AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Коротко о спорте

Вальбуэна в пятницу может приехать в Москву
31 июля 2014, четверг. 13:11

Полузащитник «Марселя» Матье Вальбуэна, который близок к переходу в «Динамо», планирует в пятницу приехать в Москву. Это случится в том случае, если 29-летний футболист успеет получить российскую визу, передаёт «Интерфакс».

Официально о переходе Вальбуэна в «Динамо» клубы могут объявить до конца текущей недели. Ранее сообщалось, что игрок сборной Франции подпишет контракт с бело-голубыми на три года, по условиям которого получит € 10 млн.

«Марсель» в случае продажи Вальбуэна заработает € 7 млн.
Источник: Интерфакс

Болельщики «Днепра» и «Копенгагена» подрались из-за российского флага
Инцидент произошел на матче Лиги чемпионов в Киеве
31.07.2014, 11:33
Драка между болельщиками футбольных клубов «Днепр» (Украина, Днепропетровск) и «Копенгаген» (Дания) (0:0) в перерыве первого матча третьего квалификационного раунда Лиги чемпионов возникла из-за вывешенного российского флага на трибуне фанатов датской команды.
В среду в Киеве «Днепр» сыграл вничью с «Копенгагеном» (0:0). В перерыве несколько десятков украинских болельщиков прорвались за ограждение трибун и устроили потасовку со стюардами и датскими болельщиками, из-за чего второй тайм встречи начался на 15 минут позже запланированного времени.
В ходе потасовки на стадионе травмы получили игроки «Копенгагена», сидевшие на скамейке запасных. В драке приняли участие 50 украинцев и 15 датчан. По данным СМИ, участники инцидента не получили серьезных травм, а после драки украинские фанаты вернулись пожать руки датчанам.
В связи с произошедшим представители «Копенгагена» подали жалобу в Союз европейских футбольных ассоциаций (UEFA). Матч был перенесен в Киев из Днепропетровска по требованию UEFA в связи с нестабильной ситуацией в стране. Ответная встреча состоится в 5 августа в Копенгагене.

«Аэрофлот» продлил отмену рейсов в Харьков и Донецк до 25 октября

Москва. 29 июля. INTERFAX.RU — «Аэрофлот» продлил отмену рейсов в некоторые города Украины, сообщил «Интерфаксу» представитель компании. Так, авиаперевозчик отказался возобновлять рейсы в Одессу и Днепропетровск до 31 августа, а в Харьков и Донецк — до 25 октября.
Ранее «Аэрофлот» сократил количество полетов на Украину с 72 до 52 рейсов в неделю. В Харьков и Донецк компания не летает со 2 мая.
Отмена рейсов «Аэрофлота» в Одессу и Днепропетровск произошла после крушения самолета»Боинг» авиакомпании Malaysia Airlines, произошедшего 17 июля в Донецкой области Украины.

Евгений Пожидаев: Война и оружейный дисбаланс в Новороссии — конец близок?

Итак, очередное наступление украинской армии оказалось самым продолжительным и масштабным с начала боевых действий. ВСУ сумели:
а) срезать лисичанский выступ, впрочем, всё равно обречённый после падения Славянска
б) взять Дзержинск и вплотную подойти к Донецку, практически деблокировав аэропорт
в) захватить и зачистить ключевую транспортную развязку региона — Дебальцево, перехватив наиболее удобную трассу, связывающую Донецк и Луганск
д) частично нарушить блокаду южного котла, заняв населённые пункты между границей и Саур-могилой.

Территория ЛНР и ДНР неуклонно сжимается, ополчению не удалось вернуть под свой контроль ни одного крупного населённого пункта — и это, увы, неизбежность. Разрыв в военном потенциале ополчения и украинской армии увеличивается, причём далеко не в пользу первого — и при сохранении инерционного сценария будет увеличиваться дальше, несмотря на потери (их суточное количество примерно равно потерям федеральных войск в первой чеченской).
Группировка ВСУ неуклонно растёт, достигнув сейчас 35-40 тыс. (в начале июня её численность оценивалась в 30 тыс., в марте общая численность боеготовых частей не превышала 6 тыс.) — мобилизационная машина, хотя и с перебоями, работает (так, в Киеве удалось призвать половину от запланированного). Всего с начала мобилизации было призвано 60 тыс. человек.
При этом исчерпания мобилизационных резервов нет и не предвидится. Даже в наиболее милитаризованной Днепропетровской области пока служит лишь каждый десятый из 100 тыс. военнообязанных. Призыв старших возрастов связан, скорее, с желанием получить имеющих советский военный опыт, чем с чисто количественным дефицитом людских ресурсов.
В ходе третьей волны мобилизации намечено мобилизовать около 70 тыс. человек. В целом, потенциально это позволит добиться десятикратного перевеса в численности над ополчением (вряд ли стоит напоминать, что стрелкового оружия у Киева более чем достаточно хотя бы количественно — только АК различных модификаций насчитывается 4 млн. шт.).
При этом Донбасс по-прежнему скован дефицитом даже только пехотного снаряжения и стрелкового вооружения — хотя в ополчение только в Донецке практически сразу записалось 20 тыс. человек, реализовать этот потенциал не удаётся. В ДНР этому мешала ещё и «осторожная» политика местного руководства, однако после появления Стрелкова в Донецке он достаточно быстро столкнулся с дефицитом вооружения, а не добровольцев. При этом из-за огромного превосходства противника в численности и тяжёлом вооружении, фактические потери обороняющегося ополчения лишь в 2-3 раза меньше, чем у украинских войск. При гораздо большем разбросе в численности, тенденция крайне неблагоприятная.
Перевес ВСУ в тяжёлом вооружении выражен крайне резко.

Посмотрим на связку ВВС-ПВО по обе стороны фронта. На начало 2014-го на вооружении украинских ВВС состоял 31 штурмовик Су-25. 14 самолётов было боеспособно; в ходе весенней «военной тревоги» отремонтировано ещё пять самолётов. В ходе боевых действий сбиты 4 и сильно повреждены 2 машины. Пополнение возможно несколькими путями. Украина обладает возможностями для ремонта авиационной техники и повреждённых машин, которые, вполне возможно, будут возвращены в строй. 4 Су-25 сейчас проходят модернизацию, и она вскоре должна завершиться. Ещё один самолёт находится в собственности авиаремонтного предприятия и может быть мобилизован. Иными словами, Украина способна практически восстановить свою довоенную группировку штурмовиков даже без внешних закупок, которые также возможны — так, Грузия планирует продать Киеву шесть машин.
Штурмовики дополняются фронтовыми бомбардировщиками Су-24М. На начало 2014-го на вооружении украинских ВВС состояло 22 самолёта, из которых боеготовы были 6-7. 21-го марта один из самолётов разбился при посадке, и ещё один был сильно повреждён 1-го июля. Активное применение имеющихся бомбардировщиков затруднено сложностью пилотирования и обслуживания и большим расходом топлива, однако потенциально возможно.
Войска ЛНР располагают несколькими летательными аппаратами — с начала июня предпринимались попытки найти пилотов для лёгких многоцелевых вертолётов Ми-2 и Ка-26 и учебно-боевых (могут использоваться как лёгкие штурмовики) самолётов Л-29 и Л-39, позднее на вооружение ополчения поступил штурмовик Су-25. При этом «номенклатура» ВВС Донбасса подозрительно пересекается со списком экспонатов Луганского авиационно-технического музея, где к началу боевых действий находилось по одному экземпляру Ми-2, Ка-26 и учебно-боевых самолётов обоих типов. При этом в Луганске располагается авиационно-ремонтный завод (ЛАРЗ), специализирующийся на ремонте авиационных двигателей и вертолётных редукторов. «Загадочный» Су-25, вполне вероятно, имеет то же происхождение. Иными словами, речь о весьма не новых (в случае с Ми-2 и Л-29 — очень старых) машинах с гарантированно вылетанным ресурсом (единственный боевой вылет Су-25 в данном случае симптоматичен). Оснований ожидать значительного пополнения авиации ополчения также нет.

ПВО ополчения — это старые ПЗРК «Стрела-2» (приняты на вооружение в 1967-м) и ЗРК «Стрела-10М2» (несколько единиц, досягаемость по высоте — не более 5 км; в итоге борьба с высотными целями для ополчения затруднена). При этом производство «Стрел» прекращено в начале «нулевых» а срок их хранения в оптимальных условиях не превышает 10 лет; на территории Украины ПЗРК не производились. В итоге половина «летальных» потерь ударной авиации пришлась на 23 июля — после катастрофы «Боинга» украинские ВВС рассчитывали на пассивность ПВО и не принимали элементарные меры безопасности. Эффективность ПВО ополченцев объективно не слишком высока.
Как следствие, при всех своих ограниченных силах, ВВС Украины и впредь сохранят возможность наносить удары с воздуха. По данным The Military Balance, на вооружении Украины по состоянию на 2012-й формально состояло 1097 Т-64, включая 76 модернизированных Т-64БМ «Булат», 10 Т-84У Оплот. На хранении находилось 650 Т-64, 165 Т-80, до 600 Т-72 (последние два типа были официально сняты с вооружения). При этом гарантированно неремонтопригодными (подлежавшими утилизации) считались 300 Т-64. В отношении Т-72 украинское министерство обороны считало «избыточными» 126 танков.
В 2013-м на экспорт отправилось 49 Т-72. На начало конфликта на вооружении сохранилось 616 танков Т-64 и Т-84 «Оплот». При этом после начала войны украинские военные снова вернули в строй исправные Т-72 и Т-80.
Иными словами, гарантированно ремонтопригодно было 616 машин (Т-64 и Т-84). На хранении (в теории) находилось 986 Т-64, 165 Т-80 и до 425 Т-72. Столь же теоретически они могли быть возвращены в строй после ремонта или послужить донорами запчастей для восстанавливаемых машин.

