Гражданская авиация Украины

Воздушные перевозки в Украине начались в период национальной революции 1917-1921 гг. Первыми, кто использовал в нашей стране самолет для коммерческой доставки грузов и почты, были большевики. 24 февраля 1918 г. издаваемая ими газета «Голос солдата» сообщила, что летчик Туренко на аэроплане типа «Анатра» доставил из Одессы в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) заказ на металлические изделия, а обратно перевез почту. За перевозки с заказчиков была взята плата. Весной того же года стали работать линии авиапочты Киев-Полтава и Киев-Одесса, относившиеся к ведению Министерства почты и телеграфа Украинской Народной Республики (УНР). А 20 марта начала действовать первая в мире регулярная международная почтовая авиалиния, которая связала Киев и Вену. Обслуживали ее австрийские военные авиаторы, использовавшие самолеты типа «Бранденбург» С1, «Альбатрос» С5, «Румплер» С1 и С5.

Наиболее масштабные воздушные перевозки периода революции связаны с деятельностью немецкого общества «Люфтредерай», которое летом-осенью 1919 г. занималось по договору с правительством УНР доставкой грузов, почты и пассажиров на линиях, пролегавших из Каменец- Подольского в Берлин, Вену и Бреслау (ныне Вроцлав). Эксплуатировались на этих маршрутах разоруженные тяжелые бомбардировщики, включая самые большие в мире самолеты тех лет «Штакен» R.XIV.

Весной-осенью 1921 г действовала служебная авиалиния между тогдашней столицей советской Украины Харьковом и Москвой. Работали на ней отвоевавшие свое самолеты «Илья Муромец», находившиеся в далеко не лучшем техническом состоянии. Летали они эстафетным способом – до Орла шла одна машина, а далее пассажиров и грузы доставляла другая.

Значительный толчок развитию воздушных сообщений в Украине дала провозглашенная советским правительством новая экономическая политика (нэп). В 1923 г. в Харькове была создана первая отечественная авиакомпания – акционерное общество «Укрвоздухпуть». Так как находившаяся в плачевном состоянии советская авиапромышленность не могла предложить необходимую технику, ее пришлось закупать за рубежом. Первыми самолетами «Укрвоздухпути» стали шесть цельнометаллических монопланов «Комета-И», приобретенных у немецкой фирмы Клода Дорнье. Каждый из них мог перевозить четырех пассажиров. На этих машинах с мая по октябрь 1924 г. провели первую навигацию, в ходе которой на авиалиниях Харьков- Полтава-КиевиХарьков-Елисаветград (нынеКировоград)- Одесса выполнили 93 рейса и перевезли 280 пассажиров.

Вскоре парк авиатехники «Укрвоздухпути» пополнили другие самолеты зарубежной разработки, в т.ч. «Комета- III» и «Меркур» фирмы «Дорнье», «Де Хевиленд» D.H.34, «Юнкере а F-13. Также стали использовать отечественные К-4, выпуск которых развернул Харьковский авиазавод. Расширялась и сеть линий «Укрвоздухпути». Из Харькова самолеты стали выполнять регулярные рейсы в Москву, Ростов, Баку. Тифлис (Тбилиси) и другие города, включая иранский Пехлеви.

Однако времена нэпа быстро закончились. В конце 1929 г. по решению правительства СССР «Укрвоздухпуть» и российский «Добролет» были объединены в одно государственное общество воздушных сообщений, которое претерпело еще ряд преобразований и в 1932 г. получило название Главное управление гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР – Аэрофлот. В Украине действовало его территориальное управление. В предвоенные годы основу его авиапарка составляли машины уже советского производства, такие как: К-5, ПР-5, У-2, «Сталь-3». Накануне Великой Отечественной начали поступать ПС-84 (Ли-2), представлявшие собой лицензионный вариант знаменитого Дугласа DC-3. Среди наиболее популярных у пассажиров линий были так называемые «курортные» маршруты: Киев-Днепропетровск-Симферополь, Николаев-Херсон-Скадовск и др. После присоединения в 1939 г. Западной Украины были проложены авиалинии из Киева во Львов, Тернополь, Луцк, Ровно, Станислав (Ивано-Франковск). До того львовский аэропорт Скнилов был важным авиационным узлом Польши, через который проходили как внутренние, так и международные линии.

Региональный самолет Embraer 145 авиакомпании «Днеправиа»

В довоенный период применение авиации вышло за рамки перевозок пассажиров и грузов. Так, с 1925 г. в Украине регулярно проводились авиа- ционно-химические работы для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. Вначале их выполняли на самолетах ««Конек-Горбунок», а затем – на У-2. В том же 1925 г. «Укрвоздухпуть» выделил три самолета для аэрофотосъемки. В дальнейшем этот вид авиационных работ проводили в нарастающих масштабах, например, при строительстве Днепрогэса, составлении фотопланов городов, землеустройстве. Довольно быстрыми темпами развивалась и санитарная авиация, основными машинами которой стали У-2, Ш-2 и К-4.

После войны Украинское управление гражданской авиации развивалось бурными темпами. Произошла смена нескольких поколений авиатехники. Вслед за самолетами с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 на авиалинии вышли первые газотурбинные лайнеры Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ан-24, Ту-124, а затем начали поступать Ту-134, Як-40, Дальнемагистральный самолет Boeing 767 авиакомпании «АэроСвит»

Авиалайнер А 319 авиакомпании «Визз Эйр Украина»

L-410, Ту-154. Як-42. На внутриобластных авиалиниях и в сельхозавиации доминирование принадлежало незаменимому Ан-2. В течение пяти лет на пассажирской вертолетной линии Симферополь-Ялта эксплуатировались Ми-4. Для выполнения различных видов авиационных работ применялись вертолеты других типов, в т.ч. Ми-8 и Ка-26. В этот период была реализована широкомасштабная программа по строительству аэропортов. В результате к середине 1980-х гг. в Украине функционировали 370 гражданских аэродромов, из которых 65 имели ВПП с искусственным покрытием. Постоянно увеличивался объем работ, выполненных Украинским управлением, что наглядно демонстрируют следующие цифры: в 1960-х гг. было перевезено 62 млн. пассажиров, 1,492 млн. т почты и грузов, в 1970-х- 114млн. пассажиров и 2,1 млн. т соответственно, а за один только 1990 г. – 16 млн. пассажиров.

Экономический кризис, сопровождавший распад СССР, тяжело отразился на гражданской авиации. Объемы авиаперевозок и других работ резко упали. Стала разрушаться система аэропортов. Радикального обновления требовал парк авиатехники, изношенность которого достигла 70% и более. Среди первых приобретений оказались дальнемагистральные лайнеры Ил-62М, купленные у польской авиакомпании LOT, на которых украинские авиаторы впервые в своей истории стали выполнять прямые рейсы в США. В дальнейшем в эксплуатацию начали поступать авиалайнеры, выпущенные западными компаниями, которые отличались лучшими экономическими показателями по сравнению с самолетами советской разработки. Среди них отметим Boeing 767 и Boeing 737 нескольких модификаций, включая 737-800, который представлен на заставке, Airbus 319 и 320, Embraer 145 и 190, McDonnell Douglas 82 и 83, SAAB 340. Постепенно импортная авиатехника почти вытеснила устаревшие советские машины с регулярных пассажирских авиалиний. Между тем для доставки грузов продолжали успешно использоваться такие самолеты, как Ан-12, Ан-22, Ан-124, Ил-76. Только в 2002 г. рейсом Одесса- Киев началась коммерческая эксплуатация первого пассажирского самолета, созданного авиапромом независимой Украины – турбовинтового Ан-140. 2 июня 2009 г под флагом авиакомпании «АэроСвит» начал выполнять регулярные рейсы и Ан-148.

