AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Права пассажиров в Украине: задержка или отмена рейса, отказ в перевозке, компенсация

Принятый 19 мая 2011 года Верховной Радой Украины и подписанный президентом Воздушный кодекс (введен в действие 16 сентября 2011 года) на законодательном уровне закрепляет права пассажиров, которые вылетают или прилетают в украинские аэропорты, или следуют транзитом через Украину.

 

 

Что делать пассажиру в случае отмены рейса?

 

Статья 105 Воздушного кодекса описывает права пассажира в случае, если авиаперевозчик решит отменить рейс. В частности,  часть 1 статьи 105 предусматривает, что авиакомпания должна вернуть полную стоимость авиабилета или неиспользованных сегментов в течение 7 дней, или изменить маршрут и отправить пассажира при первой возможности или в более поздний срок при желании пассажира и наличии свободных мест (в соответствии с частью 2 статьи 104).

 

Согласно  части 1 статьи 105 пассажир также имеет право на получение денежной компенсации, которая предусмотрена частями 5 и 6 статьи 104 в случае, если его не проинформировали об отмене рейса:

 

— за 2 недели до вылета

 

— в период не более, чем за 2 недели до вылета и не менее чем за 7 дней до вылета и предложили изменение маршрута, которое позволит отправиться из пункта отправления не позднее, чем через 2 часа от запланированного времени вылета и прибыть в конечный пункт назначения не позднее, чем через 4 часа после запланированного времени прибытия.

 

— менее чем за 7 дней до вылета и предложили изменение маршрута, которое даст возможность отправиться из пункта отправления не позднее 1 часа от запланированного времени отправления и прибыть в конечный пункт не позднее, чем через 2 часа от запланированного времени прибытия.

 

 Что делать, если авиакомпания отказала пассажиру в перевозке (овербукинг)

 

 Статья 104 предусматривает, что авиакомпания должна провести опрос пассажиров для соблюдения их прав с целью выявить желающих добровольно отказаться от перелета в обмен на согласованную компенсацию. Кроме этого, пассажиру должны предложить опции: вернуть потраченные на покупку авиабилета деньги или изменить его маршрут (дату вылета).

 

Если добровольно отказавшихся от перелета пассажиров не нашлось, авиакомпания в праве отказать пассажиру или пассажирам в праве перевозки против их воли. При этом авиаперевозчик должен выплатить компенсацию, которая предусмотрена  частями 5 и 6 статьи 104:

 

— 250 евро для рейсов дальностью до 1500 км

 

— 400 евро для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— 600 евро для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

Авиакомпания имеет право уменьшить компенсацию на 50%, если пассажиру предлагается замена маршрута перевозки до его пункта назначения альтернативными рейсами, время прибытия которых не превышает запланированного времени:

 

— на 2 часа для рейсов дальностью до 1500 км

 

— на 3 часа для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— на 4 часа для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

В соответствии с частью 7 статьи 104 выплата компенсации не освобождает авиаперевозчика от обязанности предоставить авиапассажиру на выбор услуги и возмещение затрат, предусмотренных  частью 2 статьи 104 (возможность вернуть стоимость билета или перенести вылет на другую дату) и частью 5 статьи 105 (предоставление питания, напитков, номера в отеле и т.п.).

 

Что делать пассажиру в случае задержки рейса?

 

 Статья 106 предусматривает, что в случае задержки рейса дальностью до 1500 км на 2 часа, рейса дальностью от 1500 до 3500 км на 3 часа, рейса дальностью более 3500 км на 4 часа пассажирам должны  быть предоставлены услуги, предусмотренные пунктами 1 и 4 части 5 статьи 105:

 

— питание и прохладительные напитки в соответствии со временем ожидания нового рейса

 

— возможность совершить два телефонных звонка или отправить факс-сообщения, или сообщения электронной почтой если для этого есть технические условия в аэропорту.

 

Если отправление рейса откладывается на следующий день, часть 2 статьи 106 предусматривает, что авиакомпания должна предоставить пассажирам номера в отеле, питание и трансфер по маршруту аэропорт — отель —  аэропорт.

 

Если задержка рейса превышает 5 часов, пункт 3 статьи 106 говорит, что пассажир имеет право вернуть деньги за билет и отказаться от перевозки или изменить маршрут, в том числе перенеся дату отправления на другую дату.

 

 Что делать, если пассажир купил билет в бизнес-класс, а его пересадили в эконом-класс?

 

 Статья 107 воздушного кодекса Украины предусматривает, что если пассажир приобрел билеты бизнес-класса, но авиаперевозчик изменил класс на экономический, в течение 7 дней он должен возместить пассажиру:

 

— 30% тарифа для рейсов дальностью до 1500 км

 

— 50% тарифа для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— 75% тарифа для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

Компенсация за понижение класса рассчитывается за каждый сегмент, в котором было осуществлено понижение класса.

 

 Пункт 1 статьи 107 предусматривает, что авиакомпания не имеет права требовать оплаты с пассажира в случае, если он летит в более высоком классе, чем указано в билете.

 

Право на информацию

 

Часть 2 статьи 105 Воздушного кодекса предусматривает, что авиаперевозчик, отменяя или задерживая рейс, должен на запрос пассажиров предоставлять пояснение причин отмены или задержки рейса.

 

Трансферные пассажиры: полеты с пересадкой

 

Часть 2 статьи 105 Воздушного кодекса предусматривает, что в случае необходимости обеспечения своевременной пересадки трансферных пассажиров на стыковочные рейсы перевозчик при первой необходимости должен предложить им альтернативные маршруты перевозки.

 

Розділ XIII

 

 ПРАВА ПАСАЖИРА НА КОМПЕНСАЦІЮ У РАЗІ ВІДМОВИ У ПЕРЕВЕЗЕННІ, СКАСУВАННЯ ЧИ ТРИВАЛОЇ ЗАТРИМКИ АВІАРЕЙСІВ

 

Стаття 103. Порядок виплати компенсації

 

 1. Положення цього розділу застосовуються до пасажирів, які вирушають з/до аеропорту, розташованого на території України, а також до пасажирів, які вирушають з/до аеропорту, розташованого в іншій країні, до/з аеропорту, розташованого на території України.

 

 2. Положення цього розділу застосовуються до пасажирів (регулярних та чартерних рейсів), яким відмовлено у перевезенні проти їхньої волі або рейс яких скасовано чи затримано, за умови, що пасажир має підтверджене бронювання на відповідний рейс та присутній для проходження реєстрації у час, що передбачений правилами авіаперевізника та письмово зазначений (включаючи електронні засоби), або, якщо час реєстрації не зазначено, не пізніше ніж за 45 хвилин до зазначеного часу відправлення, чи забронював рейс, який затримано/перенесено авіаперевізником або фрахтувальником повітряного судна (туроператором) на інший рейс незалежно від причин затримки/перенесення.

 

 3. Положення цього розділу не застосовуються до пасажирів, які подорожують безплатно або за зменшеною вартістю, яка безпосередньо або опосередковано не доступна іншим пасажирам, однак ці положення застосовуються до пасажирів, яким видано квитки згідно з програмою авіаперевізника для пасажирів, які часто літають (програмою лояльності).

 

 4. У разі якщо авіаперевізник виплачує компенсацію або надає послуги, передбачені цим розділом, жодне положення цього розділу не може тлумачитися як таке, що обмежує право перевізника вимагати компенсації у порядку регресу від будь-якої особи, включаючи третіх осіб, зокрема за вимогами про відшкодування туристичним оператором або іншою особою, з якою перевізник уклав договір. Відповідно жодне положення цього розділу не може тлумачитися як таке, що обмежує право туристичного оператора або третіх осіб, інших, ніж пасажир, з якими перевізник уклав договір, вимагати відшкодування або компенсації від перевізника згідно із законодавством.

 

 Стаття 104. Компенсація пасажирам у разі відмови у перевезенні

 

 1. У разі якщо авіаперевізник мотивовано очікує на відмову пасажирам у посадці на рейс, він зобов’язаний провести опитування з метою виявлення пасажирів, готових відмовитися від свого підтвердженого бронювання в обмін на узгоджену між пасажиром, який за власним бажанням відмовляється від посадки на рейс, та перевізником винагороду.

 

 2. Крім виплати винагороди, авіаперевізник зобов’язаний запропонувати пасажиру на вибір:

 

 1) відшкодування впродовж семи днів, яке має бути виплачено готівкою, електронним банківським переказом, банківськими дорученнями або банківськими чеками чи, за наявності засвідченої у письмовій формі згоди пасажира, у вигляді дорожніх чеків, повної вартості квитка за ціною, за якою його придбано, за невикористану частину квитка та за використану частину або частини квитка, якщо рейс більше не задовольняє потреби пасажира, а також за потреби забезпечити зворотний рейс у початковий пункт відправлення за першої можливості;

 

 2) зміну маршруту, яка здійснюється за відповідних транспортних умов: до кінцевого пункту призначення — за першої можливості або у пізніший час за бажанням пасажира та за наявності вільних місць.

