Как узнать, что ваш телефон прослушивают?

Ни в чем нельзя никогда быть до конца уверенным, особенно если это касается личной защищенности. Вы уверены что ваш телефон не прослушивают? Ведь это сделать достаточно просто, несмотря на все заверения мобильных операторов.

Чтение SMS-сообщений, прослушка разговоров или банальное отслеживание вашего перемещения по карте — это серьезная угроза безопасности и вторжение в личную жизнь. Несмотря на то, что прослушивание телефонных разговоров в нашей стране возможно только по решению суда, пользуются этим не только спецслужбы и точно не обязательно законным путем. Причин для повышенного интереса к содержанию разговоров другого человека может быть множество: ревность, корысть, страх, жажда наживы или мести.

Вторгаться в вашу жизнь может и супруг-ревнивец, и завистливый подчиненный, и недоверчивый начальник, и банальный домушник, и конкуренты по бизнесу, и прочия, прочия, прочия.

Но существует достаточно способов если и не предотвращения вторжения, то возможности определить, что вы «под колпаком у Мюллера».

Помехи

Если ваш телефон создает помехе в работе других приборов возле которых он используется, например телевизора или радио-приемника, то это может означать, что в корпусе телефона находится «лишние детали», сообщающие о вас кому не надо. В принципе, помехи при разговоре возле указанных приборов могут возникать и просто так, но если это происходит не во время разговора, то с большой долей вероятности что-то не так.

Фоновый шум

Если ваш телефон во время разговора стал «фонить», потрескивать, пощелкивать или издавать еще какие-то приглушенные, но в то же время заметные фоновые звуки, вероятность того что вы на крючке высока. Если же ваш телефон начинает издавать подобные звуки, когда он не используется, вероятность прослушивания становится совсем высокой. Хотя никто, конечно же, не отменял помех в связи, перебоев в работе соты и прочих подобных «естественных» источников звука, фоновый шум — солидная заявка на то, что ваш телефон — не только Ваш.

Самопроизвольная активность телефона

То, что ваш телефон неожиданно самопроизвольно выключается, сбрасывается или устанавливает некие приложения может означать не только наличие в нем вирусов, но и «вторжение». Кстати, дополнительным симптомом может выступать и самопроизвольные включение подсветки клавиш и мерцание экрана.

Задержка при выключении

Если ваш телефон стал включаться дольше обычного, или сам процесс включения начал происходить иначе, или если для включения ваш телефон приходится включать несколько раз — это может означать, что вас «пасут». Хотя с другой стороны — это может быть простым программным или аппаратным сбоем.

Аккумулятор

Одним из индикаторов того, что вашим телефоном пользуетесь не только вы является аккумуляторная батарея. Он может рассказать о многом, он — один из ваших главных информаторов.

Если ваш телефон стал разряжаться значительно быстрее, это может быть суровым аргументом в пользу проникновения злоумышленников. Аккумулятор начинает разряжаться быстрее только в двух случаях: если он испорчен и срок его службы подходит к концу, или если ваш телефон стал выполнять больший объем работ — отправлять дополнительную информацию злоумышленникам и т д. Еще одним фактором наличия прослушивания может выступать температура батареи телефона. Если телефон окажется теплым или горячим после длительного неиспользования — это значит, что он куда-то расходует энергию. Если вы не ставили перед ним никаких задач, значит это сделал кто-то другой. Мобильный телефон может записывать и/или передавать разговоры в помещении, в котором он находится, даже когда он вроде бы лежит без дела.

Человеческий фактор

Если ваша уверенность в том что что-то нечисто уже окрепла и сформировалась в уверенность, рекомендуем сделать «разведку боем». Человеку, которому вы полностью доверяете и который предупрежден вами заранее, слить явную дезинформацию о своих действиях или перемещениях и посмотреть о возможной реакции потенциальных злоумышленников.

Хотя как говаривал в великолепном фильме «17 мгновений весны» группенфюрер Мюллер: «Доверять нельзя никому! только мне.» Ну и если «пасьянс сошелся» и вас таки действительно «пасут» стоит, пожалуй, обратиться в правоохранительные органы. Естественно это стоить делать только тем, чья совесть чиста и кто не ожидает, что прослушивание ведут именно эти органы.

Как падали «Черные ястребы»

В связи с юбилейной датой — 18 лет и 7 месяцев – мне захотелось поговорить о примечательных событиях 1993 года, произошедших в столице Сомалийской Республики. «День Рейнджеров» стал громким провалом международной миротворческой операции в Сомали, нанеся удар по престижу американских сил специальных операций «Дельта».

Несмотря на тактический успех – захват высших должностных лиц «теневого кабинета министров» генерала Айдида, в тот день американский контингент понес ощутимые потери в живой силе и технике, что, в конечном итоге, привело к выводу американских войск с территории Сомали весной 1994 года. Стратегическая победа досталась боевикам Мохаммеда Фараха Айдида, которые, почувствовав себя победителями, еще более ужесточили свою политику.

Гражданская война

Ослабление финансовой и военной поддержки со стороны СССР в конце 80-х годов поставило Сомалийскую революционную социалистическую партию и ее лидера Мухаммеда Саида Барре в весьма незавидное положение – один на один против исламских экстремистов и представителей всех кланов Сомали. Пытаясь спасти страну от хаоса, Барре провел несколько жестоких операций против мятежников: самой громкой стала авиационная бомбардировка города Харгейса, в ходе которой погибло до 2 тыс. жителей. Увы, уже ничего не могло спасти положения, к январю 1991 года Сомали првератилось в апокалиптический кошмар. Все попытки «разрулить» ситуацию силами ООН и разоружить сомалийских боевиков успеха не имели.

Одной из ключевых фигур гражданской войны стал Мухаммед Фарах Айдид, бывший начальник штаба армии Сомали. Айдид сформировал вокруг себя крепкую группировку единомышленников и, заручившись поддержкой исламских радикальных движений, установил контроль над некоторыми районами страны. С самого начала он резко негативно относился к вмешательству в конфликт сил ООН, объявив «голубым каскам» открытую войну. После гибели 24 пакистанских миротворцев в марте 1993 года была принята новая резолюция ООН №837, в соответствии с которой командование миротворцев решило провести операцию по задержанию Айдида: пленение одного из лидеров боевиков и разгром его сил должны подействовать отрезвляюще и на остальных полевых командиров.

В конфликт вмешалась авиация США, применив самолеты огневой поддержки АС-130 «Спектр». За две недели войсками ООН при поддержке с воздуха была уничтожена штаб-квартира и радиостанция Айдида, захвачены оружие и боевая техника. В ходе рейдов была очищена от боевиков значительная территория, ранее подконтрольная Айдиду, однако полного успеха достичь не удалось. Айдид скрылся, вспыхнула кровопролитная партизанская война.

Рейнджеры на охоте

В августе начались самые интересные события той истории – в Сомали прибыла оперативно-тактическая группа «Рейнджеры», в составе:

— взвод С спецотряда «Дельта»

— 3-й батальон 75-го полка рейнджеров

— 160-й авиационный полк специального назначения «Ночные сталкеры», оснащенные вертолетами UH-60 «Черный ястреб» и OН-6 «Маленькая птичка»

Также в составе группы «Рейнджеры» находились бойцы спецподразделения SEAL («морские котики») и поисково-спасательный экипаж 24-го специального авиаотряда – всего порядка 200 человек личного состава. Задача – поимка или ликвидация генерала Айдида и его ближайшего окружения.

MH-6 «Маленькая птичка»

Еще до прибытия основных сил «Рейнджеров» началась операция «Глаз над Могадишо» — в небе над сомалийской столицей непрерывно кружили разведывательные вертолеты, контролируя перемещения автотранспорта.

Основываясь на разведывательной информации Intelligence Support Activity (ISA) — подразделении ЦРУ, действовавшего на территории Сомали, рейнджеры провели несколько безуспешных рейдов и засад. Всякий раз Айдид бесследно исчезал, а информация о его местонахождении оказывалась устаревшей. Это отрицательным образом сказывалось на состоянии спецназовцев – не встречая нигде серьезного сопротивления, они теряли бдительность. Безуспешные кроссы по раскаленным улицам Могадишо выматывали личный состав, солдаты не понимали целей операции, их раздражала пассивность руководства и запрет на открытия огня.

Тем временем ситуация осложнялась – 15 сентября над Могадишо гранатой РПГ был сбит легкий разведывательный вертолет. Первый тревожный звонок остался без внимания – командующий «Рейнджеров» генерал Гаррисон посчитал это случайностью и не учел при планировании последующих операций применение боевиками РПГ против воздушных целей.

3 октября 1993 года агентура вычислила местонахождение Омара Салада и Абди Гасана Аваля — видных сообщников генерала Айдида. Оба полевых командира скрывались в здании отеля «Олимпик», расположенном в самом сердце рынка Бакара. Недоброе место получило у спецназовцев прозвище «Черное море».

Рейнджеры начали готовиться к выходу. Через некоторое время выясниолось, что агент из местных испугался и не смог подъехать к искомому дому. Вновь из-за некачественной работы разведки подразделения «Рейнджеров» были в шаге от того, чтобы атаковать не ту цель.

Сомалийский агент снова помчался на машине по району Бакара. Сверху, с борта «Ориона» ВМС США, за ним внимательно наблюдали видеокамеры операторов. На этот раз африканец точно остановился напротив дома, где находились лидеры боевиков и открыл капот, сымитировав поломку. Он сделал все как учили, только слишком быстро закрыл капот автомобиля и отъехал от небезопасного места – операторы не успели зафиксировать координаты дома.

Агенту приказали повторить все сначала. В третий раз он подъехал к дому, где скрывались лидеры боевиков и открыл капот (странно, как его не пристрелили). Теперь ошибки быть не должно – агент указал на здание в одном квартале севернее отеля «Олимпик», там же, где утром авиаразведка засекла «Лендкрузер» Салада.

Эта история говорит о качестве работы американских разведывательных служб в Сомали – зачастую приходилось полагаться на ненадежных людей и непроверенную информацию, а «суперагенты» из местных не имели никакой серьезной подготовки.

Ястребы над Могадишо

Рой черных вертолетов взмыл над полосой прибоя Индийского океана. Спецназовцы группы «Дельта» летели на 4 легких MH-6 — «маленькие птички» могли без опаски приземляться в узких кварталах города и крышах домов. Группа рейнджеров на 4 «Черных Ястребах» должна была десантироваться с помощью «быстрых веревок» по углам квартала и сформировать охранный периметр.

Десантников прикрывали 4 ударных вертолета AH-6 с пулеметами и НУРСами на борту. Еще один «Черный ястреб» с поисково-спасательной группой патрулировал в воздухе над рынком Бакара. За обстановкой в районе следили 3 разведывательных вертолета «Кайова» и барражирующий высоко в голубом небе P-3 «Орион».

Предложение генерала Гаррисона о выделении самолетов огневой поддержки АС-130 «Спектр» со 105-мм гаубицами и 40 мм автоматическими пушками остались без внимания – по мнению Пентагона, применение таких мощных средств никак не соответствует статусу «локальной операции» и может привести к эскалации конфликта. Соответственно были отклонены просьбы об усилении группы «Рейнджеры» тяжелыми бронетранспортерами и БМП. Предчувствуя недоброе, генерал все-таки распорядился об оснащении вертолетов блоками неуправляемых ракет. Чтобы хоть как-то защитить «Черных ястребов» от огня с земли, техники расстелили на полу десантной кабины и кабины пилотов бронежилеты.

После высадки десанта вертолеты должны были патрулировать в воздухе, прикрывая огнем спецназ. Для этого в экипаж «Черных Ястребов», помимо двух штатных бортовых стрелков, включили по 2 снайпера «Дельты».

