Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3.
Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно «сырые», не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты.
Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант — ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались. Кроме того, зимний камуфляж — шершавая поверхность окраски — ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли «рояль» или «радиола»). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ (а затем Ла) была исключительной ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей. В 1941-1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.
Это был свободнонесущий низкоплан, имевший гладкие обводы и убирающееся шасси с хвостовым колесом; он был уникален среди истребителей того времени, потому что имел цельнодеревянную конструкцию, за исключением имевших металлический каркас и полотняную обшивку рулевых поверхностей; фюзеляж, хвостовое оперение и крылья имели деревянную силовую конструкцию, к которой были прикреплены с помощью фенол-формальдегидной резины диагональные полосы фанеры.
Было построено более 6500 самолетов ЛаГГ-3, причем поздние варианты имели убирающееся хвостовое колесо и возможность переносить сбрасываемые топливные баки. Из вооружения устанавливалась 20-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, два пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), и подкрыльные крепления для неуправляемых ракет или легких бомб. Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК , одного-двух БС и двух ШКАС , еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой 37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли «истребителем танков».
Лавочкин Ла-5.
Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого С. А. Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-З под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-З, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК.
Площадь крыла Ла-5 — 17,37 квадратных метров, вес пустого — 2740 кг, взлетный — 3230 кг. Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства.
Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.
Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка — полотно. Обшивка крыла — фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК.
Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.
Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-З под мотор М-82. Еще летом 1941г. подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя.
Что касается Ла-5, то он быстро завоевал признание. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-З, маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-З к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя.
Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда «детских болезней» его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с.
Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55 60°С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.
- amazonS3_cache: a:9:{s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/05/lagg-3-risunok.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1628;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:62:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/05/lagg-3-risunok-300×100.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1628;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/05/la-5.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1629;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/05/la-5-300×111.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1629;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/05/lagg-3-risunok.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1628;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:60:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/05/lagg-3-risunok-300×100.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1628;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:42:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/05/la-5.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1629;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:50:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/05/la-5-300×111.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1629;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/05/lagg-3-risunok.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732265800;}}