AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Интересные факты из жизни великих

Петрушевский А. описывает один примечательный случай из жизни Суворова А. В. «Будучи в Петергофе в карауле, он стоял на часах у Монплезира. Императрица Елизавета Петровна проходила мимо; Суворов отдал ей честь. Государыня почему-то обратила на него внимание и спросила, как его зовут. Узнав, что он сын Василия Ивановича, который был ей известен, она вынула серебряный рубль и хотела дать молодому Суворову. Он отказался взять, объяснив, что караульный устав запрещает брать часовому деньги. „Молодец“, — сказала государыня: „знаешь службу“; потрепала его по щеке и пожаловала поцеловать свою руку. „Я положу рубль здесь, на земле“, — прибавила она: „как сменишься, так возьми“. Крестовик этот Суворов хранил всю свою жизнь.

 

***

Эдвард Григ дал в городе Осло большой концерт, программа которого состояла исключительно из собственных произведений композитора. Но в последнюю минуту Григ неожиданно заменил самый последний номер программы произведением Бетховена. На следующий день в самой крупной столичной газете появилась очень ядовитая рецензия известного норвежского критика, который очень не любил музыку Грига. Критик особенно строго отнесся к последнему номеру концерта, отметив, что это «сочинение просто смешно и совершенно неприемлемо». Григ позвонил этому критику по телефону и сказал:

 

— Вас беспокоит дух Бетховена. Я должен вам сообщить, что последнее произведение, исполненное в концерте Грига, сочинил я!

 

От подобного конфуза с несчастным опозоренным критиком случился инфаркт.

 

***

 

Николай Васильевич Гоголь любил полежать на кровати, резко встать, примерить сапоги, походить по комнате, потом опять лечь…повторяя процедуру множество раз.

кто бы мог подумать, что это «порок» будет заложен в одного из героев «Мертвых душ».

 

***

Однажды Максимилиан Волошин сидел на крыше вагона и чистил огурец, и тут к нему подходит Горький и говорит:

— Надоела мне моя фамилия Пешков. А новой придумать не могу. Ну что это такое Пешков? Ну, хотя бы, Конёв. Поможите.

— М, горький, — сказал Максимилиан Волошин, и обрадованный огурец засеменил прочь.

 

***

 

Эйнштейн, встретив своего друга и, поглощенный мыслями, сказал: Приходите ко мне вечером. У меня будет и профессор Стимсон. Его друг, озадаченный, возразил: Но ведь я и есть Стимсон! Эйнштейн на это ответил: Это не имеет значения, все равно приходите!

 

***

 

Ньютон, задумав сварить яйцо, взял часы, заметил время и через пару минут обнаружил, что в руке держит яйцо, а варит часы.

 

Когда Ньютон писал свои Принципы, то, поглощенный своими мыслями, забывал одеваться и есть. Однажды он пообедал, но не заметил этого. И когда пошел по ошибке обедать в другой раз, то очень удивился, что кто-то съел его кушанья. В другой раз рассеянность обошлась ученому очень дорого. Как-то, уходя из дома, он забыл погасить свечу на столе, и все его рукописи – плоды многолетних упорных трудов – сгорели в пожаре. От этого рассудок великого физика помутился на несколько месяцев.

 

***

 

Однажды Ампер, уходя из своей квартиры, написал мелом у себя на дверях: Ампер будет дома только вечером. Но вернулся домой еще днем. Прочитал надпись на своих дверях и ушел обратно, так как забыл, что он сам и есть Ампер. Он же постоянно сморкался в тряпку, которой стирал мел во время лекций, и, намазанный мелом, возбуждал веселость студентов.

 

***

 

Шуберт, проживший всего 31 год, любимые свои произведения, прежде чем обнародовать, обязательно должен был сыграть… на гребенке.

 

***

 

Знакомые с удивлением наблюдали, как Бернард Шоу, уже в преклонном возрасте, надевал резиновые ботинки, застегивал на все пуговицы подбитый байкой плащ и, обращаясь к домочадцам, говорил: Иду писать пьесу! И отправлялся на рынок, где было очень оживленно. Часто его видели в пригородных поездах с блокнотом в руках, быстро набрасывающим строку за строкой.

 

***

 

Ван Гог сутками рисовал, ведрами пил абсент, отрезал себе левое ухо и написал автопортрет в таком виде, а в возрасте 37 лет покончил жизнь самоубийством. После его смерти, кстати, врачами было обнародовано свыше 150 медицинских диагнозов, которые при жизни были поставлены великому живописцу.

 

***

 

Греческий философ Хрисипп умер от смеха, наблюдая как его пьяный осёл пытается есть инжир.

 

***

 

Джек Дэниэл, «отец» знаменитого виски «JackDaniel’s», скончался от заражения крови через шесть лет после получения травмы ноги: он сломал палец, пиная свой сейф, к которому забыл комбинацию.

 

***

 

Фокусник Гарри Гудини умер после того, как один поклонник ударил его кулаком в живот. Гудини позволял людям ударять его, демонстрируя чудеса непробиваемого пресса. Он умер в больнице от внутренних повреждений.

 

***

 

Жан-Батист Люлли, композитор XVII века, писавший музыку по заказу французского короля, погиб от избытка преданности своему делу. Однажды во время репетиции очередного концерта он так разгорячился, что, стукнув тростью об пол, пробил собственную ногу и умер от заражения крови.

 

***

 

Наполеон бессовестно жульничал за карточной игрой.

Наполеон страдал айлурофобией — боязнью кошек.

 

***

 

Шутник

Бах любил переодеваться бедным школьным учителем и в таком виде появляться в какой-нибудь захолустной церкви. Там он просил у церковного органиста разрешения сыграть на органе. Получив таковое, великий органист садился за инструмент и… Присутствовавшие в церкви бывали настолько поражены великолепием и мощью его игры, что некоторые, полагая, что обыкновенный человек не может играть так прекрасно, в испуге убегали… Они думали, что к ним в церковь заглянул… переодетый дьявол.

 

***

 

Бах сердится

Несмотря на всю безграничную доброту и простодушие, Бах порой бывал сварливым и вспыльчивым. Как-то раз на репетиции второй органист церкви св. Фомы, играя, допустил небольшую ошибку… Рассердившись и не найдя под рукой чем бы запустить в неумеху-музыканта, Бах в раздражении сорвал с себя парик и швырнул им в органиста.

— Тебе надо сапоги тачать, а не играть на органе! – закричал Иоганн Себастьян.

 

***

 

Здоровый воздух Лейпцига

Служа кантором в церкви св. Фомы, Бах получал дополнительные доходы от исполнения церковных треб (свадеб и похорон), которые неплохо оплачивались прихожанами. Однажды, когда все граждане города долгое время пребывали в полном здравии и никак не хотели умирать, а следовательно, доходы Баха стали мизерными, жена пожаловалась ему, что скоро у них в доме будет денег не только на похлебку, но и на хлеб… Иоганн Себастьян развел руками:

— Дорогая моя, всему виной — здоровый возух Лейпцига, оттого и покойников маловато, и мне, живому, жить не на что…

 

***

 

А где соперник?..

В 1717 году в Дрезден приехал прославленный французский органист Маршан. Своей игрой он всем вскружил головы, даже королю-курфюрсту. По мнению всех, Маршан решительно затмил собою всех немецких исполнителей. Но курфюрсту сказали, что в Веймаре проживает органист Бах, искусство которого не допускает никакого соперничества.

 

***

 

Гармония прежде всего!

В знании гармонии с Бахом не мог сравниться ни один из смертных. Возможно поэтому он совершенно не терпел неразрешенных аккордов… Обрывки музыкальной фразы терзали слух гения, и, по свидетельству современников, не было более верного средства вывести его из себя. Однажды Бах вошел в какое-то общество, где музицировал очень посредственный любитель. Увидев великого композитора, тот настолько растерялся, что вскочил, прервал игру и, на свою беду, остановился на диссонирующем аккорде. Ни с кем ни здороваясь, не обращая ни малейшего внимания на струхнувшего исполнителя, разгневанный Бах бросился к инструменту… Разъяренный лев, атакующий гладиатора, и тот выглядел бы овцой по сравнению с Иоганном Себастьяном. Даже не присев, он довел проклятый аккорд до надлежащего каданса. Вздохнул, поправил парик и пошел здороваться с хозяином.

 

***

 

Ну, я-то ни при чем…

Современников восхищала непревзойдённая игра Баха на органе. Однако постоянно слыша в свой адрес восторженные отзывы, Бах неизменно отвечал:

— Моя игра не заслуживает такого возвышенного внимания и похвал, господа мои! Ведь мне только и нужно-то всего-навсего попадать пальцами по надлежащим клавишам в определенное время – и тогда инструмент играет сам…

 

***

 

Тайна трех селедок

Как-то молодой Бах отправился из Люнебурга в Гамбург – послушать игру знаменитого в ту пору органиста и композитора И.А. Райнкена. Был он обычным школяром, с тощим кошельком и хорошим аппетитом. В шумном и веселом Гамбурге денежки быстро кончились, и в обратный путь Иоганн Себастьян пустился, обремененный новыми музыкальными впечатлениями и жалкой горсточкой мелких монет.

 

***

 

Юный преступник

Отец Баха скоропостижно скончался, когда Иоганну Себастьяну было девять лет, и мальчик был отдан на воспитание старшему брату, органисту города Ордруфа – Иоганну Кристофу Баху.

У Кристофа имелся сборник произведений знаменитых тогда композиторов: Фробергера, Пахельбеля, Букстехуде. Но этот сборник ‘модной’ музыки старший брат запирал в зарешеченный шкаф, чтобы Иоганн Себастьян не развратился и не потерял уважение к общепринятым музыкальным авторитетам.

 

***

 

Моцарт, как известно, был вундеркиндом: в четыре года малыш написал свой первый концерт для клавира, причем такой сложный, что вряд ли кто-либо из европейских виртуозов мог бы его исполнить. Когда любящий отец отнял у малыша неоконченную нотную запись, он изумленно воскликнул:

— Но этот концерт так труден, что его никто не сможет сыграть!

— Какие глупости, папа! — возразил Моцарт,- его может сыграть даже ребенок. Например, я.

 

***

 

Все детство Моцарта было непрерывной чередой выступлений и музыкальных занятий. На многочисленных концертах в разных уголках Европы чудо-ребенок развлекал великосветскую публику: играл на клавире с закрытыми глазами — отец закрывал ему лицо платком. Тем же платком закрывали клавиатуру, и малыш вполне справлялся с игрой.

На одном из концертов на эстраду вдруг вышла кошка… Моцарт бросил играть и со всех ног помчался к ней. Забыв о публике, юный гений стал забавляться с животным, и на сердитый окрик отца отвечал:

— Ну, папочка, еще чуть-чуть, ведь клавесин некуда не денется, а кошка уйдет…

 

***

 

После выступления маленького Моцарта в императорском дворце, юная эрцгерцогиня Мария-Антуанетта решила показать ему свое роскошное жилище. В одном из залов мальчик поскользнулся на паркете и упал. Эрцгерцогиня помогла ему подняться.

— Вы так добры ко мне… — сказал юный музыкант. — Пожалуй, я на вас женюсь.

Мария-Антуанетта рассказала об этом своей матери.

Императрица с улыбкой спросила маленького «жениха»:

— Почему ты хочешь жениться на ее высочестве?

— Из благодарности, — ответил Моцарт.

 

***

 

Как-то раз, когда семилетний Моцарт давал концерты во Франфкурте-на-Майне, после выступления к нему подошел мальчик лет четырнадцати.

— Ты так замечательно играешь! — сказал он юному музыканту. — Мне никогда так не научиться…

— Да что ты! -удивился маленький Вольфганг. — Это ведь так просто. А ты не пробовал писать ноты?.. Ну, записывать мелодии, которые приходят тебе в голову…

— Не знаю… Мне в голову приходят только стихи…

— Вот это да! — восхитился малыш. — Наверно, писать стихи очень трудно?

