Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Россия готовит убийцу F-22 и F-35

Американский журнал The National Interest обеспокоен проблемой создания Россией истребителя шестого поколения. Причем обеспокоенность распространяется не столько на технический аспект вопроса, сколько на экономический. Вот если у русских хватит денег, то они такой самолет сделают. Меж строк читается недоумение: давим мы их, давим санкциями, а они все строят и строят. И пора бы этому положить конец!
Журнал обсуждает концепцию самолета будущего, которую разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). И это совершенно справедливый подход, поскольку чудесные свойства самолетов следующих десятилетий будут определяться, прежде всего, авионикой — бортовыми электронными комплексами. Значительную роль будет играть и вооружение. И не только ракетное, но и опять же электронное — электромагнитное и лазерное.
Тем не менее, отрасль, где должны сойтись все новейшие разработки и «прибористов», и оружейников, и «двигателистов» и прочих специалистов узких профилей, — это, по-прежнему, авиастроение. Именно в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) составляются перспективные планы и утверждаются оптимальные конструкторские решения. Представители корпорации утверждают, что самолет шестого поколения совершит первый полет в 2023—2025 годы. А полная его готовность может быть достигнута в 2030 году. И, следует признать, что для реализации этих амбиционных планов уже существуют определенные заделы.
В статье перечисляются идеи, высказанные в интервью ТАСС советником первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимиром Михеевым. Речь идет, прежде всего, об «органах чувств» самолета — РЛС и оптико-электронной системе обнаружения и сопровождения целей.
Главный козырь КРЭТ — РЛС, работа которой основана на радиофотонном принципе действия. Она должна стать могильщиком стелс-технологий, поскольку любой самый невидимый для современных радаров самолет прекрасно обнаруживается при помощи данной разработки КРЭТ. В настоящее время подходит к концу выполнение научно-исследовательской работы, и уже существует работающий макет радиофотонной РЛС. Теперь он должен трансформироваться в опытный образец.
Фотоника — это возникшая во второй половине прошлого века и в настоящий момент бурно развивающаяся разновидность электроники. В общих чертах можно сказать, что в ней в качестве информационных носителей вместо электронов выступают фотоны. Благодаря тому, что фотоны не имеют массы и заряда, а также распространяются со скоростью света, построенные на их основе схемы обладают существенно более высокой помехоустойчивостью, производительностью, компактностью.
На стыке фотоники и СВЧ-техники появилась новая дисциплина — микроволновая фотоника или же радиофотоника. Опираясь именно на нее, ученые и конструкторы КРЭТ и создают РЛС с уникальными характеристиками. Благодаря революционной технологии удается в 2−3 раза увеличить надежность и кпд, во столько же раз снизить вес станции (что для бортового оборудования также крайне полезно), а также в десятки раз повысить разрешающую способность и скорость сканирования пространства радиофотонным лучом.
Новая РЛС позволяет на значительно больших, чем сейчас, расстояниях получать объемное изображение объекта. За счет этого можно не только со стопроцентной достоверностью идентифицировать тип и модификацию летательного аппарата, но и определять, например, количество и тип ракет, находящихся на внешней подвеске.
При этом в перспективном истребителе за счет распределения антенн РЛС на обшивке планера будет достигнуто «круговое зрение» — обзор не только переднего, курсового, сегмента, но полной 360-градусной сферы.
В качестве дополнения к РЛС КРЭТ разрабатывает электронно-оптическую обзорную систему нового типа. Она работает во всех диапазонах — от инфракрасного до ультрафиолетового с внедрением в рентгеновскую область спектра.
При использовании радиофотонного принципа удастся существенно повысить свойство всех систем, которые используют в своей работе электромагнитное излучение. К таковым относятся системы связи и комплексы радиоэлектронной борьбы.
О вооружении будущего истребителя вполне определенно можно сказать, что он получит гиперзвуковую ракету. Руководство корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) минувшим летом заявило о том, что совсем скоро начнутся опытно-конструкторские работы по «пересаживанию» противокорабельной ракеты «Циркон» на другие носители. В этом ряду предполагается и воздушное базирование.
