Аэропорты будущего. Какие они?

В своём бездумном, разрушительном «покорении» природы человек заметно преуспел. Порой результаты его деятельности приводят к появлению пятен-зон экологического неблагополучия. Вот и современный аэропорт – это центр постоянного воздействия на окружающую среду, район с преобразованной экосистемой.

Устойчивость системы нарушена в ряде мест настолько, что её саморегуляция находится на критической грани равновесия. Авиация влияет на все компоненты природы: атмосферный воздух, воду, почву, животный и растительный мир. Источником такого воздействия являются прежде всего воздушные суда и службы обеспечения полётов. Правда, пока интенсивность этого воздействия значительно меньше, чем наземных видов транспорта, но она постоянно растёт. Так, по сравнению с 1955 годом, количество выбросов вредных веществ в атмосферу двигателями воздушных судов возросло почти в пять раз, применение токсичных и опасных веществ в технологиях ремонта и обслуживания воздушных судов увеличилось в 3.5 раза, интенсивность шума возросла на 20%.

По предварительной оценке, в настоящее время в России свыше 12 млн. человек находится под постоянным воздействием сверхнормативного авиационного шума, вопросы борьбы с которым, согласно выводам ИКАО, по своей актуальности вышли на второе место после безопасности полётов. На территории и в окрестностях крупных аэропортов имеются электромагнитные поля значительной напряжённости и различных частот – от сверхнизких до сверхвысоких. Биологический эффект вредного воздействия этих полей на живые организмы весьма высок.

Выход может быть лишь один – создание авиапредприятий с нормированными экологическими нагрузками, расположенных в зоне устойчивой экосистемы и обеспечивающих необходимое качество окружающей природной среды. Однако полное «экологическое равновесие», очевидно, может быть достигнуто только тогда, когда будут найдены экологически чистые источники и носители энергии, позволяющие наряду со снижением выброса продуктов горения резко уменьшить воздействие авиационного шума и потребление кислорода. Такое станет возможным при создании новых или альтернативных видов топлива (термоядерного, водородного, биохимического), а также антигравитационных установок, уменьшающих массу воздушного судна, а, следовательно, и расход топлива.

В ближайшее же 20-30 лет массовые авиаперевозки вероятнее всего будут по-прежнему осуществляться на авиакеросине. Хотя, не исключено, что в отдельных аэропортах, тяготеющих к районам добычи нефти и газа, могут быть использованы пропан, бутан или авиационное сконденсированное топливо, технология применения которых значительно проще, чем сжиженных метана, водорода. Однако это будет носить региональный характер и, безусловно, не решит топливной проблемы массовых авиаперевозок. Следовательно, в принципиальном отношении технология наземных комплексов авиатопливообеспечения аэропортов и на рубеже XXII века в основном сохранится. Однако она будет малолюдной, менее металло-энергоёмкой, более экологически чистой – за счёт внедрения новых поколений автоматизированных систем управления, новых типов оборудования, материалов, организационных мероприятий. В частности, можно ожидать резкого сокращения или даже полной ликвидации резервуаров горюче-смазочных материалов – наиболее дорогостоящей, металлоёмкой, трудоёмкой и экологически опасной части комплекса авиатопливообеспечения аэропорта. Но необходимы чёткая согласованность с нефтеперерабатывающим заводом, которую смогут обеспечить автоматизированные системы управления, и прогноз потребления, а также сведение к минимуму (за счёт повышения надёжности техники) «сбойных» ситуаций.

Чистота топлива может быть обеспечена применением новых, не загрязняющих его материалов и достижением полной герметизации всей системы в целом. Разумеется, с завода топливо должно выходить кондиционным, а за его параметрами на всём протяжении до баков воздушного судна должна следить автоматизированная система, подключающая при необходимости блоки фильтрации и водоотделения. В общем виде комплекс авиатопливообеспечения будет включать трубопровод от завода до аэропорта с подкачивающими насосными станциями и блоками фильтрации (при необходимости), разводящие трубопроводы с блоками фильтрации, доставляющие топливо к местам стоянки воздушного судна, конечные элементы – гидратные колонки с элементами учёта, регулирования давления и расхода топлива, оснащённые автоматически подаваемыми и подключаемыми к воздушному судну трубопроводами, автоматизированные системы управления с выводом на центральный пульт. Для обслуживания комплекса потребуется минимальное количество специалистов, он будет менее металлоэнергоёмок и экологически безопасней существующих систем. Проект может стать реальностью в 2015-2020 годах.

Комплекс топливообеспечения перспективного аэропорта

К 2030 году можно ожидать активное внедрение принципиально новых – мембранных, окислительно-восстановительных и биологически активных технологий очистки сточных вод, и газовых выбросов в атмосферу, регенерации ценных веществ и составов, безотходных и малоотходных процессов технического обслуживания воздушных судов, и наземной техники. В настоящее время уже разработана технология отведения и очистки сточных вод, основанная на совместном использовании адсорбционного и биологического методов очистки. Поверхностный сток аэропортов разделён на условно чистый (дождевая вода, дренаж) и загрязнённый (мойка самолётов). Первый совместно с бытовыми стоками очищается в аэротенках или биологических прудах. Загрязнённые же сточные воды, пройдя адсорбционную очистку на природных сорбентах в сооружениях циклического типа, в основном направляются на повторное использование, а небольшая их часть поступает на сооружения биологической очистки. Также разработан принципиально новый способ биологической очистки на аэротенках, окислительная мощность которых поддерживается на оптимальном уровне. В качестве основного параметра управления процессом выбран многофункциональный режим активной биомассы. Использование этой технологии обеспечивает высокий экологический эффект при снижении эксплуатационных и капитальных затрат не менее чем на сорок процентов.

Некоторые решения должны быть найдены в обозримом будущем. Это сокращение убытков из-за закрытия аэропортов по условиям снегопада и гололёда, экономия времени пассажиров при наземном обслуживании и поездке из города в аэропорт.

В области очистки аэродромов от снега выход видится в широком внедрении в настоящем десятилетии скоростных машин, позволяющих убирать снег с взлётно-посадочных полос при скоростях 60-70 км/ч. В области борьбы с льдообразованием – применении стационарных систем, включающих в себя автоматизированные устройства оценки и прогнозирования состояния аэродромных покрытий. Датчики, вмонтированные в покрытие, обеспечат информацию по фактическим и прогнозируемым значениям коэффициента сцепления, наличия, виду, толщине слоя осадков. Предупреждение образования гололёда может осуществляться двумя способами: химическим и тепловым. Химический (распределение реагентов по поверхности) будет преобладающим до конца первой декады текущего столетия. Тепловой, основанный на применении нетрадиционных источников энергии, приведёт к созданию обогреваемого покрытия, которое ожидается вероятно уже в ближайшие годы. Концепция всепогодности включает в себя также применение сотового покрытия из пластических масс. Его дренирующий верхний слой пропускает воду и «складирует» снег. При этом используется существующая система водосточно-дренажной сети. Такое покрытие не нуждается в снегоочистке, если высота соты будет не менее высоты прогнозируемого для данного района снегопокрова.

В первой половине XXI века по-прежнему будет остра необходимость создания аэропортов вблизи больших городов. Надо отметить, что любой аэропорт занимает значительно меньше площади, чем автомобильная или железнодорожная магистраль протяжённостью, соизмеримой с дальностью полёта воздушного судна. Дефицит земли заставит искать пути перевозок людей и грузов в воздушном и даже космическом пространствах. Однако в связи с ростом городов и удалением от них аэропортов затраты времени на доставку пассажиров также постоянно растут. Поэтому очень важно, чтобы вопрос транспортировки пассажиров от самой начальной до конечной точки его маршрута («от двери до двери») рассматривался и решался системно.

Аэропорт будущего в курортной зоне

Борьба за экономию времени и экологические требования вызовут дальнейшее углубление разработок и налаживание серийного производства самолётов короткого вертикального взлёта и посадки. Короткие взлётно-посадочные полосы и значительно меньший, чем у обычных самолётов, уровень шума позволяет разместить аэропорт почти в центре города. При этом перелёт из города в город будет занимать в два-три раза меньше времени, чем при использовании наземных видов транспорта или даже обычных самолётов. Вдобавок эти летательные аппараты смогут конкурировать с наземными видами транспорта в перевозках пассажиров между городом и удалённым аэропортом. Можно выделить три основные группы авиагаваней: магистральные аэропорты, обслуживающие как тяжёлые многоместные самолёты, так и самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, используемые в качестве транспортной связи с городом; аэропорты, обслуживающие самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, расположенные в пределах городской черты или вблизи города; стартовые комплексы и посадочные полосы для космических кораблей в аэропортах совместного базирования с транспортными самолётами.