На практике всё менее радужно — так, на киевском бронетанковом заводе выявлено 245 разукомплектованных танков, БТР и БМП и 4 просто исчезнувших. Всего нарушения были выявлены на 17 предприятиях украинского ВПК. Тем не менее, «возвратный потенциал» украинских бронетанковых сил достаточно велик.
Что касается лёгкой бронетехники, то речь о 719 — БМП-1, 1363 — БМП-2, 78 — БМД-2, 60 — БМД-1, 857 — БТР-70 и 383 — БТР-80, некотором количестве других машин. Естественно, большая часть требует ремонта, БМП-1 и БМД-1, БТР-70 — в последние годы практически не использовались. О возможностях ввода в строй бронетехники не стоит судить только по «изделиям» Николаевского ремонтно-механического завода (в просторечии — «рембаза», ныне украинские РМЗ переименованы в бронетанковые заводы) — речь о крайне специфическом предприятии, простаивавшем в 2008-2011 гг. и потратившем полтора месяца на ремонт 6 БТР в 2012-м. Партия состояла из 17 машин, и последствия ремонта проявили себя во время репетиции парада в Севастополе годом позже — из 10 БТР морской пехоты один утонул, и ещё один заглох, не сумев проехать несколько десятков метров от корабля до берега. После 2012-го предприятие военных заказов не получало.

К сожалению, далеко не вся танкостроительная отрасль Украины представляет собой гротескные развалины. Мощности завода имени Малышева в подконтрольном киевским властям Харькове сократились по сравнению с советским периодом в 8 раз при радикально снизившемся качестве, однако до сих пор позволяют производить порядка 100 танков и 200 бронетранспортёров в год. В случае с ремонтом эта цифра увеличивается в разы. Его дополняют РМЗ в том же Харькове, Львове (специализируется на ремонте Т-72), Киеве, Житомире и Шепетовке (лёгкая бронетехника и артиллерия), при этом по крайней мере три первых были достаточно стабильно загружены экспортными контрактами (в основном ремонт и модернизация Т-72) и вполне дееспособны.
Что касается стоимости ремонта, то капитально отремонтированный Т-72 стоил иностранным заказчикам в среднем $200 тыс. Таким образом, капитальный ремонт сотни танков обойдётся лишь в $20 млн. Иными словами, потенциально Украина может вводить в строй по нескольку единиц бронетехники в день. Так, 18 июня с завода имени Малышева в зону «АТО» отправилось порядка 100 ед. бронетехники.
Артиллерия Украины «на бумаге» выглядит так. РСЗО: 279 — БМ-21 «Град», 20 — «Град-1», 137 — «Ураган», 80 — «Смерч». При этом, например, в последнем случае, речь идёт о 43,7- тонной 300-мм системе, способной одним залпом отстрелить 12 снарядов с 95 кг взрывчатки каждый. Дальность стрельбы имеющимися у Украины снарядами достигает 70 км. Ствольная артиллерия: 40 современных 152 мм САУ «Мста-С», 456 — 152-мм САУ «Акация», 542 — 122 мм САУ «Гвоздика» (все — на хранении), 74 — «Ноны», 24 — 152-мм «Гиацинта» и 92 — 203-мм «Пиона» (на хранении). Буксируемая артиллерия: 2 — «Ноны-К», 179 — 152-мм «Мста-К», 352-мм 122 мм гаубицы Д-30, 287 — 152-мм «Гиацинт-Б», 215 — старых 122-мм Д-20 и 7 столь же архаичных 152-мм МЛ-20. Количество боеприпасов к артиллерии измеряется миллионами тонн.

При этом Украина обладает значительными ремонтными мощностями. Так, Шепетовский ремонтный завод сейчас ремонтирует «Грады», «Ураганы», САУ и более 165 единиц другого ракетно-артиллерийского вооружения», не считая работы выездных бригад. Кроме того, украинские войска располагают 12 установками «Точка» и «Точка-У»; работоспособный боезапас — 50 ракет.
На противостоящем этой огромной массе тяжёлого вооружения Донбассе никогда не было сопоставимых резервов. В последние годы там не располагалась ни одна из 18 бригад ВСУ. Де факто, в руки ополчения могли попасть только арсеналы немногочисленных частей «второй линии» и одна (1282-я) база хранения, сейчас контролируемая карателями. Специализированные ремонтные мощности унаследованы от 72-го ремонтно-восстановительного батальона в Луганске.
В итоге сейчас повстанцы располагают десятками единиц бронетехники против сотен; например, все последние дни под Донецком, по некоторым источником, действовало лишь 5 танков. Практически то же соотношение по артиллерии.
Ситуацию усугубляет крайний дефицит исправного противотанкового вооружения. Характерные случаи, когда из трёх-четырёх запущенных по танку ПТУР или гранат РПГ срабатывала одна, «засветились» ещё во время боёв начала мая под Славянском и отмечены по крайней мере ещё при штурме Изварина и обороне Лисичанска. Это системное явление, и причины его становятся ясны, если посмотреть на трофеи ВСУ. Так, «горы оружия», оставленные Стрелковым в Славянске демонстрируют такие примечательные экземпляры, как древний РПГ-18 «Муха» — снят с производства в 1985-м, с вооружения в 2004-м; конкретный экземпляр сделан в 1980-м. Среди трофеев, захваченных во время боёв за Металлист — СПГ-9 (на вооружении с 1963-го, образец боеприпас произведён в 1979-м, прицел отсутствует; СПГ-9 снят с вооружения в 1987-м). По прежнему регулярно применяются противотанковые ружья времён Великой Отечественной.

Снабжение боеприпасами крайне далеко от идеального — кроме весьма небогатых складов, ополченцы контролируют патронный завод в Луганске, производивший снаряды «Точмаш» в Донецке, донецкий завод химических изделий, производящий взрывчатые вещества и способный производить, например, сборку ракет и пороховой завод в Красном луче. Однако «Точмаш» почти недееспособен. При этом его, как и патронный и химический завод, систематически обстреливают.
Иными словами, ВСУ продолжат наращивать свой потенциал опережающими темпами, если не столкнутся со срывом мобилизации, что сейчас маловероятно. На стороне ВСУ, во-первых, почти неограниченные запасы боеприпасов. Во-вторых, сравнительно низкий расход топлива — суммарная территория ЛНР и ДНР уже меньше территории Чечни. В третьих, возможность сравнительно дёшево ввести в строй сотни единиц артиллерии и бронетехники. В четвёртых — крайне дешёвые солдаты. Как результат, «АТО» уже требует расходов сверх запланированного ($4,3 млн. в день), что пока по карману даже Украине.
Напротив, ЛНР и особенно ДНР рискуют лишиться даже того объёма помощи, который им направляется: на границе ожидается появление миссии ОБСЕ, оснащённой беспилотниками для её контроля, а коммуникации между границей и ДНР осложнены. «Мирные инициативы» Петра Порошенко, как следствие — лишь повод выиграть время для завершения третьего этапа мобилизации, который может быть сорван потоком «похоронок», и наращивания численности военной техники. «АТО» неизбежно будет продолжена.
Сейчас у ополчения, по сути, последний шанс переломить ситуацию, нанеся неприемлемые потери ВСУ и сорвав мобилизацию, однако им откровенно не хватает для этого ресурсов. Пока ситуация развивается в сторону дилеммы, когда Москва должна будет либо непосредственно вмешаться, либо сдать Новороссию с неприемлемыми внешне- и внутриполитическими последствиями. Дистанцирование от конфликта и попытки найти компромисс — которого просто не будет — неуклонно тянут нас к более чем серьёзному геополитическому поражению, и это объективный факт, как бы мы не пытались убедить себя в обратном.

Евгений Пожидаев — обозреватель ИА REGNUM

Где будут производить комплектующие для авиации РФ

Москва. 31 июля. INTERFAX.RU — Белорусские предприятия военно-промышленной отрасли намерены развивать производственную кооперацию с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

Об этом в интервью телеканалу «Беларусь 1» заявил председатель государственного военно-промышленного комитета (Госкомвоенпром) Сергей Гурулев.
«Мы договорились, что к 1 сентября подготовим концепцию развития наших предприятий, имеющих отношение к авиации, которая будет согласовываться с концепцией развития до 2025 года этой корпорации [ОАК]», — сообщил он.
Гурулев заметил, что в настоящее время разрабатывается концепция развития предприятий ВПК Белоруссии до 2025 года. «Мы уже определили, что мы будем производить — не ремонтировать, а производить», — подчеркнул он.

Ранее президент Белоруссии Александр Лукашенко поставил задачу по созданию и развитию в стране авиапромышленности. Как отметил глава Госкомвоенпрома, задача поставлена «совершенно реальная». «Не создание самолета с нуля, а уход от чистого ремонта к максимальному локальному участию в создании того или иного вида самолета», — пояснил Гурулев.
Он отметил, что Белоруссия не будет производить двигатели для самолетов, но, например, элементную базу для самолета или вертолета в состоянии сделать.

Председатель комитета высоко оценил возможности белорусских предприятий ВПК, напомнив о развитом космическом приборостроении. В этой связи он напомнил, что в 2015-2016 годах совместно с КНР Белоруссия осуществит запуск спутника связи (подрядчиком создания спутника выступает компания «Великая стена»).
Гурулев также заявил о востребованности продукции отрасли на мировом рынке. В качестве доказательства этому он сообщил, что на прошедшей недавно в Минске выставке вооружений MILEX белорусскими предприятиями заключено около 15 контрактов на $700 млн. По его словам, сейчас готовятся другие контракты, общая сумма которых может превысить $1 млрд.