— Да нет, совсем легко. Ты попробуй… Собеседником Моцарта был юный Гёте.

 

***

 

Как-то раз некий высокопоставленный зальцбургский сановник решил побеседовать с юным Моцартом, который к тому времени уже приобрел мировую славу.

Но как обратиться к мальчику? Сказать Моцарту «ты» — неудобно, слишком велика его слава, а сказать «вы» — слишком много чести, для мальчика…

После долгих размышлений этот господин наконец нашел удобную, как ему показалось, форму обращения к юной знаменитости.

— Мы были во Франции и Англии? Мы имели большой успех? — спросил сановник.

— Я-то там бывал, сударь. Но вот вас я признаться, нигде, кроме Зальцбурга, не встречал! — ответил ему простодушный Вольфганг.

 

***

 

В семь лет Вольфганг написал свою первую симфонию, в двенадцать лет — первую оперу «Бастьен и Бастьена». В Болонской академии существовало правило не принимать никого в члены академии моложе двадцати шести лет. Но для вундеркинда Моцарта было сделано исключение. Он стал академиком Болонской академии в четырнадцать лет…

Когда отец поздравлял его, он сказал:

— Ну, теперь, дорогой отец, когда я уже академик, можно я пойду на полчаса просто погулять?

 

***

 

В Ватикане всего один раз в год исполнялось гигантское девятиголосное сочинение Аллегри для двух хоров. По приказу Папы Римского партитура этого произведения тщательно охранялась и никому не показывалась. Но Моцарт, прослушав всего лишь раз это произведение, записал его на слух. Он хотел сделать подарок для своей сестры Наннель — преподнести ей ноты, которые имеются только у Папы Римского…

Узнав о «похищении», Папа пришел в крайнее изумление и, убедившись, что нотная запись безупречна, наградил Моцарта орденом Рыцаря золотой шпоры…

 

***

 

Как-то раз Моцарт решил подшутить над Сальери.

— Я написал такую вещицу для клавира, которую не сможет исполнить ни один человек в мире, кроме… меня! — сообщил он приятелю.

Посмотрев ноты, Сальери воскликнул:

— Увы, Моцарт, ты тоже не сумеешь сыграть это. Ведь тут обе руки должны исполнять труднейшие пассажи, причем на противоположных концах клавиатуры! И именно в этот момент необходимо взять несколько нот посередине клавиатуры! Даже если играть еще ногой, все равно исполнить написанное не удастся — слишком быстрый темп…

Моцарт, весьма довольный, рассмеялся, сел за клавир и… исполнил пьесу в точности так, как она была написана. А сложный аккорд посередине клавиатуры он взял… носом!

 

***

 

Однажды, составляя бумагу со сведениями о своих доходах, Моцарт указал, что как придворный композитор императора Иосифа он получает восемьсот гульденов жалованья, и сделал следующую приписку: «Это слишком много за то, что я делаю, и слишком мало за то, что мог бы делать»…

 

***

 

Как-то раз к Моцарту обратился молодой человек, желавший стать композитором.

— Как написать симфонию? — спросил он.

— Но вы еще очень молоды для симфонии, ответил Моцарт, — почему бы не начать с чего-нибудь попроще, например с баллады?

— Но сами-то вы сочинили симфонию, когда вам было девять лет…

— Да, — согласился Моцарт. — Но я ни у кого не спрашивал, как это сделать…

 

***

 

Один близкий приятель Моцарта был большим шутником. Решив разыграть Моцарта, он послал ему огромный сверток, в котором не было ничего, кроме оберточной бумаги и маленькой записки: «Дорогой Вольфганг! Я жив и здоров!»

Через несколько дней шутник получил огромный тяжелый ящик. Открыв его, он обнаружил большой камень, на котором было написано: «Дорогой друг! Когда я получил твою записку, этот камень свалился у меня с сердца!»

 

***

 

Однажды на одной из улиц Вены к композитору обратился один бедняк. Но денег при себе у композитора не оказалось, и Моцарт пригласил несчастного зайти в кафе. Сев за столик, он вынул из кармана бумагу и за несколько минут написал менуэт. Моцарт отдал это сочинение нищему, и посоветовал зайти к одному издателю. Тот взял бумагу и отправился по указанному адресу, не очень-то веря в успех. Издатель взглянул на менуэт и… дал нищему пять золотых монет, сказав, что можно приносить подобные сочинения еще.

 

***

 

Один из завистников Гайдна как-то в разговоре с Моцартом с пренебрежением сказал о музыке Гайдна:

— Я бы так никогда не написал.

— Я тоже, — живо отозвался Моцарт, — и знаете почему? Потому что ни вам, ни мне никогда не пришли бы в голову эти прелестные мелодии…

 

***

 

Зарабатывая вполне приличные гонорары, Моцарт, тем не менее, вечно вынужден был занимать деньги. Получив за выступление на концерте тысячу гульденов (сумму баснословную!), он уже через две недели сидел без денег. Аристократический приятель Вольфганга, у которого тот попытался занять, с удивлением заметил:

— У тебя нет ни замка, ни конюшни, ни дорогостоящей любовницы, ни кучи детей… Куда же ты деваешь деньги, мой дорогой?

— Но у меня есть жена Констанция! — весело напомнил Моцарт. — Она — мой замок, мой табун породистых лошадей, моя любовница и моя куча детей…

 

***

 

Как-то ясным летним вечером Моцарт и его жена Констанция вышли на прогулку. На главной улице Вены у известного модного магазина им повстречалась щегольская коляска, из которой выпорхнула восхитительно одетая девушка.

— Какая нарядная! — воскликнула Констанция, — мне больше всего на свете нравится ее пояс, а особенно красный бантик, которым он застегнут.

— Я рад, — жизнерадостно отозвался гениальный муж,- что тебе нравится именно бантик. Потому что только на него у нас и хватит денег…

 

***

 

Мало кому известно, что сын Вольфганга Моцарта — Франц Ксавер Моцарт — почти тридцать лет прожил во Львове. Он организовал в городе хоровое общество, учил детей игре на фортепиано, сам выступал с концертами и дирижировал оркестром. Во Львове он написал пьесы для фортепиано на мотивы украинских народных песен. И по сей день во Львовской консерватории имени Н. Лысенко звучит музыка, созданная сыном Вольфганга Моцарта.

Офицерам увеличат предельный возраст службы

Неожиданное заявление сделал на заседании Общественного совета при Минобороны статс-секретарь — заместитель министра обороны генерал армии Николай Панков. «Открою маленький секрет, — сказал он. — Мы будем вносить в правительство законопроект об увеличении предельных возрастов нахождения военнослужащих на военной службе».

 

Ожидается, что это произойдет сегодня и в законопроекте будет предложено увеличить предельный возраст нахождения на военной службе на пять лет. По словам Панкова, Минобороны собирало отзывы на этот документ от органов государственной власти и общественности более месяца. И в итоге не было получено ни одного критического замечания.

 

 

Многие эксперты уверены, что в военном ведомстве наконец-то пришли к выводу о растущем дефиците кадров с достаточно большим опытом службы. Поэтому и появился данный законопроект. Кадровики с большими звездами на погонах заявляют, что документ предусматривает возможность дольше пребывать на военной службе опытных военнослужащих, обладающих управленческими навыками и знаниями.

 

Как аргумент в пользу появления законопроекта генерал Панков заявил: «Ни одно государство в мире так основательно не учит офицерский корпус. Мы учим до 9 лет, что обходится государству в круглую сумму. А ни одно государство в мире не имеет столь малый жизненный цикл офицера: майор, подполковник — 45 лет, полковник — 50 лет».

 

В пресс-службе Минобороны уточнили: законопроект не только увеличивает предельный возраст пребывания на военной службе офицеров-контрактников, но также вносит соответствующую корректировку состава и возраста военнослужащих, которые подлежат увольнению.

 

Кроме того, за теми военнослужащими, которые заключили контракт ранее, до момента вступления в силу нового закона, остается право увольняться при достижении ими предусмотренного максимального возраста, установленного по контракту.

 

В случае принятия этого законопроекта подполковники и капитаны 2-го ранга могут находиться на военной службе до 50 лет, полковники и капитаны 1-го ранга — до 55 лет.

 

Высшие офицеры — контр-адмиралы, генерал-майоры, вице-адмиралы и генерал-лейтенанты — будут служить до 60 лет, а маршал, генерал армии и адмирал флота — до 65 лет.

 

Принятие этого законопроекта предусматривает также единство организационных и правовых основ госслужбы. А также закрепляет единый подход к государственной службе. Напомним, в декабре прошлого года был принят закон, продлевающий предельный возраст пребывания на гражданской госслужбе с 60 до 70 лет.

 

Многие бывшие и еще находящиеся в строю офицеры положительно отнеслись к подобной инициативе своего ведомства. Сегодня, с приходом нового министра обороны Сергея Шойгу, армия пытается сохранить хотя бы те офицерские кадры, которые еще не успели уволить.

 

Бывший начальник Генштаба, а ныне депутат Госдумы, генерал армии Михаил Моисеев заявил, что военные с большим опытом службы вполне могут прослужить дополнительно 5 лет.

 

Хотя, напомнил президент Академии геополитических проблем, генерал-полковник Леонид Ивашов, новые предложения — это забытые старые нормы, которые были задействованы еще в годы СССР. Советский офицер получал зарплату, которая превышала доходы гражданского населения как минимум в два раза. Кроме того, тогда в большинстве случаев был решен жилищный вопрос — в течение трех месяцев после начала службы все офицеры получали жилье.

 

Многие эксперты считают, что принятие этого законопроекта пойдет только на пользу армии. Ведь в первую очередь останутся служить военные с большим опытом службы, в том числе и с боевым. А, во-вторых, офицеров в армии и так не хватает.

 

Напомним, в последние годы большая часть отличных офицеров увольнялась именно по причине достижения предельного возраста пребывания на службе. А в 45 лет начать жизнь заново достаточно сложно. И приходилось боевым полковникам идти в заурядные охранники к «новым русским».

 

Известный военный эксперт Владислав Шурыгин, считает, что принятие данного законопроекта очень важно. В советское время, для особо одаренных офицеров писался индивидуальный приказ о продлении срока службы вначале в два этапа на 5 лет. Сегодня это невозможно. Поэтому, считает Шурыгин, законопроект поможет сохранить особо ценные кадры. Конечно, принимать его надо было гораздо раньше. Ведь нынешние офицеры, даже заканчивающие военные институты и академии с красными дипломами, ну никак не сравнятся с ветеранами Афганистана, Чечни и других «горячих точек».

 

И последнее. В случае принятия этого документа, необходимые изменения будут внесены в статьи 49 и 53 Закона «О воинской обязанности и военной службе».

 

/Владимир Богданов, www.rg.ru/

Советские проекты атомолетов

  Нетрудно догадаться, что идея самолета с ядерной энергетической установкой пришла в головы не только американских военных и конструкторов. В Советском Союзе, делавшем первые шаги в освоении атомных технологий, в конце сороковых годов тоже появились подобные предложения. Правда, из-за общего отставания в проектах ядерных боезарядов до определенного времени СССР не занимался этим вопросом всерьез. Тем не менее, со временем появилась возможность выделить определенные силы для создания атомолетов, к тому же стране по-прежнему были нужны подобные самолеты. Вернее, советским военно-воздушным силам были нужны не атомолеты как класс техники, а некое новое средство доставки ядерных вооружений на территорию вероятного противника.

 Ядерный «Антей»

Первые отечественные стратегические бомбардировщики имели недостаточную дальность. Так, после нескольких лет работы конструкторский коллектив под руководством В.М. Мясищева удалось поднять дальность самолета 3М до 11-11,5 тысяч километров. При применении системы дозаправки в полете этот показатель возрастал. Однако стратегические бомбардировщики того времени имели немало проблем. В свете повышения дальности наибольшей трудностью было обеспечение своевременной дозаправки в условиях риска атаки вражеских истребителей. В дальнейшем из-за развития средств противовоздушной обороны проблема дальности обострилась, а также понадобилось начать работы по созданию сверхзвуковых самолетов стратегического класса.