В составе наземного конвоя двигались 9 бронированных «Хаммеров» и 3 пятитонных грузовика М939. В ходе прорыва к цели выяснилось, что не имеющие конструктивной защиты грузовики простреливались даже из автоматов Калашникова. Лучше защищенные «Хаммеры», тем не менее, не могли таранить баррикады и зачастую оказывались в беспомощном положении на узких улочках Могадишо.

Спецназовцы оставили на базе сухпайки, штыки к винтовкам, приборы ночного видения, все лишнее для короткого, как предполагалось, дневного рейда. Последующие события 3 октября превратились в непрерывный бой, унесший жизни многих американских солдат.

Бойцы группы «Дельта» без потерь высадились на крышу штаб-квартиры боевиков, ворвались внутрь, перебили немногочисленную охрану и захватили в плен 24 человека. Рейнждерам повезло меньше – уже при высадке один из них, 18-летний Тод Блекбёрн, сорвался с веревки и получил тяжелые травмы. К месту операции стали быстро стягиваться боевики и толпы местных жителей, неотличимые друг от друга. Нарастал грохот стрельбы, в ход пошли гранатометы. Периодически откуда-то сверху стреляли Миниганы – когда ведет огонь шестиствольный пулемет, отдельные выстрелы сливаются в единый рев, будто при работе турбины. Огонь с вертолетов позволял держать боевиков на расстоянии.

Несмотря на сильный обстрел, конвой смог вовремя прорваться к захваченному зданию. Три машины пришлось выделить на срочную эвакуацию раненого рядового Блэкбёрна, еще две («Хаммер» и М939) были уничтожены из РПГ-7.

Через пять минут произошло событие, изменившее весь ход операции – из гранатомета был сбит «Черный ястреб» (позывной Супер 6-1). Взрыв повредил хвостовую трансмиссию и машина, бешено вращаясь, рухнула в пыльный переулок. Это было не просто крушение вертолета. Это был удар по неуязвимости американских военных. «Черные ястребы» были их козырными картами. Толпы сомалийцев уже бежали к месту крушения «вертушки» — американцы хорошо знали, что разъяренные жители разорвут пилотов в клочья. Спецназ, погрузив пленных в грузовики, бросился к упавшему «Черному ястребу».

Через пару минут в переулке около сбитого вертолета приземлился АН-6 — экипажу «Маленькой птички» удалось вытащить из под дымящих обломков двух раненых. Под интенсивным обстрелом вертолет взлетел, унося на борту спасенных бойцов. Погибшие пилоты остались лежать в сбитом «Черном ястребе».

Вскоре поисково-спасательный «Черный ястреб» (точнее его модификация НН-60 «Pave Hawk») доставил к месту крушения 15 человек спецназа и медперсонал – раскромсав спецоборудованием обломки, они достали двух еще живых бортовых стрелка. В момент погрузки раненых спасательный вертолет получил в борт гранату из РПГ-7. Кое-как взлетев, он с трудом дотянул 3 мили до ближайшей точки, контролировавшейся американскими военными.

«Черные ястребы» падают, как сливы

Едва наземный конвой двинулся сквозь завалы на улицах, увозя пленных на американскую базу, реактивная граната зацепила хвостовой ротор другого «Черного Ястреба» (позывной «Супер 6-4»). Пилоты, попеременно выключая правый и левый двигатели, пытались стабилизировать полет. Вертолет, рыская дикими зигзагами, двигался в направлении базы, но, увы, не дотянул – хвостовая трансмиссия окончательно разбалансировалась: вращение было настолько быстрым, что, падая с высоты 20 метров, вертолет успел сделать 10-15 оборотов перед ударом о землю. «Черный ястреб» разбился в паре километров от рынка Бакара.

К этому моменту из оставшегося в городе отряда спецназа было убито и ранено уже половина бойцов, единственная поисково-спасательная группа была занята эвакуацией экипажа «Супер 6-1». Вертолет упал на удалении от основных сил и скорой помощи ждать было неоткуда.

Неожиданно два снайпера из экипажа вертолета «Супер 6-2» — сержанты группы «Дельта» Рэнделл Шухарт и Гэри Гордон приняли решение десантироваться на месте крушения для защиты уцелевших членов экипажа «Черного ястреба». «Супер 6-2» пообещал оставаться в воздухе и прикрывать их огнем из своих «Миниганов», но едва снайперы оказались на земле, в кабину «Супер 6-2» залетела граната – вертолет с трудом долетел до района порта Могадишо, где и развалился, став четвертым за день выведенным из строя «Черным ястребом». К слову, этому вертолету повезло – в районе его аварийной посадки противник отсутствовал, поэтому экипаж был быстро эвакуирован.

Шухарт и Гордон остались вдвоем посреди разъяренного моря боевиков. Под обломками сбитого вертолета они обнаружили живого пилота со сломанными ногами. В оперативном центре на американской базе наблюдали за трагедией – картинка в реальном времени транслировалась с борта вертолета слежения, парящего высоко в небе. Был срочно сформирован новый конвой из 22 «Хаммеров», но ощущалась острая нехватка личного состава – пришлось отправить в Могадишо даже штабных работников. Увы, конвой не смог пробиться к месту крушения второго «Черного ястреба», наткнувшись на непроходимые баррикады и яростный огонь сомалийцев. Расстреляв 60 000 патронов, солдаты вернулись на базу. Шухарт и Гордон некоторое время отбивались от сомалийцев, пока не были сметены толпой. С вертолета слежения доложили: «Место крушения захвачено местными».

С наступлением темноты стало ясно, что американцы серьезно влипли – не было никакой возможности эвакуировать оставшихся в городе 99 человек (в том числе – раненых). Солдаты забаррикадировались в нескольких зданиях, прорываться к базе без прикрытия тяжелой бронетехники было самоубийством. Натиск сомалийцев не ослабевал. В 8 вечера «Черный ястреб» (позывной – «Супер 6-6») сбросил осажденным запасы воды, боеприпасы и медикаменты, но сам, получив 50 пробоин, едва доковылял до базы.

Американское командование было вынуждено обратиться за помощью к миротворческим силам ООН. Ночью в направлении Могадишо выдвинулся спасательный конвой из 4 пакистанских танков и 24 бронетранспортеров малазийских миротворцев. Всю ночь над местом, где прятались американцы кружили вертолеты огневой поддержки – за 6 боевых вылетов «Маленькие птички» расстреляли 80 000 патронов и выпустили около сотни неуправляемых ракет. Эффективность вылетов АН-6 оставалась низкой – легкие вертолеты без специализированного прицельного комплекса не могли эффективно поражать точечные цели в кромешной тьме, стреляя по площадям.

Спасательный конвой добрался до осажденных спецназовцев лишь к 5 утра, по пути обследовав место крушения «Супер 6-4», но не нашел там ни выживших, ни тел погибших – лишь обугленные обломки и кучи стреляных гильз. Всем места в бронемашинах не хватило – некоторым солдатам пришлось бежать, прикрываясь бортами БТРов. Из переулков полуразрушенного города за убегающими янки наблюдали тысячи сомалийцев. Это был их день. Это была их победа.

Итоги

Всего американские военные потеряли 18 человек убитыми; 74 были тяжело ранены. Вспоминая о своих потерях, американцы как-то забывают почтить память тех, кто спас им жизнь – из состава спасательного конвоя 1 малазийский танкист погиб, еще 2 пакистанских миротворца получили ранения. Один американец – пилот «Черного ястреба» Майкл Дюрант попал в плен, откуда был вызволен спустя 11 дней в обмен на двух захваченных сомалийцев. Точные потери сомалийцев неизвестны, хотя генерал Айдид называл следующие цифры – 315 человек убито, 800 ранено.

В целом, побоище в Могадишо – ничем не примечательное сражение, ставшее известным лишь благодаря шикарному фильму «Падение Черного ястреба». Подобные операции с крупными потерями и никчемным результатом — регулярное событие в военной истории. Основная причина неудач – отвратительное планирование без учета существующих реалий и с ложными разведданными. Американское командование прекрасно осознавало, что спецназу придется столкнуться с многократно превосходящими по численности силами противника, но не выделило для их прикрытия тяжелое вооружение и штурмовую авиацию. Американцы ехали в Могадишо, как на экскурсию, забывая, что генерал Айдид – выпускник советской военной академии, а среди его ближайшего окружения – опытные боевики с Ближнего Востока и Афганистана, имевшие многолетний опыт партизанской войны.

Из всей этой истории можно на будущее отметить 4 момента:

Во-первых, нет надежнее средства для прикрытия солдат, чем тяжелая бронетехника, в то же время, танки на улицах города без качественного прикрытия пехотой превращаются в легкие мишени (что и доказал штурм Грозного-95).

Во-вторых, огневая поддержка с неимеющих конструктивной брони вертолетов – рискованное мероприятие, что известно еще со времен Вьетнама.

В-третьих, легкие маневренные вертолеты могут оказаться весьма полезным средством при штурме в городской черте. Пролетая по узким лабиринтам улиц и садясь на любом «пятачке», маленькие «вертушки» могут оказать неоценимую помощь при быстром десантировании на объекте или эвакуации раненых.

И, пожалуй, последний важный вывод, — по итогам таких позорных операций ответственные лица должны дружно отправляться под трибунал. Покомандовав баржей на Колыме, отцы-командиры, возможно, научатся при планировании операций задумываться о вещах, про которые им не хотелось бы вспоминать.

Официальное наименование военного «Хаммера» — HMMWV

Автор Олег Капцов

Коньячные звёзды. О чём они говорят

Отечественная классификация по звездочкам:

Ординарные коньяки (могут иметь собственные наименования):

«3 звездочки» – коньячные спирты средним возрастом не менее 3 лет.

«4 звездочки» – коньячные спирты средним возрастом не менее 4 лет.

«5 звездочек» – коньячные спирты средним возрастом не менее 5 лет.

Марочные коньяки (должны иметь собственные наименования):

коньяки выдержанные «КВ» – коньячные спирты средним возрастом не менее 6 лет.

коньяки выдержанные высшего качества «КВВК» (коньяки витримані віщої якості – «КВВЯ») – коньячные спирты средним возрастом не менее 8 лет.

коньяки старые «КС» – коньячные спирты средним возрастом не менее 10 лет.

коньяки очень старые «ОС» (дуже старі – «ДС») — коньячные спирты средним возрастом не менее 20 лет.

коньяки коллекционные – специально отобранные марочные коньяки, прошедшие послекупажный отдых и дополнительно выдержанные в дубовой таре не менее 3 лет.

Французская классификация аббревиатурами:V.S. (very special), Selection, de Luxe, Trois Etoiles выдержка не менее 2 лет

Superior неменее 3 лет

V.S.O.P. (Very Superior Old Pale), V.O. (Very Old), Vieux, Reserve неменее 4 лет

V.V.S.O.P. (Very Very Superior Old Pale), Grande Reserve неменее 5 лет

X.O. (Extra Old), Extra, Napoleon, Grand Reserve неменее 6 лет

Самолёты Ер-2 и Ил-4

Ермолаев Ер-2.

Спроектированный В. Г. Ермолаевым опытный дальний бомбардировщик ДБ-240 совершил свой первый полет в июне 1940 г. В сентябре появился второй опытный образец, но после нападения фашистской Германии завод в июле 1941 г. был эвакуирован. К этому моменту в войска было поставлено 128 машин ДБ-240 с обозначением Ермолаев Ер-2. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом типа «обратная чайка», двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались в гондолы двух двигателей М-105; экипаж самолета состоял из четырех человек.

К осени 1941 г. самолетами Ер-2 были укомплектованы два авиаполка, совершавших налеты на Берлин и Кенигсберг. Необходимость увеличения дальности полета заставила провести эксперименты с двигателем АМ-35 (апрель 1942 г.) и модифицированным крылом. После испытаний с дизельными двигателями Чаромского, в декабре 1943 г. было принято решение о производстве нового варианта самолета с двигателями АЧ-30Б. Было построено около 300 машин Ер-2/АЧ-30Б, сформировавших костяк советской авиации дальних бомбардировщиков.