Разумеется, будут и высокоточные сверхзвуковые ракеты, и дальнобойные дозвуковые, и корректируемые бомбы. От вооружения, которое кто-то склонен считать, относящимся к прошедшему времени, конструкторы, вряд ли, откажутся. Потому что многофункциональному самолету придется решать широкий круг боевых задач, для части которых вполне подходят планирующие бомбы. И их использование будет оправданным по причине невысокой стоимости.
Вооружением нового самолета занимается не только КТРВ, но и КРЭТ. Речь идет об оружии, которое вряд ли поспеет к первой модификации истребителя. Это электромагнитная пушка и боевой лазер. Однако промежуточный вариант лазера должен быть готов уже к началу 30-х годов. И он будет встроен в систему безопасности самолета. Сейчас на новейших истребителях устанавливается комплекс «Витебск», в котором лазер невысокой мощности используется для того, чтобы «ослеплять» оптические и инфракрасные головки самонаведения боеприпасов неприятеля.
Владимир Михеев говорит о том, что в новых системах лазер сможет выжигать электронику самонаводящихся ракет. Но и не только, мощности будет достаточно для того, чтобы в режиме работы штурмовика самолет смог бы разрушать и наземную электронику неприятеля. Либо лазером, либо электромагнитной пушкой.
Наибольшая неопределенность изначально существовала в вопросе о том, должен ли быть истребитель шестого поколения пилотируемым или же беспилотным. В настоящий момент определились с компромиссным вариантом, который условно можно назвать «пастух и стадо».
То есть предполагается сделать две модификации самолета. Одна будет наделена искусственным интеллектом. Причем более развитым, чем тот, который присутствует у нынешних беспилотников, управляемых наземными операторами. Самолет должен самостоятельно принимать решения в боевых условиях. Но все равно без присутствия человека тут не обойтись. Дело в том, что связь с наземным оператором дальше, чем на расстоянии в 200−300 километров, реализовать непросто, даже если использовать самолетные и спутниковые ретрансляторы. Потому что тут играет роль и надежность связи в условиях массированных боевых действий. Поэтому вторая модификация истребителя должна быть пилотируемой.
При реализации такой концепции группу вылетающих на задание беспилотников будет сопровождать пилотируемая машина. В то же время беспилотный вариант должен обладать более высокими летными характеристиками, поскольку такой самолет способен совершать полет со значительно большими перегрузками, чем те, которые может выдержать пилот.
Разумеется, сложнейшие задачи предстоит решить и Объединенной двигателестроительной корпорации, а также, естественно, Объединенной самолетостроительной корпорации (ОАК), которая должна собрать воедино в пространстве планера нового типа все созданные для истребителя шестого поколения системы и комплексы. Предполагается, что двигатель должен обеспечивать полет на уровне нижнего порога гиперзвуковой скорости в 5 М. При этом бесфорсажная крейсерская скорость должна быть не ниже 2 М.
Возникающие тепловые нагрузки на планер и двигатель необходимо скомпенсировать использованием новых материалов, а также эффективной системой теплоизоляции и охлаждения. При маневрировании самолета температурная ситуация усугубляется, в связи с чем «фирменная» российская сверхманевренность может использоваться лишь на относительно невысоких скоростях.
В заключение необходимо сказать, что сроки создания истребителя, предложенные ОАК, выглядят все-таки чересчур оптимистичными. Еще окончательно не утверждена его концепция. Вот когда будет представлен макет, тогда можно говорить о начале разработки. Разработка истребителя пятого поколения Су-57, начавшаяся в 2004 году, до первого полета прототипа продолжалась 6 лет. Прошло еще 7 лет. Итого — 13 лет. Самолет, конечно, уже практически готов, но его принятие на вооружение ожидается в следующем году. А, может быть, и в 2019-м. В сумме получается 15 лет. Так что реально истребитель следующего поколения может появиться в лучшем случае в середине 30-х годов.
К тому времени ВВС надо бы получить достаточное количество Су-57. И не только получить, но и освоить, поскольку и это дело тоже непростое.