 

К концу пятидесятых годов, когда начали рассматриваться эти вопросы, появилась возможность провести изыскания по теме альтернативных силовых установок. Одним из основных вариантов стали ядерные энергоустановки. Помимо обеспечения высокой дальности полета, в том числе и сверхзвукового, они сулили большую экономию в финансовом плане. В условиях того времени полет на максимальную дальность одного полка стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями мог «съесть» несколько тысяч тонн керосина. Таким образом, все расходы на строительство сложной ядерной энергетической установки были полностью оправданными. Однако советские инженеры, как и американские, столкнулись с целым рядом проблем, свойственных таким силовым установкам.

 

Начало

 

Первые документальные свидетельства существования советской программы атомолетов относятся к 1952 году, когда директор Института физических проблем АН СССР будущий академик А.П. Александров отправил И.В. Курчатову документ, в котором говорилось о принципиальной возможности создания ядерной энергоустановки для самолетов. Следующие три года ушли на неспешное изучение теоретических сторон вопроса. Только в апреле 1955 году Совмин СССР издал постановление, согласно которому конструкторские бюро А.Н. Туполева, С.А. Лавочкина и В.М. Мясищева должны были начать разработку тяжелого самолета с ядерной энергоустановкой, а проектным организациям Н.Д. Кузнецова и А.М. Люльки поручалось создать двигатели для них. На этом этапе советская программа по созданию летательных аппаратов с ядерной силовой установкой разделилась на несколько проектов, отличавшихся друг от друга типом самого летательного аппарата, схемой двигателя и т.п.

 

 

К примеру, ОКБ-301 (главный конструктор С.А. Лавочкин) поручили создание межконтинентальной крылатой ракеты «375». Основой для этого оружия должна была стать ракета «Буря», также известная под обозначением «350». После ряда изысканий определился облик новой ракеты «375». Фактически это была все та же «Буря», но вместо прямоточного реактивного двигателя на керосине на нее предлагалось установить небольшой ядерный реактор. Проходя по каналам внутри ракеты, забортный воздух должен был соприкасаться с активной зоной реактора и нагреваться. Это одновременно предохраняло реактор от перегрева и обеспечивало достаточную тягу. Также планировалось изменить компоновку исходной конструкции ввиду отсутствия необходимости в баках для топлива. Разработка самой ракеты была сравнительно простой, но, как это нередко бывает, подвели смежники. ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка довольно долго не могло справиться с созданием прямоточного ядерного двигателя для изделия «375». В результате новую крылатую ракету даже не построили в металле. Вскоре после смерти Лавочкина в 1960 году тема «375» вместе с оригинальной «Бурей» была закрыта. К этому времени проектирование ядерного двигателя сдвинулось с мертвой точки, но до испытаний готового образца по-прежнему было еще далеко.

 

М-60

 

Более сложное задание получили коллективы В.М. Мясищева и А.М. Люльки. Они должны были сделать стратегический бомбардировщик с ядерной силовой установкой. Проект самолета с индексом «60» или М-60 поначалу казался простым. Предполагалось поставить на разрабатываемый бомбардировщик М-50 ядерные турбореактивные двигатели, что не потребовало бы дополнительных затрат времени и сил. М-60 всерьез считался претендентом на звание первого полноценного атомолета не только в СССР, но и в мире. Только всего через несколько месяцев после начала проекта выяснилось, что строительство «Изделия 60» откладывается, как минимум, на несколько лет. В проекте нужно было решить массу специфических вопросов, которые ранее просто не вставали перед отечественными авиастроителями.

 

В первую очередь, вопросы вызывала защита экипажа. Конечно, можно было бы усадить летчиков в монолитную металлическую капсулу. Однако в таком случае нужно было каким-то образом обеспечить приемлемый обзор, а также сделать некие системы спасения. Вторая серьезная проблема проекта М-60 касалась безопасности наземного персонала. По предварительным расчетам, после всего одного полета подобный бомбардировщик должен был «фонить» в течение пары месяцев. Обслуживание подобной техники требовало нового подхода, например, создания неких систем для дистанционной работы с узлами и агрегатами. Наконец, самолет «60» нужно было делать из новых сплавов: конструкция, построенная в соответствии с имеющимися технологиями, имела бы недостаточный ресурс ввиду радиационных и тепловых нагрузок. Дополнительную сложность проекту придавал выбранный тип двигателя: турбореактивный открытой схемы.

 

Все технические проблемы, связанные с характерными особенностями в результате заставили конструкторов полностью пересмотреть свои первые идеи. Планер самолета М-50 нельзя было использовать вместе с ядерными двигателями. Так появился обновленный облик проекта «60». Теперь атомолет выглядел как среднеплан с тонким трапециевидным крылом. Стабилизатор аналогичной формы планировалось устанавливать на киле. В передней части фюзеляжа, перед крылом разместили воздухозаборники полукруглого сечения. Они шли вдоль фюзеляжа по всей его длине, огибая грузоотсек в средней части. Четыре ядерных турбореактивных двигателя открытого цикла поместили в самом хвосте фюзеляжа, собрав их в квадратный пакет 2х2.

 

В носу М-60 предполагалось устанавливать многослойную капсулу-кабину экипажа. Поддержание рабочего давления внутри кабины осуществлялось при помощи запаса сжиженного воздуха на борту. От забора атмосферного воздуха быстро отказались из-за возможности попадания в самолет радиоактивных частиц. Капсула-кабина для обеспечения должного уровня защиты не имела никакого остекления. Наблюдение за обстановкой летчики должны были вести через перископы, телесистемы, а также при помощи радиолокационной станции. Для обеспечения взлета и посадки планировалось создать специальную автоматическую систему. Интересно, что планы насчет автоматической системы управления чуть не привели к изменению статуса проекта. Появилась идея сделать М-60 полностью беспилотным. Однако в результате споров военные настояли на создании именно пилотируемого самолета. Одновременно с М-60 создавался проект летающей лодки М-60М. Такой атомолет не нуждался в уязвимых для удара с воздуха взлетных полосах, а также немного облегчал обеспечение ядерной безопасности. От оригинального самолета «60» летающая лодка отличалась расположением воздухозаборников и другим шасси лыжного типа.

 

Предварительные расчеты показали, что при взлетном весе порядка 250 тонн самолет М-60 должен иметь тягу двигателей на уровне 22-25 тонн каждый. При таких двигателях бомбардировщик на высотах около 20 километров мог бы летать со скоростью порядка 3000 км/ч. В конструкторском бюро А.М. Люльки рассматривалось два основных варианта подобных турбореактивных ядерных двигателей. Соосная схема подразумевала размещение ядерного реактора на том месте, где в обычных ТРД находится камера сгорания. В таком случае вал двигателя проходил прямо через конструкцию реактора, в том числе и через активную зону. Также рассматривалась схема двигателя, получившая условное название «Коромысло». В этом варианте двигателя реактор был вынесен в сторону от вала компрессора и турбины. Воздух от воздухозаборника по изогнутой трубе доходил до реактора и точно так же попадал к турбине. В плане безопасности агрегатов двигателя выгоднее была схема «коромысло», однако она проигрывала соосному двигателю в простоте конструкции. Что касается радиоактивной опасности, то в этом аспекте схемы почти не различались. Конструкторы ОКБ-23 прорабатывали два варианта компоновки двигателей с учетом их габаритов и конструктивных отличий.

 

М-30

 

К концу разработки проекта М-60 и заказчик, и конструкторы пришли к не слишком приятным выводам относительно перспектив атомолетов. Все признавали, что при своих преимуществах ядерные двигатели имеют ряд серьезных недостатков, как конструктивного, так и радиационного характера. При этом именно в создание ядерных двигателей упиралась вся программа. Несмотря на затруднения с созданием двигателей, Мясищев убедил военных в необходимости дальнейшего продолжения исследований и конструкторских работ. В то же время, новый проект подразумевал установку ядерных двигателей закрытого типа.

 

Новый самолет получил название М-30. Уже к концу пятидесятых годов конструкторы определились с его обликом. Это был летательный аппарат, выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя килями. В середине фюзеляжа самолета размещались грузоотсек и реактор, а в хвостовой части – шесть ядерных турбореактивных двигателей закрытого цикла. Энергетическая установка для М-30 разрабатывалась в конструкторском бюро Н.Д. Кузнецова и подразумевала передачу тепла от реактора к воздуху в двигателе через теплоноситель. В качестве последнего рассматривались литий и натрий в жидком состоянии. Кроме того, конструкция ядерных ТРД закрытого типа позволяла использовать в них обычный керосин, что обещало упростить эксплуатацию самолета. Характерной чертой нового двигателя закрытой схемы стало отсутствие необходимости в плотной компоновке двигателей. Благодаря применению трубопровода с теплоносителем, реактор можно было надежно закрыть изолирующими конструкциями. Наконец, двигатель не выбрасывал в атмосферу радиоактивное вещество, что позволило упростить систему вентиляции кабины пилотов.

 

В целом, использование двигателя закрытого типа оказалось более выгодным по сравнению с предыдущим вариантом. В первую очередь, выгода имела весовое «воплощение». Из 170 тонн взлетного веса самолета 30 приходилось на двигатели и систему переноса тепла и 38 на защиту реактора и экипажа. Одновременно с этим полезная нагрузка М-30 составляла 25 тонн. Расчетные летные характеристики М-30 незначительно отличались от данных М-60. Первый полет нового бомбардировщика с ядерной энергетической установкой был запланирован на 1966 год. Однако за несколько лет до этого все проекты с литерой «М» были свернуты. Сначала ОКБ-23 привлекли к работам по другой тематике, а позже его реорганизовали. Согласно некоторым источникам, инженеры этой организации не успели даже развернуть полноценное проектирование бомбардировщика М-30.

 

Ту-95ЛАЛ

 

Одновременно с ОКБ-23 над своим проектом работали конструкторы фирмы Туполева. Их задание было немного более простым: доработать имеющийся Ту-95 для использования с ядерной энергоустановкой. До конца 55-го года инженеры занимались проработкой различных вопросов, касавшихся конструкции самолета, специфической силовой установки и т.п. Примерно в это же время советские разведчики, работавшие в США, начали присылать первые сведения относительно аналогичных американских проектов. Советским ученым стало известно о первых полетах американской летающей лаборатории с ядерным реактором на борту. При этом имеющиеся сведения были далеко не полными. Поэтому нашим инженерам пришлось провести мозговой штурм, по результатам которого они пришли к выводу о простой «вывозке» реактора, без использования его в качестве источника энергии. Собственно говоря, так и было в действительности. Кроме того, целью пробных полетов наши ученые посчитали измерение различных параметров, прямо или косвенно связанных с влиянием радиации на конструкцию самолета и его экипаж. Вскоре после этого Туполев и Курчатов договорились о проведении подобных испытаний.

 

 

Разработка летающей лаборатории на базе Ту-95 велась интересным способом. Конструкторы ОКБ-156 и ученые-атомщики регулярно устраивали семинары, в ходе которых последние рассказывали первым обо всех нюансах атомных энергоустановок, об их защите и особенностях конструирования. Таким образом, инженеры-авиастроители получали всю необходимую информацию, без которой не смогли бы сделать атомолет. По воспоминаниям участников тех мероприятий, одним из самых запоминающихся моментов стало обсуждение защиты реакторов. Как говорили атомщики, готовый реактор со всем системами защиты имеет размер небольшого дома. Отдел компоновки конструкторского бюро заинтересовался этой проблемой и вскоре разработал новую схему реактора, при которой все агрегаты имели приемлемые размеры и одновременно с этим обеспечивался должный уровень защиты. С аннотацией в стиле «на самолетах дома не возят» эта схема была продемонстрирована ученым-физикам. Новый вариант компоновки реактора был тщательно проверен, одобрен ядерщиками и принят в качестве основы для энергоустановки для новой летающей лаборатории.