 

 3. Перевезення пасажира з аеропорту, де сталася відмова у перевезенні, до аеропорту, з якого починається запропонований перевізником альтернативний маршрут, та від аеропорту альтернативної посадки до аеропорту, куди пасажир мав прибути рейсом, на який йому відмовлено у перевезенні, здійснюється за рахунок перевізника.

 

 4. Якщо пасажирів, які б виявили бажання відмовитися від подорожі цим рейсом, не виявлено або їх кількість є недостатньою, перевізник має право відмовити пасажиру у перевезенні проти його волі.

 

 5. Якщо пасажирам відмовлено у перевезенні проти їхньої волі, перевізник має виплатити їм компенсацію у таких розмірах:

 

 250 євро — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 400 євро — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 600 євро — для рейсів дальністю понад 3500 кілометрів.

 

 Під час визначення відстані за основу береться останній пункт, у якому відмова від перевезення або невиконання рейсу, який було раніше заплановано та на який заброньовано принаймні одне місце, створить затримку прибуття пасажирів у запланований час.

 

 6. Перевізник має право зменшити розмір компенсації, визначеної у частині п’ятій цієї статті, на 50 відсотків, якщо пасажиру пропонується заміна маршруту перевезення до його пункту призначення альтернативними рейсами, час прибуття яких не перевищує запланованого:

 

 на дві години — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 на три години — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 на чотири години — для рейсів, не зазначених у абзацах другому та третьому цієї частини.

 

 Відстань, зазначена в цій частині цієї статті, вимірюється за методом ортодромічної відстані маршруту.

 

7. Виплата компенсації не звільняє перевізника від обов’язку запропонувати пасажиру на вибір послуги та відшкодування витрат, передбачених  частиною другою цієї статті та частиною п’ятою статті 105 цього Кодексу.

 

 Стаття 105. Компенсація пасажирам у разі скасування рейсу

 

 1. У разі скасування рейсу пасажирам має бути запропоновано обслуговування відповідно до частини другої статті 104 цього Кодексу та компенсацію відповідно до частин пятої і шостої статті 104 цього Кодексу. Пасажир має право на компенсацію, якщо його не поінформовано про скасування рейсу:

 

 щонайменше за два тижні до запланованого часу відправлення;

 

 у період не більше ніж за два тижні і не менше ніж за сім днів до запланованого часу відправлення та запропоновано зміну маршруту, що дасть змогу вирушити з пункту відправлення не пізніше ніж за дві години до запланованого часу відправлення та прибути у кінцевий пункт призначення не пізніше ніж через чотири години після запланованого часу прибуття;

 

 менше ніж за сім днів до запланованого часу відправлення та запропоновано зміну маршруту, що дасть змогу вирушити з пункту відправлення не пізніше ніж за годину до запланованого часу відправлення та прибути у кінцевий пункт призначення не пізніше ніж через дві години після запланованого часу прибуття.

 

2. Авіаперевізник, скасовуючи або затримуючи рейс, повинен надавати пасажирам на їх запит пояснення щодо підстав скасування чи затримки рейсу. У разі необхідності забезпечення своєчасної пересадки трансферних пасажирів на стикувальні рейси перевізник за першої можливості повинен запропонувати їм альтернативні маршрути перевезення.

 

 3. Перевізник не зобов’язаний виплачувати компенсацію, передбачену  частинами п’ятою і шостою статті 104 цього Кодексу, якщо він може надати підтвердження того, що причиною скасування рейсу була дія непереборної сили або надзвичайна ситуація, якій не можна було запобігти, навіть якби було вжито усіх заходів.

 

 4. Доведення факту інформування пасажира про правила та умови перевезення, порядок бронювання місць на рейсах, тарифи, такси (збори), про розклад та строки виконання рейсу покладається на авіаперевізника, його агента з продажу, туристичного оператора та інших уповноважених організацій за місцем укладання договору повітряного перевезення.

 

5. У разі скасування рейсу авіаперевізником та продовження пасажиром подорожі іншим рейсом (рейсами) або за іншим маршрутом пасажирам має бути безплатно запропоновано та забезпечено:

 

 1) харчування та прохолодні напої відповідно до часу очікування нового рейсу;

 

 2) місця в готелі у разі, якщо пасажири змушені чекати на відправлення впродовж однієї або більше ночей чи якщо час додаткового очікування відправлення більший, ніж передбачалося;

 

 3) наземний трансфер за маршрутом аеропорт — готель — аеропорт;

 

 4) два телефонні дзвінки або телекс-, факс-повідомлення, або повідомлення електронною поштою, якщо для цього є технічні умови аеропорту.

 

 6. Авіаперевізник зобов’язаний приділяти особливу увагу потребам пасажирів з обмеженими фізичними можливостями (інвалідів), та осіб, які їх супроводжують, а також потребам дітей без супроводу дорослих.

 

 Стаття 106. Компенсація пасажирам у разі затримки рейсу

 

 1. Авіаперевізник повинен надати пасажирам сприяння, передбачене пунктами 1 і 4 частини п’ятої статті 105 цього Кодексу, у разі затримки рейсу:

 

 до двох годин — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 до трьох годин — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 на чотири години і більше від запланованого часу відправлення — для інших рейсів, не зазначених у другому і третьому абзацах цієї частини.

 

2. Якщо виконання затриманого рейсу відкладається на день, наступний за днем його виконання, передбаченим розкладом і зазначеним у квитку, перевізник повинен надати пасажирам номери у готелі, харчування та забезпечити трансфер за маршрутом аеропорт — готель — аеропорт.

 

3. Якщо затримка рейсу перевищує п’ять годин, пасажирам має бути запропоновано обслуговування відповідно до частини другої статті 104 цього Кодексу.

 

 Стаття 107. Компенсація пасажирам за зміну класу обслуговування

 

 1. Авіаперевізник не має права вимагати будь-якої додаткової плати, якщо він розміщує пасажира у класі, вищому за зазначений у квитку.

 

 2. Якщо авіаперевізник розміщує пасажира у класі, нижчому за зазначений у квитку, то він впродовж семи днів повинен відшкодувати пасажиру:

 

 30 відсотків тарифу — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 50 відсотків тарифу — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 75 відсотків тарифу — для інших рейсів, не зазначених у другому і третьому абзацах цієї частини.

 

 3. Компенсація за розміщення пасажира у класі, нижчому за той, що зазначений у його квитку, розраховується за сегмент, у якому здійснено пониження у класі обслуговування, методом прорейтового розподілу.     

 

www.avianews.com

10 правил делового разговора

Эти правила позволяют достичь преимущества над партнером, создать подходящую обстановку для общения и в целом проводить деловые обсуждения более продуктивно.

 

1. Сформулируйте конкретные цели

 

2. Составьте план.

 

3. Выберите время:

 

а)    удобное и вам, и вашему собеседнику;

 

б)   достаточное для разговора.

 

4. Выберите подходящее место.

 

5. Задачи первой части разговора: привлечь внимание и создать атмосферу взаимного доверия.

 

6. Подчините свою тактику целям. Оперируйте «открытыми» и «закрытыми» вопросами.

 

7. Старайтесь, чтобы говорил в основном ваш собеседник.

 

8. Будьте на высоте положения (если критикуете, то делайте это по правилам).

 

9. Фиксируйте полученную информацию.

 

10.  Прекращайте беседу сразу после достижения намеченной цели.

 

 Используйте 6  способов прекратить беседу, не обидев собеседника.

 

 

 Шесть способов прекратить разговор, не обидев собеседника   

                                                                                         1.         Поблагодарите (за содержательную беседу, за информацию, за откровенность, за то, что нашёл      время зайти).

 

2.         Кратко объясните, как собираетесь поступить, и покажите, что приступаете к этому немедленно.

 

3.         Предложите собеседнику срочно сделать что-то, объяснив, почему это лучше сделать безотлагательно.

 

4.         Встаньте, пожмите руку и попрощайтесь.

 

5.         Проводите посетителя до двери.

 

6.         Приведите в действие «соглашение о спасении» (выручить по условному сигналу) с коллегой по работе.