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

Колея зимой – смерти подобна. Зимние советы автомобилистам

Инструктор по экстремальному вождению Сергей Седов считает, что пермские водители боятся нажимать на педаль тормоза.
Зима — самый сложный период для автомобилиста. Когда снегопад, а на дорогах гололёд и колея, управлять машиной гораздо трудней. Малейшая ошибка водителя может стать причиной серьёзной аварии.
В этот период времени автолюбителю нужно быть предельно внимательным и осторожным.
О том, каких правил придерживаться на дорогах зимой корреспондент «АиФ-Прикамье» поговорил с директором и тренером-инструктором Центра повышения водительского мастерства Сергеем Седовым. ¬
Виктор Михалёв, «АиФ-Прикамье»: Как водителям адаптироваться к меняющимся погодным условиям?
Сергей Седов: Чтобы понять ситуацию на дороге надо прочувствовать сцепление автомобиля с асфальтом. Для этого нужно сильнее передавить тормоз перед светофором и посмотреть машина замедляется также как, к примеру, вчера или на дороге гололёд.
— Как правильно трогаться с места зимой?
— Всё зависит от привода автомобиля. Трогаться с места, когда укатанный снег, лучше без пробуксовки, а потом её можно допускать, чтобы шипы вырывали и выгрызали снег. При подъёме в гору колёса нужно направить прямо, так как машина разгоняется быстрее, а повёрнутые в сторону колёса — это всегда замедление и снижение тяговых усилий, особенно при подъёме.
— Как управлять автомобилем в гололёд?
— На льду руль становиться более лёгким, так можно понять, что на дороге скользко. В этом случае не надо резко тормозить и делать резкие выпады.
Не стоит пытаться проскочить на перекрестке, гололёд может сыграть с вами злую шутку.
— Что делать, если автомобиль попал в колею?
— Колея зимой – смерти подобна. Чем выше скорость автомобиля, тем сильнее машину будет качать из стороны в сторону и рано или поздно её выкинет из колеи.
При движении по колее надо постепенно сбавить скорость и проехать этот участок. Не надо пытаться по инерции выехать из неё, передние колёса могут выскочить, а задние останутся там и автомобиль встанет боком, может вылететь на встречную полосу.
— Как ехать на машине по рыхлому снегу?
— Когда дорога почищена, а рыхлый снег находится между полосами и на обочине в него можно заехать после обгона. Двигаясь по такой дороге, автомобиль может занести и выбросить с полосы. Нельзя нажимать на тормоз, а нужно продолжать держать газ и рулём «дробить» снег, делая небольшие качания.
Если автомобиль едет по рыхлой обочине, то его может затянуть в снег, таких ситуаций тоже стоит избегать.
— Что главное при управлении машиной в снегопад?
— При плохой видимости нужно снизить скорость, а лучше остановиться и подождать, пока погода улучшиться.
— Как выйти из заноса?
— Занос может быть как на прямой дороге, так и при входе, в середине и в конце поворота. Водителю нужно реагировать немедленно.
При каждой ситуации и в зависимости от привода авто необходимы определённые действия. К примеру, при заносе на автомобиле с передним приводом нужно добавить газу, а руль повернуть в сторону заноса. Если задняя ось «пошла» в сторону, то протектор шин направляем туда, куда мы хотим поехать.
Самое важное при любом заносе — это управление рулём. Не добавляя и не убирая газ, можно только с помощью руля выровнять машину. Важно при управлении сидеть прямо, а руль держать обеими руками. Тогда при любом заносе автоматически будете возвращать руль в правильное положение. Если водитель сидит криво или наклонён, то он может не почувствовать начало заноса.
— Как нужно тормозить зимой?
— На автомобиле с АБС (Антиблокировочная система – Ред.) при спокойной езде тормозить нужно до срабатывания системы. В предаварийной ситуации, чтобы быстро остановиться, водитель должен ударить по педали тормоза и тормозить со всей силой, как будто хочет сломать педаль.
На автомобиле без АБС, при спокойной езде нужно тормозить до блокировки колёс. В экстренной ситуации тормозить нужно ступенчато: нажали на тормоз до блокировки, отпустили педаль и поправили направление рулём, снова нажали на педаль тормоза. Нельзя просто зажать педаль тормоза, и отправить автомобиль в свободное движение.
Про мужчин и женщин
— Есть разница, кто управляет автомобилем мужчина или женщина?
— Разницы абсолютно никакой. «Блондинки» есть и среди мужчин, но женщины лучше обучаются. И дальше, управляя автомобилем, всё делают так, как их учили. А мужчины пытаются пробовать все возможные варианты и пока этого не сделают, не поймут, что их действительно учили правильно.
Порой женщины «за рулём» лучше мужчин, так как не перебирают со скоростью и правильно входят в поворот. Мужчины же любят почувствовать «жгучий драйв». Им интересно узнать, что там за гранью.
http://www.perm.aif.ru/

Леонов о выходе в космос: «Я шагнул в эту бездну и… никуда не провалился»