 

Главной целью проекта Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория) была проверка уровня защиты бортового реактора и отработка всех нюансов конструкции, связанных с ней. Уже на стадии проектирования был применен интересный подход. В отличие от коллектива Мясищева, туполевцы решили защищать экипаж только с наиболее опасных направлений. Основные элементы радиационной защиты разместили за кабиной, а остальные направления прикрывались менее серьезными пакетами различных материалов. Кроме того, получила дальнейшее развитие идея компактной защиты реактора, которая с некоторыми изменениями вошла в проект Ту-95ЛАЛ. На первой летающей лаборатории планировалось опробовать примененные идеи защиты агрегатов и экипажа, а полученные данные использовать для дальнейшего развития проекта и, если понадобится, изменения конструкции.

 

К 1958 году был построен первый пробный реактор, предназначенный для испытаний. Его поместили в габаритный имитатор фюзеляжа самолета Ту-95. Вскоре испытательный стенд вместе с реактором отправили на полигон под Семипалатинском, где в 1959 году работы дошли до пробного запуска реактора. До конца года его вывели на расчетную мощность, а также доработали системы защиты и управления. Одновременно с испытаниями первого реактора шла сборка второго, предназначенного для летающей лаборатории, а также переделка серийного бомбардировщика для использования в эксперименте.

 

 

Серийный Ту-95М №7800408 при переоборудовании в летающую лабораторию лишился всего вооружения, в том числе и связанной с ним аппаратурой. Сразу за кабиной пилотов установили пятисантиметровую свинцовую плиту и пакет из полимерных материалов толщиной в 15 см. В носу, хвосте и средней части фюзеляжа, а также на крыльях были установлены датчики, следящие за уровнем радиации. В заднем грузоотсеке разместили экспериментальный реактор. Его защита в некоторой мере напоминала примененную в кабине, однако активная зона реактора помещалась внутри круглого защитного кожуха. Поскольку реактор использовался только в качестве источника излучения, пришлось оснастить его системой охлаждения. Дистиллированная вода циркулировала в непосредственной близости от ядерного топлива и охлаждала его. Далее тепло передавалось воде второго контура, который рассеивал полученную энергию при помощи радиатора. Последний обдувался набегающим потоком. Внешний кожух реактора в целом вписывался в обводы фюзеляжа бывшего бомбардировщика, однако сверху и по бокам в обшивке пришлось прорезать отверстия и прикрыть их обтекателями. Кроме того, на нижнюю поверхность фюзеляжа вывели заборное устройство радиатора.

 

В экспериментальных целях защитный кожух реактора был оснащен несколькими окнами, размещенными в разных его частях. Открытие и закрытие того или иного окна происходило по команде с пульта управления в кабине экипажа. При помощи этих окон можно было увеличить излучение в определенную сторону и замерить уровень его отражения от окружающей среды. Все сборочные работы завершились к началу 1961 года.

 

В мае 1961 года Ту-95ЛАЛ впервые поднялся в воздух. За следующие три месяца было выполнено 34 полета с «холодным» и работающим реактором. Все эксперименты и замеры доказали принципиальную возможность размещения ядерного реактора на борту самолета. В то же время, обнаружилось несколько проблем конструктивного характера, которые в дальнейшем планировалось исправить. И все же авария подобного атомолета, несмотря на все средства защиты, грозила серьезными экологическими последствиями. К счастью, все экспериментальные полеты Ту-95ЛАЛ прошли штатно и без неполадок.

 

 

Демонтаж реактора из самолета Ту-95 ЛАЛ

 

В августе 61-го с летающей лаборатории сняли реактор, а сам самолет поставили на стоянку аэродрома на полигоне. Несколько лет спустя Ту-95ЛАЛ без реактора перегнали в Иркутск, где он позже был списан и порезан на металлолом. Согласно некоторым источникам, причиной разделки самолета стали бюрократические дела времен Перестройки. В этот период летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ якобы посчитали боевым самолетом и обошлись с ней в соответствии с международными договоренностями.

 

Проекты «119» и «120»

 

По результатам испытаний самолета Ту-95ЛАЛ ученые-атомщики доработали реактор для самолетов, а в конструкторском бюро Туполева начали работы по созданию нового атомолета. В отличие от предыдущего экспериментального самолета, новый предлагалось делать на основе пассажирского Ту-114 с фюзеляжем немного большего диаметра. Самолет Ту-119 предполагалось оснастить двумя керосиновыми турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя НК-14А, созданными на их базе. «Четырнадцатые» двигатели кроме стандартной камеры сгорания оснащались теплообменником для функционирования в режиме нагрева воздуха от реактора, по закрытой схеме. Компоновка Ту-119 в определенной мере напоминала размещение агрегатов на Ту-95ЛАЛ, однако на этот раз на самолете предусматривались трубопроводы для теплоносителя, соединявшие реактор и два двигателя.

 

Создание турбовинтовых двигателей с теплообменниками для передачи тепла от реакторов шло небыстро из-за постоянных задержек и проблем. Как результат, самолет Ту-119 так и не получил новые двигатели НК-14А. Планы на создание двух летающих лабораторий с двумя ядерными двигателями на каждой не были воплощены. Неудача с первыми экспериментальными самолетами «119» привела к срыву дальнейших планов, подразумевавших строительство самолета сразу с четырьмя НК-14А.

 

Закрытие проекта Ту-119 похоронило и все планы на проект «120». Этот высокоплан со стреловидным крылом должен был оснащаться четырьмя двигателями, а в фюзеляже нести противолодочное оборудование и вооружение. Такой противолодочный самолет, по расчетам, мог производить патрулирование в течение двух суток. Дальность и продолжительность полета фактически ограничивались лишь возможностями экипажа. Также в ходе проекта «120» прорабатывались возможности создания стратегического бомбардировщика наподобие Ту-95 или 3М, но с шестью двигателями и сверхзвукового ударного самолета с возможностью маловысотного полета. Ввиду проблем с двигателями НК-14А все эти проекты были закрыты.

 

Ядерный «Антей»

 

Несмотря на неудачное окончание проекта «119», военные не утратили желание получить сверхдальний противолодочный самолет с большой грузоподъемностью. В 1965 году за основу для него решили взять транспортный самолет Ан-22 «Антей». Внутри широкого фюзеляжа этого самолета можно было разместить и реактор, и целый набор вооружений, и рабочие места операторов вместе со специальной аппаратурой. В качестве двигателей для самолета АН-22ПЛО снова предложили НК-14А, работы по которым понемногу стали продвигаться вперед. По расчетам, продолжительность патрулирования такого самолета могла достигать 50 (пятидесяти!) часов. Взлет и посадка производились с использованием керосина, полет на крейсерской скорости – на выделяемом реактором тепле. Стоит отметить, 50 часов являлись лишь рекомендованной продолжительностью полета. На практике такой противолодочный самолет мог летать и больше, пока экипаж не потеряет способность к эффективной работе или пока не начнутся проблемы технического характера. 50 часов в этом случае являлись своеобразным гарантийным сроком, в течение которого Ан-22ПЛО не имел бы никаких проблем.

 

 

Сотрудники конструкторского бюро О.К. Антонова с умом распорядились внутренними объемами грузоотсека «Антея». Сразу за кабиной экипажа поместили отсек для целевого оборудования и его операторов, за ним предусмотрели бытовые помещения для отдыха, затем «вставили» отсек для спасательного катера на случай аварийной посадки на воду, а в задней части грузовой кабины поместили реактор с защитой. При этом почти не оставалось места для вооружения. Мины и торпеды предложили поместить в увеличенных обтекателях шасси. Однако после предварительных работ по компоновке вскрылась серьезная проблема: готовый самолет получался слишком тяжелым. Ядерные двигатели НК-14А мощностью в 8900 л.с. просто не могли обеспечить требуемые летные характеристики. Эту проблему решили путем изменения конструкции защиты реактора. После доработки ее масса ощутимо сократилась, но уровень защиты не только не пострадал, но даже немного вырос. В 1970 году Ан-22 №01-06 оснастили точечным источником излучения с защитой, выполненной в соответствии с поздними версиями проекта Ан-22ПЛО. В ходе десяти испытательных полетов выяснилось, что новый вариант защиты полностью себя оправдал, причем не только в весовом аспекте.

 

Полноценный реактор создавался под руководством А.П. Александрова. В отличие от предыдущих конструкций, новый авиационный реактор оснащался собственными системами управления, автоматической защитой и т.п. Для управления реакцией новый ядерный агрегат получил обновленную систему управления угольными стержнями. На случай экстренной ситуации предусмотрели специальный механизм, буквально выстреливавший эти стержни в активную зону реактора. Ядерную энергетическую установку смонтировали на самолете №01-07.

 

Программа испытаний под кодовым названием «Аист» началась в том же 1970 году. В ходе испытаний было проведено 23 полета, почти все прошли без нареканий. Единственная техническая проблема касалась разъема одного из блоков аппаратуры. Из-за отошедшего контакта в ходе одного из полетов не удалось включить реактор. Небольшой ремонт «в полевых условиях» позволил продолжить полноценные полеты. После 23-го полета испытания Ан-22 с работающим ядерным реактором на борту признали успешными, опытный самолет поставили на стоянку и продолжили изыскания и конструкторские работы по проекту Ан-22ПЛО. Однако и в этот раз недостатки конструкции и сложность ядерной силовой установки привели к закрытию проекта. Сверхдальний противолодочный самолет получался сверхдорогим и сверхсложным. В середине семидесятых проект Ан-22ПЛО был закрыт.

 

***

 

После прекращения работ по противолодочному варианту «Антея» в течение некоторого времени рассматривались другие варианты применения атомолетов. К примеру, всерьез предлагалось сделать на базе Ан-22 или подобной ему машины барражирующий носитель стратегических ракет. Со временем появились и предложения, касавшиеся повышения уровня безопасности. Основное заключалось в оборудовании реактора собственной системой спасения на основе парашютов. Таким образом, при аварии или серьезных повреждениях самолета его энергетическая установка могла самостоятельно совершать мягкую посадку. Району ее приземления не грозило заражение. Тем не менее, эти предложения не получили дальнейшего развития. Из-за былых неудач основной заказчик в лице министерства обороны охладел к атомолетам. Казавшиеся безграничными перспективы этого класса техники не устояли перед напором технических проблем и, как следствие, не привели к ожидавшемуся результату. В последние годы время от времени появляются сообщения о новых попытках создания самолетов с ядерной энергетической установкой, но и через полвека после полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ ни один самолет не летал с использованием энергии деления ядер урана.

 

 

По материалам сайтов:

http://vfk1.narod.ru/

http://testpilot.ru/

http://airwar.ru/

http://nkj.ru/

http://laspace.ru/

http://airbase.ru/

ВВС США столкнулись с дефицитом пилотов

ВВС США столкнулись с дефицитом пилотов боевых самолетов, который в 2013 году составляет 200 человек. Как пишет The Los Angeles Times, если реализуемые в настоящее время программы повышения выплат и привлекательности военной службы не сработают, дефицит высококвалифицированных летчиков в ВВС США достигнет 700 человек к 2021 году. В настоящее время в американских военно-воздушных силах служат около трех тысяч пилотов.

 

 

Причин появления дефицита пилотов две:

 

Во-первых, привлекательность военной службы со временем снизилась. Согласно данным Пентагона, сегодня только 65% военнослужащих решаются продлевать свои контракты на пять лет после того, как отслужат 10 лет по первому контракту. Для сравнения, в 1993 году этот показатель составлял 80%. К 11 году службы пилоты ВВС США в среднем получают денежное довольствие в размере 90 тысяч долларов в год.