Скоморохов Николай Михайлович. Биография

Скоморохов Николай Михайлович

 19.05.1920 — 14.10.1994

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         23.02.1945     Медаль № 4895

Орден Ленина № 41977

            2.         18.08.1945     Медаль № 6913

 

    Памятники

 

                           Надгробный памятник

           

 

 

Скоморохов Николай Михайлович — командир эскадрильи 31-го истребительного авиационного полка (295-я истребительная авиадивизия, 9-й смешанный авиакорпус, 17-я воздушная армия, 3-й Украинский фронт), капитан.

 

Родился 19 мая 1920 года в селе Белогорское Красноармейского (бывшего Золотовского) района Саратовской области в семье крестьянина. Русский. До 1935 года учился в средней школе, затем окончил школу ФЗУ, работал слесарем и токарем на астраханском заводе имени III-го Интернационала, окончил библиотечный техникум. С 1939 года учился в техникуме и аэроклубе.

 

В декабре 1940 года добровольцем призван в Красную Армию. В марте 1942 года окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов. Рядовым лётчиком Н.М. Скоморохов начал воевать в декабре 1942 года, вылетал с аэродрома города Адлер. В январе 1943 года одержал первую победу над врагом. Вскоре стал старшим пилотом, с 1943 года — командир звена, с марта 1944 — заместитель командира, а с октября 1944 — командир эскадрильи. Воевал в составе 5-й и 17-й воздушных армий на Закавказском, Северо-Кавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Принимал, участие в обороне и освобождении Кавказа, освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии, разгроме врага на территории Австрии. Член ВКП(б)/КПСС в 1943-1991 годах.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за 483 боевых вылета, во время которых он сбил лично 25 и в составе группы 8 самолетов противника и штурмовыми действиями уничтожил: 3 самолета противника, 13 повозок с боеприпасами, 1 склад с горючим, 9 железнодорожных вагонов капитану Скоморохову Николаю Михайловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

 

В боях за город Будапешт (Венгрия) капитан Скоморохов Н.М. сбил 2 самолета из «бриллиантовой эскадры» гитлеровских военно-воздушных сил. К марту 1945 года выполнил 520 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 35 самолётов врага.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года майор Скоморохов Николай Михайлович удостоен второй медали «Золотая Звезда».

 

Всего во время Великой Отечественной войны Н.М. Скоморохов совершил 605 боевых вылетов, провёл более 130 воздушных боев, сбил лично 46 фашистских самолетов и 8 самолетов в группе, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника. Невероятно, но сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолет не горел, не был сбит, за всю войну не получил ни одной пробоины.

 

В послевоенные годы продолжил службу в Советской Армии. В 1949 году окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе. С ноября 1949 года — командир 111-го гвардейского истребительного авиационного полка. С апреля 1952 года — заместитель командира, с января 1954 года — командир истребительной авиационной дивизии в ВВС Забайкальского военного округа.

 

В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил СССР. С октября 1958 года — первый заместитель командира, с февраля 1961 года — командир истребительного авиационного корпуса. С апреля 1968 года — командующий 69-й воздушной армией, с апреля 1972 года — командующий 17-й воздушной армией. Генерал-полковник авиации (1972). С августа 1973 года — начальник Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина. С августа 1988 года — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С мая 1992 года — в отставке. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 6-8 созывов (1962-1974).

 

Жил в городе-герое Москве. С 1992 года — председатель Российского Комитета ветеранов войны и военной службы. Автор свыше 140 научных трудов, нескольких военных учебников, двух книг мемуаров и двух повестей. Трагически погиб в автомобильной катастрофе 14 октября 1994 года в городе Монино Московской области. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 11).

 

Заслуженный военный лётчик СССР (1971). Доктор военных наук (1980). Профессор (1983).

 

Маршал авиации (2.11.1981). Награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1980), пятью орденами Красного Знамени (1943, январь 1944, декабрь 1944, 1945, …), орденами Александра Невского (1944), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1944, 1985), орденом Красной Звезды (1956), орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й (1988) и 3-й (1975) степеней, медалями «За боевые заслуги» (1951), «За оборону Кавказа», «За взятие Будапешта», «За взятие Вены», «За освобождение Белграда», «За безупречную службу» 1-й степени и другими медалями, иностранными наградами: орденом Красного Знамени (Венгрия, 1955), орденом «Партизанская звезда» 1-й степени (Югославия, 1945), медалями Болгарии «Отечественная война» и «20 лет Болгарской Народной армии».

 

Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза Н.М. Скоморохова в 1953 году установлен в его родном селе.

 

 

Воевать Николай Скоморохов начал в ноябре 1942 года в предгорьях Кавказа, когда наступление немецко-фашистских войск в этом районе полностью выдохлось. На сухопутном фронте наступило временное затишье, но в воздухе бои не прекращались. Над пиками гор почти ежедневно разыгрывались горячие схватки. В одной из них молодой летчик одержал свою первую победу.

 

Было это в канун Нового года. Немецкий двухмоторный самолет-разведчик «фокке-вульф-189» (прозванный «рамой») барражировал над расположением советских войск. Экипаж «фоккера» корректировал огонь своей артиллерии по одной из наших батарей. Командир полка майор Микитченко приказал лейтенанту Скоморохову уничтожить корректировщика. Разность в скоростях нашего истребителя и «рамы» была огромной, и Скоморохову не без труда удалось сблизиться. Забравшись на высоту, он атаковал фашиста сверху сзади и выпустил длинную пушечную очередь. По расчетам летчика разведчик должен был быть сбит. Но когда Скоморохов сделал боевой разворот, увидел, что «рама» летит ему навстречу как ни в чем не бывало и зло хлещет в направлении нашего «ястребка» из всех пулеметов. Последовала стремительная лобовая атака. На этот раз снаряды Скоморохова достигли цели: «рама» загорелась и, оставляя за собой дымный траурный шлейф, рухнула в горное ущелье…

 

С каждым боевым вылетом росло летное мастерство Николая Скоморохова, закалялась его воля. Вскоре он был назначен командиром звена, стал летать в качестве ведущего группы. Первое же задание во главе четверки Ла-5 Скоморохов выполнил блестяще. Вот что записано об этом боевом вылете в личном деле героя:

 

«4.12.1943 г. Выполнял задание на сопровождение группы Ил-2. В районе цели штурмовики были атакованы восемью самолетами Ме-109. Несмотря на численное превосходство противника, Скоморохов смело вступил в бой. Дерзкими атаками, с большим риском для жизни, он расстроил боевые порядки вражеских истребителей, сорвал их замысел и дал возможность «ильюшиным» полностью выполнить боевое задание. В воздушной схватке Скоморохов лично сбил двух «мессеров», принудив остальных покинуть поле боя. Летчики 951-го штурмового авиационного полка, вернувшись на аэродром, устроили старшему лейтенанту Скоморохову торжественную встречу».

 

Осенью 1944 года война переместилась на территорию Венгрии. Капитан Скоморохов в то время командовал эскадрильей «ла-пятых». Он» провел в венгерском небе десятки воздушных боев, одержал ряд блестящих побед. В боях под Будапештом Скоморохов истребил целую группу фашистских асов, в том числе заместителя командира и командира так называемой Бриллиантовой эскадры — лучшей в германских ВВС. Многие воздушные бои, проведенные Скомороховым в тот период, можно по праву отнести к лучшим образцам советского летного искусства. Классическим примером в этом отношении является воздушный поединок, который произошел 21 декабря 1944 года.

 

В тот день капитан Скоморохов в паре с младшим лейтенантом Филипповым вылетел на «свободную охоту». В районе озера Веленце, где наши наземные войска прорвали оборонительную линию «Маргарита» с целью окружения будапештской группировки противника, летчики встретили восемь самолетов «фокке-вульф-190». Это был новый немецкий истребитель с мощным мотором, бронированной кабиной, вооруженный двумя пушками и двумя пулеметами. Максимальная скорость его составляла 625 километров в час. «Фоккеры» шли с подвешенными бомбами, намереваясь нанести удар по нашим механизированным соединениям, прорвавшимся глубоко в расположение противника.

 

— Филиппов, прикрой! — скомандовал Скоморохов своему ведомому и, набрав высоту, помчался на фашистских истребителей. Свой удар он направил по ведущему. Гитлеровец заметил опасность, пытался вывернуться из-под удара, но было уже поздно: блеснув огнем, ударили пушки «лавочкина». Длинный язык пламени лизнул фонарь кабины, и «фоккер» штопором пошел к земле.

 

Боевым разворотом Скоморохов вывел свой самолет из пикирования и заметил, как в район боя подошли еще две группы «фокке-вульфов». Считая свое превосходство подавляющим, фашисты шля самоуверенно. На самом деле, что могли сделать два наших «ястребка» с тридцатью вражескими истребителями?