полете, взаимовыручке и телевидении.
Человечеству пора задуматься об астероидной угрозе. А российскому телевидению — о том, почему оно плодит дебилов.
Досье
Алексей Леонов родился в 1934 г. в д. Листвянка Западно-Сибирского края. В 1965 г. совершил первый в истории выход в открытый космос. В 1975 г. был командиром советского экипажа по программе «Союз-Аполлон». Увлекается живописью. Женат, имеет дочь, двух внуков.
Так считает лётчик-космонавт Алексей Леонов. Он был другом Юрия Гагарина и первым землянином, вышедшим в открытый космос. Накануне юбилейного Дня космонавтики «АиФ» пообщался с человеком-легендой.
Шаг в бездну
Дмитрий Писаренко, «АиФ»: Алексей Архипович, сейчас говорят много высоких слов об отечественной космонавтике и её достижениях. А в мае на аукционе в Нью-Йорке будет продан скафандр, в котором вы совершили исторический полёт «Союз-Аполлон». Не обидно?
Алексей Леонов: Думаю, это всё-таки тренировочный скафандр. Насколько я знаю, НПП «Звезда», где делают системы жизнеобеспечения, бережёт наши боевые скафандры — Гагарина, Терешковой… Тот, в котором я выходил в открытый космос, тоже находится у них. И каждый раз, когда я там бываю, говорю: «Покажите-ка мне его». А вот тренировочный они давно продали, но при этом не афишировали, что он тренировочный. На Западе есть много желающих купить вещи, связанные с космосом. Ну и слава Богу, ничего зазорного в этом не вижу.
— 12 минут 9 секунд, которые вы провели в открытом космосе — это как отдельная маленькая жизнь, прожитая внутри большой. Часто вспоминаете эти мгновения?
— Не далее как 18-го числа, как раз в очередную годовщину (Леонов совершил свой выход 18 марта 1965 г. — Д.П.) увидел сон. Будто вхожу в корабль и не могу поставить ноги на подставку. И Паша Беляев, с которым мы летали, подсказывает: «Ставь по диагонали, чтобы можно было люк закрыть, потом разберёмся». Честно говоря, в годовщину такое приснилось впервые.
Все ощущения помню подробно. Когда я встал на обрезе шлюза, то оказался прямо над Чёрным морем. А когда поднял голову, увидел Балтику. Я шагнул в эту бездну и… никуда не провалился. Завораживали звёзды. Они были везде — внизу, вверху, слева, справа. Ещё до полёта я читал Циолковского, как он описывал выход человека в открытый космос. И он совершенно точно и подробно предугадал все эти ощущения. Удивительно, откуда он мог это знать?
— У вас возникли трудности с возвращением в корабль, пришлось даже нарушать инструкции. Были слухи, что Беляеву давали указания: если с Леоновым что-то случится, бросай его и возвращайся один.
— Я в это не верю. Паша был удивительный парень, надёжный. Да, после полёта кто-то пустил трёп, будто какой-то психолог посоветовал Королёву, а тот сказал Беляеву перед стартом: в случае чего отстреливай Леонова и возвращайся на Землю. Это враньё, никогда бы в жизни Паша на это не пошёл! Мы с ним предвидели всякие ситуации и даже проводили тренировки: если я потеряю сознание, то он разгерметизирует корабль, выйдет наружу и вернётся вместе со мной. Я был на 100% в нём уверен. И такая вера — великое дело. Именно потому я не думал ни о каких «вдруг» или «если».
— Спрошу ещё об одном слухе. Вас также готовили как человека, который должен был первым ступить на Луну. Ходит байка, что кто-то из космонавтов предлагал отправить себя на Луну «в один конец»? То есть назад бы он не вернулся, но зато мы опередили бы американцев.