Сообщения о намерении ОАК производить комплектующие в Белоруссии появились на фоне обострения отношений между Кремлем и Киевом. Ранее оборонные предприятия Украины отказались поставлять в Россию свою продукцию. Как сообщали СМИ, на устранения негативных последствий от разрыва отношений с украинским оборонщиками России понадобится около 33 млрд руб.

http://www.interfax.ru/

У вас авто? Начните с начала

В прошлом автогонщик, чемпион СССР, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев, автор бестселлеров по вождению автомобиля, делится секретами мастерства безопасного вождения современного автомобиля.

Мне пришла в голову мысль взять лучшие наработки гоночной теории, упростить их до нужного уровня, сделать понятными простому водителю и применить на практике вождения автомобиля в нормальных, каждодневных условиях! Это и есть мой новый взгляд на вождение

Автор и издатель не несут ответственности за последствия неверно понятных советов или упражнений по вождению автомобиля, приведенных в этой книге. Автомобиль — источник повышенной опасности и может нанести вред самому водителю и окружающим. Будьте осторожны и внимательны в любых ситуациях, не нарушайте ПДД!

СТАНЬ СВОИМ СОБСТВЕННЫМ ИНСТРУКТОРОМ!

«Давление чаще идет не от людей, а приходит откуда-то сверху. Если прессингуют люди, значит, в этом виноват ты сам. Любой прессинг возникает, когда ты сам теряешь контроль над ситуацией».
Пилот Формулы I Дэвид Кулгхард

Почему постижение простых истин вождения авто для многих новичков тяжелый труд? Управление автомобилем дается буквально потом и кровью, а главное — обучаемый расходует огромное количество нервных клеток, которые, как известно, не восстанавливаются.

Почему часы, проведенные в машине с инструктором, это часы мучений и унижений, и они вспоминаются, естественно с ужасом? Известная журналистка Вероника Баде вопрошает в одной из своих радиопередач: «А почему многие мужчины и женщины, окончившие курсы, водят машину откровенно плохо? Потому что на тех курсах, которые существуют на данный момент в России, водить не учат». Совершенно верно! Учат «получать права», причем, порой, не совсем честным путем. Но, не будем огульно обвинять всех инструкторов вождения в отсутствии профессионализма. Журналист Юрий Гейко говорит по этому поводу следующее: «Вообще, учить вождению — это очень тяжелый труд. Это надо иметь такие нервы! Надо быть таким выдержанным!»
К сожалению, опыт приходит уже после того, как понимаешь, что не так себя вел, не так говорил.

Отмучился, получил права и поехал? Как бы не так! Подавляющее большинство водителей, получив права, боится выезжать на дороги и улицы, так как новоиспеченные водители не чувствуют уверенности за рулем автомобиля. И это вполне объяснимо тем, что часы накатаны под руководством инструктора на площадке со скоростью медленно бредущего пешехода. Проанализировав ошибки начинающих водителей, автор пришел к выводу, что все они однотипны. Давайте вместе разберем, изучим упражнения, которые помогут восполнить пробел «автообразования», и сделаем правильные выводы. Выводы очень простые: знать и уметь — это не одно и то же! Даже отлично вызубрив теорию и осознавая свои собственные ошибки, вы будете повторять их с невиданным упрямством. А это уже проблема психологическая!

Вы постоянно куда-то торопитесь, и этот стереотип поведения передается на ваш стиль вождения. Запомните, вождение автомобиля не требует от человека резких необдуманных движений. Выдержка и спокойствие. Вот чему надо учиться! Учиться лучше всего у автогонщиков, так как они действительно умеют по-настоящему водить машину и могут дать очень ценные советы. Как говорит легендарный Джеки Стюарт, пилот Формулы I: «Возбуждение — вот основная проблема гонщика. Оно может пустить выступление под откос больше, чем что бы то ни было!» Ему вторит незабвенный пилот Формулы 1 Нейджел Менсел: «Гонщик не показывает своих чувств. В гонках я вживляю свое сознание в свою машину и встаю на автопилот». Такого мнения придерживаются чемпионы мира. В высшей степени легкомысленно не прислушаться к столь авторитетным высказываниям.

Считаете, что обычная «гражданская» езда не имеет ничего общего с гонками? А почему тогда так много аварий на наших дорогах? Понятное дело, гонщики сильно рискуют, но их быстрая езда на пределе возможностей — профессиональный спорт со своими жестокими законами и правилами. Но представить себе, что автогонщик в условиях обычного дорожного движения «не справился с управлением» и попал в аварию просто невозможно! Так не бывает! А вот когда видишь аварии на дорогах с участием обычных автомобилистов из числа тех, кто просто хотел из пункта «А» попасть в пункт «Б» просто оторопь берет. Невозможно так филигранно положить автомобиль на крышу без специальной подготовки! Однако смеяться не хочется — слишком много народу гибнет на дорогах.
Что же делать?

Один из читателей написал мне письмо следующего содержания: «В своей работе Вы упускаете такой нюанс: из ВСЕХ существующих на сегодня видов спорта, автоспорт единственный имеет АБСОЛЮТНО ПРИКЛАДНОЕ значение! На этом надо делать упор! Ведь все остальные виды спорта — это здоровье, а автоспорт — это и здоровье, и улучшение обстановки на дорогах, сохранение нервов и ЖИЗНЬ!!»

Так мне и пришла в голову мысль взять лучшие наработки гоночной теории, упростить их до нужного уровня, сделать понятными простому водителю и применить на практике вождения автомобиля в нормальных, каждодневных условиях! Это и есть мой новый взгляд на вождение, в эффективности и правильности которого я уверен на все сто процентов! Известный американский тренер Росс Бентли любит задавать вопрос: «Кто может бьпь тренером у автогонщика?» И с типичной для американца прямотой отвечает: «Ты сам». Для этого совсем не обязательно быть автогонщиком. Просто надо овладеть секретами пилотного «инжиниринга», то есть правильно сформировать пилота, а это больше, чем тренировать! А кто может быть «тренером» у начинающего водителя? Инструктор, который сам уже давно водит машину? Грамотный инструктор, да чтобы еще объяснять мог, основы педагогики и психологии знал, увы, очень большая редкость! Именно по этой причине автор предлагает вам стать своим собственным персональным инструктором-тренером.

Процесс обучения для разных людей отличается довольно сильно. Одни лучше усваивают информацию визуально, другие на слух, для третьих процесс познания связан с копированием образца. В нашем случае вы — читатель, решившийся освоить секреты автомастерства,— выступаете одновременно в роли учителя или инструктора и обучаемого. В этом есть свои плюсы. Во-первых, самостоятельное прочтение текста с описанием упражнений поможет усвоить информацию визуально. Во-вторых, практическая попытка выполнить описанные упражнения. Но самый лучший результат будет достигнут, когда вы перескажете то или иное упражнение кому-то из своих знакомых. А еще лучше продемонстрируете выполнение упражнений. Показать на практике, как вы освоили теорию,— очень действенный метод. Вы с удивлением обнаружите, что поняли кое-какие очень важные нюансы. Один начинающий автогонщик прослушал мой курс лекций о теории вождения гоночной машины. Выступая в первом сезоне, он держался в середине, показывая средние результаты, как, впрочем, большинство новичков. Но в следующем сезоне он буквально начал творить чудеса, выдавая неизменно лучший результат на трассе, просто не оставляя шанса своим соперникам, таким же новичкам. «Что случилось?» — спросил я его. «Дело было так. Один мой хороший знакомый попросил рассказать ему, а лучше — показать гоночные приемы вождения автомобиля,— начал рассказывать он.— Я отыскал подходящее место и принялся демонстрировать ему высший класс. И неожиданно для себя понял все свои ошибки, вник в суть многих положений, и все стало получаться!»

Вот, например, упражнение «АВАРИЯ». Понятное дело, выполнять его мы будем исключительно виртуально. Сядьте в автомобиль и пристегнитесь ремнями безопасности. Представьте себе, что вы будете делать, если ваш автомобиль мчится на препятствие и вы не успеваете затормозить или объехать его (возможно, он появился на вашем пути внезапно). Женщины в таких случаях бросают руль и пронзительно кричат, забывая о педали тормоза. И это, не смейтесь, почти правильно! Вспомню такой эпизод. Один
талантливый автогонщик ехал по извилистому загородному шоссе, когда из-за поворота боком по разделительной полосе выскочил встречный автомобиль. «Я был уверен, что он буквально через долю секунды уйдет в лес, но водитель что-то предпринял, после чего его автомобиль каким-то чудом остался на дороге, и в тот же миг произошло столкновение. Я успел только чуть взять вправо и нажать на тормоз»,— рассказал он. Последствия? Как и следовало ожидать, подушка безопасности и ремни сослужили свою службу, да и БМВ, пусть не последней модели, но все равно автомобиль достаточно безопасный. На верхней половине тела — никаких повреждений. А правая нога сломана в нескольких местах… Дело в том, что когда водитель тормозит, он почти распрямленной в коленном суставе напряженной ногой что есть мочи жмет на тормоз… и получает в эту ногу сильнейший удар. Мораль? Как учит старая как мир раллийная мудрость, когда удар неизбежен, надо бросать руль и убирать ноги с педалей как можно быстрее! Отпустить руль также важно, так как во время удара передними колесами о препятствие его может с такой силой крутануть в сторону, что травм пальцев или кистей не избежать.