Характерной особенностью гражданской авиации современной Украины стало формирование большого количества авиакомпаний. За первое десятилетие независимости возникли 174 авиакомпании. Однако выжить в сложных экономических условиях удалось далеко не всем: на середину 2001 г. их осталось 97, а по состоянию на середину 2010 г. – лишь 73. По мере улучшения экономической ситуации стали увеличиваться объемы работ. Так, если в 1998 г. украинские авиакомпании перевезли 1369300 пассажиров, то в 2008 г. – 6181000. Мировой финансово-экономический кризис последних лет оказал свое негативное влияние на отрасль, тем не менее, ее показатели остаются достаточно высокими. За первое полугодие 2010 г. было перевезено 2509600 человек (из них 2102000 – на международных линиях), 40,4 тыс. т почты и грузов. В пассажироперевозках лидируют Международные авиалинии Украины (30%), за которыми идут «АэроСвит» (23%), «Днеправиа» (12%), «Роза Ветров» (9%), «Донбасаэро»» (9%), «Визз Эйр Украина» (8%) и др. Более половины украинских авиакомпаний не занимаются пассажироперевозками, а специализируются на доставке грузов, авиахимработах, пожаротушении и др. Среди перевозчиков грузов, прежде всего, отметим «Авиалинии Антонова» (эксплуатируют самые большие в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія»), «Мотор Сич», «Южмаш Авиа», «Ветеран».

Своеобразно выглядят показатели украинских аэропортов. Безусловным лидером является столичный Борисполь, который уже превзошел по объему пассажиропотока наивысший советский уровень: в 1990 г. – 5,38 млн. человек, в 2008 г. – 6,657 млн., а в «кризисный» 2009 г. – 5,793 млн. Однако остальные воздушные гавани идут с колоссальным отставанием. Так, в 2008 г. через Симферополь, который занимает вторую позицию, прошли лишь 854,9 тыс. пассажиров (в 1990 г. – 4,98 млн.).

Таким образом, современные показатели гражданской авиации Украины все еще далеки от достижений советской эпохи. Тем не менее, отрасль успешно развивается – за последние 10 лет только объем пассажироперевозок вырос почти в 6 раз. В настоящее время значительным стимулом стало проведение Чемпионата Европы по футболу 2012 г. Ожидаемое прибытие в Украину значительного количества болельщиков потребовало проведения реконструкции значительной части транспортной инфраструктуры, и теперь современные аэропорты должны действовать не только в столице, но и в Харькове, Львове и Донецке.

Как варить рис

В мире существуют тысячи сортов риса‚ используют его для приготовления самых разнообразных блюд: различных супов‚ каш‚ вторых блюд или как гарнир‚ десерт (рисовый пудинг)‚ рисовую водку и рисовый квас‚ наконец!

Сколько варить рис зависит от его вида. Классифицируется он несколькими способами: по виду обработки (белый, пропаренный и коричневый), длине зерна (длиннозерный, среднезерный или круглозерный), цвету, аромату, доли ломаных зерен.

Белый (шлифованный) рис самый распространенный, хотя по витаминно-минеральной ценности проигрывает остальным видам риса. Время приготовления 10 — 15 минут.

В пропаренном рисе остается до 80 % витаминов и минералов, которые под воздействием пара переходят в зерно из отрубевой оболочки, сами зерна при этом становятся менее ломкими, приобретают янтарный оттенок и полупрозрачность. Время приготовления 20 — 25 минут. Пропаренный рис не слипается, он вкусный и рассыпчатый.

Коричневый (нешлифованный) рис очень популярен у сторонников здорового образа жизни по причине его высокой полезности, так как значительная часть питательных веществ (витамины группы В, минералы, клетчатка и фолиевая кислота, а также фосфор, цинк, медь и йод) содержится именно в оболочке зерна. Она придает рису легкий ореховый привкус. Готовится в среднем 25 минут.

Рис варится в двух частях воды, засыпается в кипящую воду, доводится до кипения, плотно закрывается крышкой и на медленном огне доводится до готовности, пока не впитает в себя всю воду.

Талалихин Виктор Васильевич. Биография

Родился 18.09.18 г. в селе Тепловка Вольского района Саратовской области, в семье крестьянина. Русский. Незадолго до рождения Виктора его старший брат Павел, добровольно вступивший в РККА, был схвачен белогвардейцами во время побывки в родном селе, расстрелян и утоплен в Волге вместе с другими пленными красноармейцами.

В 1924 г. семья Талалихиных переехала в Вольск, где отец Виктора устроился работать штукатуром на строительстве цементного завода.

В 1926 г. Виктор поступил в 1-ю Вольскую среднюю школу, которую окончил весной 1933 г. Он сидел за одной партой и крепко подружился с Евгением Лазаревым.

Летом 1933 г. отец Виктора завербовался на строительные работы в Москве, куда вслед за ним переехала и вся семья.

Осенью 1933 г. Виктор поступил в школу фабрично-заводского ученичества Московского мясокомбината, которую окончил в 1934 г.

«Учился Виктор Талалихин хорошо, — вспоминают преподаватели школы ФЗУ… – Дисциплинированный, волевой. Жадно тянулся к знаниям… В свободное от занятий время… был неутомимым организатором художественной самодеятельности. Увлекался спортом… Интересный был парень. И, кроме того, очень вежливый»

После окончания школы ФЗУ, работал шпикорезом, а затем мясообвальщиком в сырьевом цехе мясокомбината. Занимался в драмкружке при клубе мясокомбината, участвовал в спектаклях.

Вскоре старшие братья Виктора были призваны в армию. Оба попали в авиацию. Александр стал бортмехаником, а Николай – морским летчиком.

В сентябре 1935 г. Виктор записался в планерный кружок мясокомбината.

Позднее он писал в своей статье в многотиражной газете мясокомбината «За мясную индустрию»: «Я знал, что сумею после окончания кружка пойти в летчики.

«Хорошо и отлично» — вот мои отметки. После теоретических занятий наступил день «воздушного крещения». Первый полет был удачен. После него я старался взлететь еще выше…

Первая ступень учебы пройдена. Надеюсь, что успешно закончу и вторую. Потом обязательно поступлю в летную школу, чтобы после ее окончания летать так, как летают наши герои – Чкалов, Байдуков и Беляков».

В октябре 1936 г. как передовик производства, активист оборонной работы и спорта, по комсомольской путевке он был направлен в аэроклуб Пролетарского района Москвы.

Медкомиссию Виктор Талалихин прошел успешно, хотя маленький рост — 155 см — едва не стал препятствием на его пути к небу.

В июне 1937 г. он совершил свой первый самостоятельный полет на У-2.

В декабре 1937 г. Виктор Талалихин был призван в РККА. По комсомольской путевке поступил в Борисоглебскую Краснознаменную военную авиашколу им. Чкалова. Учился в 4-й учебной эскадрилье.

Позднее он вспоминал: «В учебных классах, на аэродроме, в часы самостоятельной подготовки я долго готовился к практическим занятиям. Полезных книг по авиации в библиотеке было много. На столиках – карты, схемы, планы, записи. Чем больше я читал авиационную литературу, знакомился с наставлениями и инструкциями, тем больше получал специальных знаний. Распорядок дня мне нравился. Встаешь, бывало с первыми лучами солнца, а возвращаешься к отбою, когда над аэродромом уже загорались звезды».

Но не всегда все было гладко. Однажды во время отработки высшего пилотажа в зоне он «сверх плана» выполнил несколько петель на малой высоте. За нарушение правил безопасности полетов ему пришлось отсидеть двое суток на гарнизонной гаупвахте.

В декабре 1938 г. окончил Борисоглебскую Краснознаменную военную авиашколу им. Чкалова.

В его выпускной учебно-летно-строевой аттестации указывалось: «За время обучения в летной школе тов. Талалихин показал себя преданным делу Коммунистической партии и социалистической Родине.

Политико-морально устойчив. Бдительный, умеющий хранить военную тайну. Общее развитие хорошее. Политически развит хорошо. С массами связан хорошо. Личная дисциплина хорошая. В комсомольской организации участвует активно. Много работает над собой. В летной практике имеет следующие результаты:

Самолет У-2 изучил с оценкой «отлично», за что имеет благодарность.

Техника полета по прямоугольному маршруту на И-16 отработана на «отлично» и в зоне – на «хорошо».

Вывозную программу на самолете УТИ-4 усвоил на «отлично».

Матчасть самолета и мотора знает хорошо. Эксплуатирует грамотно. На матчасти работает добросовестно. В усложненных условиях не теряется.

Знание устава ВВС и наставления по производству полетов хорошее.

При обучении на самолете У-2 и И-16 аварий и поломок не имел.

Достоин звания младшего лейтенанта с использованием летчиком в истребительной авиации».

С декабря 1938 г. служил младшим летчиком в 3-й эскадрилье 27-го истребительного авиаполка Московского военного округа. Освоил истребитель И-153.

Участвовал в советско-финской войне. Был младшим летчиком 27-го иап. Совершил 47 боевых вылетов, в воздушных боях сбил три самолета противника лично и один в группе. Был награжден орденом Красной Звезды.