Особую остроту приобретают вопросы размещения аэропортов. Известно, что подобрать участок для строительства аэропорта трудно даже сейчас. В дальнейшем из-за роста необходимой для магистрального аэропорта площади и постоянного повышения стоимости земли эти трудности ещё более возрастут. Альтернативным вариантом является размещение аэропортов на водной поверхности. Так можно решить проблему рационального использования продуктивных земельных территорий, особенно в курортных зонах. Летняя полоса нового аэропорта будет вынесена на три-пять километров от берега. Аэровокзал и другие служебные здания — на берегу, доставка пассажиров – на катерах. Вдобавок уменьшится шумовой дискомфорт.

Должна претерпеть существенных изменений технология обслуживания пассажиров. Анализ показывает, что в самолётах на 800-1000 человек потребуется размещение пассажиров в двух уровнях, необходимо будет наличие примерно двадцати дверей. Это породит известные сложности, потому предлагается использовать контейнеры и поддоны для пассажиров. Такой приём значительно повысит эффективность использования самолёта и уровень комфорта для пассажиров, которые смогут в аэровокзале или даже в городе без сутолоки и тесноты занять свои места.

Время простоя самолёта при такой технологии можно будет свести к минимуму, что повысит эффективность системы авиаперевозок. Этим требованиям соответствует и аэропорт с системой конвейерного обслуживания летательных аппаратов. Цель достигается тем, что обслуживание с момента посадки до взлёта осуществляется последовательно, по конвейеру, в три основных самостоятельных этапа: высадка пассажиров и выгрузки багажа; технического обслуживания; посадки пассажиров и загрузки багажа. Процесс перемещения воздушного судна может быть непрерывным, с заданной скоростью, или цикличным с продолжительностью цикла три-пять минут. После приземления его направляют к аэровокзалу, где высаживают пассажиров, выгружают багаж по телескопическим трапам или в специализированных контейнерах. Затем самолёт поступает в зону техобслуживания, стационарное оборудование которой принципиально отличается от применяемого при традиционной технологии.

Например, чтобы совместить заправку топливом с другими работами, подачу топлива ведут не снизу, а сверху, для чего место обслуживания перекрывается фермами, к которым подвешиваются трубопроводы, а также кабели электросети, смотровые люльки и т.д. В галереях под перроном размещаются коммуникации для кондиционированного и сжатого воздуха, холодной и горячей воды, трубопроводы для масла. Принцип конвейера предполагает органическое соединение как строго последовательных, так и совмещённых технологических операций. После окончания цикла технического обслуживания самолёт направляется к аэровокзалу со стороны отправления, где принимает пассажиров, багаж, бортпитание при помощи специального стационарного оборудования.

Активное использование пассажирских контейнеров-салонов, отделяемых от фюзеляжа самолёта, даст возможность размещение пассажиров внутри салона, уборку и даже реставрацию интерьера производить отдельно от самого летательного аппарата, который будет необходим в аэровокзальном комплексе лишь на время стыковки с контейнером. Контейнер может перемещаться из операционного зала к самолёту с помощью монорельса примерно на высоте 30 метров – чтобы не мешать движению самолётов.

По предварительным расчётам пропускная способность одного сектора аэропорта с конвейерной системой, который сможет принимать и выпускать самолёты каждые две-три минуты, составляет десять миллионов пассажиров в год. За счёт увеличения числа секторов, каждый из которых в то же время имеет возможность некоторого собственного расширения, можно развивать аэропорт.

Предполагается, что весь многоуровневый комплекс его зданий имеет площадь не более одного гектара, что в три-четыре раза меньше площади застройки современных аэровокзальных комплексов.

В. Иванов,

Начальник Государственного проектно-изыскательского

и научно-исследовательского института «Аэропроект»,

доктор технических наук.

г. Москва.

http://avialand.org/

Правила удачного шоппинга

Это волшебное слово «шоппинг»! Уже само предвкушение будущих покупок приятно волнует и будоражит… Но всегда ли шоппинг оправдывает ваши ожидания? Для того, чтобы покупки были действительно удачными, предлагаем действовать наверняка: соблюдать простые правила, разработанные тысячами поклонниц шоппинга на основании собственных ошибок!

Шоппинг – это искусство, поэтому приступать к нему надо в хорошем настроении и отличном самочувствии. Идеальное время для похода по торговым центрам – первая половина буднего дня. Утро уикенда тоже подойдет, но помните, что за покупками надо отправляться, хорошо выспавшись и позавтракав.

Залог успешных примерок – удобная одежда, которую легко снимать, и белье нейтрального оттенка. Если вам попалась вещь, которая сидит просто идеально – покупайте! Сезона скидок вещь может и не дождаться.

Постарайтесь составить список покупок и приобретайте вещи, которые действительно необходимы. Примеряя очередную ультрамодную блузку, мысленно загляните в свой гардероб – с чем вы будете носить эту вещь и куда собираетесь ее надевать?

Рассчитывайте свои финансовые возможности. Для хорошего шоппинга лучше заранее отложить определенную сумму – качественная одежда требует затрат, зато и оправдывает их сполна. Не превышайте лимит трат и не отправляйтесь за покупками, захватив все имеющиеся деньги.

Выберите подходящую компанию для шоппинга. Считается, что мужчин лучше не брать с собой, какие бы нежные отношения вас не связывали. Мужчине быстро наскучат блуждания по торговым центрам — лучше показать ему свои обновы в непринужденной обстановке. Если вы идете по магазинам с подругами, старайтесь, чтобы на ваш выбор вещей они не оказывали слишком сильного давления. Если вас что-то смущает в одежде, которую вы хотите купить – сделайте перерыв, выпейте кофе, обдумайте покупку, чтобы не сожалеть об опрометчивом приобретении.

И, пожалуй, главное правило шоппинга – умейте получать от него удовольствие! К тому же, пройденные километры – это полезная физическая нагрузка. А если в ходе этого марш-броска ваш гардероб пополнился отличными вещами – шоппинг удался на славу!

А как часто вы совершаете шоппинг?

Как правильно бояться летать

Очень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль. Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать. Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным.

Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны. Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг».

Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс.

Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади.

Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали. А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку.

Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет. Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете.

Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете.

Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле — вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего. Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты.

Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться.

Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете. Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть.

Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения. Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета.

А полета осталось только снизиться и сесть. На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на «Американских горках” сэкономил!». Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками?

Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает. Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили.

Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!

Приятных полетов!!!

Airman

Как защитить ребенка от укусов насекомых

Такие неприятные наши соседи как комары, досаждают не только на улице, но и в доме.

Особенно активны эти кровососущие насекомые в пасмурную погоду, когда повышается влажность и нет ветра.

Комариные укусы могут принести серьезные проблемы ребенку. Прежде всего, зуд в месте укуса создает дискомфорт, малыш расчесывает травмированное место (если он уже может чесаться), нередко до крови, а нарушенный кожный покров открывает путь инфицированию.

Кроме того, зудящее место укуса мешает малышу спокойно спать, что плохо сказывается на его нервной системе.

Насекомое в момент укуса вводит в ранку слюну, содержащую антикоагулянты (вещества, препятствующие свертыванию крови). Именно они и взывают покраснение и зуд в месте укуса.

Не редкое явление в наши дни — аллергическая реакция деток на слюну насекомых.

Если у малыша есть какие либо проблемы с сосудами, малейший комариный укус может перерасти в отек, для заживления которого придется предпринимать серьезные меры.

Как бы там ни было, ваша задача – максимально обезопасить ребенка от укусов комаров и других насекомых.

Способы защиты от насекомых

Противомоскитные сетки. Действуют как механический барьер, защищающий от летающих насекомых. Есть москитные сетки на окна, двери и даже детские коляски. Обработав такие сетки спреем от комаров на основе натуральных растительных компонентов, можно удвоить защиту.

Фумигаторы. Довольно надежная защита от насекомых в закрытом помещении. Принцип действия – при нагревании пластинки или специальной жикости происходит распыление в воздух химических веществ – инсектицидов, безопасных для теплокровных и губительных для насекомых. Лучше не оставлять на всю ночь и использовать детские пластинки для фумигатора.

