
Это происходит не из-за температуры на борту, а потому что вы можете дотрагиваться до сиденья и столика, за которым до вас сидел простуженный человек.

«Вождение автомобиля опаснее управления самолетом»
Это на самом деле так, ведь на дороге вас подстерегает большее число опасностей, чем в небе.

«Нам нравится, когда вы аплодируете»
Мягкая посадка является показателем уровня мастерства пилота, поэтому нам всегда приятно, когда вы благодарите нас аплодисментами в конце полета.

Ирина Фалькао
https://www.wday.ru/

Как Покрышкин стрелка-радиста Ил-2 от разгневанного пилота спасал

Сопливый мальчишка, только что из школы. Ну, его на хрен, пойдем в столовую выпьем водки!
Знаменитому советскому летчику-истребителю Александру Покрышкину однажды пришлось выступить в роли этакого «миротворца», защищая стрелка-радиста самолета-штурмовика от гнева его командира.
Вот как этот случай описал пилот Ил-2 Николай Майоров (сайт «Я помню»): «Мы как-то ходили на разведку над Украиной. Линию фронта прошли нормально, посмотрели, что требовалось. Назад идем, смотрю – идет какой-то эшелон. Я на бреющем подошел к нему, из пушек, из пулеметов как дал… А он оказался под завязку набит известкой – немцы видать что-то строили. Пошел такой дым, известковая пыль. Думаю: «Твою мать, на что я такое напал?» Думал, они везут боеприпасы, а тут такая ерунда. Ушел восвояси».

Но спокойно добраться до родного аэродрома экипажу Ил-2 не довелось: «Назад возвращаемся, уже подходим к линии фронта, осталось километров пятьдесят. Оборачиваюсь – у меня на хвосте висит «мессер». Думаю: «А чего стрелок-то спит?!» Кричу ему – а тот от страха ползает по дну кабины!»

Но, к счастью для экипажа Ил-2, немецкий летчик тоже почему-то оплошал, не сумел воспользоваться выгодной для него ситуацией: «А «мессеру», считай, надо только на кнопки нажать – и меня нет. Я все потом думал, почему он меня не смахнул. У них в самолетах стояла пневматическая перезарядка. Нажал кнопку – оружие готово к бою, можешь стрелять. Может, он где-то стравил воздух, и это меня спасло, не знаю».

«Разбор полетов» взбешенный пилот начал проводить сразу после приземления: «В общем, пришел я домой, выхватил пистолет и давай бегать за этим стрелком по аэродрому. Решил дать ему понять, что так воевать нельзя. Понятное дело, что он еще мальчишка, но война требовала воспитывать из него мужчину. Бегу за ним с пистолетом: «Я тебя пристрелю, сволочь! Мне такие стрелки не нужны». Ох, как он у меня бежал».

Можно себе представить, что в этот момент испытывал «воспитуемый» стрелок-радист. Но надо отметить, что решение летчика именно таким образом «дать ему понять, что так воевать нельзя» было проявлением гуманизма. Доклад летчика начальству о поведении молодого стрелка-радиста, если бы он был сделан, вполне мог закончиться трибуналом и штрафной ротой…

«Воспитание» стрелка-радиста закончилось неожиданным вмешательством знаменитого советского аса: «Пробежали большой круг, слышу окрик: «Что ты за ним бегаешь?!» Повернул голову, смотрю – стоит Покрышкин. Он как раз вышел покурить. «Обязательно, – говорю, – его пристрелю. Представляешь, «мессер» на хвосте висит, а он на пол сел и сидит». Тот смеется: «Что ты от него хочешь? Сопливый мальчишка, только что из школы. Ну, его на хрен, пойдем в столовую выпьем водки!». Мы с ним пошли в столовую, выпили там, пообедали. Так я познакомился с Александром Ивановичем Покрышкиным. Потом он меня несколько раз прикрывал».

Любопытно – сколько пришлось бы убегать стрелку-радисту, если бы Покрышкин не вышел покурить и за него не заступился?