В конце ноября 1939 г. 3-я эскадрилья 27-го иап была переброшена на Карельский перешеек в район Ухты. В первом же воздушном бою младший лейтенант Талалихин сбил один бомбардировщик противника лично и один в группе.

В одном из боев был поврежден самолет комэска. Талалихин пулеметной очередью отогнал от него вражеский истребитель, а затем на вираже зашел ему в хвост и сбил.

Весной 1941 г. младший лейтенант Талалихин окончил курсы командиров звеньев и был назначен командиром звена 1-й эскадрильи 177-го истребительного авиаполка, формирующегося на базе 3-й эскадрильи 27-го иап.

18.05.41 г. формирование 177-го иап было завершено. Через месяц в полк начали поступать истребители И-16 из состава 11-го, 34-го и 120-го истребительных авиаполков. Все самолеты были уже изрядно изношены.

20.06.41 г. полк вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы.

В конце июля 1941 г. полк пополнили 42 летчиками-сержантами, которые окончили летные школы, но не получили назначений. Подготовку летного состава организовали на аэродроме Дубровицы, около Подольска.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Был командиром звена 177-го иап 6-го иак ПВО Москвы.

22.07.41 г. младший лейтенант Талалихин совершил первый боевой вылет в небе Москвы. В эту ночь Люфтваффе совершили первый налет на Москву, в котором участвовало до двухсот двадцати бомбардировщиков. Воска ПВО Москвы успешно отразили попытку противника нанести удар по столице. К городу прорвалось лишь несколько одиночных самолетов, беспорядочно сбросивших фугасные и зажигательные бомбы. При отражении этого налета было сбито двадцать два бомбардировщика, двенадцать — истребительной авиацией и десять — зенитной артиллерией.

С этого времени начались почти ежедневные ночные налеты вражеской авиации на Москву. При этом крупные массированные налеты более ста самолетов чередовались с налетами групп до пятидесяти бомбардировщиков.

25.07.41 г. приказом командующего Московской зоны ПВО за умелое отражение налета фашистских бомбардировщиков восьми летчикам 177-го иап, в т.ч. младшему лейтенанту Талалихину, была объявлена благодарность.

Вскоре он был назначен заместителем командира 1-й эскадрильи, а после того, как тот выбыл из строя, младший лейтенант Талалихин стал исполнять его обязанности.

В начале августа во время «свободной охоты» он сбил истребитель Bf.109.

В ночь с 5 на 6.08.41 г. Талалихин сбил вражеский бомбардировщик.

В ночь с 6 на 7.08.41 г. в районе Подольска в 23.28 минут на И-16 младший лейтенант Талалихин таранил бомбардировщик Не.111.

Вылетев на перехват, на высоте 4500 метров он обнаружил врага и устремился в атаку. От первой же очереди загорелся правый мотор вражеского самолета. Однако фашистский летчик прибавил газа, изменил курс и стал уходить со снижением. Талалихин неотступно преследовал врага и поливал его в упор очередями из своих пулеметов. Противник не сдавался, огрызаясь из всех огневых точек. В этот момент у Виктора кончились патроны. И он решил — надо идти на таран!

Позднее Талалихин вспоминал: «Решив винтом отрубить противнику хвост, я стал вплотную подбираться к нему… Вот нас разделяло уже каких-нибудь 9-10 метров. Я видел бронированное брюхо фашистского самолета. В это время враг дал очередь из крупнокалиберного пулемета. Мне обожгло правую руку. Сразу дал газ и уже не винтом, а всей своей машиной протаранил врага. Послышался треск. Мой «ястребок» перевернулся вверх колесами. Надо было поскорее выбрасываться с парашютом. Отстегнув ремень, я выбросился. Примерно 800 метров летел затяжным прыжком, а потом я раскрыл парашют».

Фашистский стервятник рухнул между подмосковными деревнями Добрыниха и Щеглятьево. Экипаж погиб.

Талалихин опустился в неглубокое озеро на окраине деревни Мансурово в сорока километрах от Подольска. Вскоре его обнаружили местные жители.

Утром на подводе они отвезли отважного летчика в деревню Степыгино, где медсестра местной поликлиники обработала рану и сделала перевязку. А затем с расположенного неподалеку полевого аэродрома на связном самолете У-2 его доставили в свою часть.

8.08.41 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство летчику-истребителю младшему лейтенанту Талалихину Виктору Васильевичу было присвоено звание Герой Советского Союза.

«Это большая честь. Мне как-то даже не верится. Ну что я такого особенного сделал? Не сомневаюсь, что и ты сделал бы то же самое» — писал через несколько дней Виктор Талалихин своему брату Александру.

После недолгого лечения он вернулся в строй.

Член ВКП(б) с августа 1941 г.

В сентябре 1941 г. Герой Советского Союза младший лейтенант Талалихин от имени советских летчиков выступил в Колонном зале Дома союзов на 1-м антифашистском митинге советской молодежи.

С высокой трибуны он обратился ко всей советской молодежи со словами: «Алексей Максимович Горький сказал однажды: «Превосходная должность – быть на земле человеком!» В этих словах глубокий жизненный смысл. Хочу добавить: превосходная должность быть молодым советским человеком, смело глядя в лицо смерти, уничтожать гнусных двуногих зверей, которые мешают жить честным людям!».

13.10.41 г. группа Талалихина сбила два бомбардировщика — Ju.88 и Не.111.

15.10.41 г. он сбил истребитель Bf.110.

27.10.41 г. два МиГ-3 и четыре И-16 под командованием Талалихина вылетели на прикрытие наших войск в район деревни Каменки, на берегу реки Нары в восьмидесяти пяти километрах западнее Москвы.

Облака прижимали летчиков к земле. Видимость была плохая. Уже над самой Каменкой они заметили шесть «мессершмиттов».

— Действовать по звеньям! – приказал Талалихин. Он ринулся в бой первым. И скоро рухнул вниз сбитый им «мессершмитт».

— Не ушел, подлец. Отлетался над нашей землей, — эти слова Виктора услышали на командном пункте.

Это были последние слова героя. Три «мессершмитта», пропоров облака, вынырнули около его самолета и открыли огонь. Виктор сбил еще одного фашистского аса. И тут пуля попала ему в голову. Истребитель стремительно пошел к земле и вскоре черный столб дыма отметил место падения машины.

На место гибели Героя на У-2 вылетели начальник штаба полка и еще несколько командиров. Они нашли обломки самолета Талалихина и доставили его тело в полк.

Гроб с телом летчика под охраной почетного караула был установлен в клубе Московского мясокомбината. Через двое суток со всеми воинскими почестями урна с прахом Талалихина была установлена в Москве в главном здании крематория.

5.08.44 г. посмертно награжден медалью «За оборону Москвы».

Всего он сбил 9 самолетов лично и 3 в группе.

Приказом министра обороны СССР Герой Советского Союза старший лейтенант Талалихин Виктор Васильевич был навечно зачислен в списки воинской части.

23.02.59 г. урна с прахом Героя была торжественно перенесена из крематория на Новодевичье кладбище.

В Подольске ему поставлен памятник, а в Москве — бюст. Его именем названы улицы в Калининграде, Волгограде, Борисоглебске и других городах, одно из судов ВМФ.

Герой Советского Союза (8.08.41). Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды, медалью.

Какие вещи забывают пассажиры на борту самолета

В список самых удивительных вещей, найденных на борту, попал живой попугай, стеклянный глаз, протез ноги и мешок с песком

Живой попугай, стеклянный глаз и мешок с песком — такие вещи можно найти в самолете по окончании полета. Об этом свидетельствуют результаты опроса, проведенного глобальным поисковиком авиабилетов Skyscanner, результатами которого располагает ЛІГАБізнесІнформ.

По словам членов экипажей, пассажиры очень часто забывают вещи в салоне самолета. В список таких «предметов» попали даже домашние животные, в том числе сокол, лягушка, черепаха и попугай.

Зубные протезы, нижнее бельё, стеклянный глаз и протез ноги — экипажи рапортуют и о таких находках. Вот еще несколько интересных пунктов в списке: одно яйцо (без упаковки), мешок с песком и письменное предложение руки и сердца.

Обыденные для путешествия вещи теряются не реже: почти четверть (24%) экипажей находили паспорта, 23% — телефоны, а 21% — книги.