— Полная чушь! Никто из отряда космонавтов не мог такое предложить, ведь мы все были здравомыслящие люди. Но не скрою, приходили письма от людей, простых советских граждан, которые просили отправить их и на Луну, и на орбиту, и куда угодно. А из программы подготовки к лунному полёту запомнилось, как мы отрабатывали систему посадки. На центрифуге у нас были перегрузки в 14 единиц, а, между прочим, истребитель Су-27 разрушается уже при перегрузке в 12! После тренировок на коже появлялись кровоизлияния. Но мы были молоды и энергичны. Бревно дали бы, мы бы и на нём полетели!
Космос на пользу
— Кажется, сейчас наша космонавтика вступила в чёрную полосу. Много неудачных пусков, спутники ГЛОНАСС в океан падают. Мы летаем на старых «Союзах», а американцы разрабатывают корабль нового поколения…
— Аварии бывали и раньше, правда, редко. Сейчас ошибки становятся системными, и это тревожно. В космонавтике та же проблема, что по стране в целом: опытные люди уходят, приходят новые, а им не хватает уровня подготовки и дисциплины. Надо думать, что с кадрами делать. Перминов, глава Роскосмоса, говорит, что выделенные деньги задерживаются. Тоже причина, и тоже не в пользу нашей космонавтики. Что касается нового корабля, его делают не только в США. У нас утверждён проект пятиместного корабля «Русь», так что в этом мы не уступаем.
Американцы свернули свои программы полёта на Марс и Луну. Они ведут разработки нового двигателя, и это правильно: к нему можно будет любую «телегу» пристегнуть. Вообще, марсианский проект одной стране не потянуть. В ближайших перспективах я этого не вижу. А вот полёты на Луну, создание там научной базы — это реально. Условия работы на Луне ничем не хуже, чем зимой в Антарктиде. Также через 10-15 лет, как мне кажется, на орбите появятся гостиницы, а вокруг них — множество «предприятий», где будут производить новые полезные материалы. Скажем, выращивать кристаллы, которые невозможно создать на Земле из-за гравитации. Это практическое использование космоса.
Ещё международной общественности надо задуматься об астероидной угрозе. Есть разные причины, способные вызвать отклонения траектории безопасного, казалось бы, астероида. Мы от этого не застрахованы, о чём говорит вся история Земли. Представим, что Тунгусский метеорит упал бы сейчас на Москву или Лондон, — они бы просто исчезли. Пора всем объединиться перед астероидной угрозой, это вопрос спасения человечества.
— Вы были девятым ребёнком в семье, пасли в поле коров. А в итоге стали человеком, чьё имя знает весь мир, потому что в СССР работал так называемый «социальный лифт». Сейчас такое возможно?
— Возможно. Но только не там, где хотелось бы. Вот сейчас будет 50-летие полёта Гагарина. Вы где-то в Москве видите рекламные щиты, посвящённые этому событию? Нет! Зато мы видим Марию Шарапову, которая радуется, что купила по дешёвке кроссовки. В другой рекламе какой-то дебил призывает смотреть, сколько хочешь фильмов, всего за 450 рублей. Спрашивается, зачем идти в шахтёры или подводники, если проще купить что-то подешевле, а продать подороже, и ты уже герой?
Почему-то наше ТВ быстро забыло лётчиков, которые смогли посадить в тайге самолёт. Они промелькнули в новостях, и всё. Зато, как ни включишь телевизор — одна сплошная попса! Изо дня в день: как они любят друг друга, кто с кем развёлся или сошёлся, кто кому по морде дал… Лучшее телевизионное время отдают этому! Или вот, надо же додуматься: Киркоров избил женщину, и он же 8 Марта с экрана телевизора поздравляет всех дам с праздником. И ему цветы несут. Что происходит? Люди, о-ду-май-тесь! Это же абсурд, кошмар! Или взять новую «героиню» Анну Чапман.
«Я открою вам все тайны!» Она декольтирована дальше некуда, но собирается при этом открывать мне какие-то тайны. Бред!
Я считаю, что государство должно вмешиваться в деятельность ТВ. Почему на Западе есть «полиция нравственности», а у нас нет? Вот и плодятся дебилы вместо новых героев…