Попробуйте потренироваться! Попросите вашего напарника, сидящего на пассажирском сиденье внезапно хлопнуть в ладоши. Это и будет сигналом к тому, чтобы вы в мгновение ока убрали руки с руля и ноги с педалей и сгруппировались.

Итак, переходим к важным вещам, изучив которые вы станете хорошо и уверенно водить машину, несмотря на небольшой стаж пребывания за рулем.

ПОЧЕМУ ВОДИТЬ ТРУДНО?

Инструктор по вождению Виктория Дудник считает: «Особенно тяжело работать с новичками, например, с женщинами, которые приходят после того, как их обучают мужья или родственники. У них дикий страх. Потому что муж раза три сказал ей все, что он о ней думает. Человек всего боится». Автор согласен на все сто. «Не мог бы ты по старой дружбе обучить мою жену вождению? — попросил

меня как-то закадычный приятель. Пойми, когда я пытаюсь ее поучить, это сразу ругань вплоть до развода! Она просто тупицей оказалась! Ей водить не дано, я сомневаюсь и в твоем успехе, но ты — моя последняя надежда». Такие откровения мужей мне приходится слышать довольно часто. По правде, я не сомневаюсь в успехе этого, казалось бы, безнадежного дела. Потому что знаю конкретно чему и как учить. Проблемы у всех новичков и у мужчин, и у женщин одни и те же:

• они не чувствуют скорости и расстояния;

• они не чувствуют габаритов автомобиля;

• они не знают принципов маневрирования в ограниченном пространстве;

• они не понимают, что вождение — это «игра на упреждение»;

• они не понимают законов движения в потоке машин и так далее.

Вместо того, чтобы спокойно объяснить, показать на простом примере, дать «ключик» к решению проблемы, выполнив простейшее упражнение, учитель-инструктор требует от обучаемого того, что последнему вообще не ясно. Большое значение имеет психологический настрой.

Например, тренер говорит пилоту перед стартом: «Смотри, не угоди в отбойник, как в прошлый раз!» или «Не бойся
отбойников, ударишь машину — починим!» И то, и другое неверно! Что после такого напутствия начинает думать гонщик? Все его мысли об отбойнике, то есть об аварии. А грамотный тренер должен был сказать, к примеру: «Удели большее внимание езде по идеальной траектории, особенно на первых кругах, когда шины еще не прогрелись». И когда инструктор по вождению грозным голосом требует, чтобы ученик вел машину точно посередине дороги, он ничего не добьется. Ученик не знает, как нужно обращаться с рулем, чтобы вести машину, как положено. И браниться на него бесполезно! Надо просто объяснить на простом примере.

ТРУДНЫЕ ПЕРВЫЕ МЕТРЫ

Инструктор по вождению автомобиля, сажая новичка за руль, учит его трогаться с места и кое-как тормозить. Остальное умение приложится,— считает он. К сожалению, многие думают, что управлять автомобилем — это вообще очень простое дело: нужно только уметь трогаться. Переключать передачи, поворачивать и тормозить — это потом, и как все это делать абсолютно неважно, главное — заветные «корочки» водительских прав уже в кармане. Ситуация, по словам одного из вчерашних учеников, напоминает поспешное обучение летчиков во время войны. Их учили только взлетать и кое-как садиться, на большее просто не было времени. Точно так же в спешке обучают сегодня и водителей. Нечего удивляться, что из всех аварий более пятидесяти процентов приходится на долю водителей-новичков.

Не секрет, что большинство будущих водителей, а среди них немало женщин, отмучившись на курсах по вождению за тяжелым, неподатливым рулем Жигулей, хотя и получают желанный PERMIS DE CONDUIRE, не спешат садиться за руль. Они не чувствуют уверенности в своих силах и просто боятся самостоятельно выезжать надороги и улицы. Такой комплекс может в дальнейшем очень сильно осложнить ваши отношения с автомобилем. Наилучший способ для водителя с «правами» в кармане, но без малейшей уверенности в том, что он умеет водить машину, внимательно прочесть эту книгу и твердо решить, что пора начать разбираться в нюансах. Лучше всего начать самостоятельные занятия на подходящей площадке с трогания с места и маневрирования. Затем следует подыскать среди родственников или знакомых бывалого автомобилиста и вместе с ним в воскресный день рано утром, когда движение минимальное, самостоятельно выехать на улицы населенного пункта, в котором вы проживаете.

А вот маневрированием в его присутствии я заниматься не советовал бы. И вы сами скоро поймете почему.

ЗАВОДИМ ДВИГАТЕЛЬ

Если инструктор автошколы когда-то показал вам, как заводить мотор, и вы это еще помните — уже хорошо.

Понятно, что при первой самостоятельной попытке вы не почувствуете, повернув ключ зажигания, что мотор заработал, и будете держать ключ повернутым дальше. Мерзкий шум включенного стартера, вращающегося на пару с работающим двигателем, будет резать ухо любому водителю, если он находится поблизости. Но новичок наверняка не обратит на это никакого внимания. Такой эксперимент может вывести из строя стартер и пагубно отразиться на зубчатом венчике маховика, что сулит дорогостоящий ремонт. Запомните: ключ имеет несколько положений (вращать его следует по часовой стрелке), и последнее деление, когда он несколько сопротивляется повороту, как раз включает стартер. «Повернул — сразу отпусти!» — вот что должен знать начинающий водитель. Это главное в процедуре, с которой начинается каждая поездка. Не беда, если с первого раза мотор не завелся. Заведется со второй попытки. Все равно это лучше, чем насиловать стартер, заставляя его вращаться с работающим двигателем. А если ключ упрямо не хочет поворачиваться? Сколько стресса испытали новички по этой причине! Дело в том, что штатный противоугонный штырь (заводская защита каждой машины, сходящей с конвейера) запирает вал рулевой колонки, и первое движение ключом освобождает этот штырь, втягивая его в корпус замка. Если это самое движение выполнить не удается, значит, рулевой вал находится под напряжением повернутых колес и защемляет штырь замка. Достаточно просто покачать руль вправо-влево, и ключ легко повернется. Запомните, ключ от автомобиля — святой предмет для автомобилиста. Прежде чем выйти из машины, выньте ключ из замка зажигания.

На современных автомобилях вышеописанной проблемы со стартером, вращающимся вместе с работающим двигателем, нет, ключ можно держать сколько угодно повернутым — стартер будет крутить двигатель ровно столько, сколько это необходимо для его запуска. На «свежих» моделях авто вообще ключа нет как такового. Его место заняла самая обычная кнопка с надписью «START», и вам остается, вставив уже не ключ, а некое подобие пластиковой карточки, и просто нажать на эту самую кнопку. Такая кнопка пускала стартер на довоенных автомобилях, но позаимствована она у гоночных машин, в которых автомобильный ключ не применялся по вполне понятным причинам. Во-первых, торчащий из замка ключ представляет опасность травмирования при аварии, а во-вторых, насечка на его бородке со временем стирается, и он перестает работать. Кроме того, ключ легко потерять. Я уже не говорю о том, что в современных авто нет «подсоса» и процедура пуска двигателя ввиду этого максимально облегчается. Повернули ключ, и мотор послушно завелся в любое время года, даже когда на улице мороз. Раньше в зимнее время водителям приходилось умело ловить единственно верное (определяемое опытным путем) положение рычажка заслонки подсоса правой рукой, а левой поворачивать ключ зажигания, надавливая при этом строго дозировано на педаль газа валенком. Малейший «перелив» топлива, и выворачивания свечей для прочистки и разогрева не избежать. Потом следовала процедура прогрева с постепенным утапливанием рычажка «подсоса» для снижения оборотов двигателя. Ничего подобного водители современных машин не знают. Они могут отправляться в путь, как только мотор заработал. И это абсолютно правильно.

Мало того, во многих странах работа двигателя на холостых оборотах в населенных пунктах в целях защиты окружающей среды запрещена. За несоблюдение данного правила полагается солидный штраф. Сомневающимся напомню, что специалисты давно рекомендуют сразу трогаться, не прогревая двигатель, так как моторные и трансмиссионные масла позволяют делать это без ущерба для агрегатов автомобиля. Кроме того, двигатель, работающий под нагрузкой, нагреется в несколько раз быстрее, чем на холостых оборотах. А значит, и повышенный износ деталей двигателя, неизбежно сопутствующий работе на холодном масле, будет минимальным. В сильный мороз конечно не стоит сразу пускать своего не разогретого стального коня в галоп. Разумно дать поработать мотору пару минут и начать поездку с неспешного движения на первой, а далее второй передаче первые два-три километра.

М. Горбачёв

Дыхательные упражнения для похудения

Когда речь заходит о продукции, способствующей похудению, практически невозможно определить, какие из представленных на рынке средств действительно эффективны и безопасны. Чудо-таблетки, модные диеты, липосакция, желудочное шунтирование — к чему только не прибегают люди, стремящиеся похудеть, без оглядки на возможный вред для здоровья в целом.

Уже неоднократно говорилось о том, что худеть можно естественным путем — ведь важно есть свежие и сырые продукты, такие как фрукты, овощи, ягоды и снижать потребление обработанных — белого сахара, белой муки, консервированных продуктов. Но есть и другие аспекты функционирования человеческого тела, на которые можно повлиять естественным образом с целью снижения веса — например, дыхание.
Могут ли дыхательные упражнения помочь похудеть?
С тех самых пор, как человечество стало практиковать йогу 5 с лишним тысяч лет назад, люди очень хорошо понимали силу воздействия различных техник дыхания: успокоение сознания, расслабление тела, повышение работоспособности и выносливости организма и даже улучшение качества сексуальной жизни!