Список самых удивительных вещей, найденных экипажами самолета на борту:

• Живой попугай

• Стеклянный глаз

• Протез ноги

• Мешок с песком

• Полено

• Коробка с сушеной рыбой

• Один ботинок

• Свадебное платье

• Коробка с бриллиантами

• Парик

• Коробка с луком

• Фальшивый локон

• Наручники

• Контрабас

• Одно яйцо (без упаковки)

• Лягушка

• Нижнее белье

• Письменное предложение руки и сердца

Опрос проводился среди 700 членов экипажей из разных стран.

http://biz.liga.net/

Тайна одной «авиакатастрофы»

24 октября 1960г. , т.е. полвека назад в Советском Союзе произошла самая крупная катастрофа на космодроме Байконур, в результате которой погибло 74 человека, а еще 49 скончались от полученных травм. Долгие годы о ней знали лишь участники тех событий, да специалисты-ракетчики и жители города Ленинска, более известного ныне, как Байконур. Но, несмотря на географическую отдаленность, эта катастрофа ударила (в прямом и переносном смысле) и по Украине, а точнее – по ее ракетной столице Днепропетровску. Но обо всем по порядку…

26 октября далекого от нас 1960-го на страницах главной газеты страны «Правда», появилось извещение-некролог с таким содержанием:

От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР с глубоким прискорбием извещают, что 24 октября с. г. при исполнении служебных обязанностей, в результате авиационной катастрофы погиб Главный маршал артиллерии НЕДЕЛИН Митрофан Иванович — кандидат в члены ЦК КПСС, депутат Верховного Совета Союза ССР, Герой Советского Союза, заместитель министра обороны и главнокомандующий ракетными войсками СССР, один из виднейших военных деятелей и строителей Вооруженных Сил Советского Союза, прославленный герой Великой Отечественной войны.

Похороны Главного маршала артиллерии Неделина М. И. состоятся в городе Москве на Красной площади.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС и СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР

Только ограниченный круг высшего руководства и специалисты-ракетчики знали, что скрывалось за этим сообщением.

27 октября состоялись похороны, точнее установка урны с прахом прославленного военачальника в Кремлевскую стену. И на долгие годы причина — истинная причина, гибели маршала оставалась тайной «за семью печатями». Так что же произошло полвека назад?

На 15-й сессии Генеральной Ассамблее ООН 7 октября 1960-го го при обсуждении вопроса «Озабоченность Генеральной Ассамблеи усилением напряженности во всем мире» руководитель СССР Никита Сергеевич Хрущев произнес историческую фразу: «Вы хотите втянуть нас в состязание. Мы не боимся этого, но мы этого не хотим. Недавно я был на одном предприятии. Там ракеты делают, как сосиски». Хрущев блефовал. В тот момент у СССР на вооружении были ракеты Р-12 и Р-14 с дальностью несколько тысяч километров, которые не могли донести до Америки ядерный заряд. Знаменитая Р-7 или «семерка» Сергея Павловича Королева долетала до другого континента, но это была не боевая ракета, к старту ее готовили несколько суток, да и в арсенале их было всего четыре. Но Хрущев знал, что на конец октября назначены испытания первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 конструкции Михаила Кузьмича Янгеля с дальностью 13 тысяч километров. Эта ракета могла быть подготовлена к старту всего за несколько минут и легко доставала до США. И первую ракету производило известное сегодня на весь мир ОКБ «Южное», конечно же, в Днепропетровске.

Ракета Р-16, пока еще в единственном экземпляре, с 28 сентября находилась на полигоне в монтажно-испытательном корпусе, о чем и было доложено Никите Сергеевиче перед его отлетом в США. Руководитель страны торопил ракетчиков, но к 7 октября старт нового изделия «ракетно-ядерного щита» страны так и не состоялся, поскольку в процессе технической подготовки ракеты выявлялись отдельные недостатки в аппаратуре системы управления и кабельной сети, которые ежедневно устранялись силами специалистов промышленности и военнослужащих полигона. Лишь 21 октября ракета была вывезена на стартовую позицию, а 23 октября были закончены предстартовые испытания, которые прошли без замечаний. В тот же день ракета была заправлена топливом и началась подготовка ее к пуску по утвержденной технологии. Так, или примерно так, развивались события по подготовке старта, который был назначен на 24 октября.

В процессе подготовки при подаче команд на подрыв пиромембран (специальные подрывные патроны для открытия клапанов подачи окислителя – прим. автора) магистралей окислителя второй ступени, с пульта управления была выдана ложная команда и фактически оказались подорванными пиропатроны магистрали горючего первой ступени. Кроме того, самопроизвольно подорвались пиропатроны отсечных клапанов газогенератора и вышел из строя главный распределитель бортовой кабельной сети. По воспоминаниям оставшихся в живых, при подготовке ракеты к пуску также имели место серьезные недостатки в организации работы и режиме. На стартовой площадке при часовой готовности ракеты, кроме необходимых для работы 100 человек, присутствовало еще до 150 человек. С утра 24 октября специалисты занялись устранением дефектов, обнаруженных накануне. Самой сложной и сравнительно опасной была операция замены сработавших пиропатронов на двигательной установке первой ступени. Ее виртуозно провел молодой слесарь-сборщик с помощью обычного паяльника (!). После этого обстановка на старте заметно разрядилась. Но обстановка в ракетном чреве, наоборот, стала накаляться в самом прямом смысле этого слова.

Относительно теплый октябрьский день клонился к вечеру. Начались последние испытания — предстартовые проверки системы управления. Маршал Неделин, несмотря на все запреты, сидел на табурете примерно в семнадцати метрах от подножия ракеты. В 18 часов 45 минут по местному времени была объявлена 30-минутная готовность к пуску. В это время при выполнении операции «приведение ракеты в исходное» прошла преждевременная команда на запуск маршевого двигателя второй ступени. Газовой струей работающего двигателя были разрушены оболочки топливных баков первой ступени, возник пожар и взрыв. … Позднее от маршала Неделина найдут лишь пуговицу от его шинели, папку с документами и фуражку, которую порывом ветра унесло за километр.

То, что произошло дальше, можно сравнить только с виденным в фильмах-катастрофах. Часть боевого расчета и испытателей инстинктивно пыталась вырваться из опасной зоны, но на их пути был свежезалитый битум. Многие, как в капкане, застревали в вязкой массе и становились добычей огня — потом на этом месте можно было увидеть очертание фигуры человека и то, что сразу не горело, — металлические деньги, пряжки и тому подобное. Самая страшная участь выпала на долю тех, кто находился на верхних площадках — они просто исчезали в пламени и вспыхивали, как современные петарды, горящие на лету, ведь температура в эпицентре достигала трех тысяч градусов.

Документ, а им была телефонограмма Янгеля, переданная по ВЧ, гласит: «Сообщение. В 18.45 по местному времени за 30 минут до пуска изделия, на заключительной операции к пуску произошел пожар, вызвавший разрушение баков с компонентами топлива. В результате случившегося имеются жертвы в количестве до ста или более человек. В том числе со смертельным исходом несколько десятков человек. Глав. маршал артиллерии Неделин находился на площадке для испытаний. Сейчас его разыскивают. Прошу срочной мед. помощи пострадавшим от ожогов огнем и азотной кислотой. Янгель. «Пурга»-3. Аппарат т. Неделина».

На Байконур уже утром 25-го прибыла Государственная комиссия во главе с председателем Президиума Верховного Совета Леонидом Брежневым, причем, неслучайно, ведь он много лет работал в Днепропетровске, где находилось ОКБ-586 или, как его называли между собой «КБ Янгеля», и хорошо знал проблемы ракетно-космической техники, а главное – знал людей. Через несколько дней Брежнев сказал: «Никого наказывать не будем. Все себя уже наказали». Опять же, по воспоминаниям, на похоронах офицеров и солдат, останки которых можно было собрать, Андрей Андреевич Гречко и Дмитрий Федорович Устинов плакали, а Леонид Ильич рыдал навзрыд. В день похорон на Байконуре впервые за много дней хлынул ливень. И тогда все местное население Ленинска в один голос сказало — природа плачет… Леонид Брежнев рыдал искренне, ведь в огне погибли не только талантливые ученые, но и те, с кем он поднимал Днепропетровск, создавал ракетно-космический гигант «Южное». Думаю, что сегодня вспомнят их и в Днепропетровске. Ведь в этой катастрофе погибли днепропетровцы — заместители Главного конструктора ОКБ-586 Лев Абрамович Берлин и Василий Антонович Концевой, ведущие инженеры и конструктора Виктор Вадимович Орлинский, Евгений Ильич Аля-Брудзинский, Владимир Георгиевич Карайченцев, Леонид Павлович Ерченко, а также те, специалисты из Москвы, Ленинграда, Киева и Харькова, которые давно уже были своими на «Южном».