Средства, наносимые непосредственно на кожу – кремы, мази, жидкости, отпугивающие насекомых. К подбору таких средств нужно отнестись со всей ответственностью, посколько многие из них содержат химические вещества не просто вредные, а опасные для ребенка. Они могут проникать сквозь защитный кожный барьер, попадать в дыхательные пути ребенка, вызывая тем самым проблемы, едва ли не более серьезные, чем сами комариные укусы. Для нежной детской кожи подходят только специальные препараты, изготовленные из натуральных ингредиентов и предназначенные именно для детей.

Воспоминания Емельяненко Василия Борисовича

Книга воспоминаний Емельяненко В.Б. «В военном воздухе суровом»

— Многие вопросы по штурмовикам и их применению уже сняты, в связи с выходом книги Перова-Растренина «Штурмовик Ил-2», где они и на Вас немного ссылаются; но по некоторым вопросам интересно именно Ваше мнение, ну например, чем контролировались боевые вылеты, какая фотоаппаратура стояла…

— Аааа… Никакой! И прицелов фактически не было. По лаптю. По трассам стреляли. В общем, прицельных приспособлений не было на штурмовиках. Штыри ставили, метки на капоте рисовали, все такое… Ну в общем, приспосабливались, покруче спикируешь — попадешь.

— А фотоаппаратура какая-то была?

— Не было. В исключительных случаях, редко. У нас в полку не было. Не было никогда.

— А как же вы докладывали командованию, что вы выполнили то или иное задание?

— Ну, я же не один лечу, летит группа, ведущий, ведомый. Мы же не за один заход добивались какого-то результата. За несколько заходов, в огне в этом видели.

— А кто-то потом прилетал проверять?

— Тоже не было такого. У нас такого не было.

— Василий Борисович, а Вы штурманом полка были?

— Я был и штурманом полка, и инспектором по технике пилотирования дивизии.

— А какие у Вас были обязанности как штурмана полка?

— Чтобы ребята метко бомбили, стреляли, находили цель. Самое трудное — найти цель.

— В книге Перова-Растренина говорится о применении лидеров («Су-2» или «Пе-2»), которые летели впереди группы штурмовиков значительно выше и, обнаружив цель, обозначали ее пикированием или сбрасыванием бомб, по разрывам которых ориентировались штурмовики.

— Ну всякое было… Но без этого мы обходились. Что я еще буду смотреть вверх… Я на земле ищу, а тот летит где-то там, отвлекает. Такие лидеры нам здорово помогали в другом. Когда нас разбили, полка нет, грузимся в транспортный самолет и — в Куйбышев, где был завод, который выпускал «Ил»-ы. Оттуда летела разношерстная публика. Мы молодыми пополнялись, а они не очень крепкие ребята были. И чтобы не потеряли ориентировку, впереди шел лидер — «пешка». Они выше нас идут, впереди. На них смотришь, они приведут.

— А сколько времени отводилось на подготовку в авиашколе, в полку?

— Да там не отводилось специального времени. Полеты, какое там время. В перерывах между вылетами, если время есть. Специальной такой дисциплины «штурманская подготовка» — не было. Были практические: вот берем карту, как проложить маршрут, какое время. По линейке рассчитывали. Вообще, в моей книге все рассказано. Там в первых главах есть характеристики «Ил»-а, как на заводе, и как переучивались потом, как оценивали, как переоценивали, а потом, как мы теряли огромное количество самолетов. За два месяца — где-то семьдесят самолетов. Вот такое дело. До этого говорили, что «летающий танк», самый живучий… Но самые большие потери были в штурмовой авиации по статистике штаба ВВС. Несмотря на бронирование самолета. Но мы же летали низко, в пекле самом! Видели цели визуально, пикировали на них. Видели трассы, попала или нет в цель. Вспыхнул, значит попал.

— А вот танк, как определить, подбит или нет?

— Ну, мы сыпали в 43-м ПТАБы.

— Говорят, что они были неэффективными, на низкой высоте не раскрывались?

— Да нет, все раскрывалось. Они кумулятивного действия были. Они брали количеством. В двух отсеках лежало штук 400.

— Но как вы контролировали, попали в танк или нет?

— Ну, как… если горит, дым идет, значит — попал. Мы же работали обычно «с круга», не с одного захода. Летит большая группа, потом над целью ведущий начинает разворот. Все за ним идут, по петле такой. И обычно несколько заходов делали. Отдельно надо сбросить бомбы. В это время «РС»-ы пускать нельзя. Для них особый способ прицеливания требовался. Восемь штук — на одноместном, четыре — на двухместном.

До самой земли пикируешь и видишь, куда идет трасса, и какой там результат. Обычно «действовали» по колоннам грузовых автомашин. Заходим поперек дороги, каждый выбирает себе цель и снижается. Чем ниже, тем с меньшей дистанции выпустишь очереди, тем больше вероятность попадания. И вот спускаешься пониже, пониже, пониже… Нажимаешь на гашетки. Трасса видна. И вдруг – вспых, попал в бак и — все. И ошметки летят. Все видно.

— А с какой высоты вы начинали давить на гашетку?

— Мы выходили из пикирования на 50 метров. Видели, как в кювете лежат попрятавшиеся немцы. Самая низкая высота примерно была как над вершинами сосен, которые на моем участке. Перед атакой надо высоту набирать. Метров 300-500. Пока спускаешься надо выпустить несколько очередей. А результаты мы видели воочию — огонь и дым.

— Вы видели, как взрывается танк?

— Нет, я не видел никогда. Может и взрывались, отчего они взрывались…

— Вас посылали действовать по переднему краю, например, уничтожать артиллерийские расчеты?

— Это была наша основная работа! На переднем крае, на поле боя. Говорят, вот огневые точки — там. Артиллерию очень трудно было найти, они маскировались, врывались в землю.

— А против пехоты в окопах?

— А как же. Видно траншея как идет, можно вдоль траншеи «фугануть».

— Какой порядок применения оружия? Сначала «РС»-ы?

— Сначала от бомб избавиться. Тем более, если взрыватели мгновенного действия. Сотки , 6 штук, мы могли максимум взять. Если у них взрыватель мгновенного действия, то их надо бросать на высоте метров 300, иначе удар будешь чувствовать снизу-вверх. А если взрыватель замедленного действия, 23 секунды, «ВМШ-2», то их сбрасываешь, и можно уйти.

— Но ведь враг тоже может отползти за это время.

— Ну, пусть ползет. За 23 секунды куда ты отползешь? Сверху «сыпятся» бомбы. Но мы и не за каждым солдатом бегали, хрен с ним, пусть лежит. Нам главное было, подавить огневые точки на переднем крае. И лишить возможность пехоту вести огонь. Они не высовываются из траншей и не могут отражать атаки наших войск.

— Все-таки, по кому чаще приходилось работать? По танкам, по пехоте, по тыловым коммуникациям?

— Цели — самые разнообразные, на переднем крае самое главное — огневые точки. А вот в наступлении, скажем, по-другому. Началось наступление из-под Орджоникидзе на Тихорецк, на Краснодар. Противник драпал, грузился в вагоны и шпарил. Нам давали задачу охотиться за эшелонами. Видишь, паровоз выпускает пары, по нему и начинаешь вести огонь. По паровозу ударил -встал, по вагонам с боеприпасами, по цистернам… Переправы — тоже наши цели: понтоны, постоянные мосты… Колонны противника. У них было много автотранспорта, солдаты в грузовых машинах. По этой колонне и лупи.

— Кто вам больше всего противодействовал: зенитки или истребители?

— Я думаю, значит так: в первый период войны, мне кажется, — зенитка, а дальше, когда больше стало «мессеров» у них, мы несли большие потери от истребителей. В первый период войны до 43-го года мы воевали на одноместных штурмовиках. Сзади — беззащитны совершенно.

— А сзади, вроде бы, на штурмовике была бронеспинка 12 мм?

— Ну и что, 20-мм пушка пробивала спокойно.

— С какого расстояния?

— А расстояние такое. Вот помню, стояли мы в Краснодаре. И там был полк, в котором воевал Покрышкин. И один вот говорит: «мол, я зашел сзади бомбардировщику, открываю огонь, а он не горит». Покрышкин его спрашивает: » А ты ЗАКЛЕПКИ у противника на крыле видел? А как же ты попадешь, раз не видел? Подойди поближе, чтоб заклепки были видны!»