Новый самолет представлял собой усовершенствованную модель: кабина пилота была переделана, под фюзеляжем расположен пулемет большего калибра, а увеличенный бомбовый отсек вмещал три 1000-кг (2204 фунта) бомбы. Максимальная скорость этого варианта самолета составляла 446 км/час (277 миль/час), дальность полета 5000 км (3107 миль).

Ильюшин ДБ-3 Ил-4

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180… 200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг.

Начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 1930-х гг. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Под руководством А. Н. Туполева развернулись работы по созданию самолета ДБ-2, отвечавшего этим требованиям.

Однако, будучи осведомленным о новейших работах в области истребительной авиации, С. В.

Ильюшин считал, что из-за увеличения скорости перспективных истребителей до 400…450 км/ч дальний бомбардировщик с заданной максимальной скоростью полета будет малоэффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противовоздушной обороны тыловых объектов противника. В связи с этим перед руководством Главного управления авиационной промышленности и ВВС был поставлен вопрос о создании скоростного дальнего бомбардировщика с заданной техническими требованиями дальностью полета, но с максимальной скоростью на расчетной высоте около 400 км/ч. В то время для тяжелого самолета такая скорость считалась очень большой.

Предложение С. В. Ильюшина явилось следствием проводившихся им с начала 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского проектных исследований по дальнему бомбардировщику, в процессе которых были изучены особенности различных схем самолета, в том числе и схемы летающего крыла, выбраны наивыгоднейшие параметры машины, определена потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета — свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства.

Задача осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 1930-х гг. двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии.

Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.), который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским.

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета.

Характерной особенностью дальних самолетов, создававшихся I в первой половине 1930-х гг., являлось применение на них крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и с большим геометрическим удлинением, которое обеспечивало значительное снижение индуктивного сопротивления и в результате этого увеличение дальности полета. С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления, зависящая от подъемной силы крыла, уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета на скорости 350… 400 км/ч.

Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим для скоростного Дальнего бомбардировщика было спроектировано крыло, параметры которого в то время для самолета такого назначения были Несколько необычны. Оно имело сравнительно небольшое геометрическое удлинение (равное семи), довольно высокую удельную нагрузку на площадь (140 кг/см2) и компоновалось из профилей Кларк Y-15 с относительной толщиной 16% в корне и 10% на конце крыла. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки типа Цап со скользящей осью вращения.

Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь. Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м2), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85.

Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека.

Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это обычно делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра.

На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, — по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовой груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двухдвигательного самолета. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулеметов на шкворневой установке. Управлял самолетом летчик, командир корабля. Педали и ручку управления самолетом предполагалось установить также и в кабине штурмана, чтобы при выдерживании боевого куреа или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя.

После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль — деревянными, а крыло и горизонтальное оперение — металлическими. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух.

Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета; по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания которого к тому же выявили необходимость проведения на нем дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался также хорошими устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена B. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые C. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения.

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.

Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений.

Полеты второго опытного самолета ЦКБ-30, полностью вооруженного и оснащенного необходимым для боевого самолета оборудованием, начались весной 1936 г. Он успешно прошел все испытания, в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах. Одновременно для оперативного решения возникающих в производстве проблем и изыскания путей дальнейшего совершенствования самолета ДБ-3 бригада № 3 и опытный цех завода имени Менжинского были переименованы в ОКБ, главным конструктором которого стал С. В. Ильюшин.

Однако это решение было формальным, так как к моменту переименования ОКБ С. В. Ильюшина уже было организационно сформировавшимся коллективом самолетостроителей, успешно решившим очень трудную для своего времени задачу создания и внедрения в серийное производство скоростного дальнего бомбардировщика, конструкция которого обладала большими потенциальными резервами для дальнейшего совершенствования.

С двигателями М-85 при нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске и полным комплектом оборонительного вооружения из трех пулеметов ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов серийный самолет ДБ-3 развивал максимальную скорость 400 км/ч на высоте 4500м. Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовым грузом 500 кг, а с нормальным бомбовым грузом массой 1000 кг — 3100 км. Такая большая дальность полета нового бомбардировщика объяснялась не только высоким аэродинамическим совершенством самолета, но и наличием у него значительного запаса топлива и масла (около 33% максимальной взлетной массы).

Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания.

устойчивое выполнение виражей с креном 40…60°. Подчеркивалась легкость расчета захода на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя. Летчики указывали и на недостаточную продольную устойчивость самолета из-за общепринятой в то время несколько задней центровки.

В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.

Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 коллектив ОКБ проводил в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшились установкой новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов: их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач.

Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86 с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (588 кВт (800 л. с.) на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 698,5 кВт (950 л. с.) вместо 558,8 кВт (760 л. с.) у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов, которое происходило по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли возросли, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с самолетами, оснащенными двигателями М-85.

Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на расчетной высоте были улучшены применением двигателей М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также заменой воздушных винтов фиксированного шага воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3, которые позволили более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. Имея взлетную мощность 698,5 кВт (950 л. с.), двигатель М-87А развивал номинальную мощность 662 кВт (900 л. с.) на расчетной высоте 4700 м. Это позволило самолетам с двигателями М-87А и нормальной полетной массой 7500 кг достичь максимальной скорости 439 км/ч на высоте 4900м. Улучшились также характеристики скороподъемности на средних высотах.

Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен ДБ-3 (ЦКБ-54) в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Новая машина имела мощное стрелково-артиллерийское вооружение, состоявшее из передней пушечной установки с одной пушкой ШВАК, верхней пушечной турели также с одной пушкой ШВАК и из подфюзеляжной установки с дистанционно управляемым пулеметом ШКАС, установленным в поворотном обтекателе на выносном пилоне под средней частью фюзеляжа. Подфюзеляжная пулеметная установка обеспечивала обстрел пространства в диапазоне 240° по горизонтали (т. е. всей задней полусферы и частично передней, расположенной до плоскости вращения воздушных винтов) и 30° вниз по вертикали.

Стрельбу из этого пулемета с помощью электродисганционной системы и связанного с ней специального прицела, обеспечивающего обзор воздушного пространства под самолетом, вел четвертый член экипажа. Боезапас для оборонительного вооружения самолета состоял из 800 патронов для пулеметов и 480 снарядов. Предполагалось, что самолет сопровождения огнем своего бортового оружия будет отражать атаки истребителей противника, не допуская их к боевому строю дальних бомбардировщиков. Летные испытания самолета сопровождения ДБ-3 (ЦКБ-54) показали удовлетворительные качества пушечных установок, но повороты в полете подфюзеляжной пулеметной установки и особенно комбинации горизонтального и вертикального вращения установки сильно влияли на устойчивость самолета, вызывая недопустимые рыскания машины и ее крен до 10°.

Это были одни из первых летных испытаний дистанционно управляемых авиационных систем оборонительного вооружения в Советском Союзе. Весной 1939 г. подфюзеляжную пулеметную установку заменили подвижными боковыми пулеметами ШКАС на правом и левом бортах фюзеляжа, имевшими боезапас по 210 патронов. Самолет снова прошел испытания, однако военным уже нужен был специализированный, более скоростной и маневренный, мощно вооруженный двухдвигательный истребитель сопровождения, и работы по самолету ЦКБ-54 прекратили.

Звездный блеск и реальная жизнь Нонны Гришаевой

Звездный блеск и реальная жизнь Нонны Гришаевой, как говорят в ее родной Одессе, — это «две большие разницы». Ее путь к успеху не был устлан лепестками роз, а пролегал через бесконечные творческие поиски, титанический труд, хроническую усталость и слезы. Мы встретились с актрисой накануне премьеры фильма «О чем говорят мужчины», где Нонна играет одну из главных ролей.

Ридерз Дайджест: Назовите, пожалуйста, три вещи, без которых вы не могли бы прожить?

Нонна Гришаева: Море, шоколад и, конечно, работа.

Р.Д.: Какими еще талантами вам хотелось бы обладать?

Н.Г.: Наверное, никакими. Мне и имеющихся вполне хватает.

Р.Д.: Что вы не любите делать?

Н.Г.: Сложно сказать, ведь я выбрала профессию, которая доставляет радость, да и по дому мне все нравится делать, правда, времени не хватает. Пожалуй, не люблю стоять в пробке.

Р.Д.: Качество, которое вы категорически не терпите в других людях?

Н.Г.: Лицемерие: когда люди думают одно, а говорят другое.

Р.Д.: Поделитесь секретом, как все успеть.

Н.Г.: Не успеваю ничего, хотя у меня все расписано по часам на два месяца вперед. Сама хотела бы узнать такой секрет.

Р.Д.: А лучший способ снять усталость?

Н.Г.: Сон, сон и еще раз сон. А если мы говорим о более продолжительном отдыхе, то это поездка на море.

Р.Д.: Что может заставить вас расплакаться?

Н.Г.: Когда меня обижают, особенно близкие. Хотя за двадцать лет в Москве я уже закалилась и стала сильной, поэтому плачу не часто. Правда, могу до слез растрогаться от хорошего: когда в первый раз увидела «Снежное шоу» Вячеслава Полунина, то в конце плакала от счастья. Потом даже повела на спектакль маму, дочку и всех-всех, потому что хотела, чтобы мои близкие это тоже увидели.

Полунин — это вообще отдельная история в моей жизни. Думаю, мне было бы очень интересно поработать с ним вместе, но пока такого предложения не поступало.

Р.Д.: Чего вам катастрофически не хватает в столице?

Н.Г.: Солнца и моря.

Р.Д.: Какая книга произвела на вас в детстве самое яркое впечатление?

Н.Г.: Роман Гарриет Бичер-Стоу «Хижина дяди Тома».

Р.Д.: Иногда девочкам не нравится собственное имя. У вас не было этой проблемы?

Н.Г.: Всю жизнь у меня эта проблема. Но только сейчас я поняла, насколько мама была права, назвав меня так, потому что это имя редкое и запоминающееся, что для актрисы очень хорошо.

Р.Д.: Расскажите о ваших детях.

Н.Г.: У них большая разница в возрасте: дочке сейчас тринадцать, а сыну три года, поэтому и подход к воспитанию разный.

В возрасте Ильи Настя была беспроблемным ребенком, с ней было очень легко договориться. А сын уже с детства проявляет сильный характер, поэтому с ним гораздо сложнее, но в то же время и интереснее.

Р.Д.: Чем вы любите заниматься вместе с детьми?

Н.Г.: Читать, играть, петь.

Р.Д.: Для нас вы известная актриса, а для детей — просто мама. Быть мамой-актрисой — это плюс или минус?

Н.Г.: Нельзя ответить однозначно. Частое отсутствие дома — это минус, зато плюс — возможность весело поиграть: я что-то изображаю, а дети хохочут.

Р.Д.: Помог ли вам личный опыт в исполнении роли мамы в телесериале «Папины дочки»?

Н.Г.: Скорее наоборот, я училась у образа, который играла, потому что в сценарии прописано очень много ситуаций, читая которые я думала: «Ну надо же, не дай бог, моя Настя что-то подобное выкинет, тогда я могла бы поступить так же, как эта мама».

Р.Д.: Какое качество вы больше всего цените в муже?

Н.Г.: Искренность. Это сегодня довольно редкое качество у мужчин.

Р.Д.: Можете назвать роль, на которую вы никогда не согласилась бы?

Н.Г.: Во-первых, на ту, которая предполагает постельные сцены. И никакую маньячку или сексуально озабоченную женщину я не соглашусь играть.

Р.Д.: А в театре у вас сейчас много ролей?

Н.Г.: Я играю три спектакля в Вахтанговском театре и три в «Квартете И». Еще с удовольствием участвую в мюзикле «Зубастая няня» по мотивам сказки «Волк и семеро козлят».