Вокруг на сером бетоне у остова сгоревшей ракеты виднеются черные пятна. Это были тени от полностью сгоревших тел испытателей…

Маршала Неделина, как известно, похоронили на Красной площади в Москве, сотрудников ОКБ-586 в Днепропетровске, НИИ Среднего машиностроения в Киеве и Харькове, словом, в основном, на Украине, а остальных в братской могиле в Ленинске. На могиле стоит скромный обелиск с лаконичной надписью: «Вечная память погибшим при выполнении воинского долга 24 октября 1960 года». Список всех погибших в огненном смерче лишь сегодня планируется полностью восстановить на памятном знаке, установленном на той площадке, которая уже никогда более не выводила изделия на старт.

Хотя еще совсем недавно имя Главного маршала артиллерии носил корабль измерительного комплекса (или КИК) «Маршал Неделин», с которым автору этих строк довелось совместно в 1987-м выполнять задачи по обеспечению выполнения заданий правительственной важности…

К чести днепропетровских конструкторов-ракетчиков следует отметить, что уже 2 февраля следующего, 1961-го, Р-16 вышла на заданные баллистические орбиты, а со временем и заступила на боевое дежурство, в том числе и в украинских городах – Виннице и Первомайске. Во многом это произошло и потому, что и поныне любимый среди днепропетровцев Леонид Брежнев сказал оставшимся в живых конструкторам, инженерам, рабочим, специалистам и воинам-ракетчикам: «Несмотря на ужасную катастрофу, нельзя опускать руки. Надо преодолеть психологический кризис, сделать необходимые выводы, направляя все силы на анализ уроков случившегося, чтобы успешно подготовить новый старт и следующую ракету к пуску».

Они выполнили свой воинский долг, а наш сыновний долг – помнить тех, кто ценой своей жизни, путем проб, ошибок и трагедий все-таки создал ракетно-ядерный щит державы.

Сергей Смолянников

http://www.imperiya.by/

9 вещей, в которые стоит инвестировать

Мы традиционно привыкли тратить свои деньги на питание, жилье, образование и детей. Но иногда с таким стилем жизни нам кажется, что мы двигаемся по кругу: работа-дом-сон-работа. Давайте посмотрим на что еще стоит инвестировать свои деньги и время, чтобы улучшить качество своей жизни.

Хорошее настроение.

Мы готовы простить человеку многие из его недостатков, когда он готов смеяться вместе с нами и когда у него в большую часть времени хорошее настроение. Умейте самостоятельно создавать себе хорошее настроение, изучите все возможные методы и приемы его поддержания.

Как давно вы смеялись? Если вам кажется, что в вашей жизни веселиться особенно нечему, попробуйте улыбнуться своему отражению в зеркале просто так, без важной и весомой на то причины. Практикуйте такую улыбку не только для зеркала, но и для окружающих вас людей.

Не будьте скупцом там, где ваши траты стратегически влияют на ваше настроение, например, полноценный отпуск. В конце концов, вы тратитесь на реальное улучшение качества и продолжительности своей жизни и жизни окружающих вас людей.

Врач, которому вы доверяете.

Затраты на консультации у частного врача, которому вы доверяете, — одна из лучших инвестиций в себя.

Ваша кровать.

Полноценный ночной отдых на удобной кровати, с красивым постельным бельем, со приятным светом любимого торшера — это оправданная и разумная статья расходов.

Большое зеркало и весы.

Не секрет, что красивому человеку люди легче идут на уступки. Следите за своим внешним видом и физической формой. Уделяйте этому достаточное количество своего времени и денег.

Домашнее животное.

Доказано, что психологическое благополучие человека более стабильно, если у него есть домашний питомец, о котором он регулярно заботится. Эти милые пушисты рожицы приносят в нашу жизнь столько забавных и милых моментов, потратьте на них немного своих средств.

Хобби.

Даже самое простое хобби увеличивает продолжительность жизни на 3-5 лет. Имея хобби, вы всегда найдете чем себя занять, можете встретить единомышленников и стать интересным собеседником для окружающих. Пусть расходные материалы станут запланированной частью вашего бюджета. Хотя, просто смотреть телевизор, конечно, гораздо дешевле.

Обучающие курсы.

Это может быть иностранный язык, йога или курсы садоводов. У вас всегда будет ощущение собственного роста, увеличение круга ваших возможностей. Эта уверенность, что при необходимости, вы сможете научиться чему угодно, дорогого стоит в нашей жизни. Не переставайте учиться до седых волос, и вы дольше останетесь молодым.

Удобная обувь.

В отличие от кофточек и рубашек, удобная обувь напрямую связана с нашей осанкой и здоровьем нашего позвоночника. Если дорогая и удобная обувь вам не по карману, старайтесь покупать ее не в сезон, а во время максимальных скидок.

История семьи.

Потратьте несколько вечеров на разговоры с бабушками и дедушками, на разговоры со своим супругом и детьми. Вы не только узнаете неожиданные и интересные моменты из жизни других людей, но и лучше поймете некоторые события в своей жизни, обусловленные принадлежностью к роду. Эта рекомендация фактически не требует от вас каких-то материальных затрат, но не жалейте на ее реализацию своего времени.

Источник: http://facte.ru

Стелс-бомбардировщик B-2 «Спирит»: НЛО против ПВО

Гилберт Уэллс был прав. Пришельцы. Война миров. Они действительно существуют. Неопознанные! Летающие! Объекты! Феномен, призрак, странная аномалия, чей внешний облик противоречит всем нашим представлениям об авиационной технике.

— Объект исчез с экранов радаров!

— Поднимите перехватчики, нужно обследовать воздушное пространство.

— Я полста второй. РЛС «МиГа» не видит цель. Теплопеленгатор бесполезен!

…

Согласно заявлениям экспертов аналитического центра RAND, звено из трех стелс-бомбардировщиков B-2 способно остановить наступление советской танковой дивизии, безнаказанно уничтожив за один вылет до 350 единиц бронетанковой техники!

…

«Параболическая антенна радара Н-019 различает B-2 даже на фоне земли» — скандальное откровение Ларри Нильсена стало предметом горячих споров в среде авиаторов. Нильсен – не простой экспет-аналитик. Это высококлассный специалист, летчик-испытатель ВВС США, которому довелось принять участие в испытании МиГ-29. Самолет попал в руки американцев сразу после объединения Германии и преподнес Пентагону немало сюрпризов – знакомство с новым советским истребителем едва не поставило крест на судьбе «невидимок».

…

Самый дорогой самолет в истории авиации, фантастическая «летающая тарелка», способная преодолеть любую систему ПВО и нанести смертельный удар в самое сердце противника. Встречайте сегодняшнего героя — стратегический стелс-бомбардировщик B-2 «Спирит»! Горячее дыхание Холодной войны. Самолет-призрак, рожденный воспаленным воображением мистификаторов СОИ. Супер-герой, оставшийся без супер-врага.

Вокруг B-2 вращается такое количество таинственных мифов, легенд и откровенных заблуждений, что нет никакой возможности определить, чем же является этот самолет на самом деле. Грозный крылатый корабль или бесполезный «вундервафель»? Но все тайное рано или поздно становится явным – за 15 лет эксплуатации стелс-бомбардировщиков B-2 в открытую печать просочилось достаточно информации, чтобы сделать определенные выводы об этих самолетах.

B-2 выглядит скверно

Замечено верно – внешний облик стелс-бомбардировщика будто заимствован из научной фантастики. Если смотреть с Земли – «Спирит» похож на мчащийся лоскут черного покрывала. Летающий скат. Фантастический межзведный корабль. В профиль – истинная «летающая тарелка», плоская, скользкая, будто бы расплющенная ударом кувалды – без привычного фюзеляжа и хвостового оперения. Впечатляет.

