Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Армейскую авиацию необходимо вернуть сухопутным войскам

В постсоветский период ВС РФ пережили множество разнообразных структурных реформ, из которых, пожалуй, самой спорной была передача в 2003 году армейской авиации из сухопутных войск в ВВС.
Слишком очевидно, что армейская авиация потому и называется армейской, что действует исключительно в интересах сухопутных войск в качестве универсального транспортного средства и для обеспечения огневой поддержки. Причем в отличие от наземной техники вертолеты способны работать в любых природно-климатических условиях.

Это очень ярко проявилось в ходе афганской войны («Афганский урок для России», «НВО» от 06.04.18): для 40-й армии тандем боевого вертолета Ми-24 и многоцелевого Ми-8 был примерно тем же, чем танк Т-34 во время Великой Отечественной для Советской армии в целом. Очень похожей была ситуация в ходе обеих чеченских войн.
Весьма показательно, что в сухопутных войсках США вертолетные батальоны входят непосредственно в состав дивизий (всех без исключения, а не только воздушно-десантной и воздушно-штурмовой). У нас же вертолеты были отняты у сухопутчиков по крайне сомнительному принципу «все, что летает, должно быть в ВВС». Впрочем, ситуация несколько изменилась к лучшему после создания нынешних военных округов, имеющих статус объединенных стратегических командований на ТВД. Это, по крайней мере теоретически, позволяет оперативно переподчинять вертолетчиков «кому надо».

Вышеупомянутые Ми-24 и Ми-8 остаются основой армейской авиации РФ, будучи машинами, совершенно выдающимися. Достаточно сказать, что Ми-8 непрерывно выпускается с 1961 года, то есть уже 59 лет, при этом о прекращении его выпуска (как для ВС и гражданских структур РФ, так и на экспорт) нет и речи! Ми-24, что интересно, был создан по концепции, оказавшейся ошибочной: из него пытались сделать ударно-десантный вертолет, для чего оснастили большим по объему грузо-пассажирским отсеком. В реальности Ми-24 никогда десант не возил, этим занимался исключительно Ми-8. Но наличие отсека оказалось полезным: в нем можно перевозить грузы, бортмеханика (который иногда становился еще одним стрелком), а также эвакуировать экипажи сбитых самолетов и вертолетов, чего не способны делать западные ударные вертолеты (у них нет места для лишних людей). Кроме того, большие размеры Ми-24 дали неожиданный эффект – крайне устрашающий внешний вид машины, очень угнетающе действующий на противника.
В своих войнах в составе отечественных ВС обе машины понесли очень большие потери. В Афганистане погибло 127 Ми-24 и 174 Ми-8, в Чечне – 28 и 41 соответственно. Тем не менее баланс их боевого применения был однозначно положительным.

В конце 1980-х для замены Ми-24 был объявлен конкурс на разработку нового ударного вертолета, на котором главными соперниками стали Ми-28 и Ка-50, затем превратившийся Ка-52. Конкурс сильно затянулся, из советского стал российским, в итоге победила дружба – на вооружение были приняты обе машины. Более того, на вооружении при этом остались не только сам Ми-24 (в последней модификации Ми-24П), но и его глубоко модернизированный вариант Ми-35М, изначально предназначавшийся только для экспорта. Вместо одного вертолета армейская авиация получила четыре! Очевидно, по принципу «не пропадать же добру».
Действительно, в каждом вертолете было что-то положительное, лоббистские возможности производителей также весьма сильны, в итоге Минобороны не сумело отказать никому. Все вертолеты уже прошли боевое крещение в Сирии, нанеся противнику очень серьезные потери. Собственные потери (в том числе небоевые) составили по два Ми-35М и Ми-8АМТШ, по одному Ка-52, Ми-28Н и Ми-24П.