Максим Кустов

https://vpk-news.ru/

Сатановский пояснил, что ждет Эстонию за попытку блокировать Финский залив

Эстония активно готовится к войне с Россией. По мнению российского политолога Евгения Сатановского, история ничему не научила Таллин. Также он заметил, что такие действия страны подтверждают правдивость анекдотов про тугодумие эстонцев.
В личном Telegram-канале Сатановский прокомментировал сообщения польской прессы о том, что Эстония тратит на вооружение больше, чем ей было рекомендовано руководством НАТО. При этом Таллин вкладывает средства в укрепление береговой линии, чтобы закрыть российским кораблям выход из Финского залива в Балтийское море.
«В общем, как очередная война на Балтике начнется, чтобы никакие российские корабли из Финского залива в Балтийское море пройти не смогли. Щит Северной Европы теперь Эстония. По крайней мере, именно так она себя и позиционирует», — пишет Сатановский.
Также он отмечает, что ради вооружения «маленького, но амбициозного» плацдарма на границе с Россией руководство Эстонии готово вогнать свою страну в нищету.
«Ни один русский медведь через него не прорвется. Так что Польша может быть спокойна. И Германия с Данией могут быть спокойны. И Швеция с Норвегией. На пути врага Эстония стоит. Она никого к ним с востока не подпустит», — иронизирует автор канала.

При этом Сатановский провел историческую параллель между нынешним курсом страны и той политикой, которую руководство Эстонии проводило в 30-е годы ХХ века, перед началом Второй мировой войны.
«Литва, Латвия и Польша тогда тоже на войну с СССР в союзе и в компании с Германией рассчитывали. Чем это всем им помогло, чем помогло отдельно взятой Эстонии и что ее вооруженные силы сделать смогли, когда война на самом деле началась, вопрос», — напомнил Сатановский.
В те времена еще не было ядерного оружия, добавил он. К тому же, тогда Москва не могла похвастаться ни избытком современной военной техники, ни боевым опытом. Однако времена сильно изменились.
Теперь уже российский главнокомандующий не пойдет на потерю сотен тысяч жизней военнослужащих, чтобы по просьбе союзников взять европейский город, не разрушая его, как это было при Сталине. При том, что даже тогда американцы с англичанами, не думая о мирном населении и не поддаваясь сантиментам, бомбили на своем пути все подряд и сносили все до основания.
«А теперь они для нас кто? Первый враг. Ну, позвонит американский президент [российскому коллеге Владимиру — прим .ред.] Путину, если захочет. Что тот ему скажет? И зачем? [Министр иностранных дел России Сергей — прим. ред.] Лавров уже обозначил — не о чем с ними говорить», — подчеркнул Сатановский.

По словам политолога, есть люди, которые не способны ничему учиться, а есть страны. В число таковых входит Эстония, обе ее соседки – Литва с Латвией, Польша, и другие государства, которые продолжают строить планы разгрома России в будущей войне.
Россию можно разбить, как это сделали Шведы под Нарвой с армией Петра, напоминает Сатановский. Также можно занять и разорить столицу Москвы, как это в разные времена делали татары, поляки с украинцами, французы.
«В итоге, толку, что? Кто им границы современные определил? И государственные, и муниципальные, у тех царств, которые в состав России включены были. Не Сталин ли? Большой прагматик был: до сих пор все, что он на карте прочертил, работает», — подчеркивает Сатановский.

Начиналось же всегда одинаково, обобщает политолог в заключение. Сперва прогрессивные и цивилизованные силы, видя в России потенциального агрессора, нападали на нее, чтобы обезопасить себя. А в результате, те из них, кто оставался в живых, договаривались с Москвой на руинах собственных стран.
«Но, может, до Эстонии просто пока это не дошло? Не зря про их медлительность и тугодумие анекдоты ходят, что ли?!», — добавил Сатановский.

ИА «Политика

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!