Однако в наше время лишь малая толика людей помнит о дыхании вне занятий по йоге. Даже несмотря на то, что разнообразные исследования уже доказали, что неглубокое, сдавленное дыхание провоцирует избыточный стресс для организма, ослабляет иммунную систему и сигнализирует нашему телу о необходимости делать запасы жира.

Глубокое дыхание, в свою очередь, может расслабить ваше тело, помочь избавиться от стресса, стимулировать работу иммунной системы и дать команду телу ускорить метаболизм и сжигать жир быстрее и интенсивнее. Учителя по йоге всегда знали, что регулярно занимающиеся ученики, не пренебрегающие техниками глубокого дыхания, часто начинают худеть и становятся очень стройными.

Вам когда-нибудь доводилось видеть учителей йоги? Обычно благодаря привычке к правильному дыханию они не имеют на теле ни капли лишнего жира.
Как глубокое дыхание способствует снижению веса?
Когда вы делаете дыхательные упражнения, например, в йоге на пустой желудок, ваша мышечная ткань и печень могут исчерпать запас гликогенов. Поскольку мышцам для продолжения работы нужно топливо, ваша поджелудочная железа начнет вырабатывать глюкагон, посылающий жировым клеткам сигнал избавляться от запасов жира, а тело будет использовать его как источник топлива.

Поэтому когда вы начнете регулярно делать дыхательные упражнения, тем более в сочетании с двигательной активностью вроде йоги, ваше тело начнет естественным образом «отдавать» излишки жира и расщеплять его.
Кроме того, учителям йоги всегда было известно, что глубокое дыхание стимулирует пищеварение и помогает телу избавляться от отходов собственной жизнедеятельности.

Одной из ключевых проблем у людей с избыточным весом является как раз медленное пищеварение и удержание в организме токсинов, отходов и лишней жидкости. Уже одним стимулированием пищеварения и выведения этих отходов можно помочь организму избавиться от лишнего веса.

Еще одним важным способом влияния глубоких дыхательных упражнений на похудение является реакция расслабления. Пока ваше тело находится в состоянии стресса, мозг посылает надпочечникам команду вырабатывать кортизол, гормон, отвечающий за стрессовую реакцию вида «борьба или бегство».

Известно, что вместе с выработкой кортизола происходит и выброс инсулина, который провоцирует организм на накопление излишков жира и заставляет нас желать сладкой пищи (источника углеводов). Если заставить себя дышать глубоко, мы сможем расслабить свое тело, избавиться от стресса и разорвать порочный кортизольно-инсулиновый круг, порождающий накопление жира.

Дыхательные упражнения для похудения!

Чтобы делать дыхательные упражнения, не обязательно записываться на йогу. Этим можно заняться дома, хоть сейчас! Главное — концентрация на дыхании: делайте 1 вдох в течение 5-10 секунд, задержите дыхание на 2-5 секунд, и выдыхайте в течение 5-10 секунд. Это упражнение приведет вас в отличное состояние глубокого дыхание. У каждого человека оно будет отличаться, поэтому пробуйте, чтобы определить, что сработает в вашем случае.

В глубоком дыхании важно, чтобы при входе первым надувался живот, затем нижние отделы легких и в последнюю очередь верхние отделы. Это позволит воздуху проникнуть в глубину ваших легких и максимально насытить ваше тело кислородом.

Приступив к выполнению дыхательных упражнений, делайте их на протяжении не менее 5 минут. Просто глубоко подышать в течение 30-60 секунд — тоже хорошо, но для выключения реакции на стресс и полного расслабления этого недостаточно.

Новости авиации МЧС

30.07.14 18:48
Авиапарк МЧС пополнится новыми самолетами и вертолетами
Москва. 30 июля. ИНТЕРФАКС — МЧС России планирует пополнить авиационный парк самолетами Ил-76, Sukhoi Superjet 100 и вертолетами Ми-8МТВ, сообщил глава ведомства Владимир Пучков.
«Эффективность работы авиации МЧС России и безопасность полетов должны быть на первом месте. За последние годы силы и средства авиации увеличились в два раза. Что было вчера, сегодня неприемлемо. Необходимо двигаться вперед», — заявил В.Пучков на заседании коллегии МЧС, где рассматривались перспективы развития спасательной авиации.
На заседании был представлен проект приказа МЧС России, предусматривающий создание четырех авиационно-спасательных центров (АСЦ) в Северо-Западном, Северокавказском, Приволжском и Уральском региональных центрах, а также реформирование структуры существующих центров в Центральном (г.Жуковский), Сибирском, Дальневосточном и Южном региональных центрах.
По словам министра, существующие авиационно-спасательные центры показывают высокую эффективность работы при тушении крупных пожаров, санитарной эвакуации, мониторинге обстановки и выполнении других задач.
В.Пучков отметил, что кадровое и материальное обеспечение АСЦ планируется осуществлять, в том числе, за счет оптимизации существующих центров с обязательным условием недопущения снижения уровня реагирования.
Первый замглавы МЧС России Сергей Шляков рассказал о проверке МЧС контрольным управлением президента, отметив, что основное внимание будет акцентировано на выполнении плана защищенности критически важных и потенциально опасных объектов, исправности систем оповещения населения, готовности подразделений МЧС к тушению пожаров, ликвидации ЧС и оказанию помощи населению.

30.07.14 18:09
Белгородские спасатели перешли на ежедневную авиаразведку лесов из-за жары
Белгород. 30 июля. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР — Белгородские пожарные службы и представители управления лесами из-за сильной жары перешли на усиленный режим мониторинг обстановки с природными пожарами, подключив ежедневную авиаразведку, сообщил начальник ГУ МЧС по Белгородской области Сергей Потапов/
На пресс-конференции в пресс-центре агентства «Интерфакс-Центр» в среду С.Потапов сообщил, что в регионе в ближайшее время сохранится жаркая погода и температура будет достигать 36 градусов, потому в области установлен «красный» уровень пожарной опасности, когда возрастает угроза природных пожаров. Для их предотвращения введен особый противопожарный режим, который предусматривает ряд мероприятий, в том числе и запрет въезда транспорта в леса. На въездах в леса установлены шлагбаумы и аншлаги с предупреждением об опасности.
Помимо этого, по словам С.Потапова, сотрудники МЧС вместе с органами исполнительной власти, местного самоуправления, управления лесами, полицейскими проводятся широкомасштабное патрулирование лесов, особенно хвойных. Ежесуточно на территории области работает около 30 оперативных групп.
«Леса на территории области занимают около 8%, потому относятся к наземной зоне патрулирования. Но, несмотря на это, у нас заключены договоры с собственниками авиационного транспорта, и они позволяют проводить авиационную разведку. Это наиболее эффективный способ мониторинга. При этом температурном фоне мы перешли на ежесуточную воздушную разведку. Задействуем вертолеты, самолеты, дельтапланы», — сообщил глава регионального МЧС.
В белгородском управлении МЧС также есть возможность получать фотоснимки со спутника. На них отображаются термические точки с указанием координат, что серьезно облегчает работу пожарным подразделениям. Контролировать пожароопасную обстановку помогают установленные на вышках сотовой связи видеокамеры, изображение с них выведено на диспетчерский пункт. Это позволяет на ранней стадии обнаружить очаги возгорания.
В целом, по словам С.Потапова, обстановка стабильная, и с 2010 года лесных пожаров в регионе не зафиксировано. Со степными пожарами немного сложнее — за первое полугодие произошло около 600 возгораний сухой травы.

29.07.14 09:25
Авиация МЧС России доставила более 200 украинских беженцев в Башкирию в Ульяновск
Нижний Новгород. 29 июля. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ — Два спецборта МЧС РФ доставили в аэропорты Уфы (Башкортостан) и Ульяновска вынужденных переселенцев с юго-востока Украины.
На сайте Приволжского регионального центра МЧС РФ сообщается, что в понедельник вечером самолетом Ил-76 из Ростова-на-Дону в Уфу был доставлен 101 гражданин Украины, в том числе 29 детей.
А в ночь на вторник в Ульяновске приземлился самолет Ил-76, прибывший из Ростова-на-Дону. На борту находились 116 вынужденных переселенцев из Украины, в том числе 42 ребенка.
Оба борта встречали представители региональных ГУ МЧС России, в том числе психологи, отмечается в сообщении.

29.07.14 18:21
Свыше 500 беженцев с Украины будут доставлены из Ростовской области в российские регионы — МЧС РФ
Москва. 29 июля. ИНТЕРФАКС — МЧС России в течение вторника доставит из Ростовской области в другие российские регионы самолетами и наземным транспортом около 500 беженцев с Украины, сообщили в российском чрезвычайном ведомстве.
«Из Ростова-на-Дону самолеты Ил-76 МЧС России тремя рейсами доставят граждан, вынужденно покинувших территорию Украины, в Тюменскую, Свердловскую и Ивановскую области. Из города Иваново вынужденные переселенцы автотранспортом будут доставлены во Владимирскую и Тульскую области», — отмечается в сообщении, размещенном во вторник на сайте МЧС.
Из Ростова-на-Дону в Адыгею и Краснодарский край направлены автоколонны с гражданами Украины.
«Всего за сегодняшний день в различные регионы РФ запланировано доставить свыше 500 человек, в том числе более 300 — авиацией», — сообщает МЧС.
В России развернуто 454 пункта временного размещения, в которых размещено 34 тыс. 40 человек, в том числе 12 тыс. 442 ребенка.
Администрациями развернутых ПВР организовано продовольственное, медико-психологическое, информационное обеспечение вынужденных переселенцев, а также решение других вопросов.
http://www.interfax-russia.ru/

О пользе политзанятий

Во второй половине семидесятых годов вышла в свет очередная книга незабвенного товарища Леонида Ильича Брежнева «Ленинским курсом». Ну и, конечно же, на политзанятиях для лётного состава стали её изучать после лётных разборов в подразделениях гражданской авиации. И вот, в один из жарких летних дней, наш экипаж выполнял рейс из Баку во Львов, через Сочи и Симферополь. До Симферополя долетели при ясном небе, а вот после вылета из Симферополя экипажу пришлось попотеть.
В районе Одессы стоял грозовой фронт, который необходимо было пересечь, к чему мы и приступили, перед этим установив связь, как и положено с диспетчером аэропорта Одессы. Он предупредил нас, что у него временно радиолокатор не работает, обход грозовых очагов разрешает восточнее трассы, западнее запрещает ввиду близости государственной границы. Об изменениях курса ему докладывать, для контроля над нами. Мы все это приняли к сведению.