 

— Атакую левую группу «фоккеров»! Филиппов, прикрой! Я Скоморохов, прием, прием! — передал по радио Скоморохов и устремился на врага снизу.

 

Сегодняшний бой с превосходящим противником, представлявшийся со стороны довольно рискованным, он вел спокойно, уверенно, считая его обычным.

 

Через секунду в наушниках Филиппова раздался треск двух пушечных очередей и в следующее мгновенье за его крылом пронесся к земле еще один объятый пламенем «фоккер». И тут же на немецком языке в эфире прозвучала тревожная фраза:

 

-В воздухе Скоморокхофф!..

 

Это предупреждение было передано трижды.

 

Двадцать восемь «фоккеров» сразу же рассыпались в разные стороны. Сбросив бомбы на свои войска, гитлеровцы удирали из-под удара наших летчиков. Но бегство удалось не всем. Один стервятник с переворотом пошел к земле и взорвался от пушечной очереди младшего лейтенанта Филиппова. Взмыв свечой, Филиппов догнал еще одного «фоккера» и уничтожил его точным ударом вдоль фюзеляжа. В это время Скоморохов пошел в третью атаку. Теперь один, без Филиппова, так как опасаться было уже нечего — фашисты удирали. Используя преимущество Ла-5ФН в скорости, капитан настиг гитлеровца, отставшего от группы. Немецкий летчик метнулся вверх, но не спасся: через секунду он уже летел вниз, прошитый короткой пушечной очередью Произошло, казалось, невероятное: тридцать вражеских самолетов потерпели поражение от двух советских истребителей, потеряв при этом пять своих машин…

 

В боевых действиях Скоморохова было много нового, оригинального. Он был рьяным поборником новых боевых порядков истребителей основу которых составляло не звено из трех самолетов, а пара и звено из четырех машин. Его эскадрилья первой в полку перешла к боевым порядкам, эшелонированным по высоте и рассредоточенным по фронту. Знаменитое правило: «истребитель обороняется только нападением» -было законом в боевой работе советского аса и его питомцев.

Биография предоставлена А.Е.Мельниковым

Маневрирование на автомобиле

 Поговорим о самом сложном для водителя-новичка — о маневрировании. Необходимость заезжать в гараж, на многоэтажную стоянку, парковаться на улицах и возле супермаркетов вызывают у начинающего водителя стресс и головную боль.

 

 Как же научиться разворачиваться на ограниченном пространстве, не причиняя неудобств. При механической коробке передач маневрирование должно происходить на скорости значительно меньшей, чем та, которая соответствует первой передаче и отпущенной педали газа. Давайте научимся «играть» педалью сцепления, что необходимо в таких ситуациях. Как только вы тронулись с места, освоив прием, описанный в предьщущих главах, тотчас же уберите ногу с педали газа и плавно выжмите педаль сцепления. Автомобиль начнет плавно останавливаться. «Не дай ему остановиться!» — должен произнести про себя водитель в этот момент и снова плавно отпустить сцепление. Газ прибавлять совершенно необязательно- ведь автомобиль пусть медленно, но катится, и для того чтобы поддержать это движение, мощности двигателя на холостых оборотах будет достаточно. Вы должны почувствовать игрой сцепления, что можете вести автомобиль медленнее, чем он едет на первой передаче. Научиться этому необходимо для того, чтобы перейти к выполнению поворотов и разворотов на ограниченном пространстве.

 

 Прием перестановки, который мы рассмотрим ниже, трогание с места и езда со скоростью, медленнее, чем на первой передаче,— три кита, без которых невозможно освоить управление автомобилем. Само собой разумеется, наличие автоматической коробки передач значительно облегчает обучение. Чтобы плавно остановиться, надо сначала выжать сцепление, потом, притормаживая нажатием на педаль тормоза, остановить автомобиль. Здесь кроется один подвох. Дело в том, что при движении на второй и на третьей скорости, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик  должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда автомобиль значительно снизит скорость — выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. Автогонщики уже давно знали, что при экстренном торможении выжимать педаль сцепления — грубая ошибка. Сначала сцепление, потом тормоз — только для очень маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом сцепление. Инструкторы старой школы не придавали этому никакого значения. И водительские удостоверения получали те, кто был уверен, что даже в аварийной ситуации при торможении надо сначала выжать сцепление. Специалисты считали, что, выжимая сцепление при экстренном торможении, вы теряете время и резко снижаете сцепление колес с дорогой, делая автомобиль практически неуправляемым. При резком нажатии на тормоз, если ведущие колеса отключены от двигателя, они моментально блокируются в юз и контролировать поведение машины на дороге становится практически невозможно. Все это было абсолютно справедливо, пока на автомобильной сцене не появилась антиблокировочная система тормозов (ABS). Специалисты выяснили, что сцепление выжимать при экстренном торможении не только можно, но и должно.

 

 Главные проблемы маневрирования возникают при движении задним ходом, а также в ограниченном пространстве, где очень сильно «мешает» увод кузова автомобиля в сторону при сильно вывернутых колесах. Для того чтобы не помять боковины автомобиля касанием о препятствия, необходимо почувствовать это боковое движение, увод корпуса автомобиля в сторону при повороте. Перед поворотом налево, для того чтобы не задеть препятствие, надо обязательно сначала сделать так называемый заход направо. Сначала это кажется странным, но постепенно привыкаешь, поверьте.

 

 Прежде чем учиться правильно парковаться, необходимо обязательно освоить прием перестановки. Это избавит вас от многих стрессовых ситуаций. Вот одна из них. Вы хотели развернуться, но ширины дороги не хватило. Понятно, что надо сдать назад, и вы делаете именно это. Ваша ошибка в том, что вы не меняли угол поворота руля, и машина поехала назад по своим же следам. Попробовали вперед и опять не вписались. Движение вперед-назад по одной и той же дуге ничего не дает. Мучение! Вовсе нет, если делать все правильно. Вот как надо. Допустим, вы разворачивались влево. Как только подъехали к препятствию, остановитесь и поверните руль до упора вправо. Теперь назад, причем достаточно проехать буквально метр. Остановитесь и выверните руль до упора вправо. Вот как просто! Обратите внимание, как легко крутить руль на месте. Это еще одно преимущество современных автомобилей, рулевое управление которых оснащено гидроусилителем. Крутить руль влево или вправо по ситуации необходимо обязательно до упора. Таким образом вы максимально увеличите маневренность вашей машины, и вам потребуется минимальное место для совершения маневра.

 

 На площадке, чтобы быстро и грамотно почувствовать габариты вашей машины, не обойтись без ограничителя габаритов. Его роль может выполнить палка на подставке, высотой не менее полутора метров. Установив ее на площадке (где нет автомобильного движения), подъезжайте к ограничителю на маленькой скорости так, чтобы он приходился вам по центру автомобиля. Подъехав как можно ближе, попробуйте объехать палку, чтобы она осталась сбоку. Постепенно, в следующих попытках, постарайтесь подобраться ближе к палке до того момента, пока вы ее не коснетесь. Теперь вы точно знаете, где у вашего автомобиля проходит передняя часть крыла и бампера. Проделывая это упражнение, ни в коем случае не отрывайте лопатки от сиденья и не вытягивайте шею. Оставайтесь в удобной позе — только так вы научитесь правильно чувствовать габариты автомобиля. Затем приближайтесь к палке задним ходом, чтобы понять, где у вас располагается бампер.

 

 Без чувства габаритов научиться маневрировать и парковаться невозможно. Сделайте ворота (для этого понадобится еше одна палка), которые всего на несколько сантиметров шире автомобиля, и старайтесь точно попадать в них.

 

 Очень важно знать, где находятся колеса вашей машины! Нарисуйте мелом на асфальте линию, длиной не менее 20 метров (можно использовать и подходящую линию разметки). Попробуйте ехать так, чтобы правое колесо автомобиля шло точно по этой линии. Погрешность вначале будет очень велика. Чтобы подкорректировать положение автомобиля, вам придется несколько раз выходить и смотреть, где в действительности находятся правые колеса вашей машины. Не поленитесь выйти, вы заняты очень важным делом, от которого зависит в дальнейшем ваше качество вождения! Как только удастся установить автомобиль правыми колесами на линию, вообразите пунктир, проходящий от ваших глаз до линии на асфальте через какой-то ориентир. Используя этот воображаемый пунктир, вы можете спокойно вести автомобиль правыми колесами по нарисованной линии. То же самое нужно проделать и с левой стороной, но это значительно проще. В дальнейшем это упражнение вам очень пригодится: вы всегда будете знать, на каком расстоянии от края проезжей части вы ведете свой автомобиль и не будете больше ударяться колесами о бордюр при подъезде. Интересно, что с опытом вы постепенно забудете про свой «прицел» и начнете останавливаться у тротуара чисто интуитивно на оптимальном расстоянии (30 см). Выработанное таким образом «чувство колеи» очень пригодится при объезде ям, которыми так изобилуют российские дороги. Само собой разумеется, что никакой ориентир на капоте или на дворниках вам уже не понадобится. А вот смотреть на яму, когда вы хотите ее объехать, будет ошибкой. В этом случае надо смотреть туда, куда вы поведете машину, чтобы объехать яму. Вспомним, что водитель всегда следует за своим взглядом.