 

Во-вторых, с начала 2000-х годов ВВС США стали активнее развивать парк беспилотных летательных аппаратов различных классов. Резкое увеличение парка дронов потребовало перенаправления части действующих боевых пилотов в контрольные центры беспилотной авиации. В частности, за последние десять лет 153 летчика были переназначены в операторы беспилотников MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper.

 

Для того чтобы преодолеть дефицит пилотов-асов, Пентагон ранее открыл набор добровольцев на контрактную службу. Подписать контракты планируется со 130 летчиками. Заявки принимаются до 30 сентября 2013 года включительно. Прошедшим собеседование и тестирование пилотам, удовлетворяющим всем требованиям военного ведомства, при заключении контракта гарантируется вознаграждение в размере 225 тысяч долларов (по 25 тысяч долларов в год на протяжении девяти лет).

 

Контракты с добровольцами планируется подписывать сроком на девять лет. Размер денежного довольствия будет определяться по итогам тестирования и собеседования. В зависимости от результатов, годовое довольствие пилотов составит от 34,5 до 97,4 тысячи долларов. Таким образом, с учетом вознаграждения ежегодные выплаты каждому пилоту-контрактнику будут составлять от 59,5 до 122,4 тысячи долларов.

 

По материалам lenta.ru

 

С праздником вас, дорогие украинские коллеги-авиаторы!

 «День авиации Украины» — национальный профессиональный праздник работников авиации, который отмечается на Украине ежегодно в последнюю субботу августа.

 В этом году праздник отмечается 31 августа.

История установления

 

12 августа 1912 года, последний император Российской империи Николай II, указом повелел сформировать первую авиационную часть Российской империи при Главном управлении Генерального штаба, создав этим новый род вооружённых сил — Военно-воздушные силы — Императорский военно-воздушный флот. В 1918 году после победы Октябрьской революции был создан рабоче-крестьянский Красный воздушный флот. В ознаменование этого события с 1933 года профессиональный день авиаторов отмечался 18 августа как День воздушного флота СССР.

 

Праздник независимой Украины

 

Являясь административной единицей СССР Украинская Советская Социалистическая Республика, также отмечала «День авиации» в этот день. После перестройки и распада Советского Союза некоторые республики перенесли этот праздник на другой день, некоторые изменили его название, а некоторые и вовсе его упразднили.

 

Однако 16 августа 1993 года в Киеве первый президент Украины Леонид Кравчук «в поддержку инициативы авиаторов Вооруженных Сил Украины, Погранвойск Украины, Национальной гвардии Украины и работников авиационной промышленности и транспорта Украины», подписал Указ № 305/93 «О Дне авиации», который предписывал отмечать этот праздник в последнюю субботу августа месяца.

 

10 февраля 1996 года второй президент Украины Леонид Данилович Кучма Указом № 119/96 внёс некоторые дополнения в этот документ, но дата празднования осталась прежней, просто праздник гражданских и военных авиаторов был объединён в одном «Дне авиации».

 

Воздушное движение Украины охватывает 5 районов полетной информации общей площадью 729,8 тыс. кв. км. В Украине создана объединенная гражданско-военная система организации воздушного движения.

 

Украина — государство с полным авиационным циклом, имеющее эффективную систему государственного регулирования авиации, собственное профильное образование, предприятия самолетостроения, развитую сеть аэропортов и современную аэронавигационную систему.

 

С Днём авиации вас, дорогие украинские коллеги!

Военно-воздушные силы (ВВС) Украины

Краткая История: 

 История Воздушных сил(Повітряних сил-укр.) Украины берет свое начало в марте 1992 года. После событий 1991 года Советский Союз развалился, и бывшие союзные республики одна за другой стали провозглашать независимость. Украина также не осталась в стороне от этих важных геополитических событий. С момента обретения независимости встала необходимость создания собственных вооруженных сил. Одной из важных составляющих были Военно-воздушные силы.

 В наследство, от некогда могучего Советского Союза, независимая Украина получила действующие четыре воздушные армии, входившие в состав ВВС:

 — 24-я ВА ВГК стратегического назначения (штаб управления армии в Виннице);

 — 17-я ВА (штаб управления армии в Киеве);

 — 14-я ВА (штаб управления армии во Львове);

 — 5-я ВА (штаб управления армии в Одессе).

 Кроме того, на территории Украины дислоцировались:

 — 8-я отдельная армия ПВО (штаб управления армии в Киеве);

 — 28-й корпус ПВО (штаб управления армии во Львове).

 Также осталась мощная база по подготовке авиационных специалистов: 7 авиационных училищ, в том числе 2 летных ВВАУЛ и одно штурманское ВВАУШ.

 Итого на территории Украины находилось: 3000 самолётов и вертолётов (в т.ч. 1500 боевых самолётов), 10 авиадивизий, 669 воинских частей (в т.ч. 49 авиационных полков), личный состав 184 тыс. военнослужащих и 22 тыс. гражданских лиц.

 Исходя из этого 17 марта 1992 согласно директивы начальника Генерального штаба вооруженных сил Украины, были созданы Военно-воздушные силы Украины. На базе штаба 24-й Воздушной Армии в г. Винница организован штаб ВВС Украины. Было сформировано четыре управления: на западе Украины (Львов), на юге (Одесса), группа управления ВТА, а также резерв и подготовка кадров.

 

 

 

Украинские ВВС на 2007 г. включают в себя:

 » Личный состав: 55 тыс. военнослужащих.

 » Истребители: Су-27, МиГ-29.

 » Бомбардировщики: Су-24.

 » Штурмовики: Су-25.

 » Разведчики: Су-24МР.

 » ВТА: Ан-24, Ан-26, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ил-76.

 » Топливозаправщики: Ил-78.

 » Вспомогательные: Ан-2.

 » Вспомогательные вернолёты: Ми-8.

 » Учебные: Як-52, Л-39.

 

Оценка ВВС Украины.

 На сегодняшний день, ВВС Украины находяться не в достаточной боевой готовности. Основная причина этого — недостаток средств для закупки топлива, запасных частей, ремонта и модернизации авиатехники. Несмотря на это, ситуация постепенно улучшаеться, если сравнивать средний налёт лётчиков на боевых самолётах в 90-х, начало 2000-х годов, который составлял 5 часов в год, то на 2005 г. средний налёт составлял 30 часов в год, но это всё ещё недостаточно. Что бы поддерживать нужный уровень лётчиков нужно летать не менее 200 часов в год. Возможно в ближайшие годы будут модернезированы МиГ-29, Су-25 и Су-27. В последние годы были выведены из состава ВВС часть Су-24, все МиГ-23 и Ту-22.

 На фоне постоянного сокращения ВВС, была проведена реформа, и 1 декабря 2004 г. ВВС были объеденены с ПВО.

 Авиатехника и вооружение модернизируеться слабыми темпами, и уже отстаёт от российских и NATOвских аналогов.

 

Назначение ВВС Украины.

 ВВС контролируються и управляються верховным главнокомандованием и генеральным штабом, (находяться в Киеве), которые в случае боевых действий запрашивают боевую поддержку и разведданые для наземных сил на оперативно-тактическом уровне. Боевые части ВВС поделены между географически разделенными авиационными командованиями, которые должны независимо выполнять задачи оперативного уровня, такие как: уничножение вражеской инфраструктуры и командных пунктов. Сегодня ВВС практически неспособны выполнять эти задачи из-за устаревшего авиапарка, вооружения, низкой подготовки лётчиков, а также отсутсвия какой-либо оперативной программы. ПВО также недостаточна для решения задач на оперативно-стратегическом уровне. ВТА достойно используеться для воздушных перевозок на тактическом и стратегическом уровне.

 

Недавние и текущие операции ВВС Украины.

 

 ВТА осуществляло поддержку, подразделения армейской авиации развёрнутого в Либерии (Монровия) в составе миротворческих войск ООН в начале 2002 г.

 

Организация.

 С независимостью, Украина унаследовала от СССР непропорционально огромные ВВС. Под дипломатическим давлением и обещаными инвестициями Украина избавилась от стратегической и устаревшей авиатехники. До 2004 г. Украинские Воздушные Силы были разделены на ВВС и ПВО, со своими главнокомандующеми, подчинявшимся начальнику генерального штаба. Как часть продолжающейся реформы. Сейчас ВВС и ПВО объеденены в один род войск — воздушные силы Украины.

 На оперативном уровне, основной боевой еденицей является Авиационная Бригада (АБ) . АБ в свою очередь подчиняються Авиационному Командованию (АвК) или Тактической Группе (ТГ).

 

 

 АвК «Юг» — включает одну Штурмовую АБ (Су-25) и одну Истребительную АБ (Су-27).

 АвК «Центр» — включает в себя одну Истребительную АБ (МиГ-29).

 АвК «Запад» — включает в себя одну Бомбардировочную АБ (Су-24М) и две Истребительных АБ (МиГ-29).

 ТГ «Крым» — включает в себя одну Истребительную АБ (МиГ-29).

 

 

 В будущем, что бы иметь возможность содержать ВВС, планируеться сократить их до шести АБ: две истребительные, две транспортные, одна штурмовая и одна бомбардировочная совмещённая с разведывательной. Всего планируеться содержать 120 боевых самолётов, 60 транспортных и учебных, 20 тыс. человек личного состава. Правда, действующий главком ВВС заявил, что в ближайшие 5 лет не позволит сократить в ВВС более 80 самолётов (боевых, транспортных и учебных). На 2007 г. на вооружении ВВС находяться около 400 самолётов.

 Ракетные войска «земля-воздух» имеют на вооружении зенитные комплексы дальнего действия S-200 и комплексами S-300. Радарные группы управляют средствами слежения за воздушным пространством и обеспечивают обозначение цели для ракетчиков и истребительной авиации. Большинство украинских радаров противовоздушной обороны использует аналоговую обработку сигнала.

 Управлениями воздушным движением и радарными системами наблюдения управляются совместно с ВВС России.

 

Тактика ВВС.

 Тактика ВВС основано на тактике ВВС СССР, в основе которой лежали совместные боевые действия с армией.

 

Базы:

 На территории Украины после распада СССР, осталось более 50 авиационных баз, большинство из которых было закрыто в 1990-х.

 Действующие авиабазы:

 Бельбек (44° 41′ 28″ N; 33° 34′ 32″ E)

 Чугуев (49° 50′ 28″ N; 36° 38′ 39″ E)

 Гавришевка (49° 14′ 22″ N; 28° 37′ 00″ E)

 Ивано-Франковск (48° 53′ 03″ N; 24° 41′ 10″ E)

 Киев-Борисполь (50° 20′ 42″ N; 30° 53′ 41″ E)

 Кировское (45° 10′ 03″ N; 35° 11′ 03″ E)

 Конотоп (51° 14′ 27″ N; 33° 08′ 59″ E)

 Кульбакино (46° 56′ 19″ N; 32° 05′ 16″ E)

 Мелитополь (46° 52′ 42″ N; 35° 18′ 16″ E)

 Миргород (49° 55′ 50″ N; 33° 38′ 21″ E)

 Озёрное (50° 09′ 31″ N; 28° 44′ 36″ E)

 Староконстантинов (49° 44′ 51″ N; 27° 16′ 05″ E)

 Васильков (50° 14′ 00″ N; 30° 18′ 00″ E)

 

Запасные авиабазы:

 Коломыя (48° 31′ 39″ N; 25° 07′ 33″ E)

 Лутцк (50° 47′ 19″ N; 25° 21′ 00″ E)

 

Авиабазы ВВС ЧФ России:

 Гвардейское (45° 06′ 47″ N; 33° 58′ 25″ E)

 Кача (44° 46′ 53″ N; 33° 33′ 33″ E)

 

Обучение.

 Обучение кадров для ВВС проводиться в Харьковском Университете Воздушных Сил, в подчинении которого имеется одна учебная бригада. Обучение в 203-ей УАБ, базирующейся в Чугуеве, проходит на Л-39 и Ан-26. Также, одно из подразделение этой бригады базируеться в Канатопе, где проводиться обучение на вертолёты Ми-2, Ми-8 и Ми-24.

