Зачем вам курить?

Да, вот такой вопрос. Знаем же, что яд, что «курение убивает» – это теперь на пачках с сигаретами пишут так крупно и таким жирным, черным, угрожающим шрифтом.

Знаем, и на своем опыте постигаем, что зубы желтеют, морщины «наползают», «дыхалка» отказывает – а все равно курим. Со всем своим удовольствием. Значит, в какие-то периоды жизни желание покурить побеждает все эти «страшилки». И тогда из чего такого для нас ценного может это желание складываться?

Предлагаю поговорить об этом.

Начинаем курить мы, как правило, в весьма нежном возрасте. И часто сигарета – простите за прописную истину – становится «маркером» наступившей взрослости. Особенно это верно для тех из нас, у кого родитель или родители курят. «Я как папа – я как мама» – причем в делании чего-то по-взрослому вредного и запретного. Ну да, ребенок с сигареткой в зубах – это полный нонсенс и абсурд. Даже визуальный образ такого сложить невозможно. А вот «дымящий» подросток – да, сколько угодно.

И дорисовывается это расхлябанной походкой, матами через слово – или вместо слов, сплевыванием каждые пару минут – организм, наверно, так пытается с никотином бороться – и вызывающим взглядом вокруг. «Ну что, вы меня, наконец-то, замечаете?!» Это миру такой «посыл».

Тут можно к следующей причине сразу перейти. Когда куришь – окружающие тебя заметят куда как с большей вероятностью, чем когда просто так дышишь. Да, прежде всего вы себе окружающее пространство перекраиваете – закуривая и затягиваясь своей сигаретой, вы свой непроизвольный, спонтанный воздухообмен с миром делаете актом своей воли. Такое своеобразное послание: «Ну уж сейчас я отказываюсь от пассивной роли в этом контакте! Вот, у меня есть свой фильтр для восприятия и участия в происходящем!» А еще куришь – и меняешь окружающим их воздух тоже. Меняешь им «среду обитания» своим «выхлопом». А кому не нравится – пусть отойдут! Прекрасный образец пассивной агрессивности. Вроде просто закурил – для себя что-то сделал – и к окружающим «ничего личного». Но воздух им точно подпортил… Хорошо…

Какими смыслами может еще обрасти привычка курить? Например, «перекур» как легальный перерыв в любого рода деятельности. Когда работаешь – работаешь, себя забывая, а «пойду, покурю» – такая вполне причина остановиться и передохнуть. «Отдых» – чувствуете корень «дыхание»? И тогда отдых – как «подышать своим и для себя» – здесь очень хорошо ложатся резоны, которые выше обсуждались. И чем больше и сильнее у вас ощущение, что когда вы трудитесь – то это «на дядю» принудиловка, тем желанней-отрадней-вкусней будут ваши «перекуры».Но вот еще какая ловушка может быть серьезная в привычке курить. Когда ваши творческие процессы вы привыкли «подкреплять» дымком. «Без сигареты думается туже» – часто такое слышите? Если и правда такая связка прочно обосновалась в вашей привычке курить, бросать будет очень трудно. Т.к. надо будет другую «подложку» подыскать – сопровождение своим творческим процессам. Хотя тут очень и очень движение помогает – читай: обогащение себя кислородом. Но когда куришь, то первое, что страдает – функция дыхания как питания себя, своего тела энергиями и производными воздуха.

Да и вообще очень часто курение становится фоном – и при этом важным фоном – для всяких наших приятных процессов. Пообщаться с кем-то – «пойдем, покурим?» И уже в канве общения можно в такую… шаткую для себя минуту разговора начать закуривать – или просто сосредоточиться на «фигурах дыма». Да и с любой темы можно срулить на тему про «покурить» – увести тему в безопасное русло…Посерфить в Интернете и сопроводить это сигареткой – почему нет?Бытует мнение, что за сигарету мы хватаемся в тревоге – когда нервничаем, и что курение успокаивает. А что именно тогда в этом акте – покурить – может именно успокаивать? Прежде всего знакомое ритуальное действие. Особенно это хорошо работает в новых и от этого уже тревожных для нас ситуациях. «Подержаться» за знакомый жест – за то, что делал тысячи раз…

Потом свет, конечно. Огонек зажигалки/спички – вот такая мини-вспышка живым огнем может отзываться в нашем архаическом бессознательном как «пещера уже близко», а значит, «укрытие есть», и безопасное укрытие, раз можно «жечь костер». И тепло. Тепло как реальный физиологический механизм понижения энергий тревоги и страха. И еще тепло сигареты и пальцев, ладони согревают нам область вокруг рта. «Подогревая» память счастливого младенчества. Когда мамина грудь или теплая бутылочка с молоком согревала нам мордочку, питая, баюкая в кольце надежных рук. В бессознательном нет времени. И телесные ощущения могут «поднимать» пласты очень ранних впечатлений. Так что успокаивать в курении может именно привычность жестов, огонь и тепло процесса. А как раз никотин, подмешанный в воздух нашего вдоха и препятствующий кислородному обмену, нас еще больше будоражит…

Вообще ритуальность курения штука такая… особая. Утренний «пинок» организму проснуться – сигаретка под чашечку крепкого кофе. Натощак. Прекрасное начало нового дня. Судорога такая, рывок. А то, что целый день потом сильно тревожный, раздражительный, быстро устаешь и все кругом просто бесят – это разве имеет отношение к привычке курить? Да, еще заснуть трудно, но тут можно снотворного или чего еще опять-таки в себя забросить – и поспишь тогда…Мы ведь так сейчас озабочены своей «бестелесностью». Хочешь кушать?! Покури – и аппетит правда обманется. Организм чутка отравится – и перестанет на какое-то время корма просить. А потом, как проголодается – опять покурить, да и кофейком в очередной раз «взбодриться» – и так до вечера протянуть можно…Чувствуете, как все дальше и дальше такого рода ритуалы нас уводят от естественных ритмов, потребностей нашего тела? Нашей даже души?

http://shkolazhizni.ru

Военно-воздушные силы СССР (часть первая)

Материал из Википедии

Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) (инф.) — один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год — Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот, с 1924 по 1946 год — Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год — Военно-Воздушные Силы СССР. В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе. Основой структуры Военно-воздушных сил являлись дальняя (ДА), военно-транспортная (ВТА) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире. К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов. В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

В наследство от Российской империи молодому советскому воздушному флоту достался один дивизион С-22 „Илья Муромец“

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л.Д.Троцкого. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“. 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров[4]. Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей „Илья Муромец“.

Военно-Воздушные Силы РККА

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам — со 100 до 3 %.

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4—5 эскадрилий (60—63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку — 40 самолётов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—1941 году составляла 51,9%, истребительная — 38,6%, разведывательная — 9,5 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант.

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, на Халхин-Голе, в Зимней войне, а также в воздушных боях Второй мировой войны.

Гражданская война в Испании

В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левый Народный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшие Мессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.

Бои на Халхин-Голе

После переброски на Дальний Восток лётчиков, имевших боевой опыт в небе Испании, и модернизированных И-16, удалось захватить господство в воздухе Халхин-Гола

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими — 38 машин.

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.

Советско-финская война (1939—1940)

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20—30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны: «Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне… бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов… Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику…»

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

Великая Отечественная война

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле[15][Прим. 1]. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию , сосредоточенную на западе СССР ).. Предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало мнение о том,что немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами . На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.

Ил-2 — самый массовый самолёт 1940-х годов.

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии.

Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

Воздушные бои на Курской дуге показали высокую эффективность Ла-5ФН в борьбе с лучшими модификациями немецких истребителей

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов.

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128.

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941—1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации.

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

Холодная война

Основными задачами бомбардировщиков Ту-16 в годы „Холодной войны“ были слежения и сопровождения авианосных ударных групп США.

После окончания Второй Мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошёл передел Европы по сферам влияния. В 50-х годах образовались два основных военно-политических блока — НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 40-х годов „холодная война“ в любой момент могла перерасти в „горячую“ третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы Холодной войны являлись конструкторские бюро Микояна и Гуревича, а также Сухого. Монополию на тяжёлые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943—1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.

МиГ-9— один из первых серийных советских реактивных истребителей

Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.

На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО.

Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем — военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации

В 1947—1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения.

Бомбардировщики Ил-28 стали основными носителями тактического ядерного оружия в 1950-х годах

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультым креслом. Самолёты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 „Мистер“-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.

МиГ-15 стали основой истребительной авиации ВВС в 1950-х годах

В конце 1940-х — начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника — США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью — нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война

Война в Корее (1950—1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции — США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян — Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“. До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны — определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях — 1097, и огнем зенитной артиллерии — 212.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза.

Немного о шоколаде

…Представьте себя в числе испанских конкистадоров, впервые ступивших на землю ацтеков. Гремя шпагами, идете вы дружной компанией к императорскому дворцу. Вокруг вас толпятся слегка ошарашенные ацтеки, шёпотом называющие вас «белыми богами, вышедшими из моря». Вы же, испанцы, тоже любопытствуете, ища глазами то «золото, которое плохо лежит».

Император Монтессума и его подданные устраивают в вашу честь пир на весь мир. И, как положено не жадному, а гостеприимному хозяину дома, он приказывает внести эксклюзивное угощение – напиток ацтекской знати. Глаза ваши лихорадочно блестят – слуги вносят увесистые золотые чаши, наполненные непривычной для вас жидкостью под подозрительным названием какагуатл.

Поморщившись, вы всё же решаетесь пригубить, надеясь, что название не обязательно соответствует действительности. И вот тёплая жидкость с горьковатым вкусом, приготовленная из смеси зёрен какао и забродившего вина, приятно стекает в ваш желудок. «Вполне прилично, – думаете вы, причмокивая, – этот напиток достоин короля, хорошо заплатившего за него». Именно так наверняка и подумал конкистадор Эрнан Кортес. Не теряя времени, Эрнан разводит целую плантацию какаовых деревьев и начинает успешно торговать «коричневым золотом». Тем более, что среди индейцев какао-бобы используются вместо денег.

…Поначалу, вплоть до XVIII века, монополию на торговлю какао-бобами держала Испания. Этот напиток, приправленный различными специями, особенно оценили знатные дамы Испании. Именно им было доверено хранить в тайне рецепты шоколада. Но ведь это дамы. Хранить тайны для женщин, как известно, весьма непросто. А потому вскоре вся Европа наслаждалась этим прекрасным напитком.

С того момента шоколад начал победно шествовать по Европе, сметая на своём пути конкурентов. Так, в 1763 году, испугавшись «шоколадомании», пивовары Англии потребовали издать указ об ограничении его производства.