 

 Практикуйтесь в следующем упражнении. Ведите машину точно посередине своего ряда. Найдите подходящий прицел, так же как в предыдущих упражнениях. Часто им может стать центральная ступица руля или прибор сразу над ней. Трудно вести машину точно по центру своего ряда? Так и норовите ехать зигзагом? Это потому, что вы опаздываете. Повернули руль буквально на пару миллиметров, и тут же, не дожидаясь реакции, поворачивайте обратно, а то будет поздно. Попробуйте маленькими подруливаниями, обязательно с упреждением, не дать машине вилять. Призовем на помощь цирковой прием, называющийся балансирование. Представьте себе: вы стали балансировать стулом, поставив его ножку на свою ладонь. Короткими движениями туда-сюда, туда-сюда. Как только ладонь перестанет работать и замрет, стул тут же начнет сильно клониться, и даже резко выставив руку, вы уже не успеете, он упадет.

 

 

 

М. Горбачёв

США признали превосходство российского Ми-17 в Афганистане

Не менее двух лет потребуется США для того, чтобы предложить Афганистану достойную альтернативу российскому вертолету Ми-17, сообщил в четверг на слушаниях в Конгрессе кандидат на пост заместителя министра обороны по политическим вопросам Джеймс Миллер. Он выдвинут на эту ключевую должность в Пентагоне вместо Мишель Флорной, которая недавно ушла в отставку. Миллер отметил, что в США существуют военные вертолеты примерно с такими же техническими характеристиками, как у Ми-17, однако в настоящее время их просто нет в наличии. По его словам, в перспективе Соединенные Штаты планируют обеспечить вооруженные силы Афганистана американскими вертолетами, но пока там будут использоваться российские машины.

 

 «Такая ситуация продлится по меньшей мере год, а может быть, еще пару лет», – добавил Миллер на слушаниях по утверждению его кандидатуры в сенатском комитете по делам вооруженных сил.

 

 Отвечая на вопросы законодателей по поводу контракта Пентагона с госкомпанией «Рособоронэкспорт» на поставки российских вертолетов и запчастей для афганской армии, он подчеркнул, что Ми-17 – хорошая машина, которая «отлично подходит для сложных условий Афганистана». По его словам, она легка в управлении, а немногочисленные афганские летчики знакомы с ее устройством.

 

 «Поэтому сейчас есть смысл продолжить использование Ми-17, и это будет иметь важное значение для дальнейшего развития событий в Афганистане», – заявил Миллер.

 

 Ранее группа американских сенаторов предложила Пентагону разорвать контракт с Рособоронэкспортом, из-за того что российская компания осуществляет военно-техническое сотрудничество с Сирией. Однако администрация Барака Обамы недвусмысленно дала понять, что поставки российских вертолетов в Афганистан отвечают американским интересам.

 

 «Если бы этот контракт был отменен, – заявила, в частности, официальный представитель Госдепартамента Виктория Нуланд, – то это серьезно подорвало бы наши усилия, направленные на то, чтобы афганцы сами обеспечивали свою безопасность».

 

 Американские официальные лица подчеркивали, что контракт с Рособоронэкспортом был заключен Пентагоном, поскольку у правительства Афганистана просто нет средств на его оплату. Первоначальная сумма контракта, по их словам, составляет 375 млн долларов, но предусмотрена возможность его продления с выплатой еще 555 млн долларов, передает ИТАР-ТАСС.

 

Источник: http://topwar.ru/

Ан-70 бросили на таран Януковича

В результате очередной политической драки между Москвой и Киевом чубы затрещали у и без того бедствующих украинских авиастроителей. Посол РФ в этой стране Михаил Зурабов, по сути, лишил их последней надежды на выживание.

 

 

 Зурабов объявил, что Россия в очередной раз отказывается от совместного строительства многострадального среднего военно-транспортного самолета Ан-70. И пояснил: «Есть целый ряд результатов, которые российское руководство и украинское руководство были склонны интерпретировать как совместный успех. Ну, например, в производстве самолетов Ан-70. Теперь я вам открою динамику: вначале Минобороны Российской Федерации предполагало закупить 70 единиц, затем – 60, в предпоследний раз – 16. Теперь – ноль. Потому что Россия начала производить военно-транспортные самолеты Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. Ну, так мир устроен, и так работает мое руководство».

 

 

 Удар по Украине вышел зубодробительным. В финансовом эквиваленте – от 3,5 до 1 миллиарда долларов, если учесть, что стоимость каждого серийного Ан-70 киевляне в разное время оценивали в сумму от 60 до 100 миллионов долларов. Теперь, стало быть, они этих денег от нас не получат. И, скорее всего, авиастроение в бывшей братской стране окончательно загнется. Потому что никому в мире их Ан-70 больше не нужен.

 

 

 Надо сказать, что в Киеве вряд ли ожидали подобного подарка. Ведь все решено на высшем уровне. Летом минувшего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев велел возводить завод по изготовлению Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. И даже выделил на это дело 12 миллиардов рублей. Пока нового российского завода нет, строить Ан-70 для ВВС РФ начали в Киеве. Всего два месяца назад, 21 декабря 2012 года, там выкатили со стапеля фюзеляж первого серийного самолета для российских военных — Ан-70 № 01-04. После заявления Зурабова корпус несчастной машины, видимо, покатят не обратно в цех — прямо в металлолом.

 

 

 Хотя если углубиться в историю создания этого российско-украинского проекта, чего-то такого следовало ожидать. Потому что вот уже 20 лет Ан-70, с которым еще в советское время связывалось множество надежд, является заложником сложных политических отношений России и Украины. В оковах изменчивой «дружбы народов» рожденный летать не смог даже толком поползать.

 

 

 Работа над созданием среднего военно-транспортного самолета началась еще в Советском Союзе в 1986 году. Армии требовалась достойная замена старому заслуженному Ан-12, который был способен таскать на своем горбу по 20 тонн груза. Но габариты и масса бронетехники Воздушно-десантных и Сухопутных войск все возрастали, перевозить ее на Ан-12 стало тяжеловато и затратно. Тогда в ВВС сформулировали тактико-техническое задание на проектирование новой машины. Так в чертежах появился Ан-70.

 

 

 Это был явный научно-технический прорыв. Таких машин не делал тогда никто в мире. Укороченный взлет даже с неподготовленных аэродромов, даже с грунтовых площадок длиной до 600 метров. Винтовентиляторные двигатели, высокая скорость и экономичность. Но главное – на борт он должен был брать до 35 тонн груза. Это было то, что нужно.

 

 

 Но тут впервые вмешалась политика. Ан-70 подгадал родиться, когда страна уже рушилась. Рушился и ее оборонно-промышленный комплекс. Возможно, поэтому работа киевских конструкторов сразу не задалась. В процессе проектирования требования ВВС выбросили в корзину. Вес самолета значительно вырос. Правда, выросла и грузоподъемность – до 47 тонн. Однако беда в том, что такой самолет средним военно-транспортным уже считаться не может, это «ниша» тяжелых машин. В этой «нише» Ан-70 давно поджидал хорошо известный Ил-76 различных модификаций.

 

 

 «Ильюшин», конечно, тоже летал давно и требовал замены. Перед Минобороны уже не СССР, а России встал вопрос: по какому пути пойти? Продолжать вместе с Украиной работать над Ан-70 или модернизировать Ил-76? Против украинско-российского детища была его ненадежность. Уйма отказов, четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995 года закончился крушением. На высоте 3,2 километра она столкнулась с самолетом сопровождения Ан-72. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.

 

 

 27 января 2001 года у второго прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени Ивченко. Самолет грохнулся в снег рядом со взлетно-посадочной полосой и развалился на две части. Но строить новую машину для испытаний было не на что. Обломки разбившегося самолета тщательно подобрали и за два миллиона долларов все же слепили новый самолет. Испытания были продолжены.