Полёт проходил на самолёте Ту-134 А, на котором экран бортового радиолокатора находится на рабочем месте штурмана , который при обходе грозовых очагов даёт курсы пилотам, что несколько неудобно в отличие от других типов самолётов, в том числе и Ту-134 Б, на которых весь экипаж видит всю картину грозовой обстановки. А здесь…: « Пять градусов вправо…, ещё пять, командир выведи из крена, так держать, и так далее». А тут ещё и болтанка и обледенение. Если посмотреть на линию пути, то она уже не выглядит прямой, а какие то сплошные зигзаги, и так до тех пор, пока самолёт не выйдет в район с хорошей погодой. Так вот штурман даёт курсы, а лётчики в поте лица вертят рога штурвалов, влево, вправо и так далее. А тут ещё диспетчер запрашивает: «Борт 65… с каким курсом следуете?» Тут такая запарка, что ему и ответить некогда, а он продолжает запрашивать.

Надо сказать, что штурманом был тогда замечательный парень, с виду грубоватый, но добродушный и находчивый и за словом в карман не полезет. Это Давид Иосифович Дородный, где он сейчас, я не знаю. На очередной запрос диспетчера, с каким курсом следуете, он бойко ответил: « Я 65 … следую Ленинским курсом!». Что вызвало взрыв хохота у членов экипажа и разрядило напряжённую обстановку. Ну, конечно же, за тем последовал нормальный доклад диспетчеру. Наконец самолёт вышел спустя некоторое время из зоны грозовой деятельности, а затем благополучно прилетели в аэропорт города Львова. Видимо, изучение трудов генсека пошло на пользу и глубоко осело в сознании пилотов.

Бондяков Александр.

«Так выглядит сокол после полета…»

В начале тридцатых годов на аэродроме одного из старейших наших летных училищ (тогда они назывались школами) — на Каче — появился необычный курсант. Он был явно старше своих товарищей, отличался уверенной, сформировавшейся манерой говорить и держаться, но, несмотря на это, жил обычной жизнью обычного учлета: и нотации инструктора, порой весьма вольные по форме, выслушивал без пререканий, и машину, вымазанную после полетного дня от мотора до хвоста касторовым маслом, исправно драил, и первого самостоятельного вылета ожидал с нормальным курсантским трепетом — словом, жил, как все…
А началось все с того, что он, едва ли не случайно, оказался в числе нескольких литераторов, которых пригласил к себе начальник Управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов и предложил им познакомиться поближе с авиацией, с тем чтобы в дальнейшем написать о ней. Художник и писатель Иван Рахилло познакомился и… заболел воздухом с такой силой, что почувствовал потребность самому научиться летать, а научившись, на всю жизнь стал своим человеком в авиации.
Разумеется, наивно было бы утверждать, что для того, чтобы хорошо описать, скажем, медиков, писателю надо обязательно стать врачом, а рассказать о жизни спортсменов невозможно, не имея хотя бы бронзовой олимпийской медали. Избранный Рахилло способ «вживания в материал», конечно, не единственно возможный. Но — видимо, далеко не худший по эффективности, свидетельством чему служит многое из написанного им в последующие годы. И — хочется добавить с уважением — способ отнюдь не самый легкий!
Время, в которое Рахилло пришел в авиацию и о котором впоследствии рассказал читателям, было фактически временем создания большого советского воздушного флота. Только что возникшая отечественная авиационная промышленность стала поставлять новые самолеты в количествах, которые всего двумя-тремя годами раньше показались бы фантастическими. Но много самолетов — это еще не авиация. Нужны люди, нужны порядки, нужны здоровые традиции, в общем — много еще чего нужно… В рассказе «Десант в юность», включенном в книгу сочинений Ивана Рахилло о воздушном флоте, писатель вспоминает то время: «Летчики-лихачи, гусары неба, еще ходили в ореоле славы. Молодые подражали им. Воздушный флот надо было перестраивать, оснащать новой материальной частью, а главное — подбирать и перевоспитывать людей». Заметьте: и подбирать, и перевоспитывать!
Вот этот-то, если можно так выразиться, пафос наведения порядка, пафос трудного, порой небезболезненного, даже драматичного перехода от авиации избранных «рыцарей воздуха» к авиации деловой, массовой, дисциплинированной, по-настоящему боеспособной, ощутимо присутствует в книге «Русское небо», и прежде всего в центральном ее произведении, романе «Летчики».
Андрей Клинков — главный персонаж «Летчиков», — в отличие от героев многих читанных нами благополучных жизнеописаний, формируется и как летчик, и как человек нелегко. Медленно, под влиянием самой жизни, а не авторского своеволия, избавляется он от влияния представителя пресловутых «гусаров неба» летчика Волк-Волконского — тоже, кстати сказать, персонажа, которого, как и его многочисленных прототипов, еще служивших в авиации ко времени прихода в нее летчиков нашего поколения, невозможно безоговорочно отнести к категории «отрицательных». Даже эпизоды, казалось бы, чисто летные — вроде потери Клинковым ориентировки в полете на маневрах — воспринимаются не столько как эффектные «случаи в воздухе», сколько как узелки человеческих взаимоотношений.
Многое, очень многое в произведениях Рахилло увидено собственными глазами, увидено «изнутри». Вот описание того, как человека в воздухе «…поражают реки. Оказывается, что их гораздо больше, чем обыкновенно предполагаешь. Они вьются, как змеи, сверкая чешуей…». Читаешь — и думаешь: ведь верно! Как сам этого не увидел? То есть, конечно, увидел, но не отдал себе в этом отчета. Не зафиксировал в сознании, что ли… Или полет на высоте нескольких метров над штормующим морем, о котором рассказывает — читатель в этом убежден — участник такого полета… А читая (в документальном рассказе «Гнездо сокола») точно и сильно написанную сцену прихода друзей в семью летчика Иноземцева с горькой вестью о его гибели, понимаешь, что так написать мог только человек, сам хоть раз участвовавший в выполнении этой миссии, едва ли не самой тяжелой из всех, выпадающих на долю авиатора.
«Летчики» пронизаны духом времени. В них говорится об авиации тех лет — и никакой иной!
Сейчас, сорок лет спустя, мы смотрим на многое другими глазами. Наше общественное сознание стало шире, мудрее, гуманнее. И, читая, например, о том, как комиссар Чикладзе в речи у гроба погибшего в автомобильной катастрофе красноармейца-шофера с пафосом громит недисциплинированность покойного, повлекшую за собой несчастье, мы воспринимаем теперь такую речь как по меньшей мере бестактную… Или когда Андрей в ответ на слова Маруси: «Раньше влюбленные встречались в старых запущенных садах, среди роз и жасминов. А наши встречи связаны с запахами строек: кирпичей, глины, извести…» — назидательно отвечает: «Такое время… сейчас не до цветов», — нам делается немного жаль этих симпатичных ребят. Однако и в этом — признаки времени.
Но, может быть, писателю следовало бы подкорректировать с позиций наших дней кое-что из написанного много лет назад — так сказать, «привести в соответствие»? В самом деле — общество, как известно, прогрессирует, так зачем же вновь писать о том, что, так или иначе, отвергнуто временем?.. К сожалению, логика в подобных рассуждениях только кажущаяся. В результате такой операции над своим произведением писатель неминуемо лишил бы его ценных своей неповторимостью примет времени, а значит — исторической конкретности, столь важной для того, чтобы достигнуть желаемого воздействия на читателей.
Сам И. Рахилло решает для себя эту проблему однозначно. И даже прямо декларирует свою точку зрения на сей предмет. В уже упоминавшемся рассказе «Гнездо сокола» он говорит о своих записях военных лет: «…они на серой оберточной бумаге, на папиросных коробках, на обрывках афиш и газет, с водяными подтеками: записывал на ходу, под дождем, на ветру, в зной и мороз, и почему-то не хочется украшать их… Пусть останутся они простыми и суровыми, эти записи — солдаты незабываемых дней войны».
Писатель хорошо понимает, что простота и правда — сильнее любых романтических красивостей. Вот эпизод, в этом смысле очень характерный:

« — И глаза у него были зоркие и ясные, как у сокола после полета! — восторженно воскликнул атташе одной из союзных держав на встрече с фронтовыми летчиками.
— А вам приходилось когда-нибудь видеть сокола после полета? — негромко спросил капитан Сахранов. — Когда сокол в полете — глаза у него открыты и напряжены, их сечет встречный ветер и непогода, в них попадает пыль. И когда сокол возвращается на руку охотника, из-под его усталых, полузакрытых век вместе со слезами текут мутные струйки грязи. Так выглядит сокол после полета…»