Но ничего не вышло, поскольку грянула промышленная революция. Появились целые шоколадные мельницы, перемалывающие какао-бобы с помощью паровых двигателей. И шоколада стало еще больше!

А в 1828 году произошло ещё одно важное событие. Шоколад подружился с химиком Конрадом ван Хутеном, научившимся отделять какао-порошок и масло от мякоти зёрен. Продолжая «химичить», Конрад смешал какао-порошок, какао-масло и сахар. И – о, эврика! Так возник известный нам твёрдый шоколад. Шоколадным конфетам мы обязаны таким гениальным людям, как Хорши Колер, Линд, Нестле, Петер, Сушар и Тоблер. Спасибо им за эту разнообразную вкуснятину. И не просто вкуснятину.

Японские учёные обнаружили, что в шоколаде содержатся полифенолы какао, которые препятствуют возникновению рака и артериосклероза. Также он помогает справляться со стрессом и поддерживает иммунную систему.

Шоколад – это вредно?

Ну, а как же угри на коже и кариес, спросите вы. Ведь этим мы обязаны тоже мистеру шоколаду? Однако правда в том, что шоколад не повинен в угревой сыпи. Он содержит и антикариозный фактор. Иными словами, когда мы жуём шоколад, кариес нам не грозит. Ещё один вымысел утверждает, что шоколад повинен в избыточном весе. Тоже никак нет! Он не повышает уровень холестерина в крови, как другие насыщенные жиры. Чистый шоколад – это растительный продукт, а потому холестерина он не содержит.

А может, вы боитесь кофеина в шоколаде? Напрасно. В 100 граммах горького шоколада содержится всего 20–30 миллиграммов кофеина, тогда как чашка кофе содержит 100–150 миллиграммов.

Шоколад – это наркотик?

Почему, когда хандра, – нас на сладенькое (и желательно шоколадное) тянет? А все потому, что есть в нем один секрет. Речь идет о веществе, похожем на амфетамины. А также вещество, вызывающее ощущение эйфории, какое может вызвать конопля. Но, в отличие от этих вредных веществ, шоколад не имеет побочного эффекта и не вызывает привыкания… ну, почти не вызывает. Можно смело советовать: жуйте на здоровье. Этот «наркотик» вам только на пользу.

Шоколадные молекулы любви

Женщины, что вам дарят влюбленные мужчины чаще всего? Неужели шоколад? А не потому ли, что и влюбленность, и шоколад активизируют в мозге гормон счастья (фенилэтиламин). Гормон, который австралийский ученый Питер Годфи назвал «молекулами любви».

Теперь становится понятно, что значит «безумно любить шоколад».

Shutterstock.com

Авиакомпания LOT Polish Airlines / ЛОТ Польские авиалинии (LO)

Код IATA: LO

купить авиабилеты LOT

Базовый аэропорт: Варшава Фредерика Шопена

Акционеры: Государственная казна — 67.97%, ООО «Silesia» — 25,1%, работники — 6.93%.

Польская авиакомпания LOT Polish Airlines (Polskie Linie Lotnicze LOT) — одна из старейших авиакомпании в мире, основана в 1929 году. С 2003 года является членом глобального альянса авиалиний Star Alliance.

Авиакомпания LOT выполняет регулярные рейсы Киев Варшава, Львов Варшава, Одесса Варшава. Купить авиабилеты на эти направления по выгодным ценам за наличные, банковским переводом и картами Visa/Mastercard Вы можете на tickets.avianews.com

Авиабилеты и расписание LOT Polish Airlines

Купить дешевые авиабилеты на рейсы Киев Варшава, Львов Варшава, Донецк Варшава, Одесса Варшава, которые выполняет LOT, Вы можете на tickets.avianews.com.

Оплатить авиабилеты Киев Варшава и по другим направлениям Вы можете картами Visa/Mastercard, а также банковским переводом или наличными в офисах в областных центрах Украины или Киеве.

Общая информация об авиакомпании LOT

Общая информация об авиакомпании LOT и дочерних авиакомпаниях euroLOT и Centralwings

С 1989 года, получив 2 Boeing-767, компания начала постепенный переход на западную авиатехнику, выводя из парка самолеты советского производства.

Компания имеет программу частолетающих пассажиров Miles&More.

Купить билеты на рейсы авиаперевозчика можно как через собственный сайт, так и через агентскую сеть.

EuroLOT

В 1997 году LOT создает дочернюю компанию EuroLOT, которой отдается сеть внутренних маршрутов. Основная цель нового авиаперевозчика — развитие региональных маршрутов с небольшим трафиком, а также участие в создании транспортного транзитного узла (хаба) на базе аэропорта Варшавы «Окенче».

Вначале авиаперевозчик функционировал как независимая авиакомпания, однако с 2000 года компания становится оператором, выполняя рейсы под позывными LOT.

Подразделение эксплуатирует турбовентиляторные региональные самолеты ATR-42 и ATR-72.

При этом часто бывает так, что на одних и тех же маршрутах может летать как Embraer LOT, так и ATR EuroLOT.

Central Wings

Вступление Польши в Евросоюз в 2004 году и присоединение к программе Open Sky открыло небо страны иностранным бюджетным авиаперевозчикам. С целью конкуренции с авиакомпаниями данного типа LOT создает дочернего low-cost перевозчика Central Wings, которому передает часть своего флота самолетов Boeing-737.

Central Wings получает сертификат эксплуатанта и начинает продажи билетов в 2005 году. Однако проект терпит крах. По словам польских экспертов, компания позиционировала себя как low-cost, однако не сокращала уровень расходов, который был как у классических авиакомпаний. В итоге Central Wings сокращает число регулярных направлений, делая ставку на чартеры. Часть флота отдается в аренду другим компаниям. В 2008 году компания прекращает регулярные рейсы и закрывает свой сайт, став 100% чартерным перевозчиком. В 2009 году авиакомпания были ликвидирована.

Багажная политика авиакомпании LOT

Багаж на рейсах LOT и ручная кладь. Бесплатная норма на рейсах LOT

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета авиакомпании LOT?

Авиакомпания LOT позволяет проносить на борт самолета пассажирам экономического класса 1 место ручной клади весом до 6 кг, пассажирам бизнес-класса — 2 места ручной клади общим весом до 9 кг. Сумма габаритов каждого места ручной клади не должны превышать 118 см.

Кроме того, пассажиры авиакомпании LOT в качестве дополнительных предметов ручной клади могут брать в салон самолета: дамскую сумочку, пальто, плащ-накидку или плед, зонтик или трость, фотоаппарат, бинокль или камеру, костыли (одну пару) или полностью складную инвалидную коляску, питание и складную коляску для ребенка (если необходимы во время путешествия).

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах LOT?

Пассажиры экономического класса LOT могут провозить бесплатно несколько предметов в качестве зарегистрированного багажа общим весом до 20 кг. Для пассажиров бизнес-класса LOT бесплатная норма провоза багажа увеличена до 30 кг.

На рейсах LOT в Америку и Канаду действует штучная система багажа. Пассажиры экономического класса LOT могут бесплатно провозить в багаже 1 сумку весом до 23 кг, пассажиры бизнес-класса LOT могут провозить в багаже 2 места весом до 32 кг каждое.

Новые нормы провоза багажа на рейсах LOT с 1 мая 2012 года

Обратите внимание, авиакомпания LOT изменила багажную политику. Новые правила касаются всех бронирований, сделанных с 1 мая 2012 года. На бронирования, сделанные ранее, распространяются старые правила, описанные выше.

Новые правила провоза багажа на рейсах LOT подразумевают использование штучной концепции на всех маршрутах авиаперевозчика.

В частности, теперь пассажиры экономического класса смогут перевозить в качестве багажа 23 кг — на 3 больше, чем согласно действующей ранее норме, однако только одно место.

Норма ручной клади, которую можно брать в салон, увеличиласься с 6 до 8 кг.

Пассажиры бизнес-класса с 1 мая смогут бесплатно сдавать в багаж 2 предмета по 32 кг на среднемагистральных рейсах и 3 предмета по 32 кг на дальних рейсах. Норма провоза ручной клади останется прежней: 2 предмета общим весом 9 кг.

Контакты LOT

Контакты авиакомпании LOT Polish Airlines

Офисы авиакомпании LOT Polish Airlines в Украине находятся в городах:

Киев Polskie Linie Lotnicze LOT

01030 Киев, ул. Ивана Франко 36. Рабочие часы: с 9 до 17 с понедельника по пятницу.

Телефон: +380 (44) 288 10 54, 288 10 55

Факс: +380 (44) 288 10 56

Телефон в аэропорту Борисполь: +380 (44) 296 77 81

Одесса Polskie Linie Lotnicze LOT

65054 Одесса. Рабочие часы с 9:30 до 17 с понедельника по пятницу, с 11:30 до 15 в субботу и воскресенье.

Львов Polskie Linie Lotnicze LOT

79000 Львов, ул. Сичевых стрельцов 5. Рабочие часы с 9 до 17 с понедельника по пятницу. Телефон: +380 (322) 97 50 57

Офис в аэропорту Львов

79003 Львов, ул. Любинская. Рабочие часы с 11:30 до 15:30 с понедельника по пятницу и с 12:30 до 15:30 в субботу и воскресенье.

Телефон: +380 (322) 69 29 85, +380 (322) 69 25 00

Факс: +380 (322) 97 61 91

Офисы авиакомпании LOT Polish Airlines в России находятся в городах:

Москва Discover The World Marketing

119034 Москва, ул. Пречистенка 40/2 стр. 1, подъезд 3, 5 этаж, офис 32

Телефон: + 7 (495) 799 9309

E-mail: lotmow@lot.pl

Рабочие часы с 9:30 до 18:30 с понедельника по пятницу

Офис LOT в аэропорту Шереметьево

Аэропорт Шереметьево, терминал F (Шереметьево-2), 6 этаж, офис 631. Рабочие часы с 16:00 до 19:00 с понедельника по воскресенье

Телефон: +7 (495) 956 46 58

Факс: +7 (495) 956 46 58

Генеральный Агент Продажи по грузовым перевозкам LOT

Chapman Freeborn Russia Ltd.

Телефон: +7 (495) 232 68 53, +7 (495) 956 25 17

Факс: +7 (495) 232 68 54

Офис LOT в Санкт-Петербурге

196210 Санкт-Петербург, ул. Стартовая 17Б, рабочие часы с 9:30 до 18:30 с понедельника по пятницу.

Телефон: +7 (495) 799 93 09

Офис LOT в аэропорту Пулково

Аэропорт Пулково, терминал Пулково-2, 3 этаж, офис 3056. Рабочие часы с 10 до 18 с понедельника по пятницу.