— То есть, немцы так близко подлетали к вам?

— Очень часто. Обгоняет справа, слева. Лицо человека видно.

— Часто возникают споры о том, что первые пушки, стоявшие на мессершмитах, «Эрликоны» 20-мм, не могли пробить 12-мм бронеперегородку «Ил»-а. А вот «маузеры» могли.

— Нет, это неправда, даже «Эрликоны» пробивали бронеперегородку.

— А вот в мемуарах немцы пишут, что они могли попасть по маслорадиатору и вывести из строя штурмовик.

— Да нет, это анекдот какой-то. Так, специально, по маслорадиатору — бессмысленно. Разве можно попасть в такую маленькую мишень, как маслорадиатор? Она там — «в зализе», не торчит. Подходи поближе и бей сзади.

— Часто пишут, мол, в форточку стреляли.

— Да ну, это ерунда, хреновина… Случайно, конечно, могли попасть в форточку. Такие случаи были. У Моспанова, у Артемова Феди. «Мессер» заходил не строго в хвост, а чуть под уголком. И очередь прошла в правую форточку, и разнесло приборную доску. Вот так.

— Бензобаки выхлопными газами у вас заполнялись?

— Нет.

— Протектированы были?

— Протектированы.

— Есть такое мнение, что штурмовик с двигателем водяного охлаждения — более уязвим, чем с двигателем воздушного охлаждения?

— Конечно, это — аксиома.

— Часто у вас были случаи попадания в рубашку охлаждения?

— У меня такое было. Заклинивает двигатель, и приходится садиться на «вынужденную».

— Говорят, что стрелок был плохо защищен?

— Да, он сидел, спиной опираясь о бронеплиту, которая отделяла стрелка от кабины летчика. Если снаряд правее-левее плеча стрелка попадал в эту плиту — вся спина изрешечена осколками. Конечно, он был беззащитен. Защита у него — пулемет. Он должен не сидеть курицей, а прицелиться и не подпускать близко, давать очереди. Подошел истребитель сзади, у него четыре пушки! А тут 12,7 у стрелка, «кнутик»! Ну и шарахнул немец и, поминай, как звали этого стрелка…

— В вашем полку кого больше погибло, стрелков или летчиков?

— Мы часто привозили стрелков убитых или тяжело раненых. Были атаки истребителей, значит, привезем или труп, или раненого.

— Но стрелки все-таки были нужны?

— Да, конечно же.

— Или все-таки больше истребителей сопровождения нужно было посылать?

— Да, это все теоретически. Мы в первой половине войны, в 41- 42-м, почти без сопровождения летали. И поэтому несли огромные потери. Одноместные штурмовики были. Истребителей не давали, потому что истребителей ОЧЕНЬ мало было. Истребителей самих пускали на штурмовку.

— Странно, так ведь проще прикрыть свои штурмовики истребителями — снизятся потери штурмовиков, возрастет эффективность?

— Не было истребителей. Мало было. И старенькие эти бипланы привлекали к штурмовкам. Все бросали, чтобы удержать немцев. Они перли, как скорый поезд.

— А пилотирование «Ил»а было сложным?

— Нет, он очень был устойчивым.

— Осваивать его было просто?

— Я, например, вылетел без провозных. Он легкий был. Не то, что «Пе-2», — очень сложная машина.

— Пытались механики на месте чинить бронекорпус?

— Чинить? Это редко. Не знаю, почему этот вопрос возник, чего это они там напридумывали?

— Вы знаете, вот есть спорный вопрос об отказе пушек ШВАК. В чем была причина?

— Я летал уже с ВЯ. Там редко были задержки. Надежная пушка. Со ШВАКО-м не летал.

— Ну а в вашем полку тот же Холобаев летал со ШВАК-ами? Вы же сами писали?

— Да нет, я такого не писал. Я помню, как он Дремлюка расстреливал. Перечитайте еще раз. Про ШВАК-и я ничего не писал. Наш гвардейский полк ПЕРВЫЙ в ВВС получил эти самолеты для войсковых испытаний. ПЕРВЫЙ! А больше — вообще не было. По одному, по два самолета в полки посылали. 75 самолетов вылетели на фронт!

— То есть до 22-го июня в войсках вообще не было этого самолета?

— Ну, одиночные были для показа, для освоения.

— Вы не слышали про 451-й ШАП и про летчика по фамилии Чеченев?

— Нет, не знаю. В нашем полку, 7-м Гвардейском, который начал летать с первых дней войны и до конца воевал, потери составили 212 человек. Я в архивах выписал из журнала учета безвозвратных потерь, по-фамильно. Когда, где, что…

— А было сначала 30?

— Да, по штату 30. Но на фронте ни одна часть не была штатно укомплектована.

-Получается, почти восемь раз обновился ваш полк?

— Да. Потери были чудовищными. 75 вылетели на фронт, а через два месяца начали уже летать в Куйбышев за самолетами. Пешими ходили. Нет самолетов! И все.

— А самолет можно было несколько раз использовать?

— Да, если успевали вывозить. Специальные были технические бригады. Вот там-то — сел на «вынужденную», летчик пришел с парашютом, а самолет оставил там, что он с ним делать будет? Они едут на машине туда, осматривают его, если целые шасси, то буксируют его в подвижные авиаремонтные мастерские, восстанавливают его. Если на фронте нельзя было восстановить, то грузили в эшелон и — в тыл дальше, в армейский тыл. Там уже мастерские занимались. Этот вопрос был отработан. Очень много восстановили.

— А много вы вылетов делали в день?

— Истребители почаще вылетали. Потому что истребитель особенно готовить не надо. Что ему там готовить? Пушки пулеметы заправил и — все. А в штурмовик надо бомбы, надо пушки, пулеметы, «РС»-ы. Времени дольше выходило, часа три подготовка занимала. Мы не каждый день летали. Каждый день не было боев. В самые напряженные дни — три вылета в день. Самое большое, но это очень редко было.

— А ночью не летали?

— Нет, но пытались. И пробы были. У меня все это в книжке есть.

— Да, я помню, у вас там сказано, что «пламя-гасители» слишком демаскировали?

— Да, и ничего не вышло. В Чечне это было. Мы там сидели у горячего источника, тренировались. Сначала всех пропустили через ПО-2 ночью, все летали! Все, и молодые летчики в том числе. А потом попробовали на ИЛ-2. Сели два майора, опытные летчики. «В четыре глаза» еле сели! И все, махнули на эту затею. У «Ил»-а же выхлопы, 12 цилиндров. Слева слепит и справа. Ночью их же видно, ослепляет. Были какие-то задумки сделать общий патрубок, чтобы его выводить туда подальше, назад. Но ничего из этого не вышло.

— А кстати, у Вас не было проблем с загазованностью кабины, с температурой?

— Нет, было все нормально.

— А вот на Ла-5 летчики угорали. Василий Иванович Алексеенко это отмечает.

— Ну, может быть, а у нас не было. У нас же не было герметики. Закрывался колпак движением вперед, справа — слева форточки есть. Можно было отодвинуть.

— А приборное оборудование? Например, на наших самолетах почти не было авиагоризонта? Т.е. в облаках летать было сложно?

— Почему не было? Был на Ил-2.

— Чего-то я не встречал в описаниях.

— Да его и не нужно было. Мы летели в светлое время суток, хорошая видимость, вся нагрузка на глаза.

— А если, скажем, уйти в облака от немцев, то пилотировать довольно сложно.

— Нет, таких маневров не было. Ты летишь группой, ты ответственный, ведущий, я в облака ни за что не уйду. Потому что группа будет растеряна, молодежь побьется сразу.

— Я читал, что у СУ-2 была такая возможность, потому что у него был авиагоризонт.

— Да, я летал на СУ-2, авиагоризонт был, но СУ-2 двухместный, со штурманом.

— Как Вы оцениваете СУ-2?

— Плохо, летающая цистерна. Он горел как спичка.

— То есть Вы от него не в восторге.

— Абсолютно. На нем и воевать-то было нельзя фактически. Они и погорели быстро. В крыльях баки! У «Ил»-ов в крыльях не было. Стоял сзади высокий бак, за спиной летчика — 700 литров, и 300 литров бак -под ногами. С боков все закрыто броней.

— Когда по вам зенитки долбили, вы пытались делать противозенитные маневры?