В настоящее время большая часть боевых и многоцелевых вертолетов распределена по вертолетным полкам и бригадам. В ЗВО имеются 15-я бригада армейской авиации (Остров, Псковская область), 440-й (Вязьма, Смоленская область) и 549-й (Пушкин и Прибылово, Ленинградская область) вертолетные полки. В составе ЮВО – 16-я бригада армейской авиации (Зерноград, Ростовская область), 39-й (Джанкой, Крым), 55-й (Кореновск, Краснодарский край) и 487-й (Буденновск, Ставропольский край) вертолетные полки. В состав ЦВО входят 17-я бригада армейской авиации (Каменск-Уральский, Свердловская область, Упрун, Челябинская область) и 337-й вертолетный полк (аэродром Толмачево, Новосибирск). В ВВО имеются 18-я бригада армейской авиации (аэродром Большой, Хабаровск), 112-й (аэродром Черемушки, Чита) и 319-й (Черниговка, Приморский край) вертолетные полки. Кроме того, вертолеты входят в состав смешанных и военно-транспортных авиаполков, которые имеются во всех округах и в ОСК «Север». Свыше 50 вертолетов всех типов состоит на вооружении 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (Торжок, Тверская область).
Всего на вооружении ВС РФ состоят около 200 Ми-24П и Ми-35М, примерно по 80–90 Ми-28Н и Ка-52, около 300 Ми-8, от 20 до 30 тяжелых транспортных Ми-26. Кроме того, значительное количество Ми-24 и Ми-8 ранних модификаций находится на хранении, но их возвращение в строй крайне маловероятно.

В последние годы произошло очень серьезное обновление боевого состава армейской авиации, тем не менее, учитывая огромные размеры России и разноплановость существующих угроз, это количество ни в коем случае нельзя считать достаточным. Ситуация усугубляется традиционным для всех видов ВС РФ перекосом, из-за которого у нас, по сути, имеется две разные армии. Одна, состоящая из ЗВО и ЮВО, оснащена современной техникой весьма удовлетворительно, у другой, включающей ЦВО и ВВО, с новым оружием по-прежнему очень большие проблемы. Применительно к армейской авиации ВВО еще относительно повезло: производящий Ка-52 завод находится в Арсеньеве (Приморский край), поэтому 18-й бригаде и 319-му полку досталось суммарно примерно 30 этих машин, Ми-28Н в ВВО нет ни одного. У ЦВО же все совсем плохо – всего примерно 80 Ми-24П и Ми-8, то есть нет даже Ми-35М, не говоря уже о Ми-28Н и Ка-52.
Американская армейская авиация заведомо остается крупнейшей в мире, догнать ее практически невозможно. Авиация сухопутных войск НОАК по количеству вертолетов уже значительно превзошла российскую армейскую авиацию, но пока имеет определенные проблемы с качеством. Значительное количество боевых, многоцелевых и транспортных вертолетов также имеется в составе ВС Великобритании, Франции, Германии, Италии, Турции, Индии, Японии и ряда других стран.

Вообще вертолеты практически полностью достигли предела развития, возможно лишь незначительное увеличение дальности, скорости, грузоподъемности и т.д. Но это проблемой не является, поскольку вертолет совершенно безальтернативен благодаря своей исключительной универсальности, мобильности и маневренности. К тому же он прекрасно вписывается в концепцию усиления роли спецназа, десантных сил и ЧВК. Его до такой степени нечем заменить, что новые вертолеты теперь почти не создаются, лишь бесконечно модернизируются имеющиеся. Самый яркий пример – вышеупомянутый Ми-8. Да и США, завершив продолжавшееся 12 лет производство «Апача» в 1994 году, возобновили его в 2005 году, закрыв программу новейшего универсального ударно-разведывательного RAH-66 «Команч». При этом все АН-64А были модернизированы до варианта АН-64D, а теперь все эти D (как бывшие А, так и новой постройки) модернизируются в АН-64Е. К ударным вертолетам предъявляется достаточно много противоречивых и сложных требований, при этом потери таких машин неизменно остаются весьма высокими. Еще и поэтому дешевле и практичнее оказывается модернизировать имеющиеся машины, чем создавать слишком сложные и совершенные новые. Хотя, разумеется, новые проекты возникают (например, скоростных вертолетов), но до серийного производства они доходят крайне редко.
Единственным концептуальным технологическим прорывом формально можно считать конвертоплан – синтез самолета и вертолета. На сегодняшний день доведена до серийного производства только одна машина этого класса – американский V-22 «Оспри». Нельзя сказать, что он чем-то очень плох, но, вполне вероятно, так и останется единственным, поскольку подобная техника очень многим кажется излишней сущностью, являющейся прорывом формально, но не фактически. Даже чисто транспортные вертолеты конвертоплан заменить не способен.