Телефон: + 7 (812) 324 32 52

Факс: + 7 (812) 331 89 65

Телефон отдела грузоперевозок: +7 (812) 104 16 56

Отзывы о компании LOT

Отзывы пассажиров авиакомпании LOT Polish Airlines

Пришлось летать LOT-ом на внутренних рейсах. Краков-Варшава. Время полета по расписанию 50 минут. Фактически — 35 минут. За время полета успевают разнести сок/воду. Раньше давали бутербод Фактически время в пути от центра до цента — 2,5 часа. Для сравнения — цена 1 класса Интерсити в 2 раза меньше цены на самолет, время в пути от центра до центра — 3 часа. Самолет Embraer-170, хотя на линии чаще бывают ATR-ы. Сам самолет нормальный, компоновка кресел приемлемая, кресла не потертые. Но вот система вентиляции — не очень. Если в аэробусах воздух…>>>— Читайте другие отзывы о LOT Polish Airlines или оставьте свой отзыв

Маршруты

LOT Polish Airlines выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

Из Варшавы

Варшава — Киев/Борисполь купить билет

Варшава — Львов купить билет

Варшава — Одесса купить билет

LOT Polish Airlines выполняет регулярные международные рейсы в Россию:

Из Варшавы

Варшава — Москва купить билет

Варшава — Санкт-Петербург купить билет

Варшава — Калининград купить билет

Парк самолетов:

Парк самолетов авиакомпании LOT Polish Airlines состоит из следующих воздушных судов:

Boeing 767-300 ER 5

Boeing 737-400 3

Boeing 737-500 6

Embraer 175 6

Embraer 170 10

Embraer ERJ 145 6

ATR — 72 / эксплуатируется EuroLOT 8

ATR-42-500 / эксплуатируется EuroLOT 6

www.avianews.com

Байдуков Георгий Филиппович. Биография

Родился 26.05.07 г. на разъезде Тарышта Татарского района Новосибирской области, в семье железнодорожника. Русский. С 9 лет бродяжничал. Воспитывался в Барабинском интернате, но через 2 года был исключён. Снова бродяжничал. С 1921 г. работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 г. окончил Омскую железнодорожную профтехшколу.

В РККА с 1926 г. В 1926 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. – 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясниковав Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «В пятнадцати километрах от Севастополя, между Альминской и Мамашанской долинами, на берегу моря, были разбросаны строения Качинской школы. Их оказалось не так много: электростанция, штаб да двухэтажное здание казармы, что примыкало почти к самому берегу моря. В стороне от казармы находились ангары, мастерские и водонапорная башня. К самым ангарам примыкал первый аэродром. Неподалеку от него, в степи, раскинулось еще два летных поля. В школе имелось три отделения, и у каждого из них — свой аэродром. Первое отделение — вывозное. Второе — тренировочное. Третье — боевого применения. Задачи, отрабатываемые в каждом отделении, определяли и названия аэродромов. Структура школы была предельно простой. Прибывшие из Военно-теоретической школы курсанты зачислялись в первое, вывозное отделение. Они разбивались на несколько групп. В каждую из них входило обычно шесть человек. Группу возглавлял летчик-инструктор…

Задача инструктора состояла в том, чтобы отработать с курсантами «рулежку», дать им вывозные с таким расчетом, чтобы подготовить к первым самостоятельным вылетам. В качестве учебной машины использовался самолет «Авро», успевший даже к тому времени заметно устареть.

Второе отделение занималось тренировочными полетами. В него переводились лишь успешно закончившие вывозную программу. Инструкторы этого отделения обеспечивали тренировку в самостоятельных полетах со все более усложнявшимися заданиями. Отличное выполнение фигур высшего пилотажа каждым курсантом — конечная цель этого важного отделения.

В отделении боевого применения курсанты пересаживались на боевые самолеты Р-1 и Ю-21. Этими самолетами вооружались авиаотряды. После тренировочных полетов курсанты выполняли сложный маршрутный полет с посадкой на незнакомом аэродроме.

Для отработки «рулежки» использовались самолеты «Моран-парасоль» и «Моран-Ж». «Рулежка» помогала нам приобрести навыки управления сектором газа, рулями поворота и высоты…

Учебные будни были заполнены до предела. Начинались они у курсантов рано, особенно в период полетов. Подъем в три ноль-ноль. Легкий завтрак, состоящий из яичницы и стакана молока с хлебом, и мы уже спешили на аэродром. До прихода инструктора осматривали и готовили самолет под руководством техника.

«Авро», или У-1, как стали называть его позднее, — двухместный, с двойным управлением. Кабины инструктора и курсанта располагались одна за другой. Инструктор в любое время мог взять на себя управление самолетом.

В первых вывозных полетах инструктор сам поднимал машину в воздух. Выполнял круг над аэродромом, затем шел в зону. Там-то и предоставлял он управление учлету, наблюдая за сто действиями…

На «Авро» находился единственный прибор — счетчик оборотов мотора. Даже скорость определялась по звуку, издаваемому растяжками. Тренажеров на земле не было. Отсутствовала на самолете и радиосвязь. Все объяснения и указания инструктора в воздухе мы получали обычно на пальцах. И этот «язык жестов» следовало знать в совершенстве. Ведь не всякий раз можно расслышать в воздухе речь своего наставника.

Не существовало единой и четкой методики обучения летному мастерству. Многие наши инструкторы проходили подготовку во Франции, еще до Октябрьской революции. Тренируя учлетов, они опирались в основном на собственный опыт… «Делай, как я!» — говорил инструктор… Вся беда состояла в том, что у каждого инструктора было свое «я», каждый показывал по-разному, и мы не понимали, почему надо делать именно так, а не иначе. Ослушаться же инструктора невозможно. От него, и только от него, прежде всего зависело: быть нам летчиками или нет…

В тренировочном отделении… на той же машине «Авро», отрабатывались фигуры высшего пилотажа: виражи, боевые развороты, восьмерки, штопор, спираль, реверсман, «мертвая петля» и другие. Зачет по каждой фигуре принимал начальник отделения…

В отделении боевого применения… предстояло освоить две крылатые машины — переходную, под экзотическим названием «Пума», и один из боевых самолетов».

После окончания авиашколы Байдуков служил в 20-м отдельном авиационном отряде. Летал на разведчике Р-1.

С 1931 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл испытания на «плоский» штопор, участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок.

В 1933 г. отец Байдукова был осужден на 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет ссылки за контрреволюционную деятельность в связи с аварией на участке железной дороги, где он работал.

В 1934 г. Байдуков поступил на инженерный факультет ВВА РККА им. Жуковского. В том же году участвовал в перелете по Европе на АНТ-6.

Весной 1935 г. был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелёту.

Вспоминает генерал-полковник авиации Байдуков: «Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С.А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским. Но, как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

— В применении к Сан-Франциско, — сказал Сигизмунд Александрович, — кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км…

— А кто вам рекомендовал меня?

— Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, — начальник штурманской кафедры академии им. Н.Е. Жуковского Беляков… Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением».

3.08.35 г. в составе экипажа Леваневского участвовал в неудачной попытке перелёта Москва — Северный полюс – США. Перелет был прерван из-за технических неполадок.

Байдуков рассказывает: «И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «При первой появившейся неисправности материальной части — немедленно возвращаться домой».

Посадку следовало произвести ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: «Я давно не летал ночью…». Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами… ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В.И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, не покидает самолет, а «перелезает» на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета.

Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления — перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь.

Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается».

Байдуков не полетел с Леваневским и Левченко в США и продолжил дальнейшие испытания АНТ-25.

Вспоминает Байдуков: «После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете…

Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять… Продолжать учебу в академии Я.И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака «под пробку», как это было сделано перед стартом С.А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку… Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор… Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном… Сделали анализ воздуха на разных режимах полета… и стали искать источники угарного газа… Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака — фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла… Решили переложить электроцепь зажигания ракет…

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С.А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру».

Самолет был готов к полету, но не было командира экипажа. Байдуков понимал, что ему возглавить экипаж не позволят как бывшему члену экипажа Леваневского. Поэтому он решил предложить возглавить перелет Валерию Чкалову.

Байдуков рассказывает: «Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: «По всем данным, н не гожусь вам в партнеры — не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею».

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: «Ты, Егор, меня знаешь — не привык я кататься на плечах подчиненных».

Пришлось еще раз повторить Валерию: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50 % успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: «Значит, решил друга прокатить через Арктику… Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток — не представляю…»

Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать».

В конце концов, Байдуков и Беляков уговорили Чкалова, и подготовка к трансарктическому перелету началась. Однако, Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно заявил: «Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке».

Чкалову, Байдукову и Белякову удалось убедить правительство утвердить маршрут Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Я как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил – прежде всего солнца и луны – и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти».

10.07.36 г. во время последнего контрольного полета на взлете отказала лебедка шасси – оборвались тросы подъема и выпуска. Шасси застыли в подогнутом положении. До темноты оставалось четыре часа. Самолет имел полный взлетный вес – горючего должно было хватить на двое суток полета. Чкалов вел самолет, а остальные (кроме экипажа на борту находились еще два специалиста – инженер и радист) пытались опустить шасси. Но опускаться они должны были против движения воздушного потока и не поддавались. Наконец, придумали, как это сделать. Пока второй пилот, штурман и радист рывками дергали одну из ног шасси вниз, а инженер, пробравшись в крыло, ломиком фиксировал ее перемещение. После четырех часов изнурительной работы удалось опустить левую ногу. Но зато правая не поддалась ни на миллиметр. Опустились сумерки. Чкалов принял решение садиться на одно колесо. До этого такая посадка удавалась ему только на истребителе. Тем не менее, он рискнул и мастерски посадил тяжелую машину. Был поврежден узел левой стойки шасси и консоль правого крыла. Позднее выяснилось, что кто-то после ремонта случайно оставил сверло в шестернях лебедки. Самолет быстро отремонтировали.

20-22.07.36 г. вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-на-Камчатке – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

24.07.36 г. капитан Байдуков Георгий Филиппович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 20 тыс. рублей. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 10.

Беляков рассказывает: «20 июля 1936 года… Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального… Вот уже поднят хвост, а самолет все бежит…

Самолет оторвался от земли пробежав 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу… Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси… Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать».

После прохождения Земли Франца-Иосифа самолет попал в облачность. Шли вне видимости земли вслепую по счислению. Началось обледенение. Пытаясь вырваться из сплошной облачности, 12 раз меняли курс. Тем не менее, удалось точно выйти к Северной Земле. На борьбу с циклоном ушло почти три часа.

21.06.36 г. в 13.10 Байдуков передал радиограмму: «Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск… Сильные лобовые ветры, облачность 3-4 яруса с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина… Все устали, поэтому поочередно отдыхвем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики… Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».