Что это — пресловутая «дегероизация»? Нет, я убежден, что в приведенных писателем подлинных словах Василия Титовича Сахранова — участника войны в Испании, отличного летчика и умного человека, навсегда оставшегося в памяти всех нас, знавших его, — что в этих словах заключена подлинная героизация, в самом точном, высоком и правдивом смысле этого слова!
Свое собственное отношение к разговору Сахранова с иностранным атташе Рахилло выразил тем, что воспроизвел его под заглавием: «Вместо эпиграфа к еще не написанной книге». Впрочем, такой эпиграф отлично подошел бы и к тому, что им уже написано…

* * *

Я говорил о том, как много в книге «Русское небо» примет авиации тридцатых годов.
Но многое в ней служит и утверждению наших моральных норм вообще. «Из-за лени и халатности одних мы вынуждены устраивать штурмы, работать через силу. Работа перекладывается на плечи других, более сознательных…» — с возмущением говорит командир отряда летчиков Хрусталев. Слова, видимо, справедливые не только применительно к авиации и не только для своего времени.
Или другое высказывание того же Хрусталева — персонажа, явно олицетворяющего будущее воздушного флота, да и, пожалуй, всего нашего общества: «По личному опыту я знаю, что так называемые бузотеры в боевых условиях нередко оказываются смекалистыми людьми». Не бояться «бузотеров» — не это ли во все времена было приметой умного, широко мыслящего, уверенного в себе руководителя…
В заключение автор этих строк должен признаться, что не может говорить о «Летчиках» и других произведениях Ивана Спиридоновича Рахилло без некоего особого, личного к ним отношения. Дело в том, что знакомство с этими произведениями — как и с другими хорошими книгами об авиации — много лет назад сыграло свою роль при выборе пишущим эти строки собственного пути в жизни, за что он будет до конца дней своих искренне благодарен их авторам. Конечно, мне могут заметить, что это — не более как факт моей личной биографии, ни малейшего общественного значения не имеющий. Подобное возражение было бы справедливо, и я не стал бы упоминать об этом факте, если бы не был уверен, что то же самое могут сказать о себе многие сотни, а может быть, и тысячи людей, которые пришли в те времена в нашу авиацию и составили основной ее костяк в военные, да и в послевоенные годы.
Впрочем, зачем говорить только о прошедшем?
Если сочинения Рахилло прочитает молодой читатель наших дней, он многое — «авиационное» и не только авиационное — почерпнет из них, а может быть, — кто знает? — и повторит судьбу читателей, впервые познакомившихся с ними около сорока лет назад. Счастливую судьбу людей, связавших свою жизнь с авиацией.

Марк Галлай.

Обида

Летчик ехал на работу в тяжелом настроении. Ком обиды стоял в горле, в мозгу проявлялись, вертелись и рушились обрывки несуществующего, воображаемого спора, какие-то упреки и оправдания… И над всем этим поднималась тихая злость.

Вылет на сегодня был запланирован не с раннего утра, суббота, можно было чуть поваляться в постели. Жена сладко спала после вчерашнего долгого сидения перед телевизором, и ему не хотелось ее будить, но привычка рано вставать подняла его. Он тихо встал, привел себя в порядок, попил чаю, и тут в кухню вошла заспанная жена. Глянула в окно, зябко поежилась: ветер гнул деревья, срывая желтые листья, на земле блестели лужи после недавнего дождя. Холодно на улице. А в доме тепло и уютно… она подняла кулачки к плечам, зевнула и длинно, сладко потянулась. Под ночной рубашкой рельефно проступили молодые, упругие прелести. Его внезапно пронзило острое мужское желание. Сердце гулко заколотилось, холодок сжал все внутри живота… Он вскочил и протянул руки, чтобы обнять любимое тело.
— Отстань! — она капризно оттолкнула его руками в грудь. — Мы же договорились: перед вылетом нельзя! — Подумала и добавила: — От греха. Вот вернешься… — она протянула паузу, — тогда… посмотрим.
Он попытался настоять. Она гневно сверкнула глазами, уперлась.
Пристал… Опять то же самое… Чисто мужская обида захлестнула его, он сорвался, быстро одеваясь, наговорил глупостей, хлопнул дверью и так и поехал на вылет, давясь незаслуженным оскорблением.
Ну, подумаешь — жена не допустила к себе. Казалось бы, плюнь, бывает: мало ли что, не с той ноги встала. Вечером допустит. И мелкая эта обида забудется и канет, затопленная молодой обоюдной страстью. Нет, не проходила обида. И когда проходил санчасть, и в штурманской, и на метео, и уже на самолете — перед глазами вставали набухшие соски под ночной рубашкой, и желание так же ворочалось холодком в животе, и ком обиды так же стоял в горле, и от злости сжимались кулаки. Он злился на себя, на жену, на нескладную жизнь, на неустойчивую погоду, на нерасторопного второго пилота, на потряхивающий двигатель. Все складывалось не так. И он понимал, что в этот раз все складывается не так потому, что жена уперлась в своем суеверии и обидела его отказом. Как бы все было прекрасно, если бы она утром не оттолкнула его. Шел бы на вылет удовлетворенный, окрыленный чувством своей мужской состоятельности, — мужчина, кормилец, защитник, командир, принимающий в воздухе сложные решения, оберегающий жизнь своих пассажиров, шел бы как человек — хозяин жизни! А теперь, оплеванный, он смотрел на мир равнодушно. Не хозяин жизни, а проситель. За что?

Рейсов в этот день было два, и весь первый рейс обида ощутимо мешала работать. Он гнал от себя грустные мысли, отвлекался на решение задач полета, толкался с пилотами в АДП, смеялся над анекдотами… а внутри сверлило и сверлило: «не мужик, баба помыкает, ну что ей стоило…» Весь мир вокруг как бы отошел на задний план и утратил часть своей значимости. Обида исказила реальное восприятие действительности; он несколько раз ловил себя на мысли, что отстает в реакции, задумывается, а потом неуклюже шевелится, уже вдогонку, невпопад… и посадки какие-то корявые… Погода не баловала: ранняя осень принесла циклоны, с ветрами, зарядами дождя, низкой облачностью, туманами; уже пробрасывало снежок, и лужи по утрам затягивало тонким, как целлофан, льдом. Нынче с утра подошел холодный фронт, в воздухе болтало, облачность прижимала самолет к позолоченной заморозками горной тайге, а когда машина влетала в заряд ливня со снегом, несколько минут приходилось пилотировать по приборам в серой мгле. Потом самолет снова выскакивал в светлый мир, и по глазам больно било осеннее солнце, на секунду пронзавшее лучом рвань облаков. Он подумал, что в его жизни вот так же: мгла, мгла, потом ярко сверкнет, больно ударит по глазам… и снова мгла.

Иногда они разговаривали на эту тему — через силу: жена не любила разборок и старалась их избегать. Как все жены пилотов, она была суеверна и свято полагала, что какие-то ритуалы оберегают мужа от полетных невзгод. Одним из таких ритуалов в ее понимании было — «не грешить» перед вылетом. А так как вылеты на Ан-2 бывали практически ежедневно, ритуал стал привычным. Он был лишен возможности удовлетворить утреннее желание, самое острое, когда отдохнувшее тело отзывается каждой клеточкой. А вечером, после полетов, иногда приползал домой чуть живой от усталости… За штурвалом мысли вяло ворочались в голове. Снова и снова вставала перед глазами утренняя картина: прекрасное молодое тело, в утренней свежести… и — запрет, оскорбление размолвка… мгла. Ей, видимо, не надо… Ей не хочется, что ли. И что — вот так всю жизнь? И тихой змеей выползало из потаенного уголка подозрение: «А может… другой?» Он гнал эту подлую мысль. Он видел, что жена любит его, старается оберечь, верит в ритуалы… а душу-то, живую душу — гнетет. Он стал последнее время потихоньку попивать.

Второй вылет был после обеда. Надо было развезти почту по нескольким поселкам; заодно с почтой летело и несколько пассажиров. После второй посадки, когда большая часть почты разошлась, пассажиры заняли все лавки по бортам — полный комплект: двенадцать человек, да еще ребенок на руках. Лету до следующей деревни полчаса, по пути надо пересечь реку, а за нею стоит гряда холмов и горушка, которая является господствующей высотой по трассе. А тучи все ниже. Да и бог с ними, с низкими облаками. Горушка в стороне, курс держать поточнее, время считать; как перевалим гряду, можно смело снижаться, а заряды… дело привычное. Мелочи, рутина. Второй пилот молодой, пока с бумагами разбирается, нетрудно и самому штурвал покрутить по приборам. Эх, если бы не обида… жизнь прекрасная, работа прекрасная, здоровье есть… желание есть… за что она меня так? И снова вставало перед глазами горячее, прекрасное, желанное, родное, свое — и почему-то недоступное женское тело. Какие еще, к черту, ритуалы! Он тяжело вздохнул и крепче сжал штурвал.