 

 

 В декабре 2001 года главнокомандующие ВВС Украины и России все же подписали акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний. В акте указали, что все заявленные характеристики подтверждены. Это было неправдой.

 

 

 К тому времени в Минобороны России уже лежало заключение экспертов Главного штаба ВВС РФ, экземпляр которого имеется в распоряжении «Свободной прессы». В акте, в частности, сказано: «Еще на этапе рассмотрения эскизного проекта у комиссии ВВС были сомнения в возможности реализации заявленных ОКБ им. Антонова характеристик. Но гендиректор ОКБ заверил в возможности достижения показателей без утяжеления самолета. Тем не менее, при проектировании практически на 30% возросли масса пустого самолета и его взлетная масса. Сравнительные оценки тяжелого Ан-70 показывают, что по эффективности решения задач он уступает такому же Ил-76МФ в 1,8 раза, а по удельной эффективности – в 2,6 раза. Реально следует ожидать, что характеристики базирования Ан-70 превысят заявленные значения на 15-20%».

 

 

 Однако снова вмешалась политика. На Украине царил Леонид Кучма с его известным «курсом многовекторности». Это когда Европу пугаешь, что повернешься лицом к России, к НАТО — задом. А в Москве выпрашиваешь дешевый газ, обещая не торопиться в Евросоюз и Североатлантический альянс. А в итоге стоишь на месте.

 

 

 Москва изо всех сил тянула Кучму на себя. Если «газовых» аргументов не хватало, сулили взаимовыгодное сотрудничество. В том числе – и в области производства вооружений. Программа создания капризного Ан-70, на которую и тогда-то обе страны успели угрохать 1,1 миллиарда долларов (60 процентов – доля России), для этого подходила как нельзя лучше. Поэтому на мнение Главного штаба ВВС РФ решено было наплевать.

 

 

 Но потом в Киеве на Майдане загремело: «Разом нас богато, нас не подолаты»… Под эту чудо-песенку Кучму скинули с трона, а на него взгромоздился Виктор Ющенко. Тот про «многовекторность» даже не вспоминал: только в НАТО, и поскорей! Естественно, и без того хилый финансовый ручеек из Москвы конструкторам и испытателям Ан-70 в 2007 году немедленно пересох. Оно и верно: рветесь в НАТО? С какой стати нам будущее собственной военной авиации ставить в зависимость от не слишком дружественного Брюсселя?

 

 

 В 2009-м Ющенко прогнал Виктор Янукович, обещавший украинцам покончить с антироссийской политикой. Воспрянувший духом Кремль искал, чем бы обласкать дорого соседа. У того рушилось все, что со времен СССР было связано с высокими технологиями. Авиастроение – в первую очередь. Возобновление работ по Ан-70, казалось, может дать шанс.

 

 

 На авиасалоне «МАКС-2009» был подписан протокол о возобновлении работ по совместному проектированию и изготовлению среднего военно-транспортного самолета. До 2013 года вклад России в программу должен был составить 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины — 480 миллионов гривен (60,2 миллиона долларов). ВВС России планировали закупить 70 машин, а Украина – три. В воздухе вкусно запахло миллиардами.

 

 

 Российским военным было не очень понятно, зачем им этот самолет? Ведь параллельно Министерство обороны России подписало контракт на покупку 39 новых военно-транспортных самолетов того же класса — Ил-76МД-90А (Ил-476). Своих, которые уже начали делать в Ульяновске. 4 октября 2012 года Ил-476 совершил первый полет. Это снимало все вопросы по поводу политической ветрености Киева.

 

 

 Вдохновленный Владимир Путин сказал по этому поводу: «Это первый практически новый самолёт, который российский авиапром произвёл за последние двадцать лет». Усиленное крыло, грузоподъемность на 13 тонн больше, чем у «Антонова». Дальность полета не 5, а 6 тысяч километров. Новые двигатели, модернизированная топливная система, цифровой прицельно-навигационный комплекс и система автоматического управления самолетом, Ан-70 то нам тогда зачем? Не лучше ли лишние миллиарды отдать своей авиастроительной промышленности?

 

 

 Нет же, продолжали кормить Киев обещаниями и деньгами. А что же теперь перестали? Все просто: Янукович упирается, в Таможенный союз – ни в какую. А еще только что слетал в Европу, о чем-то там договорился. И ни за какие коврижки не отдает даже в аренду голубую мечту Кремля – украинскую газотранспортную систему. Поэтому, очевидно, и решено нанести по нему удар с воздуха, прикончив так толком и не взлетевший Ан-70.

 

 

Потраченные миллиарды долларов спишем в убытки. Не впервой.

 

  Источник: http://svpressa.ru/

Самолёты Ди-6 и МиГ-3

Кочеригин ДИ-6.

В конце 1934 года летчик-испытатель С. А. Кочеригин (1893-1958) и В. П. Яценко (1892-1970) создали двухместный истребитель ДИ-6. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. В конструкции этого истребителя было много нового. Впервые в мировой практике на самолете-полутораплане установили убираемое шасси, а при сборке форменного из стальных труб каркаса фюзеляжа использовали атомноводородную сварку.

 

Колеса шасси имели в дисках внутреннюю амортизацию. Каркас крыльев ДИ-6 деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка самолета — полотняная. Вооружение — два неподвижных пулемета в нижнем крыле и один на шкворневой установке у стрелка. Кроме того, истребитель брал 50 кг различных бомб, которые подвешивались под нижним крылом. Площадь крыльев — 25,15 кв. м, вес пустого самолета — 1360 кг, взлетный — 1955 кг.

 

На испытаниях ДИ-6 с двигателем М-25 мощностью 630/700 л. с. показал скорость 372 км/час, хорошую маневренность (время виража — 12 сек.) и потолок (8000 м). Заводы построили 200 самолетов ДИ-6, в том числе в вариантах штурмовика и учебно-тренировочного. В 1939 году в боях с японскими агрессорами в районе Халхин-Гола наши подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6, успешно выполняли боевые задания.

 

Микоян, Гуревич МиГ-3.

 

Первая совместная работа Артема Микояна и Михаила Гуревича, ставших впоследствии одними из самых знаменитых авиаконструкторов, состоялась в 1938 г. Образовавшееся в результате этого сотрудничества конструкторское бюро известно и сегодня по инициалам его создателей — МиГ. Начало первой разработке положил конкурс ВВС на создание нового истребителя-перехватчика, который должен был быть оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем конструкции Микулина. Почти одновременно было разработано два варианта.

 

Первым из них был самолет, обозначенный Тип 65, но его сразу отвергли в пользу разработки конструкторского бюро Ильюшина. Второй вариант Микоян-Гуревич МиГ-1 (первоначально имел обозначение И-61 и оснащался двигателями АМ-35А и АМ-37) победил в конкурсе, после чего последовал заказ на три опытных экземпляра под обозначением И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля 1940 г. После летных испытаний начался серийный выпуск самолетов МиГ-1, развивавших скорость до 628 км/час (390 миль/час). В связи с этим в 1940-41 гг. СССР заявлял, что МиГ-1 — самый быстрый в мире истребитель-перехватчик.

 

Однако самолет имел ряд недостатков, поэтому было построено всего около 100 машин этого типа. Ему мешали недостаточная устойчивость, малая дальность полета, низкая живучесть конструкции. В результате появилась новая модификация истребителя — МиГ-3, обладавшая улучшенной аэродинамикой и увеличенным углом поперечного V внешних отсеков крыла. Кроме того, был увеличен запас топлива, мощность вооружения и толщина брони. Всего было построено 3422 машины (включая самолеты типа МиГ-1).

 

В результате попыток модифицировать МиГ-3 появились И-210, он же МиГ-3-82, со звездообразным двигателем М-82 конструкции Швецова, улучшенный вариант И-211, а также МиГ-ЗУ с двигателем АМ-35А конструкции Микулина. Однако ни один из перечисленных вариантов не пошел в серийное производство.

 

Авиакомпания Finnair / Финнэйр (AY)

Код IATA: AY

Web-site: www.finnair.com

Базовый аэропорт: Вантаа, Хельсинки (Финляндия)

Акционеры: 55,8% правительство Финляндии, 20% — иностранные лица

 

Finnair одна из старейших авиакомпаний в мире, была основана 1 ноября 1923 года.

 

В настоящий момент Finnair фокусируется на пассажирских перевозках между Европой и Азией через хабовый аэропорт Вантаа в Хельсинки.

 

Среди азиатских направлений: Сеул (Южная Корея), Дели (Индия), Пекин, Шанхай, Гонконг (Китай), Токио, Осака, Нагоя (Япония) и Бангкок (Таиланд) .