22.06.36 г. в 3.00 АНТ-25 достиг Петропавловска-на-Камчатке. Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели. До Николаевска-на-Амуре 1184 километра.

Вспоминает Беляков: «Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными… По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться… Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров… До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.

В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение… Мы решили садиться на одном из островов в устье Амура…

Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился…

Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька, шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо».

Рассказывает Байдуков: «Перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре…

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И.В. Сталин, Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету «Правда» обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами».

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков, соответственно.

18-20.06.37 г. в качестве второго пилота вместе с Беляковым и Чкаловым на АНТ-25 совершил дальний перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Награжден орденом Красного Знамени.

В правительственном сообщении Комиссии по организации беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Северная Америка отмечалось: «Героический экипаж самолета АНТ-25 в составе тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня 1937 года в 4 часа 05 минут по Московскому времени со Щелковского аэродрома – близ Москвы… 20 июня в 19 часов 30 минут по Московскому времени совершил посадку на аэродроме близ Портланда, штат Вашингтон…

Самолет прошел над Ледовитым океаном и льдами 5900 километров. Высота полета в большой части пути, из-за облачности и состояния погоды, была 4000 метров и выше.

Самолет вылетел со Щелковского аэродрома при хорошей погоде, державшейся до г. Онеги. Здесь самолет встретил грозовой и дождевой фронт и прошел его «слепым» полетом. До широты 72 градуса самолет шел выше облаков. На широте 72 градуса экипаж встретил циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не представилось возможным, и экипаж пробился через него «слепым» полетов на высоте 4080 метров. Из циклона самолет вышел лишь за Северным полюсом. В дальнейшем до реки Макензи погода была удовлетворительной. На реке Макензи экипажу еще раз пришлось проходить через циклон. Перевалив на большой высоте через хребет Скалистых гор и выйдя на побережье Тихого океана, самолет попал в район штормовой погоды с сильными встречными ветрами.

Исключительное искусство, отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив поистине величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы».

С 1937 г. полковник Байдуков работал лётчиком-испытателем на авиазаводе № 22 (Москва). Испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А.

14.05.37 г. вместе со вторым пилотом Кастанаевым на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта 280,25 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал авиагруппой, а затем 85-м авиаполком особого назначения.

Генерал-полковник авиации Байдуков вспоминает: «В декабре 1939 года я был в Кремле на 60-летии Сталина. Выпил для храбрости и подошел к Иосифу Виссарионовичу:

– Прошу меня направить на фронт, на войну с белофиннами!

Сталин удивился, но я его убедил и прибыл в действующую армию. Там стояли заснеженные ильюшинские ДБ-3Ф, летали они мало, и летать на них не умели».

85-й апон был образован 1.02.40 г. на основе 12-й отдельной авиаэскадрильи. 1-я эскадрилья 85-го апон была вооружена бомбардировщиками ДБ-3, 2-я эскадрилья – самолетами СБ-бис, а 3-я эскадрилья – ДБ-3 и СБ-бис, специально доработанными для атак с крутого пикирования.

Командир 85-го авиаполка особого назначения полковник Байдуков в январе-феврале 1940 г. совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3. Награждён орденом Красной Звезды.

Всего в ходе советско-финской войны пилоты 85-го апон совершили 452 боевых вылета, в т.ч. 203 — ночью.

Три летчика полка были удостоены звания Герой Советского Союза.

После окончания советско-финской войны Байдуков вернулся на испытательную работу.

В 1940 г. ему было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.

В августе-декабре 1941 г. находился вместе с Громовым в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1942 г. Был заместителем командира 31-й сад (Калининский фронт), командующим ВВС 4-й ударной армии, командиром 212-й штурмовой авиационной дивизии.

Рассказывает писатель Чуев: «В начале войны матчасть расколошматили, – говорил Г.Ф. Байдуков. – Вместо того чтобы держать части во взнузданном состоянии, перед войной говорили: не поддавайтесь на провокации!.. Авиации осталось мало. Даже то, что мы с Громовым привезли из Америки в 1941-м, конечно, не могло компенсировать потери, и мы были вынуждены заявить протест: что же это за применение?

Генштаб и Ставка одумались, расформировали ВВС армий и стали создавать дивизии… Трагическая, кошмарная обстановка была. Длина фронта – 580 километров. В одном месте «мешок» подозрительный. И танки лезут со всех сторон. Каждый день меня «расстреливал» Конев за то, что я танки не отражаю. Я Конева в душе уважаю. Он грубоватый, как топор, может врезать палкой, но довольно быстро отходил, иногда понимал, что не прав. Как он меня распекал! «Это что же вы делаете? Вы чем командуете? Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если «эрэсом» по танку даст, танк переворачивается!» – «Товарищ командующий, я просил всех командармов, кто какую новинку получит, особенно танки немецкие, доставлять мне на полигон, чтобы я мальчишек приучал, и мы сами бы понимали, что за штуковина и как ее раскусить».

Как же он меня пушил: «Хоть ты и национальный герой, но я тебе спуску не дам!»

У него было такое представление, что Ил-2 – идеальный самолет, и как только появится, от его выстрелов, от «эрэсов» все летит. Но ничего подобного. Может гусеницу разорвать, если попадет в слабое место, вмятину хорошую сделать. Вот когда на нем противотанковые бомбы появились, ПТАБы, другое дело…

Недостаток какой?.. С бреющего полета очень трудноприменимая машина… Я вынужден целиться самолетом! В конце концов пришли к единственному правильному выводу, что подход к цели должен быть незаметным для противника на предельно низкий высоте – несколько метров. А для этого нужна хорошая слетанность. Нужно не только уметь вести самолет да на малой высоте, но и ориентироваться, пилотировать, чтоб не врезаться, а если ты ведущий, то врежешься с группой. Находили какой-то минимум бреющего полета в зависимости от местности, когда 5 метров, когда 25. Выход на цель на бреющем полете, набор высоты, и с 200 метров пикирование на цель».

Особая нагрузка легла на 212-ю шад в разгроме фашистских агрессоров в Ржеве.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 28 декабря.

Сегодня был у Байдукова… Просидели часов до 2-х ночи.

Внешне Байдуков изменился. Раньше он всегда выглядел очень моложаво. Сейчас он — своих лет. Потяжелел, обрюзг. Одет в военную форму, на груди — ордена, кроме прежних (Ленин, Звезды и Знамени) на правой груди «Отечественной войны». Знаки полковника.

— Что же, не представляют тебя к генералу?

— Нет, рано. Да и что я — я ведь гражданский человек, летчик-испытатель, пошел на войну по долгу гражданина. Кончится баталия — опять уйду на завод.

Много и откровенно он говорил про войну. О промахах наших под Ржевом, о потерях, о недооценке противника. Искренне восхищался работой штурмовиков. Ласково, но язвительно, отзывался о Громове — хорошем летчике, но никаком начальнике… Рассказывал он о «Харрикайнах».

— Прилетел как-то к нам полк «хариков» — 157-й, 18 машин из Ленинграда. Командир — майор Андреев. Докладывает: прибыли машины в Ваше распоряжение, личный состав обратно. Я говорю:

— Документы!

— Чьи?

— Ваши (дает).

— Еще есть какие?

Дает. Кладу в карман:

— Останетесь здесь.

Он взмолился:

— Товарищ полковник, я же ленинградец!

— Ничего, будете здесь драться. Давайте условимся: собьете 45 машин — полетите обратно.

Ладно, договорились. А немцы в эту пору нам жить не давали. Особенно повадились на этот аэродром. Ребята молодые. Чтобы не очень скучали, я к ним переехал. За два месяца сбили 42, а больше — нет и нет. Скучает Андреев. И вот раз — налет на немецкий аэродром. Чпокнули еще 13. Обязательство сделано! Ну, что же, езжайте. Поехали. Погрузили 11 машин (в начале было 18). Хорошие истребители, можно работать».

— А самому летать приходилось?

— Нет, это нам запрещено. Один раз попробовал, так потом такой нагоняй устроили — жизни не рад был. А так, все прелести — к нашим услугам. Вот раз под классическую бомбежку с адъютантом попал. На аэродром налетели. Легли. Бомбы рвались в 10-15 шагах. Ничего, отряхнулись.

— Чье превосходство в воздухе?

— У нас на участке — бесспорно, наше.

— Немцы: молоды, юнцы?

— Юнцов не видел. Сбивали часто — офицеры, с крестами, опытный народ. Правда, и они иной раз ошибаются. Наша пехота никак не могла взять одну деревушку на горке. И вот, смотрим: идет около 20 «юнкерсов». Мы подняли своих истребителей и сразу дали приказ не драться, т.к. немцы начали бомбить собственные позиции. Аккуратно, по-немецки. Ушли «юнкерсы», пехота поднялась и тихо, деликатно заняла деревню. Жертв — почти нет.

— Ну, а как штурмовики против танков?

— Работают. Только не РС’ами, а бомбами с мгновенными взрывателями. А РС’сами мы запретили пользоваться. Не берут. Но эти бомбы — любо-дорого.

— А как Мих. Мих. командует?

— (Смеется) Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видал. Конев и на меня было взъелся. Вообще, мужик серьезный, людей бьет прямо в морду. Ну, я его обрезал. Ничего, обалдел, отошел, даже сесть предложил, хотя у него никто не сидит, и для посетителей даже стульев нет в кабинете.

— А как действуют наши истребители?

— Как. Вот тебе ответ. Недавно Мих. Мих. сказал: «Слава Богу, погода плохая». Есть молодежь, драться не умеет, летает плохо, но смелые!

— Ну а машины наши?

— Не хуже немецких, а лучше.

Написал он нам статью о штурмовиках, а сам поехал на высшие курсы комсостава при ВВА на месяц».

Приказом Наркома обороны от 1.05.43 г. 212-я штурмовая авиадивизия была преобразована в гвардейскую и стала именоваться «4-я гвардейская штурмовая авиадивизия».

20.05.43 г. дивизии Байдукова было вручено гвардейское Знамя.

В торжественной тишине на аэродроме стоял строй личного состава полков. Приняв из рук командующего 3-й ВА генерала Громова гвардейское знамя, командир дивизии полковник Байдуков зачитал текст присяги, а строй вслед за ним повторил ее слова.

В конце мая 1943 г. 4-я гшад в составе 8-го сак перебазировалась на юг и вошла в состав 5-й воздушной армии.

17.03.43 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает полковник Кумсков: «Большую помощь молодому летному составу оказывало командование полка и дивизии. Командир 4-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии генерал Г.Ф. Байдуков своим личным примером помогал летчикам переносить все тяготы борьбы. В наиболее трудные минуты он сам садился в самолет и вместе с летчиками смело шел на штурмовку вражеских войск.