— Да ерунда все это. На земле мы пытались делать, когда сели, а что толку. Летишь же группой! Боевой порядок — клин, допустим, пятерка: впереди один, справа два и слева два. Ты летишь и не дышишь, чтобы их не перепугать, чтобы они не разлетелись в стороны из-за боязни столкнуться друг с другом. Какой там маневр …

— Как Вам кажется, до войны летчиков готовили хорошо?

— Конечно неплохо, ведь училища какие были знаменитые! ВВС ценили, возвышали, одевали, кормили… Ворошиловские завтраки, шоколады, все! Форма такая была, летчики ходили в темно-синих шинелях, с шевронами, кожаными регланами, зимой — сапоги белые фетровые, обшитые кожей…

— Я очень благодарен Вам за ответы.

— Ну что я помнил, то я и ответил… Вы знаете, это можно пройти один раз в жизни. Я вам скажу откровенно, мне приходят мысли Фауста. Допустим, мне скоро стукнет 90 лет, приходит ко мне волшебник и говорит, я вас могу сделать снова молодым, и ваша биография повторится, как в зеркальном отображении. Все будет так, как было. Вас в войну сбивали четыре раза? И второй раз будут сбивать четыре раза. Вас не убили? И не убьют. Все вы пройдете заново. Вот за это я вас могу сделать молодым. Я говорю: «НЕ НАДО МНЕ ПОВТОРА», потому что то, что пройдено, повторить невозможно. Невозможно психологически! Есть же предел. Мы же каждый день фактически… Вот спокоен ты тогда, когда вечером спать ложишься. После 300 грамм водки, расслабишься, поешь и — спать. Спишь, я — живой! Я буду до утра жить ГАРАНТИЙНО! А утром, чуть свет, когда боевой расчет — подъем, чашку чая глотнул, в землянку, и там уже ставят задачу. Начинается мандраж. Ну, как у спортсменов, предстартовое волнение, у футболистов, у бегунов. Предстартовое волнение — это страшно. Причем, нас с ними, со спортсменами, не сравнить. Там же убийства не будет наверняка, может, только на четвереньках ползать будет. А я думаю: вчера пронесло, а сегодня? И пытаюсь отогнать эту мысль! Я научился ее отгонять, и потому, нормально все было.

Запись и литературная обработка Артем Драбкин

Дело было в начале 90-х.

В нашем авиационном полку служил техник самолета М. и механик К.. Как ранее было уже рассказано в связи с недоверием к солдатам по вопросам охраны самолетов офицеры и прапорщики выполняли эти функции, заступая на сутки дежурными по стоянке подразделения (ДСП). В наряд ходили по двое, вооружение — пистолеты, хотя вначале давали АКМ, но в связи с тем, что на аэродром зачастую добирались на своем транспорте, этот вид вооружения запретили (представьте — едет такой прапор по близлежащему селу, через которое вела дорога на аэродром, на мопеде, а за спиной у него автомат).

Итак, наши авиаторы в один из вечеров заступили охранять стоянку эскадрильи. Так как, естественно, на стоянке был спирт, а М. и К. никогда не были замечены в обществе трезвенников, то начало дежурства явно удалось. Дело было зимой, топящаяся буржуйка согревала наших дежурных довольно таки неплохо. Разомлев от тепла и принятого на грудь химического соединения М. заснул, а К. пошел проверить самолеты (служба есть служба). Пока К. осматривал матчасть и любовался зимним ночным небом, М. проснулся от кошмарного сновидения. Ему приснилось, что на стоянку напали враги (террористов тогда еще не было). Очнувшись от сна, М. понял, что в домике отсутствует его напарник. Он выбежал на улицу и попытался отыскать К.. Освещение было не очень, да и состояние у М. было отнюдь не трезвое.

Оглядевшись, он увидел какую-то фигуру под одним из самолетов (это был К., который проверял печати на лючках доступа к спирто-водяной смеси). В связи с невозможностью навести резкость М. не узнал своего напарника и заподозрил, что это кто-то из посторонних хочет полакомиться масандрой. Тогда он крикнул «Стой! Кто идет». На этот крик К., ответил «Чего кричишь, это я», но М. этого не услышал и, решив, что произошло несанкционированное проникновение на пост, закричал «Стой! Стрелять буду!». На это К. ответил «Пошел ты на ….!». Но М. на это уже не обращал внимания. Достав из кобуры пистолет, он выстрелил в сторону К.. Тот, поняв, что его жизнь беспричинно может внезапно оборваться из-за какого-то мудака, залег в сугробе под самолетом и тоже выстрелил в сторону М.. Почуяв, что дело пахнет керосином, и, решив, что на стоянку напала банда, М. расстрелял всю обойму в сторону предполагаемого противника. К. не отставал и тоже стал стрелять в сторону М., объяснив нам это потом очень просто «А чего этот дурак в меня стрелял?».

Когда патроны закончились, он отбросил пистолет в сторону и с криками «МАМА!» побежал к домику дежурных сил, благо он располагался недалеко. Ворвавшись в домик, М. поднял всех на ноги (дело было ночью), объяснив, что на стоянку напали, К. убили, а сам М. долго отстреливался и чудом уцелел. Схватив автоматы из караула, технари и летчики на АПА поехали на стоянку, где их встретил живой и невредимый К.. Когда все выяснилось, долго ржали, а приехавшая утром на БД смена долго не могла поверить этому, но М. и К. все это подтвердили. Закончилось все хорошо, только пришлось латать плоскость на одном из самолетов, т.к. ее продырявили пулей при перестрелке.

Историю рассказал Виктор Батон

Рок по фамилии Порошенко

«Рок есть рок. В эту минуту ворвался Петр Алексеевич Порошенко в кабинет президента. Без какого-либо приглашения, без стука. Он весь был, извините, в слезах и соплях. И начал кричать, что только что с него сняли депутатство. Что это решение поддержала фракция Юлии Тимошенко. Что это предатели — люди, которые его убрали из Верховной Рады.

Все это выглядело комично. Но президент посмотрел, встал. Повернулся ко мне спиной и сказал: „Разговор закончен“».

Интервью Юлии Тимошенко телеканалу «Интер», цитата из которого приведена выше, датируется сентябрем 2005 года. Его и сегодня легко можно отыскать на просторах Интернета. Но главное — именно сегодня миллионы украинцев на себе ощущают последствия тех далеких событий.

Сентябрь 2005-го — точка бифуркации, во многом определившая будущее страны. Приход к власти «донецких» во главе с Януковичем. Тюремное заключение Юлии Тимошенко. Азаровщину, развал экономики, презрение всего цивилизованного мира.

Ирония судьбы: сегодня Порошенко — пожалуй, единственный из представителей «оранжевой» команды остается «на коне». Из тех, кто в памятные дни плечом к плечу стоял на сцене Майдана, кроме Порошенко, остается важным фактором политики разве что Виталий Кличко.

Но бескомпромиссный и искренний путь Кличко, позволивший ему сегодня стать наиболее популярным оппозиционным политиком (рейтинг Виталия уже сравнялся с рейтингом Виктора Януковича и продолжает расти) кардинально отличается от пути, избранного Петром Алексеевичем. Тем не менее, именно Порошенко называют одним из вероятных кандидатов в мэры Киева от БЮТ. От политической силы, которую Петр Алексеевич в свое время рекомендовал президенту Кучме уничтожить.

Впрочем, если разобраться, ничего удивительного в этом нет. Вся политическая карьера Петра Алексеевича — образец идеологических и политических превращений. «Попутчик», «политический флюгер» — так называют подобный тип деятелей, к сожалению, распространенный в Украине. Но даже среди множества «тушек» и перебежчиков Порошенко выделяется особо.

Партия сказала: «Надо!»

В политику Петр Алексеевич не пришел, а буквально ворвался в 1998 году. Малоизвестного провинциального бизнесмена включают в избирательный список СДПУ(о) под проходным номером 11. Говорят, это решение принимал лично Виктор Медведчук. За два года Порошенко делает небывалую карьеру, из рядового нардепа превратившись в члена политбюро СДПУ(о). У него прекрасные отношения и общие бизнес-дела с коллегами по партии, в частности с Нестором Шуфричем.