Р.Д.: После победы в проекте «Две звезды» вы планируете продолжать музыкальную карьеру?

Н.Г.:

Только что приехала со студии, где мы с Марком Тишманом записали дуэт. И параллельно работаю над сольным диском, который, надеюсь, выйдет этой весной.

Автор: Наталья Кириченко

Тест: плавленый сыр. Сыр или сырный продукт – разница есть и большая!

Любой продукт питания должен быть настоящим, качественным, безопасным и вкусным. В «сырном мире» существует разделение на сыры и сырные продукты. Причем в плавленой категории сырных продуктов куда больше, чем среди твердых. Однако надо отдать должное производителям, те сырки, которые и по названию, и по составу заявлены как молочные таковыми и являются. В 2011 году из 16 проверенных сырков все оказались настоящими. Нынешние участники теста также не подвели. С другой стороны, включенный в тест сливочный сырный продукт показал себя не с лучшей стороны: он хоть и дешевле, но не вкусный и кроме растительных жиров содержал сою, причем ГМ-сою.

Содержание:

Своим названием плавленые сыры обязаны солям-плавителям. Эти соли являются обязательным ингредиентом продукта и именно плавлением такие сыры отличаются от всего остального сырного многообразия. Традиционно для приготовления плавленого сыра используют смесь солей-плавителей. Ибо по отдельности они кроме позитивных свойств обладают собственными недостатками. Так цитраты придают плавленым сырам свежий вкус, но в одиночестве могут вызвать неравномерную окраску, да и на основе только цитратов проблематично получить хорошо мажущийся сыр. Фосфаты более подходяще для мажущихся сыров, но некоторые представители этой группы могут придавать горьковатый или мыльный привкус продукту.

Чтобы что-то плавить для начала нужно иметь это что-то. В состав плавленых сырков может входить самое разнообразное молочное сырье: сухое молоко и сыворотка, сыры, творог, сливки, масло. Этим настоящие плавленые сырки отличаются от плавленых сырных продуктов, в составе которых вместо молочного жира присутствуют его заменители (маргарин, пальмовое и кокосовое масло и др.), а также частенько соевый и другие растительные белки как заменители молочного белка. Кроме основного сырья и уже упомянутых солей-плавителей обязательны еще и стабилизаторы, чтобы создать соответствующую консистенцию плавленого сырка – от достаточно плотной у брусковых сырков до мягкой пастообразной у сырков «для намазывания». Как правило, используют специально подобранную смесь, в которую входят крахмал, каррагенан, камеди, другие загустители.

Чтобы приготовить плавленый сыр сырье измельчают, смешивают по рецептуре. К полученной смеси прибавляют соли-плавители. После этого массу выдерживают для созревания в пределах от 30 минут до 3 часов. За счет этого улучшается консистенция сырной массы. Далее следует плавление сырной массы, по сути, нагревание до 60-85°С. Расплавленный сыр в горячем жидком состоянии расфасовывают определенными порциями и упаковывают в фольгу или полимерные стаканчики. Но это все, как говорится, теория. Теперь переходим к практике – собственно тестированию плавленых сырков.

К сожалению большое количество производителей используют старые наименования, с хорошей репутацией, явно вводя потребителей в заблуждение: здесь и сырок «Дружба», и Голландский и Российский. И все это лишь сырные продукты — не плавленый сыр!

Нам кажется, что производителям надо проявлять больше фантазии и придумывать что-то свое, а не пытаться играть на положительных чувствах покупателей.

ТЕСТИРОВАНИЕ

Настоящих плавленых сырков в категории брусковых оказалось не так уж и много, по крайней мере, в одном вкусовом направлении. В «плавленом мире» очень много сырных продуктов. Поэтому в тесте 6 образцов, 5 из которых заявлены как настоящие плавленые сырки. В тест также включили один сырный продукт, чтобы сравнить его с плавлеными сырами. У всех образцов оценили маркировку и упаковку, проверили в лаборатории по физико-химическим и микробиологическому показателям. И, конечно же, провели дегустацию.

Маркировка и упаковка

Замечания по маркировке у плавленых сыров оказались такие. У «Веселая коровка», «Молочний шлях» и «Звенигора» нет индексов Е при пищевых добавках. Не обозначены углеводы в пищевой ценности сырков «Звенигора» и «Молочний шлях». У сырка «Молочний шлях» кроме этого довольно мелкий шрифт, не расписаны соли-плавители и стабилизатор «Продамал», из чего состоит этот стабилизатор потребителям остается только догадываться. На этикетке сырка «Джанкойский сыр» состав расписан очень подробно, но шрифт настолько мелкий, что слабо помогает даже лупа. За такое издевательство над потребителями продукту «Джанкойский сыр» оценка по маркировке снижена до «плохо».

Что касается упаковки, то тем сыркам, у которых имелся язычок для легкого вскрытия, поставлена за упаковку оценка «отлично»: это «Веселая коровка», «Molendam» и «Mlekovita Topiony». У остальных сырков оценка за упаковку «хорошо».

Лабораторные исследования

В разделе микробиологии в плавленых сырах проверили микроорганизм – индикатор санитарного благополучия на производстве – кишечную палочку. Этот нежелательный микроорганизм не был обнаружен ни в одном из 6 образцов.

Из физико-химических показателей для начала в сырках проверили массовую долю влаги, которой по стандарту ДСТУ 4635:2006 должно быть не более 66%. По этому показателю никаких замечаний зафиксировано не было.

в данном случае надпись «Без ГМО» не соответствует действительности

Далее в сырках исследовали жир: количество и качество. Значения по жирности, полученные в лаборатории, сравнивали с цифрами, указанными на этикетках. С количеством жира в сырках оказалось все в порядке. Что касается проверки происхождение жира – молочный он или нет, то у пятерки настоящих плавленых сырков никаких заменителей молочного жира не нашли. В сырном продукте «Джанкойский сыр», как и заявлено производителем, содержался немолочный жир.

Растительный жир – не единственный заменитель при производстве плавленых сырков. Молочный белок порой заменяют растительным, например соей. Соя в составе была заявлена только у сырного продукта «Джанкойский сыр», однако это оказалась ГМ-соя. Это при надписи «без ГМО» на этикетке!

Органолептическая оценка

Стандартные требования к органолептическим показателям сыров очень простые. Вкус и запах должны быть сырными, сливочными, слегка кисловатыми или кисломолочными, в меру острыми. Брусковые сыры должны иметь в меру плотную или слегка упругую или же слегка пластичную консистенцию. По вкусу и запаху явно не понравился пробандам сырный продукт – «Джанкойский сыр». Все-таки разница между плавленым сыром и сырным продуктом есть и не в пользу сырных продуктов.

У плавленых сыров, как и у любого другого продукта, могут быть недостатки — дефекты. Плесень на поверхности плавленых сырков – это результат негерметичности упаковки, такое встречается в группе брусковых сырков, недобросовестно упакованных в фольгу, особенно если они хранятся при повышенной влажности. Неправильно подобранная, несбалансированная рецептура, в том числе и по солям-плавителям способна привести к дефектам консистенции. Например, слишком жидкой, тянущейся консистенции или напротив слишком твердой. Да и сырок будет липнуть к фольге так, что не отгрызешь. Еще один из дефектов – явное отделение жира и горьковатый вкус может возникать при использовании очень зрелых сыров в качестве исходного сырья. Если же смесь недостаточно гомогенизированная, то структура сырка не будет однородной. Перебор с солями-плавителями может привести к песчанистой структуре.

http://test.org.ua/

Хроника одного прыжка

Да простят меня десантники и спортсмены за последующий ниже рассказ. Тем более что я очень уважительно отношусь к их любви к парашютным прыжкам, но у большинства лётного состава к этому виду спорта несколько иное отношение. Может быть потому, что это обязаловка, а может быть потому, что лётчику противоестественно покидать исправный вертолёт (самолёт). А может потому, что экстрима достаточно и в обычных полётах, не знаю…

Возможно, кто-то посчитает это юмором, но могу поклясться, во время приведённых событий, я не улыбнулся ни разу!

Хроника одного прыжка. Правда, и только правда!

Сказать, что прыгать страшно, ничего не сказать. Представь себе, человек в полном здравии и рассудке добровольно делает шаг в бездну, полагаясь на безотказную работу навьюченных на него двух мешков с симбиозами тряпок и верёвок. При этом неизвестно кем и как они уложены.

Нет, конечно, среди пилотов встречаются деятели, которые прыгают с удовольствием. И внешне они похожи на обычных людей. Но это только внешне. На самом деле, у них явно что-то не в порядке с психикой, в частности с чувством самосохранения.

Так примерно начинают работать мысли у индивидуума, после того, как эти мешки на себя навьючил, или собирается навьючить. И ваш покорный слуга в этом не исключение.

Я вздохнул, и принялся надевать на себя парашюты.

Накануне, у нас в училище ушёл на пенсию один хороший человек, начальник парашютно-десантной службы, сокращенно ПДС. Отношение к прыжкам у него было философское: хочешь — прыгай, а нет — сиди в сторонке и не мешай другим. Главное, присутствуй на старте, а заветную галочку тебе поставят.

Новый же начальник, отличался несколько иными взглядами: если должен лётчик два раза в год прыгнуть, значит прыгнет. И первое что он сделал, поднял ведомости. Здесь следует сказать, что предыдущий начальник, так же философски относился и к ведению делопроизводства, все отметки в документации делал раз в год, а именно по его окончании.

А так, как была только середина марта, то он (новый) обнаружил, что часть курсантов, согласно документов, не отпрыгала. И обуреваемый жаждой деятельности, как и полагается при вступлении в новую должность, начальник ПДС начал наводить порядок.

Короче говоря, собрал всех не прыгавших курсантов.

Набралось нас таких немного. Человек сто. Четверть курса.

Прохаживаясь перед нашим строем, новый начальник, сволочь, довольно потирал руки:

— Ну что, гвардейцы десантники, завтра попрыгаем? Не вижу радости на ваших лицах!

Как всегда, меня выручила смекалка: похоже, этот раз в кустах не отсидеться, придется прыгать, — смекнул я. Как прошли последующие вечер и ночь подробно не расскажу, помню одно, уж слишком быстро. Утром нашу сводную роту отвели на завтрак, а затем на медосмотр. Всё происходило в полной тишине, не было обычных шуток, подколов, мне почему-то всё время лезли в голову аналогии с одним французским фильмом. Там подобный ритуал проходили приговорённые к смертной казни. Затем нас посадили в автобус, и мы поехали на старт. Это была самая быстрая автобусная поездка в моей жизни.

Вот и старт, чисто поле, на котором на брезентовых полотнищах уложены парашюты. Рядом, в одну шеренгу, стояли подчинённые начальника ПДС — сейчас они достанут винтовки и их начальник скомандует «пли», — опять полезла аналогия.

Но, увы, нас ждала куда более суровая участь. Раздался шум винтов и из-за ближайшего холма показался вертолёт. Я увидел родимую машину в ином свете:

— Предатель, предатель, — беззвучно шептал я. Не укладывалось в голове, что наш старый, добрый Ми-8 сейчас выступит в роли предмета экзекуции.

Но я замечтался, парашюты надеты и мы, вместе с другими товарищами, обречёно поплёлись на линию осмотра. Нас быстро осмотрели, лица проверяющих не выражали ничего. Наверное, так же без эмоций осматривают скот перед бойней.

Зато лицо начальника ПДС было полно восторга. Он сделал замер ветра — почти 5 метров в секунду! На минуту у меня затеплилась надежда: при ветре более 5, прыжки положено закрывать. Но тут же умерла: «Отлично, дополнительная тренировка», — закончил фразу начальник.