Помнится такой эпизод. В разгар операции (6 или 7 августа) у молодых летчиков стала заметной и моральная и физическая усталость. Требовалась какая-то искорка, какой-то импульс, чтобы отогнать прочь усталость, поддержать морально молодежь. И вот в это время на аэродроме появился генерал Г.Ф. Байдуков. Подойдя к группе летчиков, которые отдыхали в тени на опушке леса в ожидании очередного вылета, он спросил:

— Ну, как дела, соколы, что носы повесили?

— Туговато приходится, товарищ генерал, здорово огрызается фашист. Ребят хороших жалко, не вернулись.

— Да, конечно, человека всегда жалко, особенно хорошего. Ну, ничего не поделаешь, война есть война со всеми ее тяжелыми последствиями.

После этого он поинтересовался, какая задача поставлена полку на очередной вылет. Узнав, что надо штурмовать танки противника в опорном пункте Томаровка, он приказал своему механику приготовить самолет-штурмовик. Полет выполнялся шестеркой под прикрытием четырех истребителей. Ведущим группы был А. Кузин, слева от него летел командир дивизии, справа довелось лететь мне. В районе цели нас встретил ураганный огонь зенитной артиллерии, но задача все же была успешно выполнена Два штурмовика из второго звена не вернулись на аэродром: были сбиты над целью.

После посадки генерал Байдуков подошел к нам и сказал: «Да, хлопцы, немец пока крепко дерется. Но это будет недолго. Потерпите немного, еще одно усилие и будет легче: выйдем на оперативный простор». Дальнейшие события полностью подтвердили эти слова».

Вспоминает журналист Бронтман: «1943 год… 20 августа… Я поехал к Байдукову в дивизию. Нашел его в школе. Там его штаб. Сидит в маленькой комнатке. Мебель — крошечный стол и стул… На столе — два телефона — полевой и радио, оба для связи с полками. Связь с корпусом — телеграф (свой). Выглядит Егор хорошо, моложаво, одежда не генеральская, а обычная, за исключением погон. Держится просто, но резко. Очень обрадовался, много расспрашивал про Москву, про друзей, про дела и новости. Хотя воюет уже два года, но чувствует себя по-прежнему летчиком-испытателем…

Много и интересно рассказывал. Его люди бомбили под Харьковом, под Полтавой, Богодуховым, Грайвороном, Ахтыркой, Ковягами…

Сам Егор много времени, особенно в период прорыва, пробыл на переднем крае, руководя на месте, по радио. Был свидетелем гибели Апанасенко, зам. командующего фронтом. Все вместе поехали выбирать место дня нового НП танковой армии Ротмистрова… Байдук и нач. артиллерии вышли из машины и лежали в траве, что-то высчитывали. Показалась большая стая немецких самолетов. Апанасенко предложили лечь, но он поехал дальше. Бомба. Убит. Ротмистров легко ранен. От Байдука ближайшая бомба разорвалась метрах в пятнадцати.

Много говорил об организации: горючее, боеприпасы, определение цели, приказ-задача, прикрытие и позывные прикрытия, обозначение переднего края…

— Пишешь что-нибудь?

— Какое там! Вот читаю с первого дня войны «Сыновья» Фейхтвангера и то никак дочитать не могу. Поохотиться и то некогда».

С января 1944 г. он командовал 4-м штурмовым авиакорпусом (196-я штурмовая авиационная Жлобинская Краснознаменная дивизия, 199-я штурмовая авиационная Слонимская Краснознаменная дивизия; 269-я истребительная авиационная Новгородская Краснознаменная дивизия, 325-я ночная бомбардировочная авиационная Осовецкая Краснознаменная ордена Суворова дивизия).

4-й шак был сформирован 1.01.44 г. и действовал в составе в составе16-й ВА.

При проведении Бобруйской наступательной операции с 24.06.44 г. содействовал 3-й и 48-й армиям в наступлении у Рогачева.

29.06.44 г. летному составу корпуса приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность за отличия в боях за Бобруйск — мощный опорный пункт обороны немцев.

Затем корпус атаковал боевые порядки и артиллерию противника северо-восточнее Осиповичей, скопления войск в районе Смиловичей и на дороге Березино-Червень, оказывая поддержку 1-му гвардейскому и 9-му танковым корпусам.

В течение 5-10.07.44 г. содействуя войскам в разгроме барановичской группировки противника, небольшими группами под прикрытием истребителей уничтожал артиллерию, автотранспорт, живую силу и технику в районе Полонечка, Ляховиче, Бытень, Слоним, железнодорожные эшелоны на станциях Мацеюв, Лесьна, разрушала переправы через реку Мышанка западнее Барановичей.

19.08.44 г. Байдукову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1944 год… 20 декабря… Байдуков приехал с фронта… Такой же, как был, только немного облысел спереди, да на макушке лысина стала покрупнее. И завел усики! Смешные, рыжие, небольшие. И покручивает…

Сейчас он командует штурмовым корпусом на 2-м Белорусском. «Женили» его на корпус без него. В конце прошлого года он приехал из-под Фастова в Москву, дивизию свою оставил в Фастове. Жил тут двадцать дней. Тихо. А тем временем изготовили и дали на подпись Хозяину приказ о корпусе. А ему еще в 1942 г. предлагали корпус, но он наотрез отказывался. Тут тоже начал было брыкаться — некуда, приказ подписан. Ну и сел.

Работой доволен очень. Жалуется только на потери. В основном — от зениток.

Авиации у немцев мало. На три Белорусских фронта — 1200 самолетов, летают редко. Белосток, например, не бомбили уже 4 месяца. Только недавно начали изредка ходить ночами… Новых самолетов нет. «Фоке-Вульфы» применяют, как бомбардировщики. Берет либо мелочь (по войскам), либо до 250 килограммовой. Делают один заход с ходу. Вообще же авиацию почти не выпускают.

— Почему?

— Я думаю, держат в резерве. Во-вторых — мало горючего. А бензин — в резерве, «НЗ». По данным пленных в Германии создан полуторалетний запас горючего…

Говорит, что немецкая оборона очень крепка. Траншеи, огонь, мины, минируются не только впереди, но и бруствер, и пространство между траншеями, и часть их, незанятая солдатами. Много огня. На километр — 50 пушек всех видов. Учили уроки!

— Какой век летчиков?

— В среднем — 20-30 штурмовок. Смертники!..

На местах стоянок беспокойно. Поляки… стреляют из-за угла. Банды. Нападают на небольшие гарнизоны. Если пьяный пойдет ночью — укокошат наверняка. Оглушают (стрелять — переполох) и утаскивают добивать. Или бьют зубьями от бороны — несколько случаев у него в корпусе…

В последнее время Егора прочили посадить замом в НИИ ВВС. Дали на подпись Хозяину. Он дошел до его фамилии, закрыл папку и сказал: «Не надо сейчас трогать армейских командиров. Они работают, неизвестно, кто их заменит».

Егор потолстел. Но не сознается:

— Я потолстеть не могу. Каждый день по часу гимнастикой занимаюсь…

Обедали. Пьет водку, в отличие от прежнего. Сообщил, что все время ездит с двустволкой. Зайцев много».

4-й шак под командованием генерал-лейтенанта авиации Байдукова участвовал в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

В 1947-49 гг. Байдуков был начальником Главного управления ГВФ.

Осенью 1947 г. он принимал участие в испытаниях пассажирского самолёта Ту-70.

В 1949-52 гг. – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части.

В 1951 г. генерал-лейтенант авиации Байдуков окончил Военную академию Генерального штаба.

С 1952 г. — заместитель, а затем 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике.

В 1957-72 гг. был начальником 4-го Главного управления Министерства обороны СССР, членом Военного совета Войск ПВО страны.

9.05.61 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. В 1970 г. — присуждена Государственная премия СССР.

С 1972 г. — научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 г. — в отставке.

Член Союза писателей СССР. Автор книг: «Наш полёт в Америку», «Записки пилота», «Чкалов», «Командарм крылатых», «Рассказы разных лет» и других.

Почётный гражданин г. Николаевск-на-Амуре. Его имя носит остров в Охотском море, улицы в Москве, Витебске, Могилёве и Донецке.

Умер 28.12.94 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, двумя орденами Суворова 2-й степени, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами.

Беспилотный аппарат.

Старлей Л., ещё в курсантскую бытность полагал, что обладает уникальным талантом попадать в истории. Но вот, волею судьбы и командования, старлей Л., а в то время новоиспечённый лейтенант оказался в одном из полков Забайкальского округа. О чем, кстати, старлей Л. ничуть не жалеет, поскольку такое обилие столь ярких и колоритных личностей может быть только в отдалённых гарнизонах. Правда, на таком фоне, талант старлея Л. смотрелся жалким умением.

Впервые услышав несколько историй о ходячей легенде, капитане П., лейтенант просто не поверил,—Ну не может человек попадать в столь невероятные истории!

Но вскоре, произошёл случай, после которого лейтенанту все истории, которые ему рассказали о капитане П., показались сильно преуменьшенными.

После получения лейтенантами первой получки, на вечернем построении, командир эскадрильи торжественным голосом объявил,—Товарищи офицеры, в эту субботу у нас камни. Молодые лейтенанты вливаются в коллектив.

Камнями, в эскадрилье называлось коллективное распитие спиртных напитков по любому поводу, в данном случае, проставлялась молодёжь, традиция. Проводилось это мероприятие, на свежем воздухе. На краю аэродрома, природа, или неведомые силы, расположили крупные валуны кольцом, создав некое подобие Стоунхенджа. Внутри, располагались валуны поменьше, на них было удобно присесть и главный подарок природы, глыба, с ровной как стол поверхностью. Собственно, эта глыба и служила столом. Это было любимое место эскадрильи, здесь всегда было тихо, а потому, здесь собирались всегда. Даже сейчас, когда в Забайкалье воцарилась зима.

Мероприятие, камни, прошли на редкость успешно, несмотря на то, что водки было много, а вся закуска была представлена хлебом да рыбными консервами, которые к тому же через двадцать минут пребывания на морозе, замёрзли в костяшки.

Командир эскадрильи, с удовольствием отметил, что всего человек пятнадцать, утеряли способность к самостоятельному передвижению. И даже удивился, что в их числе не оказалось капитана П., мало того, тот и внешне выглядел вполне адекватно. Как оказалось позже, поспешил командир удивляться.