Нам же необходимо окончательно вернуть вертолеты сухопутным войскам и ВДВ («Когда в дело вступает резерв Верховного», «НВО» от 21.09.18). И, может быть, все-таки определиться с одним типом ударного вертолета. Впрочем, у нас может случиться так, что если «зарезать» другие типы, то армейская авиация останется вообще без современных машин. А в таком случае пусть лучше будет разнотипность, чем дефицит.

Александр Храмчихин
https://aviator.guru/

Грандиозный скандал в ЕС: Русские корабли в сердце Европы

Тщательно скрытая в норвежских фьордах секретная стратегическая военно-морская база Олавсверн для натовских подводных лодок находится на территории Норвегии. Но она так спрятана от посторонних глаз за массивом прибрежных островов и островков, что даже если знать, где находится этот стратегический объект, найти его весьма и весьма сложно. При этом ценность ее заключается в том, что прямо из грота, где она скрывается, через множественные проливы можно скрытно выйти на подлодке, военном корабле или судне в море и, соответственно, — в мировой океан.
И эта база официально стала портом приписки наших кораблей. Покупка обошлась России в мизерную по современным меркам сумму, сравнимую со стоимостью небольшой яхты или престижной квартиры, — 38 миллионов норвежских крон или 4,4 млн евро. Вернее, обошлась она в эту сумму местному бизнесмену Гуннару Вильгельмсену, который тут же сдал ее в аренду России. Ни срок аренды, ни сумма, которую запросил предприниматель с российской стороны, до сих пор неизвестны и остаются тайной.

После этого в Норвегии, да и по всей Европе разразился грандиознейший скандал! Как только не называли Йенса Столтенберга, правительством которого объект стратегического назначения был выставлен еще в 2011 году на продажу. И предателем, и циничным торговцем, распродающим стратегические секреты страны. А с него — как с гуся вода: несмотря на это 1 октября 2014 года Столтенберг стал Генеральным секретарем НАТО.
Но факт остается фактом: теперь на базе Олавсверн хозяйничают российские корабли и научно-исследовательские суда: «Академик Немчинов», «Академик Шатский», принадлежащие «загадочному», с точки зрения натовских адмиралов, ОАО «Севморнефтегеофизика». И это, по понятным причинам, не может не напрягать военный истеблишмент НАТО, Норвегии и других европейских стран, входящих в военно-политический блок.

«Российские исследовательские суда являются частью морской мощи российского правительства, — возмущается, например, Йоран Фриск, главнокомандующий ВМС Швеции в отставке. — И самая важная задача российских моряков — убедиться, что атомные подводные лодки страны могут свободно перемещаться в мировом океане. Российские исследовательские суда — не шутка. Непонятно, что норвежское правительство могло бы пойти на такую авантюру».
«Наша военная и гражданская готовность была сильно ослаблена, — вторит ему Энн-Маргрет Боллманн, президент Норвежской ассоциации обороны. — Объекты были закрыты, резервные возможности были уменьшены, планы готовности были забыты. Олавсверн является ярким примером объекта, который был потерян, и в ретроспективе ясно, что его продажа не была удачным решением».
«Военно-морская база Олавсверн имела стратегическое значение для защиты суверенитета и надежной обороны Норвегии и НАТО на севере, — утверждает член парламента от региона Тромсё, где находится Олавсверн Ойвинд Корсберг. — К сожалению, в то время как наш большой сосед наращивает свои военные возможности на севере, мы делаем наоборот».