Обычно поднимают по двадцать человек, прыгают двумя заходами по десять. Здесь есть одна хитрость, лучше быть в середине. Так легче прыгать, когда тупо упираешь свой взор в спину впереди идущего, в то время как тебе сзади уже наступают на пятки. Тут уж «паучком» в двери не застрянешь, хотя я таких фактов и не помню. И я, выслушав, как мои товарищи назвали свой вес, быстренько произвёл в голове необходимые расчеты, назвал вместо своего веса «нужную» цифру и оказался в середине строя. В целях безопасности более «тяжёлые» прыгают первыми. Чтобы в процессе снижения, не «сесть» более «лёгким» на купол.

Мы гуськом поднимаемся в вертолёт, через блистер видно, как лётчик сочувственно и виновато смотрит на нас: простите ребята, работа такая.

Начальник ПДС решил пойти выпускающим, хотя его место на земле, осуществлять общее руководство. Видать, не смог отказать себе в удовольствии, посмотреть на выражение наших физиономий перед прыжком. Он лично пристёгивает вытяжные фалы наших парашютов к тросу, заботливый, гад!

И вот сдвижная дверь закрывается, всё, обратной дороги нет. Лётчик выводит двигатели на режим, и машина мягко отрывается от земли. Все молчат, наверное, размышляют о правильности выбора профессии.

Набираем высоту. Выпускающий, посматривает на карманный высотомер.

Зачем? По моему эту информацию, с точностью до метра, можно прочесть по изменению выражения на наших лицах. Особенно глаз.

Кажись, набрали. Выпускающий довольно хмыкнул и открыл сдвижную дверь. Мне показалось, что он взвёл гильотину. В салон ворвался шум забортного воздуха. Где-то далеко внизу, в голубой дымке плыла земля. Хочется вернуться туда. Правда, не столь экзотическим способом.

— Приготовится, — поднял руку выпускающий.

Мы послушно встаём с откидных скамеек и строимся перед дверью в цепочку. Я сочувствую первому, он стоит перед бездной и ему первому делать туда шаг.

— Пошёл! — следует команда.

Мы, начинаем быстро покидать вертолёт. Я убеждаю себя, что он сейчас развалится и надо спасаться. И я почти убедил себя!

Вот впереди идущий вываливается из вертолёта, и я делаю шаг, чтобы последовать за ним.

— Стоять! — железная рука выпускающего хватает меня за плечо, — ты одиннадцатый, первый в следующем заходе.

— Во я попал! Обхитрил сам себя! — сгубила меня страсть к точным вычислениям, уж слишком точно в середине оказался. Теперь мне не только прыгать первому, а еще целых длиннющих шесть минут ждать, когда вертолёт по новой зайдёт на выброс. И всё это на пороге открытой двери.

Я смотрю широко открытыми глазами в открывшуюся бездну. Земля почему-то кажется, очень маленькой и я всерьёз начинаю опасаться, что промахнусь.

Но, похоже, земля не хочет терять своего сына, она манит, зовёт меня.

Выпускающий, что-то орёт мне на ухо. Но я не слышу его, я в трансе.

Что было дальше, рассказываю со слов товарищей.

Выпускающий повернулся в салон и дал команду:

— Приготовится! — и при этом на долю секунды убрал руку с моего плеча. Когда он попытался взять за плечо менё вновь, то под его рукой оказался воздух. Я был уже за бортом. Выпал, как куль, лишённый опоры.

Это странное чувство невесомости.

— Странно, почему мои ноги стоят в пустоте? — крутилась в голове мысль.

Неожиданно мои размышления были прерваны хлопком над головой, и моё тело вновь приобрело вес — раскрылся!

Я быстренько выполняю необходимые действия после открытия купола.

Один на один с небом. Меня охватывает восторг. Хочется орать, плеваться, материться, что я и делаю. И судя по отдалённым крикам, мои товарищи делают то же самое. Благословенные минуты свободного полёта. Нет рева двигателей и шума винтов. Тишину ничего не нарушает. Жаль только что гады ПДСники умышленно подсунули нам парашюты Д-1-5, сейчас таких уже нет. В отличие от более современных Д-1-5У они не управляемы и не имеют поступательной скорости. Приходится лететь по воле ветра.

Горизонт понемножку сокращается, а вот и земля. Я группируюсь и выполняю приземление по всем правилам, на чуть согнутые в коленях ноги с переходом на третью точку, или говоря проще, задницу.

— Всё, отмучился! — ликует душа.

Но неожиданно моё ликование было прервано резким рывком.

— Блин! Ветер! — вот о чём пытался мне втолковать мне выпускающий, чтобы я не мешкал на земле и гасил купол.

Но было уже поздно, мой парашют уже принял форму паруса, и мы отправились в путешествие по воле ветра.

Я начал, как учили вытягивать на себя нижнюю стропу, чтобы погасить купол.

Но не так просто это было сделать. Чуть подтаявший мартовский снег, был довольно плотным и скользким. И я вскоре набрал приличную скорость. Поэтому, когда я подпрыгивал на очередной кочке, вынужден был отпускать стропу и выставлять руки вперёд. Чтобы не приземлиться на физиономию. После чего, мне приходилось начинать всё заново.

Спустя пять-шесть подобных попыток, я начал убеждаться в преимуществах более плотной посадки лесополос практикуемой на Украине над тем, как это делают в саратовской области.

Не успел я проехать каких-то несчастных три километра, как неожиданно мой купол погас. Оказалось, те кто прыгал раньше, проявили взаимовыручку. Благодарю своих спасителей и быстро поднимаюсь. Скидываю подвесную систему и быстро пакую парашюты в сумку. От греха подальше. Осматриваю себя, моё галифе с честью выдержали испытание, дыр нет. А вот его швы оказались явно слабоваты, я был одет в отдельные куски материи. Достаю иголку с ниткой и быстро накладываю временные швы. Не идти же в таком виде на старт.

В это время приземляется очередная партия. И я вполне естественно оказываю помощь такому же, как я недавно бедолаге. Хватаю его купол за край и укладываю на землю.

Но проклятая тряпка не сдается. Я хватаю парашют за стропы, не даю ему вновь наполниться воздухом. При этом не замечаю что под ногами у меня тоже стропы.

Мне уже почти удалось это сделать, как вдруг раздался крик: поберегись! — и я получаю мягкий толчок в спину. Через меня перекатывается «парус» очередного «яхтсмена».

Я пытаюсь схватить за стропы свободной левой рукой, но скорость большая и я, получив ожог, одёргиваю руку. Не судьба брат мне помочь и тебе. За «парусом», буквально порхает курсант небольшого роста.

Ему предстоит следовать далеко дальше, но вдруг погашенный мной ранее парашют оживает. Немножко, чуть-чуть приподнялся край купола.

И, туда как шар в бильярдную лузу, влетает со всего размаху этот самый курсант.

Резкий рывок, и я падаю на землю. Мои ноги и правая рука захлёстнуты стропами. От левой руки помощь небольшая, она обожжена. Во, думаю, впутался в историю.

Причём в буквальном смысле слова. Ветер усилился, и вскоре мы втроём отправились в путь.

Самое обидное, что мы ничего не могли втроём сделать. Хозяин парашюта, был как в мешке в другом куполе, я был опутан по рукам и ногам, ну а крайний в нашей связке волочился далеко на стропах позади и тоже не мог вмешаться в процесс.

Спасибо славным труженикам сельского хозяйства!

Спасла нас так заботливо оставленная ими и вмёрзшая в землю на поле борона. Не иначе у них есть свой астролог, и он предвидел подобное развитие событий. За неё и зацепился наш общий «парус». После чего, крайний в нашей связке смог подняться на ноги, забежать вперёд и погасить подлую тряпку. Мы некоторое время отдохнули, затем распутали парашюты.

Уложили их в сумки и поплелись на старт. Метров через пятьсот я подобрал и свои уже уложенные парашюты. Идём молча, осмысливая пережитое. Я прихожу к мысли, что, пожалуй, с этим спортом надо завязывать.

Осмотрев наш внешний вид, начальник ПДС отменил второй прыжок. Наверное понял, что Родине нужны целые лётчики, а не переломанные парашютисты.

А через неделю, мы прыгали опять.

Снег к тому времени значительно сошёл и лежал клочьями. Ваш покорный слуга приложил максимум усилий, чтобы на Д-1-5 и опять без (У) приземлится не на оттаявшую грязь пахоты, а на нетронутый островок снега.

Под снегом оказалось почти метровая глубина талой воды.

Но это уже другая история.

Лисовой Владимир Иванович

Покрышкин в небе над Большим Токмаком

С каждым годом всё дальше в прошлое отступает от нас Великая Отечественная война, постепенно стирается память о безмерном подвиге наших дедов, спасших Россию от уничтожения и завоевавших Победу. Сегодняшний день даёт хорошую возможность вспомнить некоторых из тех, кто сражался за Родину: Александра Покрышкина и его ученика и однополчанина Виктора Жердева. Обратимся к одному боевому дню из истории 16-го гвардейского истребительного авиационного полка, в котором воевали лётчики – 21 сентября 1943 года.

Для Покрышкина тот день стал самым результативным за всю войну: по результатам двух боевых вылетов на его счёт было занесено четыре воздушных победы: 2 Ю-88 и 2 Ю-87. Все сбитые самолёты отмечены и в полковых документах («Журнале учёта сбитых самолётов противника», «Справке о подтверждении на сбитые самолёты противника дважды Героем Советского Союза подполковником Покрышкиным А.И.»), и в представлении к званию трижды Героя Советского Союза, составленном в штабе 9-й гвардейской авиадивизии. Казалось бы, всё ясно. Вот и в сборнике «Советские асы», составленном М. Быковым, в соответствии с источниками указаны все четыре одержанные в тот день Покрышкиным победы (небольшая неточность имеется лишь в отношении места падения одного из сбитых Ю-87) (Советские асы. Победы сталинских соколов. 1941–1945. М., 2008. С. 408).

Но как выяснилось, не все современные авторы готовы засчитать Покрышкину эти официально записанные на его счёт победы. Речь об А. Табаченко, авторе недавно вышедшей книги о 16-го гиап. Отмечать необъяснимую предвзятость Табаченко к Покрышкину и указывать на ряд искажений и фактических ошибок уже приходилось. К сожалению, «авторский подход» – передёргивание фактов, нетвёрдое знание источников и необъективность – проявились и при описании им боёв 21 сентября 1943 года.

Если Быков в данном случае строго следует документам, то Табаченко не нашёл ничего лучшего, как поставить под сомнение их объективность, заодно бросив Покрышкину (который уже не может ему ответить) ряд обвинений.

Он усомнился в том, что Покрышкин в тот день сбивал Ю-87-е (минимум один, а то и вообще оба). Называя их «фантомами» и «злосчастными», Табаченко подводит читателя к мысли, что записи об их уничтожении появились в полковых документах либо не без участия самого Александра Ивановича, либо для того, чтобы «подтянуть» его боевой счёт. То есть, намекает, что эти «фантомные» Ю-87 стали результатом приписок.

Второе обвинение (поданное в виде то ли версии, то ли «вывода-откровения») очень близко к предыдущему. Табаченко утверждает, что Покрышкин присваивал себе чужие победы. Ссылаясь на вырванную из контекста и некорректно истолкованную фразу из мемуаров Константина Сухова, он пишет, что по итогам боя 21 сентября его участники Жердев и Сухов «подарили одну воздушную победу Покрышкину». И глубокомысленно восклицает: «Так, значит, не только Покрышкин раздавал сбитые самолёты своим ведомым, но и ведомые «сдавали» сбитые самолёты в фонд Покрышкина! До 50 уничтоженных немецких самолётов заместитель командира авиаполка не дотягивал…» (Табаченко А.И. Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительный авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943–1945. М., 2012. С. 219). В общем, ты мне, я тебе. В чём логика такого взаимного жонглирования победами — автор не поясняет.