 

Авиакомпания занимается как регулярными, так и чартерными пассажирскими перевозками по 60 направлениям. В середине страны Finnair летает по 12 направлениям. По итогам 2009 года самолеты авиакомпании перевезли около 7,5 пассажиров.

 

Средний возраст самолетов во флоте Finnair — 6 лет, при этом самые старые авиалайнеры Boeing-757 (используются на чартерных рейсах), а самые новые  —  Embraer-190.

 

Багаж

 

С сентября 2010 года Finnair позволяет провозить 23 кг. багажа бесплатно пассажирам экономического класса.

 

Новые плавила применяются также и к пассажирам, купивших билеты в бизнес-класс, полный экономический класс, и к владельцам элитных уровней программы лояльности.

 

Такие путешественники смогут бесплатно сдать в багаж 2 сумки по 23 кг. При этом сумма измерений каждой сумки не должна превышать 158 см.

 

Норма бесплатного провоза багажа для детей, путешествующих на отдельных местах, является такой же, как и у взрослых, т.е. зависит от класса и составляет 23 и 46 кг. соответственно.

 

А вот родители маленьких детей, которые летят на коленях у взрослых, т.е. не имеют отдельного места, могут взять в багаж в счет детской нормы 23 кг. вне зависимости от класса.

 

Кроме того, разрешен бесплатный провоз детской коляски.

 

Новые багажные нормы не меняют правил провоза ручной клади. По прежнему пассажирам бизнес-класса разрешено брать с собой 2 сумки общим весом до 10 кг., а пассажирам экономического класса 1 сумку весом до 8 кг.

 

Права авиапассажиров: что делать при задержке или отмене рейсов, при отказе в перевозке, какие права имеют пассажиры в разных странах?

Александр «Питон» Резе: 10 правил боев без правил

Драка немолодого бухгалтера с 18-летним кикбоксером под открытым небом по логике должна заканчиваться нокаутом счетовода секунде на второй. Разменявший пятый десяток Александр Резе успешно доказывает, что возможен и совсем другой расклад. Узнай, как и зачем он это делает.

 

Александр Резе

 

Возраст: 43 года

Рост: 175 см

Вес: 73 кг

 Победитель открытого турнира по уличным боям «Стрелка» 2011 г., победитель открытого турнира по грэпплингу и комбат-грэпплингу 2011 г., серебряный призер первенства России по УКАДО (грэпплинг) 2010 г.

КАК ЗАКАЛЯЛСЯ САНЯ

 

Александр о том, как подсаживаются на бойцовский адреналин

1. Классика

 

Мое стремление к схватке проявилось рано — в 6 классе я случайно попал в секцию греко-римской борьбы. Мне настолько понравилось, что я стал тренироваться каждый день. В результате в 8 классе я победил на юношеском первенстве Ленинграда.

2. Саша любит самбо

 

В институте я ушел из классики и занялся самбо и дзюдо. Там я понял, что если речь идет о борьбе, то мне нужна победа удушающим или болевым приемом. Только она мне кажется настоящей. Для меня добиваться на ковре позиционного доминирования или зарабатывать очки за технику — как на охоту с холостыми патронами ходить.

3. Путь бойца

 

Следующим шагом стало понимание, что для меня борьба вообще — схватка понарошку. Условно говоря, два здоровых мужика решили помериться силой, но договорились друг друга по лицу не бить, потому что завтра на работу. В бою мне нужно все: и удары кулаком, и ногой, и броски, и удушающие. Только тогда ты по-настоящему боишься, побеждаешь и проигрываешь. Правда, чтобы прийти к этой мысли, мне потребовалось больше 10 лет, в течение которых я занимался айкидо, джиу-джитсу, кикбоксингом, кёкусинкай каратэ и годзю-рю каратэ.

4. Все смешалось

 

Вполне логично, что в конце концов я начал заниматься смешанными единоборствами. Сначала было УКАДО (универсальное каратэ), потом клуб по микс-файту, а в результате я попал в клуб боевого самбо СК «Мир» к Игорю Коршунову, у которого среди прочих тренируются ребята из российской сборной по смешанным единоборствам. Сейчас я выступаю на любительских соревнованиях по микс-файту, а также в схватках, которые организуют неформальные бойцовские клубы в Москве и Питере.

 

СЫН ОШИБОК ТРУДНЫХ

 

Александр Резе хорошо усвоил три главных правила подготовки уличного бойца и готов поделиться ими с тобой:

1. Забудь про тренажеры

 

Я набираю силу только в свободной борьбе и спаррингах на тренировках. Это самый лучший способ развить именно те мышцы, которые пригодятся в бою, и заставить их наиболее эффективно работать именно в том режиме, который нужен в схватке.

2. Но гири оставь

 

Со спортивными снарядами я делаю только одно упражнение — это толчок гири. По утрам я беру в каждую руку по гире весом 23 килограмма и выполняю 25 повторов. Это упражнение позволяет мне развивать выносливость, без которой в партере никуда.

3. И приучай себя к чужим кулакам

 

Для человека, который никогда не участвовал в боях с применением ударной техники, полный контакт — всегда шок. Это правило действует и для борцов. Справиться со страхом перед кулаками помогают два правила. Во-первых, не надо с нуля идти в полноконтактный вид единоборств. У меня первый бой с применением ударной техники был по правилам кёкусинкай. В этом каратэ запрещены удары по голове. Во-вторых, преодолев первоначальный страх перед кулаками, надо как можно чаще участвовать в боях со спортсменами-ударниками по их правилам. Пропускаешь сильный удар в голову, затем другой, третий и постепенно понимаешь, что бояться нечего.

ЗНАКОМ ДО БОЛИ

 

Александр Резе про микс-файт для спортсменов-любителей

Боевое самбо, грэпплинг, УКАДО

 

В России для тех, кто занимается на любительском уровне смешанными единоборствами, проводится несколько открытых турниров: по боевому самбо, комбат-грэпплингу (это смесь из всех борцовских дисциплин с минимальными ограничениями по использованию болевых и удушающих приемов плюс ударная техника) и УКАДО (микс-файт на основе каратэ). Единственный недостаток этих соревнований для меня — тут ограничивают время боя в целом и борьбы в партере (то есть на земле) в частности. Я побеждаю не ударной, а борцовской техникой, выматывая соперника и проводя удушающий или болевой прием. Для такой победы нужно время.

Бойцовский клуб

 

Бойцовские клубы сейчас есть во многих крупных городах России. Эти объединения любителей микс-файта порой даже не афишируют свою деятельность. Схватки могут проходить где угодно, например, в парке или арендованном спортзале. Когда приходишь в клуб первый раз, ты обязан участвовать в бою, потом можешь быть просто зрителем. На первый бой соперника тебе подбирают в клубе, при этом организаторы стараются, чтобы оба участника боя были примерно в одной весовой категории и одного уровня подготовки. Клуб открыт для всех желающих, правда, к сожалению, ребята, которые к нам приходят, чаще всего плохо подготовлены. Но попадаются и неплохие бойцы. Я активный участник питерского бойцовского клуба с января 2010 года, принимаю участие как минимум в 1 схватке в месяц.

 

Александр «Питон» Резе: 10 правил боев без правил

 

 

Профессиональный спорт

 

Для любителя профессиональный спорт не закрыт. Открытые турниры по микс-файту по сути существуют для того, чтобы открывать новых спортсменов для профессиональных боев. Но меня в профессионалы пока не зовут. Судьи считают, что я «незрелищный» — обычно побеждаю после долгой борьбы в партере. Нужно улучшить ударную технику, над этим сейчас и работаю. А профессионалов я не боюсь. Например, в июне 2011 года я приезжал в Москву на турнир, и мне предложили встретиться с Сергеем Акининым, мастером спорта международного класса по боевому самбо. На бой дали пять минут. На пятой минуте я его и задушил.

Кто круче

 

Нельзя сказать, что представители одного единоборства по правилам микс-файта дерутся лучше, чем представители другого. Все зависит от личных качеств спортсмена. Но если боец, всю жизнь занимавшийся только ударными техниками вроде бокса или рукопашного боя, не умеет защищаться от прохода в ноги, то в схватке с борцом он обречен. Я недавно спарринговался с мастером спорта по боксу. Он был существенно тяжелее меня, но я сразу бросился ему в ноги, и через 15 секунд схватка закончилась болевым.