Дальше — больше. Как считает тот же Йоран Фриск, на днища научно-исследовательских судов «Севморнефтегеофизики» крепятся миниподлодки. Дескать, попадая в воды Норвежского, Баренцева, Балтийского или Северного морей вместе с кораблями, эти миниатюрные подводные лодки отстыковываются и отправляются в свободное плавание, занимаясь гидрографической разведкой морского дна и готовя почву для военных действиях в акваториях прилегающих к России стран.
Видимо, речь может идти еще об одном научно-исследовательском судне «Профессор Логачев» (принадлежащем ФГУП «Полярная морская геологоразведочная экспедиция»), которое, как утверждают, еще в октябре 2014 года (на тот момент база уже была куплена — авт.) загадочно появилось в Стокгольмском архипелаге, уходя куда-то на большой скорости. Шведы сразу же заподозрили, что оно и являлось «маткой», буксировавшей миниподлодку, которую, правда, так и не смогли обнаружить.
Что это, как не русофобская истерия европейских чиновников, а также генералов и адмиралов НАТО? Но, что самое удивительное, местные жители отнеслись к такому соседству с воодушевлением и нескрываемой радостью. И немудрено: для них все русские — этакие абрамовичи, которые только и делают, что разбрасываются деньгами и улучшают уровень жизни местного населения. Именно так, видимо, считает и мэр Тромсё Йенс Йохан Хьорт: «Мы надеемся, что новый владелец доставит в Олавсверн как можно больше судов, что принесет пользу местной экономике».

Причем, сделка произошла еще 4 года назад. Но страсти до сих пор не утихают. Напомним, что площадь внутренней (подземной) части секретной базы составляет примерно 1 кв. км (100 гектаров). А ее надземная территория — 13,5 кв. км (1,35 млн гектаров). Рубить базу в скале начали еще в 1967 году. На момент, когда возведение завершилось, в нее (по тем ценам) вбухали полмиллиарда долларов! Впрочем, после 30 лет эксплуатации (в 2002 году) она уже морально устарела (в основном, из-за «доисторической» электроники). И в 2009 году ее закрыли. А в 2011-м, как уже было сказано, выставили на продажу — сначала за 105 миллионов норвежских крон.
Но время шло, а объект необходимо было поддерживать в соответствующем состоянии, а это обходилось в «копеечку» местным налогоплательщикам. В результате, цену снизили до «неприличных» 4,4 млн евро, после чего ее сразу купили. Кстати, осенью прошлого года в некоторых СМИ появилась информация о том, что норвежцы вроде бы «одумались» и стараются вернуть себе статус владельцев Олавсверна. Но правда это или нет — пока до конца не известно.

//news.rambler.ru/

Эксперты Sohu раскритиковали идею Украины превратить МиГ-29 в штурмовик

Эксперты китайского издания Sohu прокомментировали намерения украинских военных превратить советский многоцелевой истребитель МиГ-29 в штурмовик. «ПолитРоссия» представляет перевод этой статьи.

Авторы Sohu обратили внимание на то, что после распада Советского Союза украинским военным достались огромные арсеналы, в том числе и большое количество боевых самолетов. На сегодняшний день можно констатировать, что значительная часть этого оборудования утеряна. Крайне плачевная ситуация сложилась в авиации, где Киев может рассчитывать на несколько десятков самолетов, состояние которых оставляет желать лучшего.
«ВВС Украины находятся в ужасном состоянии, в ходе боевых действий в Донбассе Киев был вынужден использовать в качестве штурмовика. Судя по всему, этот опыт был положительно оценен, так как Киев озарила “проницательная” идея модернизировать легкий истребитель в штурмовик. Так на свет появился проект МиГ-29МУ2», – рассказали китайские аналитики.