Основанием для «рассуждений» Табаченко послужило то, что в ЖУСС 16 гиап за 21.09.43 Покрышкину действительно записано только два Ю-88, а отметки о сбитых Ю-87 появляются позже, а также то, что в приказе по полку за № 088«О выплате денежного вознаграждения лётному составу полка за сбитые самолёты противника» нет упоминаний о сбитых лётчиком «лаптёжниках» (Там же. С. 218–224).

Так, может, прав Табаченко? Что ж, рассмотрим события того дня на основании всех доступных нам источников.

Итак, согласно «Журналу учёта сбитых самолётов противника», в тот день на счёт полка было занесено четыре победы: 2 Ю-88 сбил Покрышкин (на фото) (подтверждены участвовавшими в бою лётчиками, первый – Жердевым и Голубевым, второй – Суховым и Голубевым), ещё одного Ю-88 свалил младший лейтенант Попов. Четвёртым засчитанным самолётом стал ФВ-189, который уничтожил лейтенант Труд. Запись о победе над одним из Ю-87, сбитых Покрышкиным, появилась в «Журнале» спустя несколько дней, 29 сентября (подтвердил Голубев). Наконец, в ноябре (между 20 и 24 числом) появилась запись ещё об одном Ю-87, засчитанном Покрышкину по итогам боя 21 сентября (подтверждается Голубевым и начальником штаба 133 КП майором Солнышкиным; Табаченко почему-то считает, что это подтверждение на первый сбитый «лапоть»). (ЦАМО РФ. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 3. Л. 3–5, 11).

А что говорит «Журнал боевых действий 16 гиап»? По поводу первого боя там сказано следующее. Покрышкин и Голубев вели прикрытие наземных войск. «В конце патрулирования увидели до 15 Ю-87, которые бомбардировали балку вост. Тифенбрун с Н-2500 мт. Боевой порядок – клин звеньев. Майор Покрышкин атаковал одну группу, результатов атаки не наблюдал. Ведомый мл. л.-т. Голубев наблюдал на земле пламя и взрыв. Предположительно, что это сбитый самолёт. После первой атаки какая-то радиостанция наведения передавала, выше вас самолёты, набрать высоту 3000 м. Приказание радиостанции выполнили, но самолётов никаких не обнаружили». 29 сентября, когда запись о сбитом появилась и в ЖУСС, было внесено дополнение: «1 Ю-87 сбил майор Покрышкин. Имеется подтверждение нш 133 кп. Самолёт Ю-87 упал в районе сев.-вос. Б. Токмак» (Там же. Д. 1. Л. 242 об.–243).

Спустя два часа Покрышкин выполнил второй вылет – на этот раз в составе четвёрки. Вторую пару составили младшие лейтенанты Жердев и Сухов. А дальше был бой, который отражён в мемуарах его участников – Покрышкина и Сухова, и запечатлён на картине лётчика «братского» 104 гиап Алексея Закалюка (на верхнем фото).

Покрышкин описывает, как сбил двух Ю-88. Первый от его огня взорвался, и наш самолёт проскочил сквозь огненный шар взрыва.

Выскочив из огненного облака, лётчик осмотрелся: «слева и справа шли бомбардировщики. Один из них горел, видимо его поразил взорвавшийся сосед. Взял в прицел крайнего справа и дал очередь. Из крыла «юнкерса» вырвалась струя дыма. Он круто развернулся, свалился в пике и стал уходить. Я бросился вдогонку и второй очередью по левому мотору добил его (в книге «Познать себя в бою» Покрышкин упомянул место его падения – берег реки Молочной – А.М.). Потом рванул свою машину вверх. Правее меня падал «юнкерс», подожжённый парой Жердева» (Покрышкин А.И. Небо войны. Новосибирск, 1968. С. 318). Особо подчеркнём, что Александр Иванович в обеих своих книгах говорит о самолёте, сбитом второй нашей парой. Табаченко об этих словах умалчивает: это позволяет ему строить версию о том, что сбитый Жердевым – Суховым самолёт (который он, разумеется, не обнаружил на их счетах «у Быкова») и пошёл на счёт Покрышкина.

Покрышкин считал, что ещё один «юнкерс» был подожжён взорвавшимся бомбардировщиком, но засчитан не был. Кстати, Сухов, подробно описывая бой, тоже упоминает о четвёртом горевшем «бомбере». Самый первый, сбитый Покрышкиным, поглотило облако взрыва. «Справа и слева горят ещё два бомбардировщика. А впереди третий может разделить их судьбу, если…». Одного из первых двух атаковал Покрышкин, а вот этот «третий» и прихватила наша пара. «Мы с Жердевым долго гнали – до самой земли – того «юнкерса», поочерёдно атаковали его – то врозь, то парой. Стрелок яростно отбивался. Истребитель Жердева получил несколько пробоин. Уходя, «юнкерс» юлил, скользил, пикировал до самой земли, пытаясь над ней выровняться и на бреющем уйти. Но, видимо, лётчик не рассчитал – и поздно выхватил машину. Та дала просадку – и, ударившись о землю, вспыхнула и развалилась на части» (Сухов К.В. Эскадрилья ведёт бой. М., 1983. С. 179). Чуть позже мы вернёмся к этому самолёту. Потому Сухов (как и Покрышкин) и считал, что в бою было сбито четыре самолёта.

А как описан этот бой в ЖБД? Патрулирование подходило к концу, когда ведущий заметил, что с запада «к Б. Токмак/у/ подошли 5 Ю-88. Атаку по ним произвели сзади. В результате атаки майора Покрышкина ведущий пятёрки Ю-88 взорвался в воздухе. 2 челов/ека/ выпрыгнули с парашютами. Мл. л-т Голубев подбил 1 Ю-88 и он пикированием ушёл на свою территорию. За ним погнался майор Покрышкин и мл. лейтенант Голубев зажёг ему правую консоль и левый мотор. С/амолё/т упал горящим юго-зап. Молочанск» (ЦАМО РФ. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. Л. 243 об.–245). Текст сводки приведён с сохранением пунктуации, которая в данном случае серьёзно влияет на его смысл.

Итак, один бомбардировщик сбит Покрышкиным. Другой подбит Голубевым. Возможно, именно его Покрышкин и посчитал возгоревшимся от взрыва (хотя, как мы помним, Сухов упомянул о двух горевших машинах). А затем… То ли Покрышкин погнался за ним, а Голубев добил. То ли погнались Покрышкин и Голубев, и самолёт сбил Покрышкин. А можно часть фразы прочитать и так (кстати, с грамматической точки зрения именно этот вариант будет наиболее точным, хотя, разумеется, и неверным): Покрышкин погнался, «и… Голубев зажёг ему правую консоль» (вот пример того, как мысль и сам факт зависят от их грамотного изложения).

По третьему бомбардировщику результативную атаку произвёл Жердев. Он атаковал «оставшееся звено Ю-88, в результате атак подбил 1 Ю-88, который с горящей левой плоскостью продолжал и/д/ти в строю. В это время Ю-88 были атакованы 4 Як-1. Мл. л-т Жердев принял их за Ме-109, отвалил в сторону и оторвался от противника. В это время получил приказание от ведущего идти домой из-за недостатка горючего» (Там же).

У командира полка Н. Исаева и начальника штаба Я. Датского сомнений относительно авторства побед не возникло: жердевский бомбер был отнесён к подбитым, а оба засчитанных «юнкерса» без колебаний занесены на счёт Покрышкина. А что это за третий самолёт, «не записанный» Покрышкину (по его словам и словам Сухова)? Возможно, лётчики считали, что им был ещё один Ю-88, «возгоревшийся» от взрыва. А возможно, речь шла об одном из утренних Ю-87-х, штабом полка в тот день не зачтённых.

Обида Покрышкина становится понятной, если учесть, что один из «лаптёжников» действительно был засчитан ему в тот же день – только вышестоящей инстанцией. Это следует из «Оперативных сводок штаба 9 гвардейской истребительной авиадивизии».

Там же находится и подтверждение словам Сухова и Покрышкина о третьем «юнкерсе», сбитом Жердевым.

В оперативной сводке № 265 за 21.09.43 значится, что в тот день лётчики 16 гиап выполнили 34 вылета, провели 4 воздушных боя, в результате которых без потерь сбили «6 самолётов, из них 4 Ю-88, 1 Ю-87, 1 ФВ-189. Сбили: майор Покрышкин 2 бомбардировщика/:/ 1 Ю-87, 1 Ю-88, оба упали в районе Тифенбрун; мл. л-ты Попов, Голубев по 1 Ю-88, бомбардировщики горящими упали в районе Молочанск, Бол. Токмак; мл. л-т Жердев 1 Ю-88, самолёт упал и взорвался 2 км. зап. Молочанск; л-т. Труд сбил 1 ФВ-189, самолёт загорелся в воздухе и упал сев. зап. Бол. Токмак». «Все сбитые самолёты противника упали в районе прикрытия и подтверждаются кавчастями Кириченко» (Там же. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 14. Л. 51).

Что следует из документов штаба дивизии? Во-первых, Покрышкину уже 21 сентября был засчитан один из двух сбитых им Ю-87. Почему подтверждение в полк поступило позже, чем в дивизию, теперь не узнать. Если бы Табаченко потрудился обратиться к оперативным сводкам дивизии и не был бы так злобно-пристрастен к Покрышкину, ему не пришлось бы патетически восклицать: «Ладно, так и быть, один «лаптёжник» с горем пополам нашёлся», когда он обнаружил в ЖУСС запись о нём, сделанную неделю спустя (Табаченко. С. 220). Не «нашёлся», а был засчитан в тот же день!

Во-вторых, по итогам второго боя штаб дивизии засчитал нашим лётчикам не два, а три сбитых Ю-88. Атакованный Жердевым бомбардировщик комдивом И. Дзусовым и начальником штаба 9 гиад Б. Абрамовичем был занесён на счёт дивизии как уничтоженный. Вошёл этот самолёт и в отчёт о боевой работе соединения за сентябрь. Если штаб 16 гиап за этот месяц заявил 9 уничтоженных Ю-88, то штаб 9 гиад – 10 (ЦАМО РФ. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 18. Л. 112).

Это один из многих примеров того, что боевой день или эпизод может по-разному отражаться в документах полкового и дивизионного уровня.

Через несколько дней, 26 сентября, подобное произошло и в отношении капитана Лукьянова, которому штаб дивизии засчитал сбитый в районе Большого Токмака Хе-111 (отражён и в оперативной сводке № 270, и в месячном отчёте), тогда как штаб 16 гиап никаких побед ему не засчитал (Там же. Д. 14. Л. 56, Д. 18. Л. 112). Всего в тот день полк заявил о четырёх сбитых «хейнкелях» (на счету старших лейтенантов Самсонова и Клубова, и младших лейтенантов Жердева и Сухова) и одном Ме-109 (сбил капитан Речкалов), тогда как штаб дивизии засчитал «мессер» и пять «хейнкелей» (с учётом лукьяновского). Таким образом, количество личных побед Сергея Лукьянова будет равно 17 (а не 16, как значится в сборнике Быкова). Но вернёмся к 21 сентября.

Третьим пунктом, по которому оперативная сводка 9 гиад отличается от данных штаба 16 гиап, является то, что победа над одним из Ю-88-х (упавшим возле Молочанска) присуждена не Покрышкину, а Голубеву. (Это единственное упоминание о его авторстве: больше ни об этом Ю-88, ни о победах Георгия Гордеевича над самолётами этого типа вообще не говорится ни в одном документе).

Что послужило причиной такого решения, неизвестно. Возможно, в штабе дивизии посчитали, что сбил самолёт именно Голубев. Возможно, самолёт ведомому отдал сам Покрышкин. Из-за нехватки горючего наша пара приземлилась на аэродроме соседей. Там лётчики дозаправились (заодно пообедав). Не исключено, что оттуда же ведущий доложил в вышестоящий штаб о результатах воздушном боя. Кстати, Сухов упоминает, что Покрышкин докладывал Дзусову о бое ещё до своего разговора с начальником штаба полка (Сухов. С. 182) В скобках заметим, что случаи записи сбитого самолёта на ведомого, вероятно, всё же были. О том, что, по крайней мере, один из них мог иметь место, можно понять из воспоминаний самого Георгия Голубева (Голубев Г.Г. В паре с «сотым». М., 1978. С. 128–130). Но это – к слову.