Всё же, великое дело, военный коллектив. «Пострадавших» оперативно погрузили в дежурную машину, каждому назначили личных «разводящих», вернее разносящих по квартирам. А поскольку эта «почётная» обязанность досталась в большинстве случаев молодым лейтенантам, командир подробно проинструктировал каждый «экипаж». Кого занести просто в квартиру, кого помочь домашним уложить в постель и при случае утихомирить, а где просто прислонить тело к дверям, и нажав на кнопку звонка бежать со всех ног, дабы не подвернуться под горячую руку супруги.

Часть эскадрильи, отправилась в путь пешком. Благо это было недалеко, городок находился в двух километрах от аэродрома. Правда некоторое затруднение вызывало то, что дорога вела через сопку и на длинном, затяжном подъёме, офицеры невольно разбились на группы, кто шёл медленней, кто быстрее. В одной из таких групп, случайно, или нет, оказались лейтенант Л. и капитан П.

Вот и вершина сопки, как на ладони внизу лежал городок. Свет в окнах, манил домашним уютом, сумерки переходили в темноту. Только до него ещё топать и топать, по некому подобию серпантина.

—Стоять!—неожиданно скомандовал капитан К., он в группе был самым старшим по званию. Группа послушно остановилась, пытаясь сообразить, какая блажь пришла в голову капитану. А тот смотрел на довольно крутой склон сопки, прямиком ведущий к его дому. Здесь, даже самые отчаянные из ребятишек не рисковали кататься на санках.

—За мной ребята!—и с этими словами капитан П. оседлал свой лётчицкий портфель, заскользил по склону вниз.

Склон вдобавок был ещё и обледенелым и с каждым мгновением, капитан П. набирал скорость. Офицеры, с обалделым видом наблюдали за этим бешеным заездом, на их рождался новый рекорд в санном спорте. Жаль, никто не догадался засечь время. Как и рассчитывал капитан П., он финишировал у своего подъезда, вернее о сам подъезд.

—А бля!—известил он о своём финише,—я ногу сломал!

Это прозвучало как команда для остальных, правда, не для скоростного спуска, а для спринтерского забега метров эдак на 500. Аккуратно подхватив уже точно пострадавшего под руки, группа двинулась в обратный путь, дело в том, что с обратной стороны этой сопки, совсем рядом, находилась больница железнодорожников. Дежурный хирург определил закрытый перелом голени и с помощью медсестры наложил гипс. Минут через пятнадцать, капитана П., всё также на руках несли домой. Бережно, аккуратно, дабы не причинить неловким движением боль товарищу. Вот эта аккуратность сыграла злую шутку. Когда капитана П. проносили мимо злополучного склона, тот неожиданно вырвался из рук и вновь оседлал свой портфель, который за всё время своих злоключений так ни разу не выпустил из рук. Всё произошло насколько стремительно, что никто не успел ничего предпринять.

—Двум смертям не бывать!—крикнул капитан П. и вновь заскользил по склону.

Из состояния ступора обалдевших пилотов вывел крик:—А, бля, я вторую ногу сломал!

Когда капитана П. повторно занесли в хирургическое отделение, хирург даже не успел отмыть от гипса руки.

Жаль, что у меня столь бедный словарный запас, чтобы описать выражение моего лица. Это просто надо было видеть.

После этого случая, лейтенант Л. поверил в ту историю, за которую капитана П. перевели из подмосковного гарнизона в Забайкалье. За беспилотный полёт.

Дело было так. Как опытному лётчику, капитану П. было поручено важное дело, участвовать в съёмках фильма. Не художественного конечно, а учебного фильма для служебного использования. И роль «главного героя», безусловно, не у пилота, а у вертолёта Ми-24. Тем не менее, капитан П.с энтузиазмом взялся за это дело.

Но, оказалось, что съёмка в кино, это довольно нудное и утомительное дело, бесконечные дубли, монотонные полёты, непонятное ожидание правильной освещенности. И самое большое разочарование, на те редкие кадры, когда нужно было снимать действия экипажа с оборудованием кабины, а это делалось на земле, место пилота занимал дублёр. Вдобавок ко всему, даже не лётчик, зато с такой правильной, плакатной физиономией.

Вскоре, энтузиазм капитана П. угас совсем, и он откровенно тяготился полётами. Пробовал даже брать с собой книгу и передав управление оператору почитать, но от вибрации быстро уставали глаза. Проще было во время ожидания на земле, бортовой техник, был, как и он, заядлым картёжником. Расположившись в грузовой кабине, они таким образом убивали время.

Как-то, интересная партия была прервана вылетом, и игроки пытались закончить её в полёте. Это было крайне неудобно для капитана П.. Он сидел спиной к бортачу, приходилось постоянно оборачиваться, кроме того, в его карты было легко заглянуть. Капитан П., был раздосадован, он проиграл несколько раз.

—Оператор, держи управление!—скомандовал он по внутренней связи, ему в голову пришла идея,—бортовой, откинь моё кресло назад!

Борттехник был сообразительным и без лишних вопросов выполнил команду. Капитан П., из положения сидя оказался в положении лёжа, но почти в грузовой кабине. Небольшой кульбит и он полностью там. Теперь можно отыграться!

Перед посадкой, с помощью борттехника, обратным порядком капитан П. занял своё место.

Теперь, оставшиеся до конца съёмок дни потекли веселей. Вскоре, отсняв нужное им количество дублей, киношники укатили монтировать фильм. Прошло несколько месяцев, капитан П. начал уже забывать свою киношную эпопею.

Но вот, в один прекрасный день из Москвы прикатила «Волга» с одним «большим» авиационным начальником, в чине генерала. Он без лишних объяснений последовал в кабинет командира части.

—Срочно капитана П. ко мне!—получил приказ от командира дежурный по штабу.

—Это наверное, по поводу моих киношных мучений,—догадался капитан П.,—а то укатили, даже спасибо не сказали. Может ценный подарок дадут…

—Разрешите?—вошёл он в кабинет.

—А подарок я точно получу, только вот в какой форме?—мелькнула у капитана П. мысль, взгляд двух начальников не предвещал ничего хорошего,—где-то я прокололся…

—Вроде обычный человек, или у него шлемофон с шапки невидимки пошит,—задумчиво, ни к кому не обращаясь, произнёс генерал.

—Какой невидимка?—не понял в чём его обвиняют капитан П..

—Ладно, герой, сейчас поймёшь,—не стал ничего объяснять генерал,—пошли.

В клубе части их уже ждали, едва троица заняла места, погас свет и началась демонстрация отрывка фильма.

Вот на экране полёт его вертолёта, идёт красиво, ровно. Удачно выбран ракурс, съёмку производили с транспортного Ми-8. Капитан П., даже залюбовался своим вертолётом, до того эффектно тот смотрелся. Но вот вертолёт начал увеличиваться в размерах, оператор решил дать крупный план.

Стало отчётливо видно, что в кабине командира экипажа никого нет…

П.С.

Во времена службы в ЦГВ, экипаж, в состав которого входил и старлей Л., перегонял вертолёт на ремонт в Союз. Путь лежал через Польшу и для дозаправки была выполнена посадка на аэродром, где базировались истребители. Этот аэродром был знаменит тем, что именно с него взлетал один, печально известный политработник. Чей самолёт, ещё долго летел без него. Было время обеда и экипаж проследовал в столовую.

Вертолётчики в столовой истребителей, это конечно событие. Местные остряки, рискнули поупражняется в острословии.

Глупцы, не ведающие что творят! С кем потягаться решили! Старлей Л. снисходительно выслушал избитые остроты по поводу мельниц, бетономешалок, аэродинамических недоразумений. Затем, покончив с обедом, сказал просто,—Ну и что, за то мы летаем.

—А мы что?—не учуяв подвоха, спросил какой-то остряк.

Старлей Л., не спеша, с достоинством поднялся со своего места и также просто ответил,—Не знаю, по докладам пилотов ПВО НАТО, МиГ-23 беспилотный аппарат.

Покидая обеденный зал, старлей Л., слышал за спиной только стук столовых приборов.

Лисовой Владимир Иванович

Весёлые истории в спецшколе ВВС

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 1

Обознались-извинились

Для читателей, не знающих, что такое специальные школы ВВС (за давностью прекращения их функционирования), поясню, что они не имели ничего общего с нынешними специализированными школами — исправительными заведениями для малолетних правонарушителей. Наоборот, это были престижные военизированные учебные заведения, готовившие молодёжь для поступления в авиационные училища и академии. Поэтому многие гражданские ребята из общеобразовательных школ завидовали спецшкольникам (спецам, как их обычно называли для краткости), а некоторые недолюбливали за то, что те пользовались успехом у школьниц на школьных вечерах. Из-за этого иногда даже случались драки, правда, не такие жестокие, как сейчас, без избивания ногами сбитого и лежащего на земле, без поножовщины, без использования в драке палок и железных прутьев , а тем более огнестрельного оружия. Заканчивались драки обычно разбитыми носами и фингалами под глазами.

Вот с такими фиолетовыми фонарями под заплывшими глазами и явился однажды на занятия наш спец Лукин, встреченный накануне вечером по дороге домой группой гражданских парней и сильно избитый ими в неравной драке. А через несколько дней к нашей спецшколе подошла группа парней, один из которых попросил проходившего мимо спеца найти пострадавшего и попросить его выйти к ним. Просьба была выполнена, и вскоре Лукин, не понимающий, чего ещё хотят от него, вышел из школы в сопровождении (на всякий случай) нескольких товарищей. По следам драки на лицах двоих гостей, правда, не таких внушительных, как у него, он понял, кто к нему пришёл, но не мог понять, зачем: ведь не драться же на чужой территории, чтобы быть избитыми “превосходящими силами противника”. Каково же было его удивление, смешанное с возмущением, когда парни стали извиняться и просить не держать на них обиды и зла, оправдываясь тем, что они его перепутали с кем-то, обознались из-за темноты (Лукин жил на окраине города, где роль уличных фонарей тогда выполняла луна, которая в тот злополучный вечер не светила). Они же в свою очередь гарантировали, что больше его в их районе никто не тронет

Лукину ничего не оставалось, как сдержать свои эмоции, погасить свой праведный гнев и принять извинения, так как ему каждый вечер предстояло идти домой “по чужой территории” в районе Марьиной рощи, который считался в Краснодаре хулиганским. И парни сдержали своё слово: никто его больше не тронул, и более того, когда однажды таким же тёмным вечером его остановила группа каких-то парней и он уже приготовился опять к неравной схватке, один из них, приглядевшись к нему, сказал своим, что это свой, и ничего не объясняя пропустили его , а сами быстро в темноте исчезли, как и появились. Сработала уличная дипломатия “высоких договаривающихся сторон”.