Украинские военные заинтересованы в получение самолетов, способных обеспечивать полноценную поддержку наземным войскам. Так как Киев не может позволить себе приобрести новые штурмовики, было принято решение использовать для этих целей МиГ-29. Самолет оснастили новыми боеприпасами, обновили ему радиоэлектронное оборудование, а также незначительно укрепили фюзеляж. Военные аналитики, в свою очередь, крайне скептично отнеслись к подобным планам.
«Конструкция МиГ-29 позволяет размещать на самолете небольшое количество боеприпасов, что непозволительно для штурмовиков», – отмечают аналитики из КНР.
После обретения Украиной независимости большое количество военно-промышленных предприятий обанкротилось, а многие квалифицированные специалисты покинули страну в поисках лучшей жизни. В этой связи возникают сомнения, что Украина сможет самостоятельно провести модернизацию этого самолета. Помимо этого, страна из-за сложных политических отношений с Россией лишилась доступа к запчастям для МиГ-29, производимых восточным соседом. На этом фоне качественная модернизация самолета выглядит практически неосуществимой задачей. Не исключено, что проект МиГ-29МУ2 может обернутся очередным украинским позором, который произойдет на глазах у РФ.
Ранее «ПолитРоссия» приводила слова военного обозревателя газеты «Комсомольская правда» Виктора Баранца, который рассказал о преимуществах новейшего российского истребителя МиГ-35 перед американскими конкурентами.

https://social.politros.com/

Состояние советской авиации на начало войны. Часть I. Вторая мировая война.

Немецкий план «Барбаросса» предусматривал захват большей части европейской территории Советского Союза в течение 6 – 7 недель. Эта цель должна была быть достигнута путем продвижения, прежде всего, мобильных бронетанковых дивизий с поддержкой авиации. Т.е. Люфтваффе должны были сыграть решающую роль в осуществлении блицкрига СССР.

Неудивительно, что с первого же дня войны кровопролитные сражения завязались не только на земле, но и в воздухе. Уже тогда стало ясно, что завоевание господства в воздухе станет важнейшим условием Победы.

Предполагаемое передвижение немецких войск согласно плану «Барбаросса»

Широко известно, что с первых дней вторжения отечественные ВВС пережили тяжелые потери и серьезные поражения. Не будет преувеличением утверждать, что летом 1941-го воздушная война была ими проиграна. В связи с этим, возникают вопросы: Были ли советские самолеты хуже немецких? Насколько высок был профессионализм летно-командного состава страны Советов? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента?

Ответить на эти острые и широко дискутируемые в исторической науке вопросы мы попытаемся в главе, названной «Состояние советской авиации на начало войны».

Советское самолетостроение в предвоенные годы.

В конце 1920х – начале 1930е годы советский авиапром переживал бурный рост. Начало этому процессу было положено в 1925 году на XIV съезде ВКП(б), известного по учебникам истории как «съезд индустриализации». На нем был намечен курс на укрепление обороноспособности страны и усиление военной мощи, и, в частности, подчеркивалась необходимость развития Воздушного флота. В те неоднозначные годы слово партии было законом. В последующие годы самолетостроению уделялось огромное внимание, увеличивались производственные мощности авиазаводов, в первую очередь моторостроительных и тех самолетостроительных, где производили истребители и бомбардировщики.

На переоборудование уже существовавших заводов выделялись огромные суммы.

Изменения можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А. К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российском «Илье Муромеце» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал: «Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета — сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины.

Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов…».

Производство самолетов было поставлено на научную основу. Получивший новые территории в Москве, ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) стал важнейшей базой отечественного самолетостроения. Здесь развернулась научно-исследовательская работа по аэродинамике самолетов, устойчивости и управляемости, прочности авиационных материалов.

На основе «Опытного аэродрома» был создан НИИ ВВС.

На институт возложили обязанность проведения государственных испытаний самолетов, двигателей, авиационного оборудования, включая подготовку заключений о степени их пригодности к серийному производству, разработку форм и способов боевого применения. Итогом этой работы стало появление новых типов самолетов с высокими характеристиками.

Практически все инженерные силы были сосредоточены в организационно сформировавшихся конструкторских коллективах, руководимых А. Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым и др. У каждого коллектива был свой «конек».

Команда Туполева работала над созданием цельнометаллических самолетов различного назначения. Коллектив Поликарпова занимался конструированием истребителей и разведчиков, С.В. Ильюшин разрабатывал семейство дальних бомбардировщиков, Г.М. Бериев был специалистом по морским самолетам, А.С. Яковлев – по учебно-тренировочным и спортивным самолетам.