Травмы

 

Полный контакт — это полный контакт, даже если в схватке участвуют любители. Поэтому бывает всякое. Например, когда я пришел в бойцовский клуб, первый бой у меня был с Алексеем Мартыновым (он сейчас дерется профессионально в турнирах по микс-файту). Эту схватку он закончил на 4 минуте: я пошел в ноги, он встретил меня коленом. Отправил в нокаут и сломал челюсть. А вообще, без сильных ударов по голове, конечно, не обходится. Всего у меня было 7 нокаутов: один в 2009 году, четыре в 2010-м, один в 2011-м и один в 2012-м. Ничего страшного, меня нокауты даже бодрят, как-то подстегивают организм.

Работа

 

Я нашел себе такую работу, которая меня устраивает в профессиональном плане и не мешает заниматься уличными боями. Я уже 9 лет работаю главным бухгалтером в компании, которая управляет тремя ресторанами в Санкт-Петербурге. У меня более-менее свободный график, который позволяет мне спокойно тренироваться и выступать. Руководство знает о моем увлечении и не удивляется, когда я прихожу на работу с синяками. Хотя, конечно, иногда все же удивляется.

Зачем

 

Только в схватке я чувствую, что реализую свой потенциал. Причем для меня главное — не победа, а участие. Ради одной победы я бы не стал так выкладываться. Дело в том, что я физически хочу принять участие в бою. Это чувство, когда выходишь лицом к лицу с противником, не может дать ни работа, ни любой другой спорт. Ну и, конечно, без боев с полным контактом никогда не будет ни хорошей физической формы, ни бойцовской техники. Только схватка дает стимул работать над собой. Я буду заниматься смешанными единоборствами до конца жизни.

Автор: Артем Бетев

Фото: Александр Таран

Авиакомпания Alitalia (Алиталиа) IATA: AZ

Код IATA: AZ

Web-site: www.alitalia.com

Базовый аэропорт: Рим, Фьюмичино

Акционеры: 25% акций принадлежат Air France/KLM, 75% — частным итальянским инвесторам

 

 

Авиакомпания Alitalia (Алиталиа) является крупнейшим авиаперевозчиком Италии. Авиакомпания основана в 1946 году под названием Aerolinee Italiane Internazionali.

 

купить авиабилеты Alitalia Киев Рим

 

 

 

Авиабилеты на рейсы Alitalia

Купить авиабилеты на рейсы Alitalia или посмотреть расписание

 

Купить авиабилеты на регулярные рейсы авиакомпании Alitalia Киев-Рим, Москва-Рим, Санкт-Петербург-Рим, а также на другие маршруты Alitalia по выгодным ценам вы можете на  tickets.avianews.com. Вы также можете забронировать авиабилеты Alitalia онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Общая информация о компании Alitalia

 

Авиакомпания Alitalia является крупнейшей итальянской авиакомпанией, обслуживающей более 23 миллионов пассажиров в год и совершающей более чем 5000 рейсов в неделю. Маршрутная сеть Alitalia включает в себя 92 направления, 29 из которых приходится на Италию и 63 — на остальные страны мира.

 

С 2001 года авиакомпания Alitalia является членом глобального альянса авиаперевозчиков SkyTeam.

 

После длительного кризиса авиакомпания была приватизирована в 2009 году, объединена с другим итальянским авиаперевозчиком Air One и реорганизована в Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.

 

Бонусная программа Alitalia

Программа поощрения часто летающих пассажиров  Alitalia

 

Для часто летающих пассажиров авиакомпания Alitalia  открыла программу лояльности MilleMiglia club, которая позволяет накапливать мили, совершая путешествия, и использовать их в дальнейшем для оформления премиального билета.

 

Контакты Alitalia

Контакты Alitalia в Украине

 

Контакты Alitalia  в Киеве

 

Офис Представительства Alitalia в Киеве находится по адресу:

 ул. Ивана Франко 34/33,

 тел.: (+380 44) 4927222

 факс.: (+380 44) 4594676

 

Рабочие часы с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:30, суббота и воскресенье — выходные.

 

Офис Alitalia в аэропорту Борисполь, Терминал F:

 

 тел.: (+380 44)  5900703

 факс: (+380 44)  5900704

 

Рабочие часы с понедельника по воскресенье с 11:00 до 18.30.

Контакты Alitalia в России

 

Контакты Alitalia  в Москве

 

Офис Представительства Alitalia в Москве находится по адресу:

 ул. Мытная, 1, строение 1 (м. Октябрьская).

 

тел.: +7 495 2211130

 факс: +7 495 995 0410

 

Рабочие часы:

 Выписка билетов: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00, в субботу с 10:00 до 15:00.

 Бронирование: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00.

 

Офис Alitalia в Москве, в аэропорту Шереметьево, в терминале D (Шереметьево-3)

 1-й этаж терминала D.

 Рабочие часы: ежедневно с 14 до 19.

 тел.: (+7 495) 22 111 30

 факс: (+7 495) 737 66 00

 

Контакты Alitalia  в Санкт-Петербурге

 

Офис Представительства Alitalia в  Санкт-Петербурге находится по адресу:

 

ул. Малая морская 23, литер «А», 4 этаж (индекс 190000)

 тел.: (+7 812) 3344451

 факс: (+7 812) 3344452

 Рабочие часы с понедельника по пятницу с 9:30 до 18:00.

 

Офис Представительства Alitalia в  Санкт-Петербурге, в аэропорту пулково-2, терминал 2:

 

1-й этаж терминала Пулково-2, офис 2079.

 тел.: (+7 812) 3369131

 факс: (+7 812) 3369133

 Рабочие часы: ежедневно с 14:00 до 16:00. Вторник, пятница, воскресенье с 10:00 до 11:00 и с 14 до 16:00.

 

Официальный сайт авиакомпании Alitalia:

 

Официальный сайт авиакомпании Alitalia расположен по адресу alitalia.com. Авиабилеты на рейсы Alitalia по выгодным ценам вы можете купить на  tickets.avianews.com.

 

Маршруты

 

Среди направлений: Албания (Тирана), Алжир (Алжир), Бельгия (Брюссель), Болгария (София), Бразилия (Сан-Паулу), Великобритания (Лондон), Венгрия (Будапешт), Венесуэла (Каракас), Гана (Акра), Германия (Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен), Греция (Афины, Салоники), Египет (Каир), Израиль (Тель-Авив), Иран (Тегеран), Испания (Барселона, Мадрид, Валенсия), Италия (Милан, Неаполь, Палермо, Пиза, Рим, Триест, Турин, Венеция, Верона, Бари, Болонья, Бриндизи, Катания, Флоренция, Генуя, Кальяри, Лампедуза, Пантеллерия, Алгеро, Ламезия-Терме, Реджо-ди-Калабрия), Канада (Торонто), Ливан (Бейрут),Ливия (Триполи), Мальта (Мальта), Марокко (Касабланка), Нигерия (Лагос), Нидерланды (Амстердам), Польша (Варшава), Россия (Москва, Санкт-Петербург), Румыния (Бухарест), США (Бостон, Чикаго, Майами, Нью-Йорк), Сербия (белград), Сирия (Дамаск), Тунис (Тунис), Турция (Стамбул), Украина (Киев), Франция (Ницца, Париж), Швейцария (Женева), Япония (Осака, Токио).

Alitalia выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

В Киев          

Киев — Рим   

 

 

Багажная политика авиакомпании  Alitalia

Ручная кладь на рейсах Alitalia и бесплатная норма багажа на рейсах Alitalia

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Alitalia?

 

Alitalia разрешает пассажирам экономического класса провозить бесплатно на своих рейсах 1 место ручной клади габаритами не более 115 cм (55x35x25 cм) и весом не более 8 кг, а также небольшую сумочку и ноутбук.

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Alitalia?

 

Alitalia использует штучную концепцию перевоза багажа. Авиакомпания разрешает провозить бесплатно на рейсах средней и дальней протяженности и рейсах по Италии 1 сумку весом до 23 кг в экономическом и 2 сумки весом до 32 кг каждая в бизнес классе.

 

На рейсах дальней протяженности в Южную Америку и Центральную Азию авиакомпания позволяет дополнительно без оплаты провозить еще одну сумку весом до 23 кг в экономическом классе.

 

На детей в возрасте от 2 до 12 лет распространяются те же правила, что и на взрослых. Багажная норма для детей до 2 лет — 1 место багажа весом до 10 кг. Бесплатно перевозится детская коляска.

 

 

Парк самолетов:

Парк самолетов авиакомпании Alitalia

 Boeing-777-200ER   

Airbus A330   

 Boeing-767-300ER   

Airbus A321   

Airbus A320   

Airbus A319   

MD-80           

Bombardier CRJ 900  

 Embraer-170 

 

 

На данный момент воздушный парк Alitalia  включает в себя 148 самолетов, большинство из которых ранее находились во флоте Alitalia, 57 воздушных судов летало в Air One.

 

 

www.avianews.com