Фронт накрыл землю рваным одеялом облаков. В разрывах виднелась свинцовая вода великой реки. Подходил берег. Впереди стоял заряд: снег с дождем серой кисеей прикрыли вершины холмов; сквозь лохмы нижней кромки просвечивали золотистые гривы, поросшие сплошь березой по южным пологим склонам. Противоположные, крутые яры их щерились пунктирами выветрившихся наклонных слоев гранитного сланца. Ветер сносил самолет боком, завихрения кренили машину и швыряли ее, то вверх, то вниз. Пассажиры судорожно сжимали в руках гигиенические пакеты и с тоской поглядывали в открытую дверь пилотской кабины, за овальным проемом которой уверенно сверкали золотые погоны на железных плечах пилотов. Свет, свет, сумерки, мгла. Авиагоризонт, скорость, курс. Высота, вариометр, авиагоризонт. Исправить крен. Держать высоту. Вариометр на нуле. Как там пассажиры? Блюют. Все нормально. Авиагоризонт, скорость, вариометр. Видно только землю под собой: золотистые гривы холмов, темные, поросшие елью распадки, снова гривы, вот дорога… мгла, закрыло… авиагоризонт, скорость, вариометр…
— Командир, высота!
— Вижу.
— Низковато идем, ниже безопасной!
— Сейчас выскочим из заряда — и пора снижаться.
— Не рановато?
— Еще три минуты — и самый раз. Отстань ты!
Злость на второго пилота, лезущего со своими справедливыми, но почему-то обидными подсказками, поднималась внутри. Он сжал губы. Авиагоризонт, скорость, вариометр. Высота… Да черт с ней, с высотой, горушка сбоку, курс держу. Пройдем. Мгла, нити снега в лицо, привычные приборы… прекрасная женская грудь… За что? Ну за что она так? Это ж как ножом по сердцу! Прилечу — напьюсь… Авиагоризонт, вариометр, курс, высо…
— Гора! А-а-а! Скозь мглу сверкнуло золото гривы, и частокол берез перед лицом… На себя!!!

*****
Экипаж Ил-14 подняли из резерва рано утром:
— Ребята, быстро на вылет!
— Куда в такую рань?
— Командир, позвоните в АДП. Диспетчер сообщил:
— Потерялся Ан-2, еще перед вечером, взлетел, а потом не вышел на связь; полетите искать.
Быстро в штурманскую, командир отряда ждет! В штурманской нервно прохаживался большой начальник. Быстро собрались, произвели расчеты, пошли на самолет. Небо было закрыто сплошной низкой облачностью. Какие поиски? Но на эшелоне лететь можно, а придем в район поиска, снизимся по схеме ближайшего аэропорта до минимальной безопасной высоты, будем ходить галсами и ждать, пока облачность приподнимется, тогда сможем искать в районе холмов. Заправка полная, полет будет долгим. Командир отряда сидел в правом кресле и хмуро молчал, погруженный в невеселые думы. Умудренный опытом, он был готов к любому повороту судьбы. У самолета мог отказать двигатель, и, возможно, пришлось садиться на вынужденную в горах. Самолет мог обледенеть в заряде, потерять скорость и свалиться в реку. Мог нарушить безопасную высоту и зацепиться за вершину. Ветер при прохождении фронта резко изменил направление — экипаж мог этого не учесть, и их снесло в сторону горы. А видимость в зарядах хуже некуда. Он гнал от себя мысль о катастрофе, а главное, о том, что придется сообщать женам… лично… После долгого размышления начальник как бы про себя произнес:
— Надо прочесать местность в районе горы. Чую: там они. Левый берег реки ниже правого. Отсюда они взлетели и пошли на правый. Отсюда и начали их искать. Галсами
— туда-сюда, захватывая все большую площадь, осмотрели берег. Низкая облачность, под нею чернеет вода. На берегу никаких следов. На реке тоже. Может, темная вода скрывает страшную тайну? Тот берег закрыт. Можно ходить только вдоль самой береговой черты, на высоте сто метров. Просмотрели все: никаких следов, или обломков, или пожарища. Значит, в горах. Самолет прочесывал берег: десять километров туда, десять километров обратно. Ровно гудели моторы. Командир самолета строго выдерживал безопасную высоту, не отрывая глаз от приборов. Остальные влипли в окна. Серая кромка низкой облачности неслась над головой; иногда машина на секунду-другую вскакивала во мглу, и на стеклах моментально оседала роса, уползала вверх. В уютном полумраке кабины пахло табачным дымом и гидросмесью. Как на аэродромной тренировке. Но… где-то внизу уже целую ледяную ночь лежит самолет, а возле него, может, ждут помощи оставшиеся в живых люди. И малый ребенок с ними… От этого страшного предположения холодок щекотал спины.
Прошло почти два часа челночного движения, взошедшее солнце стало прогревать землю, и облачность стала приподниматься. Открылась гряда холмов, и самолет переместился ближе к ним. Под крылом проносились золотистые березовые колки на вершинах, черные заросли черемушника и боярки, темно-зеленые островки ельника. Деревьев не было только по крутым, оскалившимся рядами черных расшатанных гранитных зубьев северным склонам холмов, да у подножья.
Там желтели островки невысокой травы; в июле это были богатые земляничники, а теперь — просто проплешины меж каменных бугров. Все это проносилось под ногами со скоростью семьдесят метров в секунду — где уж в таком мелькании разглядеть с малой высоты самолет или его останки. Но была надежда на наметанный авиационный глаз. Теперь оставалась закрытой только самая высокая вершина.
Экипаж опасался подходить к ней ниже безопасной высоты. Да уж, о какой безопасной шла речь: не по формулам, а только по здравому смыслу, учитывая напряженное внимание и слаженную работу всего экипажа, направлял командир отряда самолет, брал риск на себя. Время уходило, а с ним, возможно, утекала жизнь покалеченных людей там, на земле, в неизвестном пока еще месте. Самолет все ходил галсами, простригая пространство по сторонам горы. Командир самолета напряженно вглядывался в приборы, выдерживая параметры. Его била нервная дрожь. Сейчас! Вот сейчас узнаем! Вот она — настоящая, жестокая жизнь! Или жестокая смерть. И как только открылась вершина и покров облачности приподнялся над березами, все в один голос крикнули:
— Вот они! Командир вел самолет вдоль крутого склона горы.
Ему очень хотелось глянуть. Но невозможно было оторваться от приборов, от курса и высоты, задаваемых штурманом. Сердце гулко колотилось в груди, спина враз взмокла, ноги дрожали.
— Точно, за вершинку зацепили!
— Смотри, как просека в лесочке.
— А вон там катились вниз. Видишь — черная полоса?
— Вон, вон фюзеляж! Господи!
— Вижу людей! Все лежат…
— Вон, вон вроде шевелится! Или показалось…
— Быстро на связь со спасательной группой!
Спасательные группы с ночи были подготовлены в ближайших деревнях. Радист быстро передал спасателям координаты найденного самолета, а самолет прошел над деревней, откуда по дороге ползла колонна автомобилей; экипаж осмотрел путь, по которому спасателям предстояло добираться до места катастрофы, подсказал им особенности и ориентиры, развернулся к месту падения машины, чтобы по направлению полета спасатели засекли азимут. Опять приближался склон горы, снова командир крепко держал штурвал, и ему смертельно любопытно и смертельно страшно было увидеть ЭТО. На одну только секунду он бросил взгляд на землю. На проплешине под склоном валялось что-то, напоминающее автобус. Его корпус был черным, измятым и никоим образом не был похож на летательный аппарат. Над ним по склону виднелась глубокая рытвина, которая вначале показалась естественной складкой горы. Над рытвиной, на самой вершине, деревья были срублены, их обломки зацепились там и сям по ходу падения самолета. Вокруг измятого фюзеляжа были разбросаны тела полураздетых и совсем голых людей. На телах виднелась кровь. Никакого стоящего человека пилот не увидел. Двигатель с закрученными штопором лопастями винта валялся неподалеку. Все остальное надо было искать на вершине. Облачность быстро поднималась, в разрывах показалось солнце, самолет прошел еще раз над людьми, убедились, что никто не подает признаков жизни, и пилот поднял машину на уровень вершины. Проносясь над нею, он мог только на секунду взглянуть на прорубленную в гриве просеку: мелькнули ошметки хвоста, одно оторванное крыло и колесо шасси. Картина катастрофы предстала как на ладони.
Ан-2 на большой скорости столкнулся с березами на вершине горы, оставил там шасси, хвостовое оперение и крылья, а разодранный от удара фюзеляж скатился по крутому склону к подножию. При этом людей разбросала центробежная сила, а острые обрывки алюминиевой обшивки сорвали с них одежду. Мотор отделился в процессе кувыркания по склону. В живых не осталось никого. Командир отряда, старый, опытный пилот, все пытался понять, какая же причина заставила экипаж уклониться в сторону горы и нарушить безопасную высоту полета при плохой видимости. Видимой причины не было. Он понимал, что бывают факторы, которые невозможно предвидеть, но все ломал и ломал голову, подсознательно пытаясь отогнать тягостные мысли о том, что ему предстояло исполнить, когда он возвратится из полета.

*****
Молодая женщина, задумавшись, сидела весь день у окна. Муж ушел на вылет расстроенным, и она чувствовала какую-то долю своей вины. Она понимала, что он там сейчас делает свое очень сложное и опасное мужское дело, она молилась за него, она выполнила ритуал и не позволила согрешить перед полетом. Это должно оберечь: помыслы человека будут чисты; ничто не должно отвлекать пилота от его работы.
И вообще… тьфу три раза через левое плечо… Однако на сердце у нее лежал камень.
К вечеру ветер стал стихать, но облачность опустилась почти до земли и сеяла мелкий снежок на леденеющую землю. Муж не пришел ночевать. «Наверно сидит на запасном» — подумала она. — «В такую погоду Ан-2 не летают». Утром распогодилось. Она ждала до обеда, потом тревога стала сжимать сердце: что-то не так. Она терпела еще час, потом решилась позвонить. Звонок в дверь опередил ее.

Andrei589
Пилот