Конечно, развитие отрасли проходило не безоблачно. Прогресс сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов получить надежно работающий отечественный авиадвигатель долго не удавалось.

Использовались иностранные или скопированные с них образцы. Крупным шагом вперед стало появление мощного двигателя водяного охлаждения «АМ-34», созданного под руководством . В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства «М-100» (В. Я. Климов), «М-85» (А. С. Назаров), «М-25» и «М-62» (А. Д. Швецов).

Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.

«И-153. Чайка»

Концу 1930х годов наметились признаки стагнации авиастроительной отрасли. Состоящие на вооружении самолеты морально устарели. Самолет «СБ» уступал немецкому бомбардировщику «Юнкерсу-88» и «Хейнкелю-111» в максимальной скорости полета примерно на 50 км, а в бомбовой нагрузке и дальности полета в 2 раза. Истребители «И-16», «И-153», несмотря на неоднократные модификации, проигрывали немецким истребителям в скорости полета и вертикальном маневре.

Только весной 1941 года заводы начали ритмичную поставку новых машин, соответствующих требованиям времени….

http://olymp.aviaschool.net/

Почему США ищут замену легендарному вертолету Apache

3 марта 2020 года Boeing в рамках конкурса Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) Армии Соединенных Штатов представил проект разведывательно-ударного вертолета, предназначенного для замены половины парка действующих McDonnell Douglas AH-64 Apache. Конкуренцию Boeing в тендере составляют компании AVX (в сотрудничестве с L3Harris Technologies), Bell (дочерняя компания Textron), Karem и Sikorsky (куплена Lockheed Martin). В 2020 году военные должны определиться с двумя разработчиками, которые в 2023 году обязуются изготовить первые демонстрационные образцы. Выбрать победителя, который начнет серийное производство вертолетов, Пентагон планирует в 2028 году. «Лента.ру» рассказывает о тендере и конкурирующих проектах.
Согласно основным условиям FARA, будущий вертолет должен иметь крейсерскую скорость не менее 180 узлов (333,4 километра в час) на высоте 4000 футов (1219,2 метра), оснащаться одним газотурбинным двигателем T901 мощностью три тысячи лошадиных сил, разрабатываемым General Electric в рамках конкурса Improved Turbine Engine Program (ITEP), и проектироваться согласно критериям Modular Open Systems Architecture (MOSA), предполагающим, в частности, модульную конструкцию и использование принципа открытой архитектуры, которые должны позволить сравнительно быстро и недорого проводить обслуживание, ремонт и модернизацию летательного аппарата. Отдельные пожелания военных к перспективным машинам — малозаметность и опциональная автономность.
Вертолеты, создаваемые в рамках FARA, должны заменить около 200 легких многоцелевых Bell OH-58D Kiowa, впервые взлетевших в 1967 году, но сегодня практически выведенных из вооружения армии, и примерно 350 ударно-разведывательных AH-64 Apache, впервые поднявшихся в воздух в 1975 году, но ожидающих выведения из эксплуатации в 2048 году. В настоящее время часть функций OH-58D Kiowa в армии выполняют AH-64 Apache, находящиеся на вооружении соответствующих разведывательных эскадрилий и разведывательных батальонов. Формально отличие одного формирования от другого заключается в том, что дополнительно первые используют беспилотники RQ-7 Shadow от AAI (поглощена Textron), тогда как вторые — более крупные дроны General Atomics MQ-1C Grey Eagle.
Новый вертолет по переносимому оружию уступит AH-64 Apache, но значительно превзойдет OH-58D Kiowa. Данное обстоятельство, как уверены в Пентагоне, не столь важно, поскольку армией создаваемому в рамках FARA летательному аппарату отводится практически такая же роль, как и Lockheed Martin F-35 Lightning II в Военно-воздушных силах, Корпусе морской пехоты и Военно-морских силах — вертолет без внешней нагрузки должен оставаться максимально труднообнаруживаемым средствами противовоздушной обороны (ПВО) противника или вообще не должен проникать в зону ее действия. С FARA фактически произошло возвращение к программе Light Helicopter Experimental (LHX), запущенной в 1982 году и свернутой в 2004 году. К тому времени было создано всего два малозаметных Boeing–Sikorsky RAH-66 Comanche, получившихся, в частности, слишком дорогими — вместо приобретения 650 таких летательных аппаратов за 39 миллиардов долларов армия решила купить новые беспилотники и проверенные вертолеты.