Признания стюардесс. Тайны полетов в небесах

 Что на самом деле происходит, когда в салоне самолета на высоте 39 тысяч футов гаснет свет? Удостаиваются ли знаменитости особого отношения? И почему в туалет всегда очередь?

Газета The Times уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

 

 

Мясо или рыбу, мэм?

 

«Я работала на американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в припадок ярости, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить,  но обыскав весь самолет не нашла ничего кроме курицы. Она сказала, что съест, сколько сможет, но практически вылизала тарелку, и даже сказала мне, что было очень вкусно».

 

Горячо!

 

«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда  — если они меняют цвет, значит еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

 

Неудачное приключение

 

«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Он познакомился с девушкой  на отдыхе, и они решили заняться сексом в самолете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху».

 

Хорошие мальчики

 

«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи, и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал «Спасибо». Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, нет, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь как он. Они все сидели и играли в приставки, кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите, с какими детьми я имею дело».

 

Что-то мы медленно летим

 

«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Все бы ничего, но она же сидела прямо у окна!»

 

Там дождь?  — Нет, ветер.

 

«Одна леди с невозможно замысловатой прической  очень занервничала, увидев, что ее место — у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

 

У меня было похожее пальто

 

«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче.

Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что все это ей приснилось».

 

 Александр Суров

Как определить скручен ли пробег на машине?

Ни для кого не секрет, что в 50% продающихся на вторичном рынке автомобилей пробег не соответствует реальному. Его попросту скручивают, и не помогает даже то, что одометры стали электронными и вмешательство в их показания чреваты плохими последствиями, для всей информационной системы автомобиля.

 Как же определить, скручен пробег или нет?

 Напрямую, доказать это без технического вмешательства, практически невозможно, но есть вещи, которые могут вас натолкнуть на мысль о том, что с автомобилем что-то не так.

 Первое на что стоит обратить внимание, это на руль. Как показывает практика, кожанный руль начинает истираться приблизительно к 130 тыс. км пробега автомобиля, пластиковый же еще раньше. Так что, если вам показывают автомобиль на спидометре которого, всего 70 тыс. км, а руль при этом изрядно потрепанный, то с большей вероятностью над одометром поработали специалисты.

 Второе на что стоит обратить свое внимание, это на накладки педалей, как правило они стираются тоже при большом пробеге, и чем больше пробег у автомобиля, тем сильнее они стерты.

 Так что если вы видимо совокупность этих двух факторов, а на одометре небольшой километраж, то лучше не рискуйте и не покупайте автомобиль с неизвестным пробегом, т.к. это чревато потерями в будущем. Удачи! Задать вопрос

 

Истребитель ПАК ФА в подробностях

Итак, мы уже знаем, что в СССР истребители пятого поколения разрабатывались одновременно с аналогичными разработками в США, но развал страны помешал осуществить задуманное. Пропала ли эта работа даром? Нет. Конечно, разработанные в те годы самолёты не пошли в серию, но ведь в результате этой работы получены многие плюсы.

 

Во-первых, проведено огромное количество исследовательских и конструкторских работ, накоплен огромный опыт, который никуда не делся.

 

Во-вторых, ведь этой работой были заняты не только КБ Микояна и Сухого. Над новыми самолётами работали и исследовательские институты ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦИАТИМ, и моторостроители, и разработчики радаров, и ещё огромное количество институтов, КБ, заводов. Ведь в производстве самолёта участвуют тысячи смежников, и каждый из них получил своё задание.

 

В-третьих, несмотря на секретность, российские специалисты с интересом следили за ходом разработки и испытаний «Рэптора» американцами. Ведь и чужой опыт, успешный он или нет, чему-то учит грамотных специалистов, и к тому же становится ясно, чему именно должен противостоять твой будущий самолёт, к чему нужно стремиться, чтобы он превосходил противника.

 

 

А потому, когда в 1998 году конструкторы опять получили техническое задание на разработку истребителя пятого поколения (по своим требованиям оно не слишком отличалось от прежнего), у них уже были готовые варианты эскизных проектов в каждом КБ. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в задании опять были два самолёта – лёгкий и тяжёлый, также рассматривали варианты «среднего» истребителя и вариант вертикалки. И опять решили, что на роль ЛФИ может подойти МиГ-35, вариант вертикалки отложили на будущее, в результате остановились на КБ Сухого с ПАК ФА (он же Т-50, он же Су-50).

 

Что же он из себя представляет? Некоторые журналисты из жёлтой прессы заявляют, что это тупая копия американского Рэптора. Сразу скажу, что это совсем не так. Специалисту-аэродинамику это видно сразу, но и любому интересующемуся это очевидно, особенно если сравнить два самолёта при виде сбоку: коротенький, с огромными килями Рэптор, и плоский, длинный ПАК ФА. Далее рассмотрим отличия подробнее.

 

 

Да и если просто хоть немного подумать: самолёт разрабатывался как раз с целью превосходить Рэптор, иначе зачем он вообще нужен? И контролировали это не только отечественное министерство обороны, но и индийское, поскольку проект совместный, а они зря такие огромные деньги тратить не будут. И поскольку возможности Рэптора давно известны, то даже и гадать не пришлось.

 

Добавлю, что индийские представители выдвинули очень жёсткие требования к самолёту, и очень упорно их отстаивали. Согласились они на сотрудничество только тогда, когда подробнейшим образом ознакомились с проектом и убедились в его перспективности.

 

Чем же он отличается? Любопытных особенностей много.

 

Скажу для начала, что в комментариях к предыдущим статьям, а также в перепостах на других сайтах и в ЖЖ, звучат настойчивые требования сравнить возможности ПАК ФА и Рэптора, а заодно их количество, налёт лётчиков и прочие подробности. Как будто США с Россией уже воюют. Ребята, скажу вам по секрету страшные вещи: во-первых, ни Рэптор не сможет долететь до России, ни ПАК ФА до США.

 

И если уж дело дойдет до прямого столкновения, то надо сравнивать не истребители, а стратегические ракеты и средства противоракетной обороны. Хотя и такое сравнение опять не понравится сторонникам США, поскольку даже от древней «Сатаны», ресурс которой недавно продлили, у США до сих пор нет защиты. «Звёздные войны» СОИ оказались фейком, а на евроПРО нет ни денег, ни уже и мозгов. Имеющееся же стратегическое вооружение в США стремительно разваливается: Катастрофическая деградация. Обратите внимание на комментарии, там общаются грамотные специалисты, и они явно «в теме».

 

Правда, некоторые американские журналисты изрядно повеселили, заявив, будто великий и ужасный F-35 будет барражировать над Польшей и сбивать российские баллистические ракеты, стартующие где-то на Урале, но тут можно только позавидовать забористой траве, которую они курят. Сколько там километров от Польши до Урала? Какая ракета способна на такую дальность? А F-35 её поднимет? А сколько она до Урала лететь будет? Или гнаться за «Сатаной» до самого Вашингтона и вместе с ней упасть в цель?

 

Ну, а сравнить возможности самолётов? Да почему бы и нет! Мешает этому только секретность, а потому не слишком цепляйтесь к данным: что по Рэптору, что по ПАК ФА они взяты, разумеется, из открытых источников.

 

Итак, первое отличие – это сверхманёвренность. Её сохранили, несмотря на жёсткие требования к малозаметности, которые идут в разрез с аэродинамикой. При этом применили новые решения, которых нет ни в Рэпторе, ни в других самолётах. Это, например, поворотная часть наплыва крыла, то есть, наплыв играет роль не только генератора вихря, но и переднего горизонтального оперения. Такое решение уменьшает заметность.

 

Двигатели разнесены (у Рэптора они стоят рядом). Это позволяет повысить манёвренность, а заодно высвобождает больше места для внутренних отсеков с оружием. Подфюзеляжный тоннель между ними повышает подъёмную силу, и манёвренность сохраняется даже на больших высотах. Заодно, разнесённые двигатели повышают живучесть в случае боевых повреждений или пожара двигателя.

 

Еще одно оригинальное решение – двигатели стоят не параллельно, а под небольшим углом друг к другу (блин, когда-то долго таращился на фотки, пока убедился, что это не обман зрения. В обычном режиме направление реактивной струи компенсируется всеракурсным поворотным соплом, а в случае отказа или боевого повреждения одного двигателя, такое расположение позволяет более уверенно держаться в воздухе. На этом фото хорошо видно, что это не обман зрения, заодно видны и отсеки для оружия, и поворотная часть наплыва крыла.

 

 

У самолёта – два наклонных киля, как и у Рэптора. Но тут тоже новинки: во-первых, они гораздо меньше по площади, что уменьшает заметность, а во-вторых, они цельноповоротные, отдельных рулей поворота там нет. Это тоже для малозаметности. Кроме того, они же играют роль воздушного тормоза, то есть, могут отклоняться рассогласованно, в разные стороны. Отдельный тормоз уже не нужен, что уменьшает вес.

 

Чтобы меня не уличили в восхвалении всего нашего, скажу, что с килями вышел прокол. Слишком много нового: и цельноповоротные, и могут служить воздушным тормозом, и малой площади, недостаток которой компенсируется автоматикой, и изготовлены из углепластика (это легче по весу и лучше для малозаметности), и способ их установки довольно хитрый… В результате прочность килей оказалась недостаточной, и тогдашний главком ВВС Михайлов заявил, что принято решение не усиливать их, а ограничить максимальную скорость ПАК ФА до 2М (примерно 2125-2400 км/час – неизвестно, на какой высоте эта цифра подразумевалась) вместо 2,15М по техзаданию и ещё больше – реально.

 

Я тогда ещё удивился: ну ладно, допустим, что военные против своего главкома не попрут, хотя и это не факт, конструкторам тоже вроде упираться не очень надо, но как же индийцы? Похоже, что они всё-таки воспротивились: 13 февраля 2012 года главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что сравнительный анализ характеристик российского истребителя пятого поколения Т-50 с американским F-22 и китайским J-20 показывает, что Т-50 превосходит зарубежные аналоги по максимальной скорости полёта (как форсажной, так и бесфорсажной), максимальной дальности полёта, тяговооружённости, величине максимально реализуемой перегрузки, меньшей величине разбега и пробега, а также выглядит лучше зарубежных аналогов по характеристикам бортового оборудования.

 

Добавлю, что проскочившее в американской прессе сообщение, будто Рэптор достиг скорости в 2,6М не соответствует истине. С нерегулируемыми в классическом смысле рэпторовскими воздухозаборниками это невозможно в принципе, кроме того, на таких скоростях уже начинает ощутимо действовать тепловой барьер (нагрев самолёта от трения воздуха на такой скорости свыше 300 градусов), и ни алюминий, ни углепластик его не выдержат.

 

О ремонтопригодности и тем более – о цене самолётов и говорить не стоит.

 

ДВИГАТЕЛИ

 

От плоского сопла отказались в пользу сверхманёвренности. При этом заметность в задней полусфере теоретически становится хуже, но посмотрите на съёмку Рэптора в тепловизоре: не слишком-то оно и спасает, мягко говоря.

 

Воздухозаборники, как и у Рэптора, изогнуты в двух плоскостях, то есть, лопатки двигателей локаторам не видны. По другим данным, они не слишком изогнуты, а перед лопатками будет располагаться специальное устройство – радар-блокер. Сейчас ПАК ФА летает на одной из модификаций двигателей АЛ-41Ф. Тяга у них меньше, чем у тех, которые сейчас испытываются и будут устанавливаться штатно, но все требования к пятому поколению выполняются даже с ними. Новый двигатель будет обладать не только более высокой тягой, но и лучшей экономичностью.