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 2

Уроки литературы

1)Урок литературы 1-й

Идёт проверка выполнения домашнего задания – выучить наизусть “Песню о соколе” М. Горького. У доски станичный парень с редкой необычной фамилией Плаченда и с неизжитым до конца хохлацо-русским диалектом ( на Кубани в те годы в сельской местности “балакали ”на таком языке, вернее сказать, наречии (смеси русского и украинского языков) не только все пожилые люди, но и почти вся молодёжь ). За это над ним не злобно подшучивали, коверкая ещё больше исковерканные им слова, когда он пытался избавиться от “балаканья”.

Класс уже приготовился к тому, что услышит опять что-нибудь весёлое. Но на этот раз результат ответа у доски превзошёл все ожидания. Стараясь говорить на чистом русском языке, сосредоточивая внимание в основном на этом, он декламирует: “… и падал сокол, теряя перья, ломая деревья”. Класс начинает понемногу, потихоньку смеяться. Преподаватель Галина Николаевна, деликатная женщина, пытается успокоить класс и в то же время не обидеть скромного паренька: “Ну, не стоит смеяться над оговоркой вашего товарища, сейчас он исправит свою ошибку”.

Разволновавшийся, смутившийся Плаченда начинает снова, незаметно для себя вставляя слова из привычного балаканья: “И падав сокил, ломая пэрья о ти дэрэвья”. Теперь уже смеётся достаточно громко весь класс вместе с преподавателем. Галина Николаевна сквозь смех пытается сама правильно закончить фразу, непроизвольно делает перестановку двух слов и произносит: “И падал сокол, ломая перья, теряя крылья”. Тут уж весь класс вместе с преподавателем взрывается безудержным хохотом, который не сразу прекращается и после звонка об окончании урока.

2) Урок литературы 2-й

Изучаем творчество В. Маяковского. На этот раз у доски Эдик Сурмило, тоже станичный паренёк, но более акклиматизировавшийся к жизни в городе. Бодро начинает рассказывать отрывок из поэмы “Октябрь”:”…Это лётчики мои. Встал словно дерево у меня. Всыпят, как пойдут в бои по число по первое.” Не все уловили сразу сакраментальный смысл перефразировки, связанной с тем же злополучным деревом, пока кто-то с последней парты не спрашивает у Эдика озабоченным голосом: “А штаны у тебя выдержали, не порвались?” Тут класс, как и в случае с рассказом Плачендой “Песни о соколе” взрывается хохотом. На этот раз, Галина Николаевна, недовольная скабрезностью шутки и реакцией на неё класса, не пытается сгладить ситуацию, а прибегает к жёстким мерам, отправляя незадачливого ученика с оценкой “двойка”на его место и выпроваживая любопытного ученика из класса с напутствием доложить командиру роты о срыве урока. Класс постепенно успокаивается, и урок продолжается, но уже по другим произведениям В. Маяковского, в которых не фигурируют деревья.

Весёлые истории в спецшколе ВВС. 3

Байки со счастливым концом

Однажды во время пребывания в летнем лагере группа спецшкольников, устроившись поудобней перед отбоем и отходом ко сну в палатке, завела разговоры о всяких интересных историях. Незаметно разговоры свелись к воспоминаниям о невероятных историях со счастливым концом. Кто-то рассказал о том, как мотоцикл с коляской врезался на большой скорости в грузовик, мотоциклисты перелетели через кабину грузовика и благополучно приземлились в кузове, отделавшись ушибами, порезами и ссадинами, потому что, как утверждал рассказчик, были пьяны ”в дупель”, а один даже не проснулся, и его более трезвые посчитали вначале за погибшего.

Герой 2-го рассказа Э. Сурмило, который перепутал на уроке литературы дерево с чем-то , совсем на него не похожим, сел на любимого конька и рассказал историю, свидетелем которой он был сам, как пацан лет 10-ти у них в станице не удержался на верхушке высокой шелковицы и с подломившейся под ним веткой полетел вниз. На сломанной ветке было много спелых крупных ягод, и незадачливый верхолаз. не желая расставаться с добычей. которая “была так близко, так возможна”, падая, не выпускал её из рук, что и спасло его, так как ветка цеплялась за другие и замедляла падение, а за самые нижние ветки зацепилась прочно, и он благополучно приземлился, но сожалел о не доставшихся ему ягодах.

Дошла очередь и до другого неудачного рассказчика на уроке литературы — Плаченды. На минуту призадумавшись, он затем весело на своём наречии объявил: “Усё, вспомныв” и рассказал следующую историю о том, как два пацана из их станицы прыгали с крутого обрыва в речку, хотя все знали, что в этом месте прыгать опасно, так как у самого берега дно было в каких-то сваях, и надо было, чтобы не врезаться в них, очень сильно отталкиваться во время прыжка. Первый прыгнул удачно, а у 2-го во время отталкивания под ногой обвалился край берега, и он свалился в воду в опасном месте. И на этом рассказчик замолчал. «Ну и как? Всё закончилось удачно, на сваю не напоролся?” – спросили одновременно несколько человек, уже настроившись на счастливый конец во всех историях.

“Та ни, пэрвый плюхнувся об воду пузом и захлибнувся, а вторый сломав соби шию об сваю”. Все чертыхнулись на него, что испортил настроение на ночь глядя, и стали укладываться спать : рассказывать весёлые истории больше никому не хотелось.

Лисовой Владимир Иванович

http://familytales.ru/

Авиакомпания Lufthansa. Люфтганза (LH)

Код IATA: LH

купить авиабилеты на рейсы Lufthansa

Базовый аэропорт: Франкфурт-на-Майне, Мюнхен (Германия)

Акционеры: н/д

В настоящее время авиакомпания Люфтганза/Lufthansa является одной из крупнейших авиакомпаний в мире и создателем альянса Стар Альянс (Star Alliance).

Авиакомпания Lufthansa выполняет прямые авиарейсы Киев Франкфурт, Киев Дюссельдорф, Киев Мюнхен, Донецк Мюнхен, Львов Мюнхен. Купить авиабилеты на эти рейсы вы можете на tickets.avianews.com (оплата картами Visa/Mastercard, банковским переводом или наличными)

Авиабилеты на рейсы Lufthansa

Купить авиабилеты на рейсы Lufthansa Киев Франкфурт, Киев Дюссельдорф, Киев Мюнхен, Донецк Мюнхен, Львов Мюнхен tickets.avianews.com. Оплата картами Visa/Mastercard, банковским переводом или наличными в областных центрах Украины и Киеве.

Lufthansa: история и общая информация

История авиакомпании Lufthansa началась в далеком 1926 году. Тогда в результате слияния 2 немецких авиакомпаний была образована одна, получившая название Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft. В 1934 году был выполнен первый трансатлантический рейс.

Перед началом Второй мировой войны Lufthansa существенно расширила свою маршрутную сеть. Были открыты рейсы в Бангкок и Сантьяго. Однако в военное время авиакомпания была вынуждена приостановить почти все полеты за исключением рейсов в некоторые европейские страны.

Во время Второй мировой войны полеты авиакомпании, за исключением рейсов в некоторые европейские страны, были приостановлены.

В 1945 году все рейсы Lufthansa были прекращены. В 1953 авиакомпания была воссоздана, правда под другим названием. Старое и более привычное Lufthansa вернулось в 1955 году. 1 апреля новая старая компания начала выполнение полетов.

60-е годы стали началом эры реактивной авиации. Немецкий авиаперевозчик вступил в нее, начав эксплуатацию самого современного на то время авиалайнера Boeing-707.

С того момента Lufthansa постепенно выводит из эксплуатации турбовинтовые самолеты.

Середина 60-х-70-х гг. В это время компания Boeing выпускает модели Boeing-727, Boeing-737 и Boeing-747.

Эти авиалайнеры Lufthansa начинает использовать на большинстве своих маршрутов.

Позже в распоряжении авиакомпании поступят Airbus A300, ставшие первой разработкой концерна Airbus, который в итоге стал одним из лидеров лидером рынка коммерческих пассажирских лайнеров.

В 1990 году, спустя 45 лет после завершения Второй мировой, Lufthansa открывает рейсы в Берлин.

С 1992 по 1997 год авиакомпания переживает самый большой кризис за всю свою историю. В результате реорганизации часть отделений компании становятся независимыми. Государство, владеющее на тот момент большинством акций Lufthansa, шаг за шагом приватизирует компанию.

В 2005 году «новая» Lufthansa отметила свое 50-летие. В честь этого события авиакомпания покрасила один из своих А321 в ретро ливрею. В этом же году немецкий авиаперевозчик приобрел швейцарскую национальную авиакомпанию Swiss.

В настоящее время Lufthansa является одной из крупнейших авиакомпаний в мире. Она является одним из создателей альянса «Стар Альянс» (Star Alliance).

Контакты авиакомпании Lufthansa в Украине

Контакты авиакомпании Lufthansa в Киеве

Городской офис Lufthansa в Киеве

ул. Большая Васильковская 9/2, 01004

телефон: (+ 38 044) 490 38 00

Рабочие часы: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00

Офис авиакомпании Lufthansa в аэропорту Борисполь

Терминал F

телефон: (+38 044) 4903800

Рабочие часы: с понедельника по субботу с 4:50 до 8:00, с 10:00 до 17.00.

Контакты авиакомпании Lufthansa в Львове

Аэропорт, ул. Любинская 168, 79040

телефон: (+38 032) 297 61 10

Рабочие часы с понедельника по воскресенье с 10:00 до 18:00

Контакты авиакомпании Lufthansa в Донецке

Аэропорт, 2-й этаж терминала, 83021

телефон: (+38 062) 312 80 00

Рабочие часы: с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, с 10:00 до 17:00 в субботу и воскресенье

Программа поощрения часто летающих пассажиров Lufthansa

Авиакомпания Lufthansa совместно с авиакомпаниями партнерами имеет программу поощрения часто летающих пассажиров Miles & More. Участие в программе бесплатное: пассажиры совершают перелеты, накапливают мили в зависимости от класса и тарифа, а затем могут их использовать для оплаты премиального билета.

Если пассажир набрал 35000 миль в течение одного календарного года, он получает статус Frequent Traveller. Для получения статуса Senator необходимо набрать 100000-130000 миль в течение календарного года, а HON Circle — 600000 миль в течение 2 календарных лет.

Статусы позволяют проходить регистрацию у стоек первого или бизнес-класса, посещать бизнес-залы, получать дополнительное количество миль, перевозить бесплатно больше багажа и т.д.

Багажная политика авиакомпании Lufthansa

Ручная кладь и бесплатная норма багажа

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Lufthansa?

Авиакомпания Lufthansa разрешает проносить пассажирам первого и бизнес классов по 2 места ручной клади, а пассажирам экономического класса — одно место ручной клади. Размеры каждого места ручной клади не должны превышать в сумме измерений 115 см (55x40x20 cм), а вес не должен быть больше 8 кг.