Представленный Boeing в рамках FARA проект вертолета внешне напоминает Lockheed AH-56 Cheyenne, отличающихся выдающейся для вертолетов маневренностью (разработка Lockheed AH-56 Cheyenne, которых было произведено всего десять единиц, прекратилась в 1972 году). Конструктивно представленный Boeing летательный аппарат получил шестилопастный несущий винт, четырехлопастный толкающий винт и четырехлопастный рулевой винт, способные обеспечить вертолету сохранение большой скорости полета при маневрах. Вертолет имеет двухместную кабину экипажа (летчики располагаются друг за другом), пару внутренних отсеков для размещения оружия (подвешиваемое снаружи оружие нарушает малозаметность), 20-миллиметровую пушку, убирающиеся колесное шасси и подфюзеляжный киль.
В отличие от Boeing с проектом вертолета, пока не получившим даже названия, четыре других предложения для FARA были представлены в 2019 году. Речь идет о Bell 360 Invictus, Sikorsky Raider X, AVX AR40 и Compound Coaxial Helicopter (CCH). Конструкция первой машины воспроизводит традиционную схему гражданского многоцелевого Bell 525 Relentless. Второй вертолет — развитие Sikorsky S-97 Raider, построенного по соосной схеме с толкающим винтом в хвостовой части. AR40 — винтокрыл с парой крупных крыльев, одним несущим винтом и толкающим винтом в хвостовой части. CCH имеет крылья, соосный несущий винт и пару небольших толкающих винта.
Среди представленных проектов наименьшие шансы на победу в тендере, вероятно, у AR40 и CCH, что можно объяснить как непривычностью конструкции, так и меньшим опытом разработчиков, по сравнению с конкурентами, в создании именно вертолетов. В настоящее время готовым летным прототипом вертолета для FARA располагает лишь Sikorsky. Прототипы летательных аппаратов Boeing и Bell, очевидно, в случае необходимости могут быть созданы в сравнительно короткие сроки.

Даже если Boeing упустит победу в тендере FARA, у компании останутся заказы на AH-64 Apache, последние модификации которого учитывают наработки по RAH-66 Comanche. Кроме того, Boeing вместе с Lockheed Martin принимает участие (многоцелевой SB>1 Defiant) в тендере Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA), в рамках которого предполагается замена вертолетов Sikorsky UH-60 Black Hawk, принятых на вооружение в 1979 году. Конкурентом компаний выступает Bell с V-280 Valor.
Программы FLRAA и FARA реализуются Пентагоном в рамках более крупного проекта Future Vertical Lift (FVL), который, среди прочего, подразумевает замену тяжелых транспортных вертолетов Boeing CH-47 Chinook, находящихся на вооружении армии с 1962 года, и, согласно программе Future Tactical Unmanned Aerial System (FTUAS), замену беспилотников RQ-7 Shadow, эксплуатируемых с 2002 года.
Есть еще две интересные программы военных беспилотников, которые должны работать в связке с вертолетами, над которыми работают в США. В рамках Advanced UAS (AUAS) предполагается создать замену General Atomics MQ-1C Grey Eagle, в ходе Air-Launched Effects (ALE) планируется разработать небольшие мини-дроны, которые бы использовались в дополнение к вертолету-победителю тендера FARA. Подобные беспилотники в условиях будущей войны могут выполнять, например, разведывательные или ударные функции, а также переносить системы радиоэлектронной борьбы, а с использования таких дронов, согласно Пентагону, должны начинаться сухопутные военные действия в отношении противника.

https://news.rambler.ru/weapon/