Странный облик самолета – всего лишь аэродинамическая схема «летающее крыло», известная задолго до появления американских «Стелсов». Схема имеет свои особенности, достоинства и недостатки. Отсутствие хвостового оперения ничуть не мешает «летающему крылу» закладывать виражи и крутить пируэты: вопреки распространенному заблуждению, самолеты меняют курс совсем не с помощью вертикального руля направления на киле – он выполняет лишь вспомогательную роль. Главная задача киля — стабилизация полета.

Поворот всегда выполняется креном летательного аппарата – при этом, на «нижнем» крыле подъемная сила уменьшается, на «верхнем» возрастает, в результате «верхнее» крыло «разворачивает» самолет в нужном направлении. «Нагрузка на крыло» — один из важнейших параметров в авиации — чем меньше кг приходится на квадратный метр поверхности, тем проще крылу «разворачивать» самолет — соответственно, улучшается маневренность.

«Летающее крыло» здорово крутит пируэты, но совершенно не держится на курсе – дает о себе знать отсутствие вертикального киля. Управление B-2 было бы невозможно без использования автоматики и электродистанционной системы управления: многочисленные датчики непрерывно следят за положением самолета в пространстве и ежесекундно выдают корректирующие импульсы на элементы механизации крыла.

Справедливо заметить, что немногие из современных самолетов могут управляться «вручную» – тот же статически неустойчивый Су-27 тоже нереально пилотировать без помощи автоматики.

Дозаправка в воздухе требует филигранного управления летательным аппаратом

Похожий самолет существовал еще 70 лет назад – речь идет о проекте немецкого истребителя-бомбардировщика «Хортен» Ho.229 (запущен в серийное производство весной 1945 года). Авиаконструкторы братья Хортен выбрали данную схему, исходя из своих личных предпочтений – гладкий, обтекаемый «самолет-крыло» полностью соответствовал их представлениям о скоростном реактивном бомбардировщике. Неожиданно выяснилось, что Ho.229 обладает другим, не менее важным качеством – пониженной заметностью для вражеских радаров.

Не исключено, что специалисты корпорации «Нортроп» вдохновлялись трудами своих немецких коллег. Впрочем, в технологическом плане, B-2 и Ho.229 отличаются так же, как слон от птеродактиля.

B-2 бесполезен?

Пентагон потратил 2 миллиарда долларов на самолет, который не способен применять крылатые ракеты. Невероятно! Как же это могло произойти?

Американские капиталисты – люди прагматичные. Они рассмотрят на свету каждый цент, прежде чем инвестировать его в какой-либо проект. Стратегический стелс-бомбардировщик находился на особом контроле Конгресса, и, поначалу, казался вполне оправданным решением с фантастическими перспективами. Ситуация отражена на следующей иллюстрации:

Согласно расчетам американских военных, для преодоления системы ПВО советского образца и нанесения удара по объектам в глубине территории противника, истребителям-бомбардировщикам F-16 (расчетное количество машин ударной группы – 32 единицы, при использовании высокоточного оружия – 16 единиц) потребуется:

— эскорт из 16 истребителей F-15 «Игл»;

— группа постановщиков помех из 4 самолетов РЭБ EF-111 «Рэйвен»;

— группа подавления ПВО из 8 самолетов F-4G, т.н. «Дикие Ласки»;

— и армада заправщиков для обеспечения топливом всей этой честной компании – 15 толстобрюхих KC-135 «Стратотанкер».

Эквивалентный удар могут нанести 8 самолетов-невидимок F-117 «Найтхоук» при поддержке двух воздушных заправщиков. Но особенно впечатляюще выглядит применение B-2 – для выполнения аналогичного задания достаточно всего двух самолетов, при этом «Спирит», благодаря своей стратегической дальности полета, не нуждается в воздушных танкерах!

Задание, для выполнения которого требуются 50-60 обычных самолетов (ударные, истребители прикрытия, комплексы РЭБ) могут выполнить всего две стелс-машины! Экономия очевидна.

Фокус в том, что американские конгрессмены и военные стали жертвой обмана (случайного или намеренного – в данном случае не важно). Перед людьми, не слишком сведущими в радиотехнике и дифракции электромагнитных волн, регулярно читались лекции о создании «малозаметного самолета» — светила американской науки наперебой обещали реализацию подобного проекта на практике. Практически необнаружимый и неуязвимый самолет, которому не требуется эскорт и обеспечивающие средства.

Результат усилий специалистов «Нортроп» оказался более чем сомнительным: эффективная площадь рассеяния B-2 оценивается в интервале от 0,0014 до 0,1 кв. метра(для сравнения ЭПР истребителей семейства Су-27 находится в пределах 3-4 кв. метров). Казалось бы, B-2 «Спирит» демонстрирует радикальное снижение ЭПР, по сравнению с обычными машинами.

Плоские формы, отсутствие вертикального киля, широкое внедрение радиопоглощающих материалов, «зигзагообразные» стыки деталей. Огромный самолет выглядит на радаре, как крошечная птица!

Однако, не все так просто: малое ЭПР стелс-бомбардировщика не является гарантией безопасности B-2. Снижение ЭПР обеспечивает некоторую защиту от устаревших средств обнаружения и систем ПВО, но современные радары видят такой объект (ЭПР =0,1 кв. м) на удалении десятков километров. Имеются проблемы с инфракрасным диапазоном – несмотря на все ухищрение инженеров (расположение двигателей на верхней поверхности крыла, особая форма сопел, формирующая «плоскую» струю для скорейшего охлаждения продуктов горения) – несмотря на все усилия, полностью скрыть раскаленный реактивный выхлоп оказалось невозможно.

По свидетельству очевидцев (самолет пару раз рассматривали в тепловизоры на международных авиасалонах), с некоторых ракурсов «Спирит» заметно светится в ИК-диапазоне. Наконец, пилот вражеского истребителя может визуально обнаружить «Спирит» – в этом случае беспомощный бомбардировщик обречен.

Риск быть обнаруженным (следовательно, — быть уничтоженным) остается по-прежнему велик. Никто в здравом уме и доброй памяти не отправит B-2 «Спирит» в одиночку в зону действия ЗРК С-300 или истребительной авиации противника. На практике, прорыв серьезной ПВО осуществляют с применением десятков специализированных самолетов F-16CJ, EA-18 «Гроулер», EC-130 «Компасс Колл» и т.д. Вражескую ПВО «давят» массированными залпами противорадарных ракет, КРМБ «Томагавк», шквалами радиоэлектронных помех, «Хэллфайрами» с беспилотных аппаратов. В этом случае «невидимка» B-2 не имеет явных преимуществ перед обычными самолетами, в то же время, его применение неэффективно и разорительно.

Там же, где сопротивление ВВС и ПВО противника сведено к минимуму (Афганистан, Ливия), – тоже прекрасно справляются обычные F-16. Супер-герою слишком скучно в таких условиях.

Кто Вы, стелc-бомбардировщик B-2?

ВВС США получили обычный бомбовоз по завышенной цене. Спору нет, это серьезный самолет для «установления демократии» по всему миру, способный принять на борт 80 бомб калибра 227 кги совершить боевой вылет с авиабазы Уайтмен (штат Миссури) в Афганистан и обратно, продолжительностью 50 часов (с дозаправками в воздухе).

Если не принимать во внимание его спорную «малозаметность» и невероятную стоимость, B-2 не уступает своему легендарному предшественнику B-52 «Стратофортресс» (согласно планам 80-х годов, к началу нового века 132 «Спирита» должны были полностью заменить флот «Стратосферных крепостей»). Каждый из бомбардировщиков имеет свои сильные стороны, в то же время, «невидимка» не показывает явных преимуществ перед ветераном.

Старый «Стратофортресс» (модификация B-52H) имеет почти вдвое большую дальность полета, при этом несет на 20% большую бомбовую нагрузку.

B-2, в свою очередь, демонстрирует потрясающий комплекс средств обнаружения: 21-режимную РЛС AN/APQ-181, способную сканировать полосу подстилающего рельефа шириной240 кми работать в режиме картографирования местности, к 2010 сменил еще более впечатляющий радар LRIP с активной ФАР.

В распоряжении пилотов B-2 имеется самая современная авионика: обзорная ИК-система FLIR, средства радиотехнической разведки, радиовысотомер HANIUAL с малой вероятностью перехвата сигнала, инерциальная навигационная система, канал обмена информацией с разведывательными спутниками, аппаратура связи VILSTAR, комплекс радиоэлектронной борьбы ZSR-62, аппаратура целеуказания, предназначенная для применения управляемых боеприпасов JDAM, навигационная система TACAN, приемник радиотехнической посадочной системы VIR-130 и система пассивных датчиков, сигнализирующих об изменении обстановки за бортом.