В 2000-м Порошенко, успешный политик и бизнесмен, совершенно неожиданно для многих делает политический кульбит. Выходит из СДПУ(о) и создает в парламенте собственную группу «Солидарность», а чуть позже — одноименную партию. За неожиданной политической самостоятельностью Порошенко стояла якобы Банковая, а именно — глава администрации Кучмы, Владимир Литвин. В этом же году «Солидарность» вливается в конгломерат под названием Партия регионального возрождения «Трудовая солидарность Украины», то есть в будущую Партию регионов. Именно Порошенко, а также нынешний спикер парламента Владимир Рыбак и депутат Валентин Ландык были ее первыми руководителями. А в президиум вошли Николай Азаров, Ефим Звягильский, Леонид Черновецкий. Последнего позже Порошенко, говорят, лично лоббировал в «Нашей Украине». Мэрство Черновецкого в Киеве — также во многом его заслуга. «У нас совпадают интересы, он искренне борется с властью, искренне защищает интересы предпринимателей. И эти политические взгляды являются приемлемыми для «Нашей Украины», — говорило Черновецком Петр Алексеевич. По некоторой информации, Виталий Кличко, уже тогда будучи наиболее популярным столичным политиком, приложил немало усилий, чтобы убедить Порошенко не поддерживать Черновецкого. Увы, это ему не удалось.

Но вернемся к регионалам. Очень скоро первую скрипку в партии начинает играть Азаров, и «обиженный» Порошенко начинает стремительно сближаться с Ющенко. Некоторые наблюдатели уже тогда полагали, что «обида» Порошенко и неожиданный дрейф в сторону популярного оппозиционного Ющенко — не что иное, как проект Банковой по внедрению в оппозицию агента влияния. Но никто не мог предположить, что Порошенко переиграет в этой игре не только лидеров оппозиции, но и саму Банковую.

Главный кум Украины

Период с 2002-го по начало 2005 года в политической карьере Порошенко можно опустить. В это время Петр Алексеевич отрабатывает свой «хлеб» на оппозиционных баррикадах, параллельно наращивая влияние на Виктора Ющенко и просчитывая собственные будущие дивиденды. Оппозиционность Порошенко, впрочем, мало сказывается на его бизнесе. В то время как режим Кучмы методически «давит» бизнес оппозиционеров, Порошенко стабильно наращивает капитал. Позже лояльность Банковой была вознаграждена сторицей: несмотря на победу Ющенко, при посредничестве Порошенко власть «продавила» Конституционную реформу, фактически лишив будущего президента полномочий.

В январе 2005-го Ющенко назначает Петра Порошенко секретарем Совета национальной безопасности и обороны. Структура, годами выстраиваемая Владимиром Горбулиным, собравшая интеллектуальный цвет Украины, разрушается в мгновение ока. Вместо аналитиков, ученых, экспертов в СНБО приходят водители, секретари, референты. «Собственно говоря, как я могу им протянуть руку, когда их руки заняты, они постоянно что-то там, извиняюсь, тырят в государстве», — говорила о «совбезовском» периоде карьеры Порошенко Юлия Тимошенко.

Пребывание Порошенко на должности секретаря СНБО аукнулось и Киеву. Постыдным памятником его деятельности возвышается на зеленых склонах Днепра скандальный дом на Грушевского, 9. Как рассказывал журналистам Александр Турчинов, Порошенко потребовал от застройщиков долю в доме за защиту от сноса. Получил ли Петр Алексеевич требуемое, — неизвестно. Но то, что скандальная высотка, послужившая «примером» для будущей варварской застройки Киева Черновецким, осталась нетронутой, несмотря на просьбы киевлян и обещания Ющенко, — факт.

В сентябре 2005-го в результате политического скандала президент Ющенко увольняет премьер-министра Юлию Тимошенко. Одновременно с должности снят Порошенко. Впрочем, это была только видимость политической справедливости. Порошенко остается в руководстве «Нашей Украины», несмотря на то, что в коррупции его упрекают не только «отщепенцы» из БЮТ, но и однопартийцы. Под чутким руководством расставившего на все важные посты своих людей Порошенко «Наша Украина» постепенно разрушается и маргинализируется. При этом Ющенко, все больше подпадающий под влияние «кума», сближается с регионалами. Апофеозом влияния Порошенко на Ющенко стал 2010-й, когда президент практически открыто работал на кампанию Януковича против своих бывших соратников по Майдану, поддерживающих Юлию Тимошенко.

Партия сказала: «Надо!» −2

Достойной наградой Петру Алексеевичу стала должность министра экономического развития и торговли в правительстве Азарова, на которую он был назначен указом президента Януковича в марте 2012-го.Но не проходит и года, как Порошенко повторяет политический кульбит образца 2002-го. Он демонстративно отстраняется от регионалов и показательно сближается с Блоком Тимошенко. Проводит своего сына в Винницкий облсовет по квоте БЮТ. А сам начинает переговоры с руководством партии о своем выдвижении от Блока Тимошенко в мэры Киева.

Впрочем, не исключено, на этот раз стать «попутчиком» у Порошенко не выйдет.

Во-первых, на Банковой далеко не все считают Петра Алексеевича идеальным «запасным вариантом» для завоевания Киева. Многие помнят, как быстро он, получив власть в 2005-м, начал «давить» бизнес своих бывших покровителей. Кроме того, в администрации Януковича трезво оценивают амбиции Порошенко, справедливо полагая, что должность мэра Киева для него — лишь стартовая площадка для борьбы за президентское кресло. А лишний конкурент Януковичу не нужен.

Во-вторых, по некоторой информации, категорически против кандидатуры Порошенко выступила Юлия Тимошенко. По слухам, сейчас сторонники Порошенко в руководстве БЮТ активно уговаривают Юлию Владимировну изменить позицию, но пока безрезультатно. И это неудивительно: политическая узница больше всех понимает, из-за кого именно история пошла по пути, приведшему ее в тюремную камеру.

По материалам: Fraza.ua

Дата публикации 25 мая 2013

Порошенко Петр Алексеевич

Народный депутат Украины VII созыва, владелец корпорации Укрпроминвест

Дата рождения: 26.09.1965

Место рождения, образование. Уроженец Болграда Одесской области. В 1989 году окончил факультет международных отношений и международного права Киевского университета им. Т.Шевченко по специальности экономист-международник. В 2002-м защитил кандидатскую диссертацию «Правовое регулирование управления государственными корпоративными правами в Украине».

Бизнес и политика. В 1990-1991 гг. Порошенко работал заместителем гендиректора Объединения малых предприятий и предпринимателей «Республика». В 1991-1993 гг. — гендиректором АО Биржевой дом «Украина». В 1993-1998 гг. — гендиректором ЗАО Украинский промышленно-инвестиционный концерн (Укрпроминвест), президентом ОАО Завод Ленинская кузня, председателем совета АКБ Мрія, председателем наблюдательного совета ОАО Винницкая кондитерская фабрика.

С 1998 года началась парламентская страница жизни Порошенко. В Верховной Раде III созыва беспартийный «новобранец» вошел во фракцию СДПУ(о) и вскоре стал членом политсовета партии. Сотрудничество с «объединенными эсдеками» длилось около двух лет. Как говорит сам политик, с этой партией он расстался после того, как окончательно понял, что первую скрипку в ней играют не Леонид Кравчук, Евгений Марчук, Василий Онопенко, а Виктор Медведчук и Григорий Суркис. После развода с «эсдеками» Порошенко возглавил партию Солидарность и одноименную парламентскую фракцию.

В 2002 году Порошенко стал членом фракции Наша Украина. Вошел в президиум партии Народный Союз Наша Украина. В Верховной Раде IV созыва руководил бюджетным комитетом. После выборов-2006 возглавил комитет по вопросам финансов и банковской деятельности, членом которого уже довелось быть во время первой депутатской каденции.

Порошенко связывают давние и тесные отношения с Виктором Ющенко — как политические, так и дружеские. Владелец Укрпроминвеста — кум третьего президента. После «оранжевой революции», в которой он был одним из самых активных участников, Порошенко заявил, что откликается на призыв Ющенко отделить бизнес от политики. Управление концерном Укрпроминвест перешло (как минимум — формально) к его отцу Алексею Порошенко, который занял пост генерального директора. Однако время от времени недруги политика обвиняли его в том, что разделение произошло лишь на словах.

Одна из страниц биографии Порошенко связана с Советом национальной безопасности и обороны Украины. Секретарем этой весомой структуры он был с февраля по сентябрь 2005 года. Лишился поста в результате скандала, связанного с обвинением ближайшего окружения президента в коррупции и лоббировании личных интересов. Тогда все началось со скандальной пресс-конференции госсекретаря Александра Зинченко. Самый сильный шквал критики (особенно из уст недавней политической союзницы Юлии Тимошенко) пришелся именно на Порошенко и его коллег по партии Николая Мартыненко, Александра Третьякова, Давида Жванию.