А возможно, при определении авторства победы в штабе дивизии просто произошла ошибка, как это порой случалось. Скажем, в оперативной сводке дивизии за 02.09.43 значится, что Клубов сбил два Ме-109, тогда как согласно ЖДБ и ЖУСС 16 гиап им был сбит один «мессер», а второй записан на Голубева. Аналогичная ситуация и со сводкой за 22 октября: два «мессера» дивизией отнесены на счёт Труда, тогда как в полковых документах значится, что второго «худого» свалил Жердев. В знаменитом бою, проведённом группой Речкалова 1 ноября, тоже есть расхождение: один сбитый Ю-87 отнесён на счёт Жердева (дивизия), тогда как сбил его Голубев (полк) (ЦАМО РФ. Ф. 20046. Оп. 1. Д. 14. Л. 32, 83, 93; Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. 189 об.–191, 292 об.–294, 325 об.–326; Д. 3. Л. 3, 8, 10). Вероятно, бой 21 сентября находится в этом же ряду.

В любом случае командование полка засчитало второй Ю-88 Покрышкину сразу и без колебаний, а значит, имело на то основания, считая именно его действительным автором победы.

В пользу непредвзятости такого решения говорит и то, что отношения командира полка Николая Исаева с Покрышкиным были, мягко говоря, не самые тёплые.

Итак, сопоставив данные полка и дивизии, мы приходим к выводу, что уже 21 сентября, то есть, в день боёв, Покрышкину было засчитано три победы (Ю-87 и 2 Ю-88), а всего на счёт полка было записано 6 побед. Тем самым, намёки Табаченко на приписки, по крайней, мере одного из «восемьдесят седьмых» надуманны и не обоснованны, как и его же утверждение, что Жердев и Сухов «подарили» сбитый самолёт Покрышкину. Кстати, неделю спустя, 29 сентября, в бою против группы Ю-88, Покрышкин даёт добить отколотый от строя и подбитый им «юнкерс» Жердеву, и тот зажигает немецкий самолёт и вгоняет его в землю, справедливо занося на свой счёт шестую победу (Там же. Ф. 16 гиап. Оп. 206868. Д. 1. Л. 260 об.–262).

Но как же быть со вторым Ю-87, запись о котором появилась лишь в ноябре (а затем попала в «Список побед» и наградные материалы на третью Звезду)? Случаи того, что сбитый самолёт заносили на счёт лётчика спустя дни, недели, а то и месяцы, были не столь уж редки. В истории 16 гиап подобное происходило не только с Покрышкиным, но и с Речкаловым, Клубовым, Карповым, Олефиренко, Трофимовым, Цветковым, Берёзкиным – и в 1943, и в 1944, и даже в 1945 годах – то есть, при разных командирах. Бывало такое и в «братских» 100 и 104 гиап.

Немало таких примеров и в истории других полков. Приведём лишь один – из боевой деятельности 494 иап, входившего в состав дивизии, сражавшейся на другом участке фронта (тоже летавшего на «аэрокобрах»). В самом конце декабря 1944 года на счета капитана Виденкина и младших лейтенантов Кулакова и Оботина были внесены три ФВ-190 (по одному каждому), сбитые ими в сентябре – октябре, то есть за два–три месяца до появления этих записей в ЖУСС полка (Там же. Ф. 494 иап. Оп. 614529. Д. 2. Л. 10 об.–11). Просто возникла оперативная пауза (как и в начале 20-х чисел ноября в полосе действий 9 гиад) и поступили подтверждения.

По логике Табаченко все подобные случаи надо расценивать как злонамеренные приписки. Думается, что столь прямолинейные суждения, по меньшей мере, страдают упрощением. Но какой бы ни была причина появления в ЖУСС записи о втором сбитом Покрышкиным «юнкерсе», уже одного этого факта достаточно для того, чтобы прекратить спекуляции и оставить эту победу там, где она официально пребывает – на боевом счету лётчика.

Ну а что касается последнего «довода» Табаченко – что Ю-87-е не отразились в приказе «О выплате за сбитые», то здесь вообще всё просто. Дело в том, что в этом приказе отмечены далеко не все самолёты, официально засчитанные Покрышкину и ещё 13 пилотам части с середины апреля по начало октября. Так, Покрышкин получил вознаграждение за 9 самолётов (5 Ю-88 и 4 Ме-109, всего 14 тыс. руб.), сбитых начиная с 20 апреля, хотя за это время одержал 31 победу. Речкалову заплатили всего за четыре самолёта (2 Ме-109, Ю-88 и Хе-111) из 23 личных и 3 групповых (если считать с той же даты). Лукьянову – за три (из 12), Табаченко за два (из 5+1), Цветкову – за 2 (из 7). Фадееву, Тетерину, Искрину, Трофимову, Фёдорову, Олефиренко, Чистову – за одного (количество засчитанных им за тот период побед можно посмотреть в сборнике Быкова). 100%-ый результат был у одного лишь Александра Самсонова: ему оплатили обе его победы, одержанные в составе 16 гиап (Хе-111 и Ме-109) (Там же. Ф. 16 гиап. Оп. 296915. Д. 1. Л. 168–171).

Не видеть этого Табаченко не мог. И то, что он ссылается на этот далеко не полный (по персоналиям и тем более победам) приказ-ведомость как на «доказательство» того, что Покрышкину приписали «фантомно-злосчастные» Ю-87, говорит либо о его неумении работать с источниками, либо о стремлении подогнать их под собственные теории и ввести читателя в заблуждение. Либо о том и другом одновременно.

Итак, подведём итоги. Согласно полковым и дивизионным оперативным документам итогом боевого дня 21 сентября 1943 года для лётчиков 16 гиап стали семь воздушных побед, одержанных без потерь. Четыре из них – на счету Александра Покрышкина.

10.00–10.55 Ю-87 Покрышкин Тифенбрун

-//- Ю-87 Покрышкин сев.-вост. Большой Токмак

11.05–12.05 Ю-88 Попов Весёлое

13.15–14.10 Ю-88 Покрышкин сев. Большой Токмак

-//- Ю-88 Покрышкин юго-зап. Молочанск

-//- Ю-88 Жердев зап. Молочанск

16.45–17.40 ФВ-189 Труд зап. Большой Токмак

Ну а боевой счёт Виктора Жердева с учётом одержанной им в тот день победы будет таковым (жирным шрифтом выделены сведения, отсутствующие в сборнике М. Быкова, или уточнённые):

Жердев Виктор Иванович

Список воздушных побед

16.04.43 1 Ю-87 юго-зап. Крымская

30.08.43 1 Ме-109 Благовещенский

02.09.43 1 Ме-109 Коньково

21.09.43 1 Ю-88 зап. Молочанск

26.09.43 1 Хе-111 сев. Михайловка

29.09.43 1 Ю-88 Днепровка – Украинка

01.10.31 1 Ю-87 Радостный

01.10.31 1 Ме-109 сев.-зап. Первомайский

22.10.43 1 Ме-109 сев.-зап. Бурчак

28.11.43 1 Ю-87 Чучак

16.07.44 1 Ю-87 Сушно

21.07.44 1 ФВ-190 юго-зап. Куликув

21.07.44 1 Ю-87 зап. Верхрата

Всего сбитых самолётов – 13+0

Погиб 13 января 1945 г., сбит зенитной артиллерией противника, убит на земле

Таким был тот сентябрьский день 69 лет тому назад. Мы помним…

Автор Марчуков Андрей Владиславович – кандидат исторических наук

Источник: http://topwar.ru/

Авиасалон «Ле Бурже-2013»

За тем, как негласно соперничают асы пилотажа в небе Франции на авиасалоне в парижском Ле Бурже, наблюдал корреспондент РИА Новости.

ЛЕ БУРЖЕ (Франция), 18 июн — РИА Новости, Анна Юдина. Одно из главных событий года в мире авиации — авиасалон в парижском Ле Бурже — вновь собрал профессионалов и ценителей со всего света. Простых зрителей сюда начнут пускать с пятницы, а пока огромная площадка площадью более 400 тысяч квадратных метров наполнена людьми в деловых костюмах и галстуках.

Каждые два года на Ле Бурже заключаются значительные международные контракты как в области гражданской, так и военной авиации. Однако для зрителя, не искушенного в экономике и военно-техническом сотрудничестве, безусловно, одним из самых больших впечатлений становятся демонстрационные полеты самолетов и вертолетов. И российским пилотам здесь явно есть что показать.

За тем, как негласно соперничают асы пилотажа в небе Франции, наблюдал корреспондент РИА Новости.

Просторы Ле Бурже

С самого раннего утра над островерхими черепичными крышами раздавалось характерное гудение: вертолеты, словно перелетные птицы, один за другим тянулись в сторону парижского пригорода Ле Бурже. Прославился этот городок тем, что вот уже более полувека принимает на своей территории гостей одноименного авиакосмического салона.

Чтобы доехать до Ле Бурже, нужно сесть на метро — оно же почти как электричка, которая выныривает из подземных туннелей и быстро бежит мимо стандартных блочных домов и коттеджей усадебного типа, во дворах которых буйно цветут огромные розы.

От станции до территории бывшего аэропорта Ле Бурже, ныне являющегося выставочной площадкой, туда-сюда снуют автобусы, из которых вываливаются все новые и новые толпы людей, стремящихся посмотреть на крылатые машины.

Пройдя сквозь бесконечно длинные павильоны, попадаешь на главную площадь Ле Бурже, по размерам не уступающую знаменитейшим площадям мира. Вот мимо стайкой пробегают тонкие щебечущие мадмуазель в оранжевых футболках — обслуживающий персонал выставки; проходят группой иностранные пилоты в форме — синей и светло-серой, с нашивками своих частей. Поневоле ощущая себя виновниками торжества, они двигаются неторопливо, разговаривают со знанием дела, ослепительно улыбаются, если ловят на себе заинтересованные взгляды.

Зрители и фотографы на авиасалоне в Ле Бурже

Но самое главное — самолеты и вертолеты, неподвижно стоящие в плещущемся людском море, каждый в своей загородке, со своими техниками, которые и присматривают, и ухаживают за стальными «птицами», и даже помогают членам делегаций осмотреть ценный экспонат.

Вот тяжело замер «Дримлайнер» Катарских авивалиний, поражающий своей роскошью. Виднеется хвост еще более огромного «Дримлайнера», представленного «Боингом» — эта исполинская машина примостилась подальше от павильонов и поближе к взлетной полосе.

За загородкой стоят изящные одноместные и двухместные самолеты австрийской компании «Даймонд», а неподалеку ходит девушка с белой тростью вместе с бородатым мастером в оранжевой спецовке. Ее руки скользят по бортам, крыльям, винтам самолета, а механик что-то тихо рассказывает ей на французском. Слушательница, лишь изредка задавая вопросы, внимательно слушает и бегло изучает пальцами гладкую белоснежную поверхность обшивки.

Итальянская «Финмекканика» привезла различные образцы — например, истребитель «Тайфун»; французы выставили весь спектр самолетов — от небольшого, длиной 20 метров, «Фалькона 2000» для перевозки vip-персон, до «Рафаля» — многоцелевого истребителя, представленного министерством обороны Франции. «Бомбардье», «Эйрбас», «Еврокоптер» — эти названия много говорят тем, кто хоть немного увлекается авиацией.

Не счесть винтовых самолетов — от огромных, как устрашающе серый «толстяк» Ан-70, басовито гудящий на взлете, до настоящих крох-бипланов, на которых летчики умудряются вытворять чудеса пилотажа.