 

Хотя экономичность российских двигателей превзошла американские, уже начиная с пары Су-27 и F-15. Удельные характеристики расхода топлива искать затруднительно, но вот косвенные данные (первое значение ПАК ФА, второе – F-22):

 — нормальная взлётная масса: со 100 % топлива: 30610 кг/30206 кг

 — масса топлива: 11100 кг/9367 кг

 — практическая дальность: 4300 км/2500 км

 

Конечно, расход топлива уменьшает ещё и лучшая по сравнению с Рэптором аэродинамика, но ни она, ни на 1,7 тонны больший запас топлива сами по себе не обеспечат такую впечатляющую разницу в дальности.

 

Кстати сказать, прорабатывается множество модификаций как этого, так и нового двигателя, с улучшенными параметрами, уменьшенной массой и т.п. Все они обозначаются по-разному (АЛ-41, Тип-30, изделие-117, изделие-129, изделие-133, проект «Демон» и т.д.), и разобраться в этом не слишком просто. Опять вспоминается тяжёлый вздох в одном из американских авиационных журналов: «Система обозначений КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков».

 

Новинка – плазменная система зажигания, что позволяет избавиться от кислородной подпитки при запуске двигателя даже на большой высоте.

 

ОРУЖИЕ

 

Сам по себе истребитель может быть сколь угодно хорошим, но без оружия он ничего не стоит. Посмотрим, что подготовили конструкторы? Набор довольно обширный.

 

Для ближнего боя – пушка калибра30 мм. Внутренних отсеков для бомб и ракет – два, их длина свыше5 метровкаждый. Туда можно «спрятать» от 6 до 12 бомб или ракет. Кроме этого, можно установить до шести внешних узлов подвески. Рассмотрим, что может взять с собой ПАК ФА.

 

Но для начала немного о разновидностях ракет. Первые ракеты были неуправляемыми, прицеливаться для их пуска нужно было с помощью того же прицела, что и для пушек/пулемётов. Они появились у нас ещё во время Великой Отечественной, наводя ужас на немцев не хуже знаменитой «Катюши», но их потомки НУРС (неуправляемый реактивный снаряд) или НАР, применяются до сих пор, чаще на вертолётах. Все видели, наверное, пусковые устройства в виде цилиндров с несколькими отверстиями под ракеты, это как раз они.

 

Потом появились бортовые локаторы, или, точнее, радиолокационные станции перехвата и прицеливания, а с ними – и радиоуправляемые ракеты. Летчик на экране локатора захватывает цель, сближается с ней до дальности пуска ракеты, загорается сигнал «ПР» – пуск разрешён, нажимаем гашетку, ракета сходит с пилона, но мы продолжаем удерживать врага на экране локатора. При этом узкий луч РЛС направлен на него, а ракета идёт по этому лучу. И только когда она сблизится настолько, что уже не промажешь, загорается сигнал «Отворот» – можно сваливать. Иногда это бывает опасно, если цель – под завязку нагруженный бомбёр или топливозаправщик. Рвануть может так, что и тебя достанет осколками.

 

Защищаться от таких ракет пытаются отстрелом пассивных помех, простых пачек ленты из фольги. В надежде, что луч локатора потеряет самолёт и будет следить за ленточками. В ответ локаторы стали сортировать цели по скорости, чтобы не замечать малоскоростные, и принимать другие меры борьбы с помехами.

 

Следом разработали самонаводящиеся ракеты. Их тепловая головка самонаведения (ТГСН) чувствует тепло от двигателя противника. Сближаешься, загорается лампочка «ЗГ» – захват головок, что означает, что ракеты увидели цель, пуск – и сваливать можно сразу. Это называется принцип «пустил – забыл». Любопытно курить возле такой ракеты и видеть, как ГСН следит за твоей сигаретой. Поначалу как-то не очень приятно это видеть

 

От них защищаются, отстреливая тепловые ловушки, каждый видел кадры по ТВ, когда из самолёта вылетает подобный «фейерверк».

 

Ну а потом появились ракеты с самыми разнообразными способами наведения, в том числе и многоканальные, которые обмануть не так просто. Подробно объяснять не буду: слишком много места займёт. Итак:

 

1. Основное оружие – РВВ-БД, ракета «воздух-воздух» большой дальности.

 

 

Максимальная дальность пуска –300 км(экспортный вариант –200 км), а по некоторым данным, цели высокой контрастности она достаёт и с400 км. Обратите внимание: ниже все данные приведены для экспортных вариантов ракет и бомб (часто попадающаяся буква «Э» в обозначении означает экспортный), просто их легче найти. Как видим, для себя делается гораздо лучше. Масса боевой части60 кг, осколочно-фугасная. Система наведения – инерциальная, с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории полета.

 

Напомню, что у ракеты AIM-120C, которой вооружён Рэптор, дальность пуска120 км, в дальнейшем его доработают под ракету AIM-120D с дальностью пуска180 км. Правда, с ракетами у американцев серьёзные проблемы, двигатели их вдруг оказались ненадёжными, хотя до этого работали нормально: «Опять невезуха! Проблемы с двигателем ракеты AMRAAM». Они отказывают при низких температурах, и их приёмка приостановлена. Напомню читателям, что на высоте10 кмтемпература и летом, и зимой составляет примерно минус 56,5 градусов. А поскольку эта ракета – основная для всех самолётов блока НАТО, считай, что врага бить нечем… Вернее, есть чем, но только на малой высоте, не зимой и не в полярных широтах.

 

2. РВВ-СД, ракета «воздух-воздух» средней дальности.

 

 

Дальность пуска варианта «Э» – до110 км. Масса боевой части –22,5 кг, стержневая, мультикумулятивная. Система наведения – инерциальная с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории.

 

3. РВВ-МД, ракета «воздух-воздух» малой дальности.

 

 

Ракета для ближнего высокоманевренного воздушного боя с всеракурсным пассивным инфракрасным наведением (двухдиапазонная ИГС). Дальность пуска – до40 км. Масса боевой части8 кг.

 

Очень интересная ракета. Двигатель – с управляемым вектором тяги, и если лётчик захватил цель с помощью нашлемной системы где-то сбоку, поворотом головы, то эта ракета способна развернуться на цель. Средства подавления ракет с ИК-наведением либо ослепляют головки наведения лазером, либо отстреливают тепловые ловушки. Но эта ракета всё равно отличит ловушку от самолета за счет разницы в диапазонах, а луч лазера «выключит» у нее только какой-нибудь один «цвет».

 

4. Х-38МЛЭ, ракета «воздух-поверхность» малой дальности.

 

Относится к модульным управляемым ракетам малой дальности. За счет использования различных типов систем наведения и различных боевых снаряжений обеспечиваются расширенные боевые возможности при действиях по широкому спектру наземных целей, а также надводных целей в прибрежной полосе:

 

Х-38МЛЭ – инерциальная + полуактивная лазерная

 Х-38МАЭ – инерциальная + активная радиолокационная

 Х-38МТЭ – инерциальная + тепловизионная

 Х-38МКЭ – инерциальная + спутниковая навигация

 

Первые три типа могут снаряжаться боевым оснащением с осколочно-фугасной или проникающей боевой частью. Х-38МКЭ – кассетная боевая часть. Дальность пуска от 3 до40 км

 

5. Х-58УШКЭ, противорадиолокационная ракета.

 

 

Противорадиолокационная ракета. Что это такое? Выпускаем её в любой наземный локатор, и она идёт на цель по лучу того же локатора. Причём если локатор даже выключат, она его уже не потеряет.

 

Обеспечивается применение ракеты как по запрограммированным РЛС-целям, так и по целям, оперативно обнаруженным системой целеуказания ПАК ФА. Максимальная дальность пуска (в диапазоне высот носителя от200 мдо20 км) составляет 76 –245 км. Вероятность попадания ракеты в круг радиусом20 м, в центре которого находится работающая РЛС – не менее 0,8. Боевая часть – фугасная, масса149 кг. Стартовая масса ракеты –650 кг.

 

Против локаторов и любой другой электроники разрабатывают и другое оружие – так называемые электромагнитные боеприпасы, которые могут быть выполнены в виде ракеты, авиабомбы, гранаты для гранатомёта, артиллерийского снаряда и т.д. Идея состоит в том, что выпускаем такой боеприпас во вражеский локатор, командный пункт и т.п., но он не взрываается, а кратковременно излучает мощный электромагнитный импульс (который хоть и слабее, чем в момент взрыва атомной бомбы, но его достаточно), и в радиусе нескольких десятков (а то и многих сотен) метров «дохнет» любая электроника – локаторы, компьютеры, радиостанции, системы управления, не говоря уж о мобильных телефонах, к примеру.

 

Более того, поскольку в современном оружии полно электроники, то бывает гораздо проще вывести её из строя, сделав это оружие бесполезной грудой железа, чем уничтожать вражескую технику грубой силой взрыва. Так можно обезвредить и самолёты, и танки, и локаторы, и связь. Можно провоцировать неконтактный подрыв мин, ракет, бомб… можно и в мирное время, например, подъехать к какому-нибудь небоскрёбу, в котором сосредоточены множество финансовых организаций, как это было в ВТЦ, на безобидном с виду фургоне, и не надо втыкаться в него самолётами и жертвовать людьми – достаточно уничтожить все компы с базами данных, и хаос во всём мире обеспечен…

 

И хотя такое оружие давно исследуют и производят во многих странах, но афишировать конкретные серийные образцы не любят, предпочитая рассказывать о теории его применения. Но всё это было лирическое отступление, будет ли подобное на ПАК ФА – не знаю.

 

6. КАБ-500С-Э, корректируемая авиационная бомба

 

 

Масса –560 кг(в т.ч.195 кг– масса ВВ). Высота сброса от500 мдо5 км. Точность наведения на цель (Екво) 7…12 м. Боевая часть – фугасная.

 

Вероятно, это не полный список оружия, пишут о различных 14 типах вооружения, но пока решили снять секретность только с этого. Впрочем, кое-где упоминается и противокорабельная ракета Х-35.

 

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Оружие – это хорошо, но чтобы им куда-то попасть, нужны разнообразные и сложные прицельные устройства, времена обычного перекрестия давно прошли. На ПАК ФА применена так называемая «умная обшивка», когда все антенны со всех сторон самолёта сводятся в единый комплекс. Что же там есть?

 

Главная часть, конечно, носовая АФАР, в которой 1522 приёмо-передающих модуля (У Рэптора – 1200). Две АФАР бокового обзора. Две АФАР в носках крыла. Две АФАР L-диапазона в предкрылках. Это дециметровый диапазон (где-то от 15 до30 см), стелсы в нём видны хорошо, хотя точность и похуже, чем в сантиметровом. Но главное – лётчик предупреждён, цель видит, а дальше – проблемы ракеты РВВ-БД, у которой достаточно своих систем наведения, и при сближении её с целью видеть она будет всё точнее и увереннее.

 

У Рэптора подобной дециметровой РЛС нет, и в обозримом будущем не предвидится. Конечно, лучше сблизиться до120 км– дальности пуска ракеты Рэптора, там всё будет гораздо вернее: там Рэптор увидит уже и обычная РЛС, и, скорее всего, даже оптическая система.

 

Об остальных антеннах предпочитают молчать, хотя наверняка есть антенна сзади, ведь она появилась ещё на некоторых версиях Су-27. На нём же часть ракет могла подвешиваться «задом наперёд». Сюрприз для догоняющего тебя противника.

 

Кроме РЛС типа Н-036, есть оптическая многоканальная система кругового обзора ОЛС-50, способная видеть днём и ночью, и даже в ультрафиолетовом диапазоне. Её данные тоже не раскрываются. Разумеется, есть и нашлемная система целеуказания, и многое другое, но так как секретность в нашей стране традиционно выше, чем в США, что хорошо, то многие данные до сих пор неизвестны.