Политик не один год входил в состав Совета Национального банка Украины, с февраля 2007 по март 2012 гг. занимал пост председателя.

В октябре 2009 года был назначен министром иностранных дел Украины. В марте 2010-го на этом посту Порошенко сменил Константин Грищенко.

23 марта 2012 года указом президента Виктора Януковича назначен министром экономического развития и торговли Украины.

С декабря 2012 года — народный депутат Украины VII созыва, в парламент прошел самовыдвиженцем по одномандатному округу №12 в Винницкой области. Член комитета ВР по вопросам европейской интеграции. Внефракционный. Беспартийный.

Состояние. Порошенко уже традиционно входит в число самых богатых украинцев. Так, летом 2006 года эксперты оценили его активы в $505 млн. С этим показателем он оказался на 15-м месте списка из 30 наиболее состоятельных наших соотечественников, составленного журналом Корреспондент. В 2007-м эксперты журнала Фокус насчитали у Порошенко $756 млн., отдав ему 18-е место в топ-100 украинских богачей.

Год спустя тот Фокус оценил активы кума президента уже в $1,450 млрд. (13-е место в списке отечественных толстосумов), а Корреспондент — в $1,120 млрд.(22-е место).

Состояние в 2013 году $ 1,0 млрд. (13 место).

Основа капитала политика — активы Укрпроминвеста (ликвидирован в 2012 году), который в той или иной степени владел десятками крупных и средних бизнес-структур, среди которых автокорпорация Богдан, кондитерская корпорация ROSHEN, завод Ленинская кузня, холдинг Укравтозапчасть и т.д. Предмет особой гордости Порошенко — телевизионный 5 канал, который во время президентской кампании 2004 года и «оранжевой революции» для многих украинцев был едва ли не единственным источником объективной информации.

Взгляды и оценки. Политик, несмотря на свой богатый опыт пребывания в оппозиции, не считает, что находиться в ней — почетно. «Если это длится слишком долго, оппозиционность может трансформироваться в критиканство, становясь самоцелью», — считает он. А о своей партии говорил так: «Что бы ни предрекали нашей политической силе наши лютые «друзья» слева и справа — Наша Украина имеет серьезные ресурсы и планы на будущее». Кстати, по мнению некоторых наблюдателей, в том, что по итогам парламентских выборов-2006 не сложилась «оранжевая» коалиция в составе Нашей Украины, БЮТ и СПУ отчасти виновен Порошенко. Он якобы до последнего настаивал на кресле спикера Верховной Рады для себя, в результате чего претендовавший на него лидер СПУ Александр Мороз решился на союз с Партией регионов и коммунистами.

Звания и награды. Порошенко — заслуженный экономист Украины, лауреат международной премии им.П.Орлика, Госпремии Украины в области науки и техники. Награжден Орденом «За заслуги» ІІІ и ІІ степеней.

Является автором монографии «Государственное управление корпоративными правами в Украине. Теория формирования правоотношений» и ряда научных публикаций. Соавтор учебника «Современные международные экономические отношения».

Семья и хобби. Порошенко женат. Супруга — Марина Анатольевна (1962 г.р.) — врач. У депутата четверо детей: сын Алексей (1985 г.р.), дочери Евгения и Александра (2000 г.р.) и сын Михаил (2001 г.р.).

Любит проводить свободное время в кругу семьи. Увлекается теннисом и чтением (особенно интересуется англоязычной литературой). Является поклонником живописи (любимый художник — импрессионист Клод Моне).

Бортжурнал N 57-22-10. Дао борттехника

В марте борт N 22 был отправлен в белогорскую командировку. В Белогорск уже пришла настоящая весна. Днем вовсю таяло, ночью подмораживало, и утром экипаж шел к вертолету, ломая ботинками хрустальные лужи. Парашютисты ныряли в небо как в море, парили в нем, как аквалангисты над голубой бездной, и вертолет нарезал над ними круги, как сытая акула. Борттехнику Ф., закрывающему дверь за крайним, казалось, что в такое небо можно прыгать без парашюта — резвясь, как дельфин, плавно опустишься на дно.

И в один из таких журчаще-бликующих дней, уже под вечер, когда три командировочных вертолетчика, закончив работу, явились в гостиницу с намерением помыться, переодеться в «гражданку» и действовать по плану вечернего отдыха, — командира позвали к телефону. Звонил командир эскадрильи майор Чадаев (а, может, и Чаадаев, хотя майор почему-то отрицал эту знаменитую удвоенность). Комэска сообщил, что командировка закончена, их меняет другой борт.

— Завтра отработаем и после обеда — домой, — сказал командир. — Нашу эскадрилью на месяц в Торжок отправляют перед Афганом, переучиваться на «эмтэшки» — Ми-8 модернизированный транспортный. У него в отличие от нашей «тэшки» движки мощнее, пылезащитные устройства на них, вспомогательный турбоагрегат для запуска, «Липа» от ПЗРК, рулевой винт не тянущий, в толкающий… Короче, и летчикам и техникам осваивать надо.

— А в Афган когда? — спросил борттехник Ф.

— Считай, — начал загибать пальцы командир, — месяц переучки, потом отпуск, вот и лето прошло, значит, осенью. Там еще месяц подготовки в горах и пустыне, в Узбекистане…

Ночью борттехник плохо спал. Война из разговоров и рассказов на ней побывавших — а побывал почти весь полк, за исключением лейтенантов нового набора, — эта жаркая война становилась реальностью. Он думал, что будет врать маме, а врать ей нужно было обязательно, потому что она могла дойти до министра обороны и выше, она, дай ей волю, могла вообще прекратить войну…

Утром они проснулись от белой тишины. Борттехник подошел к окну. Валил такой снег, что не было видно улицы — одна мельтешащая белизна.

— …Снег идет и все в смятеньи: убеленный пешеход, удивленные растенья! -радостно продекламировал борттехник.

Он радовался, что с утра не надо работать, и вообще, снег сегодня даст им выходной, а завтра — домой.

И тут командира позвали к телефону. Через пять минут он вернулся и сказал:

— Чадаев звонил. Перевал закрыт, ни мы к ним, ни они к нам. Экипаж сюда поездом едет. И мы должны сегодня поездом, завтра в Торжок убываем.

— А как же борт? — удивился борттехник Ф. — Я же ответственный за него!

— Так ты с бортом и остаешься, — сказал командир. — К тебе едет капитан Марков со штурманом.

— А Торжок? — спросил борттехник Ф., еще не понимая. — Без переподготовки, что ли, в Афган поеду?

— Не знаю, — с сомнением сказал командир. — Ты Чадаеву позвони прямо сейчас… Через «Вардан» пробуй! — крикнул он вслед убегающему борттехнику.

Борттехник дозвонился через два часа. Майор удивился вопросу лейтенанта:

— Конечно, какой еще Афган без переучивания?!

— Получается, — дрожащим голосом уточнил борттехник, — все наши уйдут, а я останусь?

— Так а я о чем? — весело воскликнул комэска. — Радуйся! Не попадаешь на войну по естественным причинам, это же отлично! Спокойно дослужишь до дембеля.

…Проводив экипаж на вокзал, борттехник остаток дня бродил по заснеженным улицам, убеленный, выбирая направление навстречу летящему снегу, чтобы — в лицо. Он не знал, как ему быть. Остаться с тэчистами и «шестерочниками», когда его товарищи будут там, куда они собирались вместе. Как же быть с тем странным пророчеством, которое он написал в новой тетрадке ровно 15 лет назад, еще каракулями первоклассника? «Он родился в 1963 году, — писал мальчик Ф. — Когда ему исполнилось 23 года, он ушел защищать свою Родину».

Старшая сестра заглянула через плечо и засмеялась:

— Кому исполнилось 23 года?

— Иди отсюда! — крикнул он, закрывая тетрадь рукавом.

— Война в сорок пятом закончилась, придурок! — смеялась сестра, сверля его висок пальцем. — Ты где собрался Родину защищать?

— Сама дура! — вскочил начинающий писатель Ф.

Они подрались, она порвала его тетрадку, он, рассвирепев, гонялся за ней с кочергой.

Неужели тогда она порвала его будущее? — думал борттехник Ф., щурясь от мокрых хлопьев. — Как вот этот снег теперь.