Русское чудо

Но как же в таком великолепии найти российский след?.. Помимо красиво оформленных выставочных стендов «Рособоронэкспорта», «Объединенной авиастроительной корпорации» и «Вертолетов России», есть кое-что еще, ради чего, без преувеличения, стоит гордиться мастерством наших самолетостроителей и военных летчиков.

Это Су-35С, проделавший неблизкий путь из подмосковного Жуковского в Париж; это учебно-боевой самолет Як-130 и вертолет Ка-52 «Аллигатор», поступивший в российскую армию в 2011 году. Их выступления можно увидеть на Ле Бурже в течение всей этой недели.

Если открывался салон с дождем и грозой, то после обеда уже вылезло немилосердно палящее солнце, продолжившее поджаривать посетителей и на следующий день. Правда, в яркой синеве неба без единого облачка лучше видны все грани высшего пилотажа, но дочерна загоревшей технической команде обслуживания самолетов приходится, очевидно, нелегко.

Су-35С впервые поднялся в небо над Ле Бурже и выполнил «штопор»

Летная программа на салоне в первый день удивила своими перестановками — вместо Ка-52 выступали два «Еврокоптера», да и полет Су-35С предваряло выступление «Рафаля», однако это не помешало российским летчикам собрать восхищенные аплодисменты.

«Рафаль» выступает одним и из первых — запомнился нетерпеливый, быстрый, даже немного дерганый пилотаж, когда почти черная, облитая солнцем машина металась в небе, словно преследуя кого-то, мастерски делала петли и виражи, но ее двигатели работали настолько оглушительно, что хотелось не только закрыть уши, но и зажмуриться.

Самолет Су-35 на авиасалоне в Ле Бурже

Наконец настал черед 35-го. Управляет им заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Сергей Богдан. Надо отметить, что триумф Су-35С был первым для этого самолета зарубежным показом, так что внимание к русскому самолету было нешуточным.

Когда этот истребитель стоит на площадке, он чем-то напоминает журавля — такой же тонкий, изящный, серый, с плавно изогнутой носовой частью. Когда он выехал на взлетную полосу, то разогнался стремительно и незаметно и почти тут же взлетел почти перпендикулярно земле, уткнувшись острым носом в небо. Толпа восхищенно вздохнула.

Многотонный истребитель в небе выглядел как легкий лист, вращающийся вокруг своей оси, колеблющийся, гонимый ветром. Затем он разворачивался, описывал полукруг, переворачивался, словно дельфин в воде, снова возвращался. Как будто им никто не управлял — особенно в тот миг, когда он завис в воздухе, остановился, смолк и стал фактически падать. Эти две-три секунды показались самыми страшными и захватывающими одновременно. Затем, словно опомнившись, он снова заработал двигателями и поравнялся с горизонтом. Описал полукруг и пошел на мертвую петлю — как будто опять медленно и неторопливо, давая себя хорошенько рассмотреть.

Он то поворачивался светло-зеленым «брюхом», то заходил с солнечной стороны, и тогда виднелся только строго и четко очерченный крылатый силуэт.

Когда он раз за разом разворачивался для нового витка, то виднелось розоватое свечение, раскаляющее, рвущее сопла изнутри, заставляющее воздух сзади самолета вскипать. Но самым главным был звук — тяжелый, будто наковальня, мощный, осязаемый. Самолет тащил его за собой словно полотно и прокатывал по зрительским трибунам, заставляя вибрировать все вокруг. Эхо от звука двигателей металось между выставочными павильонами и раскатисто громыхало на площади комплекса.

Когда он резко поворачивался на скорости, вдоль крыльев как будто сгущался воздух и окутывал их молочной дымкой. Самолет словно нырял через маленькое облачко, которое затем таяло без следа.

Наконец, Су-35С выпустил шасси и начал снижаться для приземления. Чиркнул колесом по асфальту взлетной полосы, оставив дымовой след, а затем коснулся земли уже всеми колесами и спустя пять минут уже подкатил к своему месту.

Рядом с Су стоял его «собрат» по ВВС РФ — Як-130, уже отлетавший свою часть выступления. По сравнению с истребителем, этот самолет показался крошечным, но это немудрено, ведь задачи у него совершенно другие: на нем, прежде всего, учатся курсанты.

Ка-52 все же совершил демонстрационный полет на авиасалоне в Ле Бурже

Наш вертолет Ка-52 действительно внешне чем-то похож на аллигатора — зеленоватый, хищный, с небольшой кабиной, напоминающей крокодилью морду, с длинным хвостом. Увенчан он двумя несущими винтами, а вдоль боков у него закреплены устрашающие пушки и ракеты на точках подвески.

С погодой ему повезло чуть меньше — в первый день его показывали самым последним, и небо к тому времени уже было затянуто серой маскировочной сеткой из дождя. Тем не менее, он кружился, словно на качелях, вращался, разворачивался, даже летал задом наперед — жаль только, что был один, сожалели зрители на трибунах — а если бы их было двое, наши пилоты показали бы целое представление.

Пока Ка готовился к взлету, зрителей занимал крошечный бело-синий биплан, зудящий и кувыркающийся в небе, как маленький акробат. «Вот и мишень готова, выпускайте аллигатора», — совершенно беззлобно шутили на трибунах.

Вертолет Ka-52

После летных выступлений во второй половине дня выставка начинает понемногу растекаться, знатоки уходят на кофе, техники буквально растаскивают по ангарам маленькие винтовые самолеты, а те ползут по земле неохотно, покачивают крыльями, словно упираются. Глядя на то, как за час до этого они свободно и радостно парили над землей, поневоле думаешь, что самолеты, как живые, хвастаются своими возможностями, скучают вместе со своими пилотами по ослепительной синеве неба. Ле Бурже для них — еще одна возможность прикоснуться к мечте, почувствовать себя как дома.

Новости http://ria.ru/

Как реагируют мужчины на семейные ссоры

Существует целая особая наука – конфликтология. Я изучала немало техник разрешения конфликтов, ведения переговоров и прочих приемов по избеганию ситуаций, когда кажется, что единственный выход из создавшегося положения – пристрелить оппонента. Но вот какой печальный вывод я сделала: большинство из этих приемов оказывается абсолютно бесполезным, когда речь идет о семейных ссорах. Почему же в семейной жизни все так непросто?

Считается, что скандал – это женская «поляна». Именно нам приписываются способности делать его буквально из ничего. Женщина – это истеричка, «пила», которая вечно чем-то недовольна и постоянно чего-то от мужчины требует. Таким образом, согласно легенде, именно женщина является главным инициатором конфликтов в семье.

Одна моя подруга как-то жаловалась на своего мужа: «Почему любая моя попытка решить какой-то вопрос – на уровне двух взрослых обсудить сложившуюся ситуацию, найти компромиссное решение, договориться – разбивается о гробовое молчание? В лучшем случае я слышу: «Не выноси мне мозг. Разумеется, все это в конечном счете заканчивается истерикой и скандалом».

Как так получается? Откуда эти вечные жалобы мужчин на вынос мозга женщинами? Вынос мозга – это миф или реальность? Я могу понять, почему в эту категорию попадает женский щебет про распродажи, диеты, сериалы, романы подруг, корпоративные сплетни и т.д. Но если честно, мне сложно представить женщину, которая была бы настолько глупа, чтобы загружать мозг своего мужчины подобным спамом. Однако жалобы не прекращаются.

Давай разберемся, что для мужчины означает спор с любимой женщиной и дальнейшее выяснение отношений.

Любая претензия в его адрес – это:

— Сомнение в том, что он супергерой. Неважно, чего касается ссора: это может быть сексуальная неудовлетворенность супруги, жалобы на его лень и нежелание помогать по дому, на то, что он мало зарабатывает или проводит слишком много времени с друзьями. Важно лишь то, что мужчине приходится ставить под сомнение свою самооценку. А они этого не любят!

— Угроза растерять свои позиции. Пожертвовать временем, которое сейчас тратится на друзей. Поднять задницу со стула и поискать новую работу. Быть более внимательным в постели. Не суть.

— Сам факт того, что, возможно, придется уступить женщине и признать за ней логику и правоту – это уже просто фейл.

Таким образом, ни техника спора, ни его причина не имеют для мужчин значения. Они боятся лишь возможных последствий. Женщина может быть трижды права и предельно корректна. Для мужчины самое главное – выиграть или хотя бы не проиграть. А для этого подходят следующие тактики:

— Избегание. Можно просто уйти (в буквальном смысле – встать и выйти). Либо отмолчаться (это для тех, у кого нервы покрепче). А потом вести себя так, будто ничего и не было. А что? Очень удобно.

— Агрессия. Рассуждать с позиции силы – типично для мужчины. Чтобы не уступить женщине ни миллиметра личного пространства, мужчина может пускать в ход запрещенные приемы: переходить на личности, ранить за живое, оскорблять, а то и руки распускать.

— Отрицание: «Нормально я зарабатываю! Это просто тебе заняться нечем, вот ты и решила вынести мне мозг!».

Вот и получается, что, когда речь идет о семейных ссорах, на наших логичных мужчин логика не действует. И тогда нам приходится включать истерики, слезы, метание тарелок об стенку, выкидывание вещей в форточку и показательные уходы к маме – короче, то, чего мужчины так не любят и что называют выносом мозга.

Что же делать? Получается, что любые попытки вступить в переговоры со своим партнером обречены на провал? Ну не совсем конечно, хотя большинство из них все равно будет заноситься в разряд выноса мозга. Однако у тебя будет гораздо больше шансов достучаться до своего благоверного при соблюдении ряда правил:

— Никогда не начинай выяснения отношений при посторонних. Проиграть в споре – это болезненно для мужского самолюбия. Проиграть в присутствии свидетелей – болезненно вдвойне.

— Прежде чем приступить к выяснению отношений, определись, что бы ты хотела получить на выходе. И ставь перед собой реальные цели. Например, цель «Хочу, чтобы все твои друзья провалились сквозь землю, а все ваше проклятое пиво обратилось в воду!» – это из области фантастики. А вот договориться, что на посиделки с друзьями отводится 2 пятницы в месяц, и возвращаться с них он должен до полуночи и на двух конечностях, а не на четырех, вполне себе адекватная цель.

— Проси о многом, чтобы получить желаемое. Если ты сначала потребуешь, чтобы муж встречался с друзьями только 1 раз в 2 месяца, и встречи ограничивались распитием одной по 0.3, он, скорее всего, возмутится. И в итоге твоя истинная цель – встречи 2 раза в месяц и до полуночи – не будет им воспринята как личный проигрыш, а даже наоборот.

— Когда вся твоя логика разбилась об упорное молчание или аргументы из области «Ты сама-то!» и «Да, и что?!», пора переходить от слов к делу. Ведь не секрет, что в спорах нами, женщинами, чаще всего двигает желание быть услышанными. Если мужчина не воспринимает слова, возможно, поступки будут для него более показательны. Посиделки с друзьями продолжаются? Пусть после них он не застанет тебя дома. Вернувшись в 2 часа ночи и обнаружив на столе записку: «Уехала в ночной клуб с девчонками», он, возможно, задумается, корректно ли он с тобой поступает. Если же твой партнер искренне считает, что имеет моральное право проводить свое время так, как он захочет, на том основании, что он – мужчина, а твоя женская доля – сидеть дома и ждать его у оконца, возможно, стоит задуматься, а с тем ли парнем ты связалась?

— Перед началом любого большого разговора убедись в собственной логичности. Насколько твои упреки адекватны? Ты уверена, что не хочешь испытать чувства мужа на прочность? Не стоит ли за твоими претензиями желание самоутвердиться, доказав в очередной раз, что муж у тебя под каблуком? Потому что, если так оно и есть, тебе в другую статью.

Источник: Анастасия Сорокко

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!