Другой вопрос – зачем B-2 «Спирит» понадобился супер-радар с АФАР – ведь это противоречит всей концепции применения «малозаметного самолета». Всего один импульс – и вражеские системы РТ-разведки засекли местоположение самолета. К примеру, знаменитый коллега «Спирита» — F-117, вообще не имел бортовой РЛС. Только пассивные средства сбора информации.

Наконец, ветеран B-52 может быть оснащен подвесным прицельно-навигационным контейнером (например, LITENING) – в этом случае, возможности старого бомбовоза соответствуют любому современному самолету.

У «невидимки» есть еще одно парадоксальное, на первый взгляд, преимущество – он меньше зависим от погодных условий! В отличие от громоздкого B-52 с длиннющими и хрупкими плоскостями крыла, B-2 может совершить безопасную посадку при боковом ветре, дующем со скоростью 40 м/с.

B-2 «Спирит» предельно автоматизирован. Экипаж крупного стратегического бомбардировщика состоит всего из двух пилотов! (для управления B-52 требуется 5 человек, экипаж B-1B состоит из 4 человек).

Увы, это слабое оправдание для «Спирита». Эксплуатационные расходы стелс-бомбардировщика гораздо выше, чем у любой из перечисленных машин. Базирование B-2 возможно лишь в специальном ангаре с искусственно поддерживаемым микроклиматом – в противном случае, ультрафиолетовое излучение повредит радиопоглощающее покрытие самолета. На Земле не так много авиабаз, где возможно длительное размещение B-2 – по официальным данным, соответствующая инфраструктура имеется лишь на авиабазах Уайтмен (территория США), Андерсон (остров Гуам, Тихий океан) и Диего-Гарсия (архипелаг Чагос, 500 миль южнее Сейшельских островов, Индийский океан).

Конечно, забавно наблюдать, как американцы заботятся о своих дорогих «игрушках», однако, трепетное отношение к авиатехнике – весьма полезная традиция, главное не впадать в крайности. Наконец, спецангар защищает «стелс» не только от солнечного света, но и от террористических атак и прочих форс-мажорных ситуаций. Сообщается, что в случае возникновения очага пожара, система пожаротушения способна за 20 секунд залить самолет пламегасящей пеной.

Боеприпасы. Самый интригующий момент. Максимальная боевая нагрузка стелс-бомбардировщика достигает 23 тонн (после модернизации ожидается увеличение до 27 тонн). Однако, бомбы нельзя «залить» в бомбоотсек, как бетон. На практике реальная боевая нагрузка B-2 находится в пределах 18 тонн. Что это значит?

— 80 свободнопадающих 500-фунтовых бомб Mk.82;

— или 16 атомных бомб B-61;

— или 36 кассетных боеприпасов линейки CBU;

— или 12 бомб большого калибра JDAM (эрзац-комплект GPS, превращающий обычный боеприпас в высокоточное оружие);

— или 8 управляемых бомб с лазерным наведением GBU-27 Paveway III (расчетная масса907 кг).

Честно, не имею никаких предположений, как появился миф, что B-2 не способен применять крылатые ракеты воздушного базирования. Ведь от носителя в этом случае требуется не слишком много – лишь подвесить боеприпас в бомбовом отсеке и доставить его в точку сброса.

Например, состав вооружения B-2 может выглядеть следующим образом: 8 тактических крылатых ракет AGM-137 TSSAM с пониженной радиолокационной заметностью или 8 крылатых ракет AGM-158 JASSM или 8 планирующих бомб AGM-154 JSOW.

Запуск крылатой ракеты AGM-158 JASSM

Тем не менее, первоначальные планы по оснащению «Спирита» супер-ракетой AGM-129 с термоядерной боевой частью остались неосуществленными – после развала СССР, единственным носителем этого боеприпаса остается B-52 (ракеты подвешиваются на подкрыльевой пилон).

Что касается сравнения B-2 с его ровесником – сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком B-1B «Лансер», здесь нет никаких сомнений: «Лансер» выглядит более предпочтительно. B-1B имеет почти в 2 раза большую боевую нагрузку (30+ тонн во внутренних бомбоотсеках, без учета внешней подвески вооружения), способен развивать сверхзвуковую скорость, имеет возможность подвески дополнительного прицельного оборудования (контейнеры SNIPER XR для высотного бомбометания). В конструкции «Лансера» также широко применены технологии снижения заметности, при этом B-1B стоит в 5 раз меньше!

Боевая карьера B-2

Первое боевое применение B-2 состоялось в 1999 году – «стелс-бомбардировщики» сбросили на Югославию около 600 высокоточных бомб JDAM. Беспосадочные перелеты осуществлялись с территории США.

В ходе Вторжения в Ирак (2003 год) B-2 «Спирит» работали с передовой авиабазы Диего-Гарсия в Индийском океане, часть самолетов по-прежнему отрабатывала сверхдальние боевые вылеты с территории США. Официальная статистика – 49 боевых вылетов, 300 тонн сброшенных боеприпасов.

В 2011 году три машины приняли участие в налетах на Ливию, атаковав 45 наземных целей.

Что ж, боевой опыт B-2 весьма немал, и это притом, «Спириты» строились крошечной серией всего из 21 единицы.

Также, согласно официальным данным, за время эксплуатации была потеряна одна машина этого типа – 23 февраля 2008 года самолет с личным именем «Дух Канзаса» разбился сразу после взлета с авиабазы на острове Гуам. Обоим членам экипажа удалось катапультироваться.

Итоги

История бомбардировщика B-2 это история о том, как не нужно делать самолеты. Несмотря на некоторую пропагандистскую роль, отработку новых технологий и ограниченное участие в военных конфликтах, «Спириты» нанесли больше ущерба бюджету США, нежели противникам Пентагона. Самолет оказался исключительно дорог (стоимость каждого из 21 построенных «Спиритов», с учетом НИОКР, превысила 2 млрд. долларов в ценах 1997 года) и малоэффективен в условиях современных локальных конфликтов.

Насколько оправдано использование технологии «стелс» сказать трудно, однако все больше стран стремятся использовать эти решения в конструкции авиационной и военно-морской техники. Очевидно, в «стелсах» есть рациональное зерно – другое дело, насколько соответствует затратам достигнутый результат.

Олег Капцов, topwar.ru

С Днём Независимости, Украина!

День Независимости Украины 2013

24 августа по всей Украине пройдут торжественные мероприятия по случаю 22-й годовщины Независимости Украины.

ДЕНЬ НЕЗАВИСИМОСТИ В КИЕВЕ в 2013 будут отмечать праздничными мероприятиями на Крещатике, Майдане Незалежности и Софийской площади, концертами, возложением цветов к памятникам национальным героям и праздничным салютом. Ранее праздник Независимости также отмечали военным парадом на Крещатике, но в позапрошлом году парад впервые был отменен президентом Виктором Януковичем.

Концерт ко Дню Независимости 2013 на Майдане Незалежности будет проходит в течение всего дня. Запланирована обширная фольклорная программа с участием коллективов со всех уголков Украины, а с вечера до поздней ночи ожидается традиционный концерт поп-звезд.

24 августа 2013 на Крещатике в Киеве также ожидается традиционный Всеукраинский Парад выишиванок, в котором примают участие представители разных регионов Украины в своих традиционных национальных костюмах. Парад вышиванок стартует на Майдане, а финиширует на Певческом поле, где проходит праздничный концерт. Также на Крещатике обычно проходит ярмарка, на которой продают различные сладости, пиво, квас и шашлыки, угощают национальными блюдами и проводят мастер-классы.

Парк «Киевская Русь» тоже приглашает 24 августа на яркое празднование Дня Независимости Украины. Театрализованные постановки, конно-трюковые шоу, древние игры и зажигательные хороводы создадут неповторимое праздничное настроение. Каждый посетитель сможет приобщиться к славянским забавам и получить заряд позитива. Захватывающий концерт гостям Парка подарят певицы — Натаника и Светлана Островская (дочь Велеса). Древние и современные мотивы переплетутся в их песнях и захватят в круговорот праздника. Гордость Парка — Конюшня князя Владимира — представит уникальную коллекцию лошадей исторических пород и элитных экипажей. Посетители смогут прокатиться улочкам средневекового города верхом на породистых лошадях или в удобном фаэтоне. Вечером гостей ожидает огненная мистерия: огненное шоу, стрельба из требуше огненными ядрами и красочный фейерверк. Для энергичных, активных и молодых душой гостей Парка — ночная диджей-вечеринка до самого утра. Начало праздничной программы в 14:00. Цена билета: 100 грн, для пенсионеров — 50 грн, дети дошкольного и школьного возраста посещают Парк бесплатно.