И единственная мысль, которая хоть немного смогла примирить его с этим роковым в своей внезапности снегом, была мысль о спасении. Он же не знал, что могла написать его медиумическая рука тогда, не подойди сестра. Не исключено, что предложение должно было окончится словами «…и пал смертью храбрых». Вдруг он вспомнил, что в третьем классе написал стихотворение про летчиков, где были слова: «И сказал ему комэска». Что сказал тот комэска, борттехник Ф. не помнил. Да и зачем помнить? — теперь он знал это точно…

Итак, только одна мысль могла стать спасительной. Если не пускают, значит, там ему грозит опасность, а он ценен матери Истории. Да, нужно оставшийся год использовать правильно. Например, написать роман. Сидеть и писать! — один, никто не мешает, тишина… И после армии как ахнуть этим романом по стране! Чтобы забегали, закричали, — кто, мол, такой, откуда, и как он смог?!

— А вот так! — бормотал белый как снеговик борттехник.

Когда приехал новый экипаж, он уже был спокоен. И Афганистан казался ему таким же нереальным, каким был до армии. Борттехник ходил с записной книжкой в нагрудном кармане летного комбинезона и записывал мысли по роману. Он записывал даже в полете, и ночью на ощупь, так, что потом не мог прочитать вибрирующие или наползающие друг на друга строчки.

Он писал роман про двух американских летчиков, во время Второй мировой потерпевших катастрофу над Гималаями, и по пути в Лхасу попавших в пещеры, где вне времени находились прародители человечества, которые в конце времен начинают это человечество сначала — и так цикл за циклом.

В домофицерской библиотеке он взял все книги про Китай, и вечерами делал выписки.

Однажды борттехник сказал капитану Маркову, что в процесс подготовки летчиков-снайперов нужно включить даосские практики.

— Лучнику не надо тратить стрелы, чтобы научиться попадать в муху на стене, — говорил бледный борттехник. — Он смотрит на муху до тех пор, пока она в его глазах не станет огромной. А в огромную муху попасть уже не составляет труда!

— Ты устал, парень,- озабоченно сказал капитан, маленький, сухой и во всем точный. — Ничего, скоро домой…

— Не хочу домой, мне и здесь хорошо. Белогорье — то, что отражается в Беловодье, Шамбала, практически, — сказал борттехник, и с капризной сварливостью добавил: — А ваши Магдагачи в переводе с эвенкского — кладбище старых деревьев…

Игорь Фролов

10 убийц секса, или как удержать мужчину

Еще вчера вы сутками не вылезали из постели. Сексом могли заниматься в лифте, парке, машине – где угодно. Или это было не вчера? Когда – месяц назад или полгода? Когда у вас с ним вообще последний раз был секс? Хотя бы в «миссионерской» позе, не снимая теплой пижамы и не выключая детектив по телевизору? Такой секс вам не нужен, значит, его не было. И другого тоже не было, потому что вы устаете, он устает, вот и гости поздно ушли, и любимый детектив начался. Правда, вы и раньше уставали, принимали гостей, но страсть была!

Люди, которые утверждают, что секс – не главное в жизни, либо не верят сами себе, либо их можно пожалеть. Нормального секса они не пробовали. Конечно, человек – не животное. Но … животное. То есть необходимость секса еще никто, к счастью, не отменял. И если секс ушел из вашей жизни, не простившись, на это существуют вполне конкретные причины и способы их устранения.

1. Конфликты. Если они возникают между вами и партнером, секс быстро сойдет на нет. Чтобы вернуть остроту ощущений, удержать мужчину, надо проработать отношения, выявить все проблемы. Как правило, примирение приводит к улучшению секса.

2. Усталость. Люди вступают в брак (либо в длительное партнерство) в 25-35 лет, в период развития карьеры и самореализации. Они истощаются на работе, им уже не до любовных игр. Тут поможет снятие стресса: начните секс с расслабляющего массажа или ароматической ванны.

3. Рутина. После долгих лет брака секс протекает по знакомому сценарию. Это значительно портит его качество. Воспользуйтесь тем преимуществом, которое есть у семейных либо у давно живущих вместе пар: полное отсутствие барьеров и чувства стыда перед партнером. Это отличный повод для самых смелых экспериментов.

4. «Бытовуха». Проблемы детей, семейного бюджета, ремонт, домашняя суета — все это притупляет страсть. Смените обстановку: почему бы не заняться этим в гостиничном номере или в загородном доме отдыха, где вас встретит роскошь и комфорт?

5. Чувство братства. Многие женщины говорят, что муж или постоянный партнер для них уже давно превратился в родственника. А секс с родственником – это напрягает. Тут поможет романтика. Прокатитесь на вечернем трамвае, прогуляйтесь по ночному городу, сходите на свидание, подарите друг другу абсолютно ненужный, романтический подарок. Секс будет наполнен давно минувшим волшебством.

6. Ошибки. Большинство людей все-таки вступают в брак или начинают жить вместе не ради секса. Когда уходят самые яркие чувства,трудно удержать мужчину. Вы можете обнаружить, что ваш партнер не стремится давать вам того, чего вы хотите. Займитесь сексуальными экспериментами, учите его ласкать вас так, как вы любите. Брак – оптимальное время для осуществления самых бурных сексуальных фантазий. Неужели родной супруг вам откажет?

7. Отстраненность. Каждый занят своим делом, и вы не уделяете друг другу достаточно внимания. Отличный способ удержать мужчину – заняться чем-то вместе. Запишитесь на танго или займитесь изучением нового языка. Отправьтесь в путешествие, начните вместе какое-то интересное дело. Секс прокрадётся обратно в вашу жизнь.

8. Хандра/депрессия. Иногда мы не замечаем, что испытываем серьезные проблемы с настроением. Многие люди привыкли жить годами в состоянии легкой подавленности, и это, разумеется, просто уничтожает секс. Если меланхолия навещает вас слишком часто, обратитесь к психологу или разберитесь в себе. Как только жизнь вас будет полностью устраивать, появится и секс.

9. Физиологические проблемы. Не секрет, что, помимо психологии, в сексе в первую очередь задействована физиология. В течение жизни гормональный фон организма снижается и вырастает, имеет волнообразный характер. После 35 лет женщина испытывает пик своей сексуальности, в то время как мужчина ощущает заметный спад. Кроме того, после беременности и родов гормональный фон снова меняется, что не может не сказаться на сексе. Запишитесь к сексологу и не бойтесь принимать стимулирующие препараты. В конце концов, этот процесс не односторонний: сам секс действительно укрепит те отношения, которые приносят вам радость, и поможет удержать мужчину от походов «на сторону».

10. Нелюбовь. Что тут скажешь? Сложно есть нелюбимую манную кашу и давиться ею. Если в этом причина вашего охлаждения – не выручит ни один спасательный круг. Помните: счастья достоин каждый, и вы с вашим мужчиной – не исключение. Вам предстоит сделать выбор. Пускай он будет правильным и для вас, и для него.

Автор: Лиля Люлина

Где я вам найду гитару!

1985 год, перегоняем шестёрку Су-17М из Борзи в Барановичи. Особенность этого самолёта в том, что в систему кондиционирования воздуха в кабине заливается смесь воды и спирта. Естественно, летом туда заливали только воду, а по документам и спирт тоже, который потом употреблялся. По положению о перегонках истребителей- бомбардировщиков составом больше пары, выделялся борт сопровождения Ан-12 с техническим составом и запасным лётчиком на борту.

Сама перегонка выглядела так: шестёркой садимся на промежуточном аэродроме, за нами садится борт сопровождения, техники подготавливают «Сухие» к вылету, мы взлетаем, Ан-12 за нами и так далее. А запасной лётчик официально нужен для замены в случае болезни одного из перегонщиков, а неофициально – для получения и дележа вышеупомянутого спирта. Естественно, делать этому лётчику нечего, кроме как на очередном аэродроме принести нам пустые канистры и отнести полные в Ан-12. Ему скучно и он потихонечку начинает дегустировать полученный спирт.

Садимся в Кустанае, ждём, когда сядет борт сопровождения, чтобы взять у Юрки (так звали запасного лётчика) канистры.

И вот картина: заруливает Ан-12, открывается рампа, выходит Юрка и на вопрос: «Юра! Где тара?», он, удивленно оглядываясь, отвечает:

— Мужики, ну где я вам здесь гитару найду?

Михаил Огерь

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!