Дополнительно к этому Lufthansa позволяет брать в салон самолета:

— дамскую сумочку или небольшую сумку (например, сумку для небольшого портативного компьютера)

— пальто, шаль или плед

— небольшой фотоаппарат или бинокль

— разумное количество печатных изданий для чтения во время полёта

— детскую переносную люльку и детское питание для кормления во время полёта

— костыли или другие необходимые ортопедические приспособления.

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Lufthansa?

Авиакомпания Lufthansa использует штучную концепцию перевозки багажа. Это означает, что бесплатно сдать как зарегистрированный багаж вы можете ограниченное число вещей.

Пассажиры экономического класса бесплатно могут сдать в багаж 1 место багажа, вес которого не превышает 23 кг. Пассажиры бизнес-класса Lufthansa могут провозить в качестве зарегистрированного багажа 2 места весом до 32 кг каждое (32+32), а пассажиры первого класса — 3 места багажа, вес каждого не должен превышать 32 кг (32+32+32).

Сумма измерений каждого места багажа не должна превышать 158 см.

Дополнительно к этому Lufthansa позволяет бесплатно провозить всем пассажирам лыжный комплект на всех маршрутах, кроме Северной Атлантики.

Привилегии для часто летающих пассажиров

Пассажиры экономического класса, имеющие статус Frequent Traveller / Senator / HON Circle / Star Alliance Gold Members, могут бесплатно провозить в качестве зарегистрированного багажа 2 места весом до 23 кг каждое (23+23).

Пассажиры бизнес-класса Lufthansa, которые имеют статус Senator / HON Circle/ Star Alliance Gold Members, могут провозить бесплатно 3 места багажа, вес каждого чемодана не должен превышать 32 кг (32+32+32).

Пассажиры первого класса Lufthansa со статусом Senator / HON Circle/ Star Alliance Gold Members могут бесплатно сдавать в багаж 4 чемодана, вес каждого не должен превышать 32 кг (32+32+32+32).

Отзывы пассажиров о полетах с Lufthansa

Отзывы пассажиров Lufthansa

Первый раз и пока единственный раз летала LH в августе этого года. Летели с 2 пересадками: туда — через Франкфурт, обратно — через Мюнхен. Заплатили около 450 евро, билеты покупались за 2 недели, выбора не было. Первый рейс Киев-Франкфурт-Неаполь. Жаловаться не на что. Может быть, нашим людям трудновато общаться со стюардессами на англ. или немецк., но язык жестов всегда придёт на помощь)) Обслуживание на борту хорошее, выбор напитков и еды также. Кормили 2 раза. Сначала был горячий завтрак, что-то вроде блинчиков. Потом после пересадки — фруктовый салат с йогуртом. Салон был полупустой. Когда летели во Франкфурт, у каждого в эконом-классе были подушки под голову и что-то вроде небольших одеял. Времени для пересадки во Франкфурте было достаточно, чтобы успеть на рейс до Неаполя — 1 час… далее

Маршруты

Lufthansa выполняет регулярные рейсы в украинские города из Германии:

Из Киева

Киев — Франкфурт купить билет

Киев — Дюссельдорф купить билет

Киев — Мюнхен купить билет

Из Львова

Львов-Мюнхен купить билет

Из Донецка

Донецк-Мюнхен купить билет

Парк самолетов

Парк самолетов авиакомпании Lufthansa состоит из следующих авиалайнеров

Boeing 747-400 30

Airbus A340-600 20

Airbus A340-300 28

Airbus A330-300 14

Airbus A300-600 13

Airbus A321 33

Airbus A320 36

Airbus A319 20

Boeing 737-300 33

Boeing 737-500 30

Avro RJ85 18

CRJ900 12

CRJ700 20

CRJ100/200 22

MD 11F 19

www.avianews.com

Как дегустировать пиво?

«На вид» пиво оценивается специалистами по двум основным характеристикам: цвету и пене. Казалось бы, пиво делится на темное и светлое — чего ж тут оценивать. Но практически любая марка пива имеет свой оттенок.

В понятии «цвет» важен не только характерный оттенок, но и прозрачность, наличие или отсутствие цветовой гаммы. Самые суровые требования предъявляются к светлому пиву. Его цветовая гамма должна быть чистой, прозрачной, золотистой. Оно не должно иметь красноватого, коричневатого или зеленоватого оттенка. И еще — оно должно блестеть.

А вот темное пиво может не блестеть, быть коричневым и даже не быть прозрачным. И при всем при этом оставаться пивом. Но вот определить по цвету — хорошо ли оно — не сможет ни один профессионал.

Для того, чтобы оценить пиво «по внешнему виду», надо хорошенько рассмотреть не только его цвет, но и его пену. Неотъемлемая составляющая пива хорошего качества — обильная, густая, стойкая пена. Как же определить степень обильности, густоты и стойкости?

Налейте пиво в большой бокал или стакан. Отличное пиво должно иметь высоту пены не менее 4 см и сохранять ее не менее 4 мин. Если пена ниже или исчезает бесследно за меньший промежуток времени, значит, оно не совсем отличное. Если под рукой нет линейки, попробуйте слегка подуть на пену. Если пена исчезает, значит, пиво плохое, если она «загибается», значит, хорошее.

Пена должна «прилипать» к стенкам. Если на стенках бокала остались следы пены, все в порядке — вы пили пиво. Если же следа нет, то стоит задуматься: а что это был за напиток?

Наибольшее значение при дегустации имеет, впрочем, не зрение, а обоняние.

Когда мы пробуем пиво «на вкус», то воспринимаем его в основном носом, а не языком, когда вдыхаем и выдыхаем аромат дегустируемого напитка. Объясняется это просто: обоняние человека гораздо более многогранно и чувствительно, чем вкус.

Если вы сами хотите оценить качество пива по запаху, то должны определить, насколько гармонично сочетание всех запахов, которые вы вдыхаете и выдыхаете, понюхав пиво и попробовав его на вкус.

Пробуя пиво «на вкус», мы пользуемся языком, щеками, небом, губами. Впрочем, только язык дает нам представление о вкусе — губы, щеки, небо могут дать нам только осязательные и тепловые представления о напитке. А это не мало: температура, консистенция, вязкость, терпкость, маслянистость — все это ощущается полостью рта, язык в этом не участвует. Ртом мы фиксируем химические, осязательные, тепловые и даже болезненные ощущения. Все это вместе и дает нам представление о вкусе пива.

Очень важной характеристикой пива является не только вкус, но и послевкусие, то есть тот привкус, который остается во рту некоторое время после того, как напиток проглочен.

Кстати, любители «сладкого» пива предпочитают ощутить вкус напитка сразу — сладкий вкус замечается, как только пиво попадает в рот (именно поэтому дети так любят сладкое, — подсознательное желание ощутить приятный вкус мгновенно). А вот удовольствие от «горького» пива начинает осознаваться гораздо позднее, уже после того, как сделан первый глоток. Таким образом, любители «горького» пива как бы продлевают наслаждение.

Впрочем, большинство марок пива содержит в разных сочетаниях все четыре вкуса. И понятие «вкусное пиво» складывается из комплексного ощущения всех четырех, причем ощущения не мгновенного, а растянутого во времени. Последовательный переход от сладкого к кислому, соленому и горькому должен дать приятные ощущения, как и общее послевкусие, когда работают все четыре группы вкусовых сосочков. Малейший диссонанс — и прелесть вкуса исчезает.

Кстати, длительное ощущение горечи в послевкусии свидетельствует о низком качестве пива, поскольку оно вызывается низким качеством используемых в приготовлении пива продуктов или нарушением технологии.

У светлого пива должна преобладать тонкая хмелевая горечь — экстрактивные вещества должны быть почти незаметны. После питья светлое пиво должно оставлять на языке быстроисчезающий вкус хмелевой горечи. Послевкусия хорошее светлое пиво практически не имеет.

Темное пиво, наоборот, должно быть сладковатым и не оставлять хмелевой горечи — его вкус более полный, в результате чего пиво кажется более «плотным». После питья темное пиво должно оставить только вкус солода, без горьких послевкусий. Между этими двумя основными типами находятся все остальные виды и сорта пива.

Многообразие марок пива объясняется различными причинами: на разных заводах применяются различные штампы дрожжей, процесс брожения и дображивания ведется по-разному, качество сырья (солод и хмель) весьма различается по месту его производства. Значение имеет даже состав воды, используемой в приготовлении пива.

Российские дегустаторы используют по 4 основных термина для органолептической оценки вкуса пива. Для качественного светлого пива это «чистый», «полный», «гармоничный», «выраженный». Вкус хорошего темного пива характеризуется как «слабовыраженный», «пустой», «солодовый», «сладковатый».

Дальний бомбардировщик Ил-52

Несмотря на то, что по истории КБ Ильюшина опубликованы тысячи статей, монографий, вышли монументальные труды Н. Д. Таликова и Ю. А. Егорова, ни в одной из них нет даже упоминания о самолете Ил-52 – стратегическом бомбардировщике типа «летающее крыло». Интересно, почему? Автор предполагает, что задание на такой самолет С. В. Ильюшин не получал, и проект был проработан вчерне, «на запас», так сказать. Однако немного предистории.

История создания скоростного дальнего бомбардировщика (СДБ) началась в конце 40-х годов. Окончание Второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия, которое впервые в истории было применено американскими ВВС в войне с Японией.

Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэтому сразу же после войны в США и Великобритании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.

В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.

Ранее на конкурсной основе были построены средние стратегические бомбардировщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мартин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное производство.

В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегические бомбардировщики Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».

Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

Вначале в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было лишь временной мерой.

Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное производство, Ту-4 является всего лишь переходным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли советское военное руководство.

В условиях быстрого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли ощутимые потери и вынуждены были перейти к боевым действиям ночью.

Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную техническую задачу.

Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоростями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуковыми скоростями потребовал проведения большого объема аэродинамических исследований, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, создания совершенно новых конструкций, материалов и оборудования.

Сложной проблемой было создание мощного турбореактивного двигателя (ТРД) – первые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, большие удельные расходы топлива, низкую надежность.

Кроме того, среди отечественных авиационных специалистов в то время не было единого мнения о возможности создания само лета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.

Некоторые из них считали, что создать такой самолет в сжатые сроки вообще невозможно.

Как-то, при разговоре с министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.

На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструктором был Мясищев.

История создания легендарного «Бизона» подробно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.

Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.

Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.

Получилась уникальная машина – бомбардировщик типа «летающее крыло». Конечно, и до этого были у нас ЛК – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты современных машин 80-90-х годов.

Автор К. Удалов

Первоисточник http://www.avicopress.ru

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!