 

Владимир Зыков, kramtp.info

 

Курьёзные истории в пору службы в авиации

Забавный случай

 «Разрешите катапультироваться»

 

 Всем, учившимся в советской школе, знакомо хрестоматийное стихотворение В. Маяковского “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, начинающееся словами:

 

 Я недаром вздрогнул, не загробный вздор,

 В порт, горящий, как расплавленное лето,

 Разворачивался и входил товарищ Теодор

 Нетте.

 

 Что-то подобное испытал и я, когда однажды жарким летом, придя на стоянку самолётов, увидел, как на место недавно потерпевшего катастрофу самолёта…разворачивался и входил мой крестник: самолёт Миг–19С под бортовым номером 19, которому я после аварии в Севастлейке давал путёвку в новую жизнь. Наш боевой полк 1-й линии за полгода понёс большие потери – 3 самолёта, и командование истребительной авиацией ПВО решило усилить нас, передав нам один самолёт из Севастлейского Центра. И таким же простым и легко объяснимым было решение командования Центра избавиться от самолёта с “сомнительной биографией”.

 

 Ставить новый самолёт на место разбившегося у некоторых пилотов считалось плохой приметой, но поскольку других свободных мест не было, решили этим пренебречь, ограничившись тем, что изменили номер с 19-го на 23-й. Так мы и встретились. Теперь “головная боль” появилась у меня: не хватало нам ещё одной аварии, а то и катастрофы, да ещё такой, в которой могут обвинить меня. Как утверждают юмористы, согласно какому-то закону, кажется, закону Мэрфи, если неприятность может случиться, она обязательно случится. И она случилась, если по итоговому результату её можно назвать неприятностью. Скорее всего это было лучшее разрешение проблемы. А случилось вот что.

 

 В одном из плановых ночных полётов в сложных метеорологических условиях лётчик Карл (по фамилии, странно двоящейся в моей памяти: то ли Ерёмин, то ли какая-то прибалтийская) потерял пространственную ориентировку. Такое случается иногда не только с недостаточно опытными, но и с очень опытными лётчиками, разница только в том, что последние быстрей осознают смертельную опасность, если это случается на малой высоте, и потому реже гибнут. Карл был достаточно опытным лётчиком, высота была малая, и он решил, как выяснилось потом, не играть в русскую рулетку, а катапультироваться, для чего сбросил фонарь и положил руку на рычаг катапультирования.

 

 Предусматривалась возможность катапультирования и другим способом: стоило потянуть на себя шторку над головой пилота, чтобы катапульта сработала, кресло бронеспинкой пробило фонарь, а шторка должна была защитить ноги пилота от осколков разбиваемого фонаря. Должна, да не обязана, как говорили лётчики, которые редко прибегали к этому способу, обычно только тогда, когда доли секунды промедления грозили взрывом самолёта и гибелью пилота. И правильно говорили.

 

 Так, спустя несколько месяцев у капитана Жиляева в полёте произошёл отрыв лопатки турбины, раскалённый кусок металла, летящий с огромной скоростью, пробил бензобак, и начался пожар в одном из двигателей. Система пожаротушения сработала, двигатель Жиляев отключил, но лампочка сигнализации пожара не погасла, бензобак мог в любую секунду взорваться. И капитан рванул спасительную шторку на себя. Рванул вовремя, в следующие мгновения самолёт взорвался в воздухе, а Жиляев успел оказаться на безопасном расстоянии, парашют раскрылся и позволил ему благополучно приземлиться, если не считать сильно пораненных осколками фонаря ног, но это уже не по его вине, а он, парашют своё благородное дело сделал на отлично.

 

 Хорошо, что “скорая” подъехала очень быстро, сам капитан сразу перетянул себе ноги бинтами, и удалось избежать большой кровопотери. Но всё равно в госпитале ему пришлось пролежать несколько недель, да и потом ещё долго восстанавливаться. И такие случаи были не только с ним одним.

 

 Поэтому Карл и выбрал более безопасный в его ситуации способ катапультирования. Иногда в критических ситуациях лётчики катапультируются без доклада, не рискуя терять секунды на доклад, и это не запрещено инструкцией по боевому применению. Иногда по той же причине гибнут, не успевая доложить, так как до последнего мгновения борются за свою жизнь и сохранение самолёта. Карл в последние мгновения перед тем, как нажать на рычаг катапультирования, почему-то доложил руководителю полётов, что у него при заходе на посадку сорвало фонарь и ему трудно управлять самолётом, то есть решил схитрить, снять с себя ответственность за потерю ориентировки (тоже мне, нашёл самый подходящий момент для самооправдания, когда смерть на носу).

 

 После стольких недавних катастроф руководитель полётов решил не рисковать и дал команду на катапультирование. В следующие доли секунды Карл пробил сплошную облачность, увидел землю и восстановил ориентацию в пространстве, убедился, что летит он как положено, не вниз головой, но только быстро приближается к этой самой родимой земле, грозящей в данный момент превратить его самолёт в груду искорёженного металла, а его самого вознести к господу богу, если где-то там он обитает.

 

 Но Карл был опытным лётчиком, крепким парнем с крепкими нервами, обладал отличной реакцией. Он не потерял самообладание, хотя и был рыжим (шутка), а включил форсаж с одновременным взятием ручки управления на себя до отказа. Самолёт успел уйти от опасной близости с землёй, но при этом прибор зашкалил, зафиксировав 10-кратную перегрузку, с трудом переносимую человеком, но недопустимую для истребителя, не говоря уже о менее маневренных самолётах, которые при такой перегрузке могут просто развалиться.

 

 Когда дыхание смерти перестало быть жгуче ощутимым, Карл доложил, что сбросил скорость, встречный поток воздуха стал слабее и он сможет посадить самолёт. Что благополучно и сделал. Но после посадки выяснилось, что самолёт претерпел недопустимую перегрузку, приведшую даже к срыву подвесных баков, которые в таких случаях срываются одновременно и падают почти рядом в отличие от случаев, когда их сбрасывает сам лётчик. Кроме того механизм сброса фонаря оказался исправным и не мог послужить причиной самопроизвольного сброса фонаря. Таким образом бедного Карла “прижали к стенке”, и ему пришлось признаться, что в какой-то момент он смалодушничал и хотел снять с себя ответственность за сложившуюся по его вине ситуацию.

 

 Такие вещи в авиации, мягко говоря не приветствуются, и в наказание за проступок Карл был переведен служить куда-то на Дальний восток из нашего довольно престижного места, а самолёт ко всеобщему облегчению был отправлен на ремонтный завод, откуда к нам больше не вернулся.

 

Ещё одна курьёзная история в нашем полке

   

Забавный случай

 Не состоявшаяся катастрофа в воздухе и рукотворная авария на земле

 

 Как и после любой катастрофы, предстояло расследование причин, приведших к гибели лётчика Карчевского. Самолёт хотя и не разбился полностью, но конкретной причины так и не установили: система управления на земле работала исправно, рули высоты и поворота работали, как им и положено, реагируя на все движения ручки управления пилота, посторонних предметов (ключей, отвёрток и т.п., оставленных по халатности в кабине и отсеках самолёта и могущих привести к заклиниванию элементов управления) ни в кабине, ни в отсеках самолёта не нашли. Документация тоже была вся в порядке, все положенные плановые работы и доработки по директивам выполнены в сроки и полностью.

 

 Поэтому вывод комиссии был достаточно общий и не конкретный–временный отказ гидравлической системы управления самолёта из-за засорения бустерной жидкости посторонними мелкими частицами типа песка, перекрывающими жеклёр, обеспечивающий многократное снижение усилий на ручке управления. Повреждённый самолёт отправили в ремонтный завод, а на всех остальных велели провести тщательную проверку бустерной системы, пропустив предварительно бустерную жидкость АМГ через фильтры, чтобы исключить возможность повторного отказа такого рода.

 

 Но понадобилась ещё гибель одного нашего лётчика Лёши Гандрабуры, теперь уже не в боевом вылете, а в плановом учебно–тренировочном полёте спустя почти полгода, чтобы внести изменения в соответствующую инструкцию, предписывающие отключать бустерную систему при заклинивании управления и управлять самолётом вручную, хотя при этом усилия на ручке пилота при посадке могут достигать 90 килограммов.

 

 После этого ещё один самолёт падал на наших глазах, завалившись на правое крыло. Была отличная видимость, мы все, видевшие это, замерли в ожидании взрыва, руководитель полётов даже не успел дать команду лётчику на катапультирование, и вдруг самолёт начал выравнивать полёт на высоте в несколько десятков метров, лётчик включил форсаж и ушёл от опасной близости с землёй. Через несколько минут тот же самолёт снова зашёл на посадку и благополучно приземлился.

 

 Пилотом на нём был Паша Герман, крепкий парень, для которого 90 килограммов оказались под силу, да в такой ситуации, наверно, и менее сильный парень под воздействием стресса смог бы преодолеть и большее сопротивление ходу ручки управления. Правда, у Паши после посадки с лица пот катился градом и от физического, и от морального напряжения, и сам он был красный, как варёный рак. Когда самолёт подрулил к стартово–командному пункту (СКП), несколько человек, оказавшихся поблизости, в том числе и я, поднялись по стремянке на плоскости самолёта, стали осматривать кабину и попросили включить тумблёр бустерного управления. Оказалось, что гидравлическая система работает исправно, при незначительных усилиях на ручку управления рули высоты, поворота и элероны отклоняются в нужном направлении. И в то же время мы сами были свидетелями, как самолёт падал и выровнялся за несколько секунд до того, как мог врезаться в землю.

 

 Полёты прервали после посадки остававшихся в воздухе самолётов. Командир полка лично убедился в чудесной метаморфозе, несколько раз включая и выключая тумблёр бустерного управления при работающих на малых оборотах двигателях, но эффекта заклинивания системы управления так и не добился. Тогда раздосадованный и огорчённый, он велел отогнать упрямый самолёт в технико–эксплуатационную часть (ТЭЧ) и проверять его при работающих двигателях до тех пор, пока отказ не повторится или самолёт не загорится. А потом добавил, что последнее–это шутка, но если отказ не будет проявляться, проверять пока двигатели не израсходуют свой оставшийся ресурс.

 

 Так и сделали, но ни то, ни другое не случилось, а через три дня реализовалась шутка командира: отчего-то загорелась бустерная жидкость в месте отстыковки хвостовой части самолёта на время проверки. Пожар быстро удалось потушить, самолёт обгорел не значительно, но всё равно подлежал отправке в ремонтный завод, что и было сделано ко всеобщему удовлетворению и облегчению, особенно командира и старшего инженера полка.

 

 “Пострадал” один лишь начальник ТЭЧ капитан Смородинников Виктор Григорьевич, получивший выговор за не удовлетворительную организацию проверки самолёта. Но таким исходом и он был крайне доволен, так как избавился от переживаний за судьбу “непонятного” самолёта и лётчиков, которым бы пришлось на нём летать, не загорись он так во-время. Вечером на радостях он с размахом отметил это событие, так что на следующий день руководил работами в ТЭЧ начальник группы регламентных работ по самолёту и двигателю капитан Куликов. На том “банкете” и я там был, и водку пил, и в рот попало и мне не мало, но поскольку я особым пристрастием к этому занятию не страдал и мог в большинстве случаев вовремя “притормозить”, то на следующий день вместо меня никому не пришлось руководить моей службой.

 

 Довелось мне ещё один раз вместе со Смородинниковым отмечать одно событие, центральной фигурой которого на этот раз был я, поскольку мне удалось доказать приехавшему по рекламационному вызову представителю промышленности, что причина отказа в полёте важного агрегата АРУ–2В (автоматического регулятора усилий пилота) – производственный дефект. Вот по случаю подписания им рекламационного листа со всеми вытекающими отсюда обязательствами завода–изготовителя я и устроил “банкет на троих” в одном из кафе. На этот раз всем троим в рот попало больше, чем не мало, и выручило нас то, что до дома было не далеко и идти на работу на следующий было не надо: был выходной

 

Федченко Сергей

 

http://familytales.ru/