День Независимости 2013 в Киеве завершится грандиозным фейерверком, который ожидается в 22:00.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА. 24 августа 1991 года Украина провозгласила свою независимость (до тех пор она входила в качестве Украинской Советской Социалистической Республики в состав СССР).

Акт провозглашения независимости Украины от 24 августа 1991 года был утвержден 1 декабря 1991-го всенародным голосованием.

Государственным праздником это событие стало только с июня 1992 года, когда Верховная Рада постановила считать 24 августа Днем независимости Украины. Фактически же первый День независимости был отпразднован 16 июля 1991-го — в память о том, что 16 июля 1990 года Верховный Совет Украинской ССР принял Декларацию о государственном суверенитете Украины.

Первая Конституция независимого Украинского государства была принята Верховной Радой 28 июня 1996 года. Ст.1 Конституции гласит: «Украина — суверенное и независимое, демократическое, социальное, правовое государство».

Раздел Украины? Не думаю

РАСПАД УКРАИНЫ НЕИЗБЕЖЕН?

С Итаном Бергером спорит американский эксперт Адриан Каратницки

Выдвигая некую гипотезу или вдаваясь в рассуждения, каждый ученый, писатель или интеллектуал берет на себя ряд серьезных обязательств перед читателем. Одно из наиболее важных – это оценить правдоподобность своего предположения, и если она невелика, то задуматься над тем, какие последствия будут иметь эти аналитические упражнения и кто ими может воспользоваться.

Статья Итана Бергера «Можно ли разделом территории решить украинские проблемы?» ни по одному из этих критериев не соответствует принципам ответственного анализа.

Во-первых, ошибочен главный тезис г-на Бергера. Украину не раздирает этнолнгвистический конфликт между западом и центром, с одной стороны, и востоком и югом, с другой. Как покажет более пристальный взгляд на общественное мнение, у Украины есть своего рода национальный консенсус по главным вопросам национального единства и суверенитета.

Во-вторых, Украина — это, конечно, относительно устойчивая демократия, но статус государства она получила недавно, институты там еще не вполне оформились, а политика хаотична. Менее всего страна сейчас нуждается в том, чтобы Запад раздувал сполохи сепаратизма, какими бы слабыми они ни были.

Как утверждает Сергей Тигипко, один из украинских политиков нового поколения, многие руководители современной России не смирились с украинским суверенитетом и независимостью. Более того, по мнению Тигипко, на Украине активно работает российская разведка, а некоторые ведущие политики России установили прочную связь с маргинальными сепаратистскими силами Украины. Безответственно было бы оказывать этим враждебным силам даже незначительную поддержку.

Важно иметь в виду, что страна сделала огромные успехи в консолидации демократии; смена власти происходит регулярно и на основании конкурентных выборов. В течение десяти лет, до экономического кризиса 2008-2009 гг., экономика Украины непрерывно развивалась — со средним годовым приростом 7%. Украинские СМИ представляют различные взгляды; в стране образовалось сильное гражданское общество. Когда демократические процессы оказались под угрозой, граждане встали на защиту своих прав.

В целом страна движется в верном направлении. У сторонних наблюдателей нет оснований для предположений наградить эти долгожданные достижения дестабилизирующими разговорами о разделении.

В то же время, советское прошлое, а также вхождение в иностранные государства, которое в Восточной и Западной Украине проходило по-разному, посеяли в Украине культурно-лингвистический раскол. Со временем его можно преодолеть, и его не следует переоценивать поверхностным аналитикам.

Важнее всего наблюдать за тем, как граждане Украины — украинцы и русские, украиноязычные и русскоязычные — воспринимают свое будущее. Опросы общественного мнения за последние два года проясняют картину.

В середине 2008 г. опрос проводил авторитетный киевский институт имени Горшенина; по его результатам, 87,5% населения своей родиной считают Украину и только 7,5% считают, что их настоящая родина — это Россия (в основном это мнение бытует среди пенсионеров, живущих в Крыму). Эта общая идентификация с Украиной проходит сквозь региональные, этнические и религиозные различия. Кроме того, тенденция к консолидации усилилась: в 2006 г. своим украинским гражданством гордились 52,5% украинцев; к 2008 г. их число возросло почти до 70%.

Немаловажно и то, что во время недавнего опроса, когда жителей Украины спрашивали, как бы они проголосовали во время референдума по поводу государственного устройства Украины, почти 60% высказались в пользу унитарного государства, 20% предпочли федеративное государство и 20% не имели определенного мнения.

По поводу якобы болезненной темы языка опрос, проведенный институтом им. Горшенина, дал следующий результат: 49,5% заявили, что они с самого начала говорили дома по-украински, 46% сказали, что говорят дома по-русски, а примерно три четверти населения сказали, что владение украинским языком должно был бы быть обязательным для всех граждан.

Эти тенденции подтверждаются наиболее свежими данными. Согласно опросу, проведенному в феврале 2010 г., жители как Восточной, так и Западной Украины в равной мере хотят улучшения отношений с Россией. Но при этом только 12,5% хотели бы, чтобы совместно с Россией принимались законы и только 7,6% хотели бы, чтобы Украина вошла в состав России, и чтобы у этих стран было общее правительство. В то же время подавляющее большинство жителей Украины единодушны в том, что главная проблема страны, которую следуют решать прежде всего, — это слабая экономика.

Иными словами, несмотря на все разногласия между восточной и западной частями, граждане Украины гордятся своим государством, ценят свой суверенитет, признают за собой обязанность улучшать владение украинским языком и говорить на нем, а также хотят экономического благополучия.

Недавно по государственному телевидению страны показывали передачу, в которой принимали участие граждане из Западной и Восточной Украины; один участник из восточноукраинского города Донецка выразил эту мысль следующим образом: «Почему когда мы, жители восточной и западной частей, ездим за границу на футбольные матчи, мы держимся вместе и болеем за одну и ту же команду? И почему здесь, на Украине, мы постоянно говорим о наших разногласиях? Я скажу почему: здесь мы в окружении политиков».

Таким образом, Восточная и Западная Украина отнюдь не находятся на грани ожесточенного конфликта. И политикам, как и аналитикам вроде г-на Бергера, не следует утверждать обратное.

Кроме того, г-н Бергер категорически неправ, приводя «бархатный развод» Чехии и Словакии в качестве образца для Украины. В Украине, в отличие от Словакии 1990 г., нет таких крупных партий, лидеров или гражданских движений, которые бы выступали за раздел Украины или за отделение восточной части от западной.

В январе 1994 г. американская разведывательная служба дала аналогичную оценку тогдашней ситуации. По словам Washington Post, прогноз был следующим: «Ухудшение украинской экономики разожжет конфликт, который приведет к разделению страны на два государства и возобновит полемику о судьбе ядерного оружия на этой территории, хотя государство только что согласилось от него избавиться».

К этой некомпетентной оценке в политическом сообществе отнеслись с большим вниманием и доверием. Она вызвала страх и волнение у украинцев. Но тогда она была не менее ошибочна, чем нынешние разговоры о разделении.

За последние двадцать лет в центре, на востоке и на западе Украины советская самоидентификация и региональное мышление ослабли. В Южной и Восточной Украине им на смену пришел вовсе не русский национализм и не русскоязычный сепаратизм. Напротив, их заменило отчетливое приятие единой украинской государственности.

Остается нерешенным вопрос о том, как относиться к прошлому страны. Дискуссии на эту тему часто ведутся на повышенных тонах, но не следует из-за этого закрывать глаза на тот факт, что граждане Украины, независимо от этнической принадлежности, единодушны относительно настоящего и будущего своего молодого демократического государства. Украинские граждане, элиты и лидеры решительно стремятся к унитарной системе, гражданскому подходу в вопросах национальности и государственности и к языковой терпимости. Сейчас не то время, чтобы раздувать тенденции к расколу, которого на Украине никто не хочет и к которому никто не стремится.

Адриан Каратницки – старший научный сотрудник Атлантического совета США (Atlantic Council of the U.S.).

http://polit.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!