Еженедельник «Аргументы и Факты» № 14 06/04/2011

О тайнах жизни стюардесс между рейсами рассказала 22-летняя бортпроводница

У каждой «работы мечты» есть обратная стороны, говорит Эвелин Мартин из Лондона
Жизнь стюардесс многим представляется сплошным праздником: полеты по всему миру, красивые места, интересные знакомства. И все это бесплатно, в отличие от туристов.
Да, соглашается Эвелин, рассказывая в соцсетях о своей работе, авиакомпания предоставляет невероятные льготы, бесплатные отели и еду. Но у каждой работы две стороны. У работы стюардессы обратная сторона — одиночество.
«Однажды я сидела в своем гостиничном номере в Нью-Йорке, и у меня был самый потрясающий вид на Эмпайр-стейт-билдинг и весь Нью-Йорк. Но даже представить не могла, что всем этим придется наслаждаться в одиночестве».
22-летняя девушка летает на международных рейсах по всему миру уже несколько лет. Она откровенно отвечает в твиттере своим многочисленным поклонникам на вопросы о работе, называя и преимущества и недостатки.
«Когда только начинала, не знала, чего можно ожидать. Была уверена, что мне очень повезло — я посетила удивительные места. К сожалению, ходила везде сама, потому что сначала не знала команду, к тому же у каждого были свои планы».
Со временем Эвелин, по ее словам, разработала свою собственную программу, чтобы не чувствовать себя изолированной.
Скорее всего, теперь гламурная стюардесса не так уж и одинока в чужих неизвестных городах. Кто-то ведь делает ее прекрасные фотографии по всему миру.
В отличие от Эвелин, которая хвалит свою авиакомпанию, ее коллега Рене Стейнакер судится с Southwest Airlines после того, как обнаружила на борту авиалейнера скрытую видеотрансляцию из туалетной комнаты.
Александр Александров

https://lentachel.ru/

Смена силовиков: Путин уволил одиннадцать генералов

Сразу 11 высокопоставленных силовиков из Следственного комитета, МВД и МЧС лишились постов согласно указу президента России. Среди них — замглавы управления охраны общественного порядка МВД Александр Мельников, обвиняемый в мошенничестве на 100 млн руб. Также, в отставку отправлен глава 4-го следственного управления СКР Руслан Ибиев, который вел «Дело ЮКОСа» и дело о пожаре в клубе «Хромая лошадь».
Президент России Владимир Путин подписал указ об увольнении сразу 11 высокопоставленных силовиков из Следственного комитета, МВД и МЧС, в том числе — первого заместителя начальника Главного управления МВД по обеспечению охраны общественного порядка и координации взаимодействия с органами исполнительной власти субъектов Александра Мельникова, обвиняемого в мошенничестве на 100 млн руб.
Правоохранитель был задержан в Москве в конце сентября. По версии следствия, история преступной деятельности Мельникова началась январе.
Тогда он вместе с тремя другими сотрудниками полиции решили заработать на предпринимателе, которого в 2015 году проверяли на причастность к мошенничеству. Пригрозив коммерсанту привлечением к уголовной ответственности по приостановленному делу, полицейские предложили ему сделку, которая обошлась бы в 100 млн рублей.
Тем не менее, бизнесмен не спешил принять дорогостоящее предложение, поэтому его решили поторопить: при помощи знакомого, занимающего руководящую должность в МВД, Мельников обманным путем добился возобновления расследования уголовного дела, считает следствие.
После этого гражданский посредник — соучастник полицейских назначил предпринимателю встречу в гостинице и пообещал помочь ему за вознаграждение.
Для пущей убедительности пострадавшему заранее прислали фотокопии материалов его уголовного дела и информацию о ходе расследования.
Окончательно убедившись в серьезности происходящего, потерпевший наконец согласился на взятку. Сделать это мужчина должен был в два этапа: сначала выплатить аванс в 30 млн рублей, а оставшуюся сумму — после прекращения уголовного дела.
Однако вскоре коммерсант почувствовал неладное и решил обратиться в Главное управление собственной безопасности МВД России. Там ему предложили поучаствовать в следственном эксперименте, на который он согласился.

Проработав сценарий с ведомством, 22 августа мужчина приехал в гостиницу «Золотое кольцо» на Садовом кольце с оговренной суммой, часть денег были настоящими, остальные — муляжом. Как только чемодан был передан соучастникам полицейских, их тут же задержали.
По части 4 статьи 159 УК РФ «Покушение на мошенничество в особо крупном размере» генералу грозит до 10 лет колонии.
Также указом главы государства от 4 ноября в отставку был отправлен руководитель четвертого следственного управления Главного управления СКР Руслан Ибиев. Он вел такие громкие расследования, как «Дело ЮКОСа», а также дело о трагедии в ночном клубе «Хромая лошадь».
Дело ЮКОСа — события, связанные с уголовным преследованием основных совладельцев ОАО «Нефтяная компания „ЮКОС“ и вызвавшие огромный резонанс как в россии, так и за рубежом, передает НСН.
Расследование началось в 2003 году по инициативе Министерства по налогам и сборам.
Уголовное дело было заведено в отношении совладельцев компании — Михаила Ходорковского и Платона Лебедева, а также ряда сотрудников и аффилированных с ЮКОСом лиц и организаций.
Затем была проведена процедура банкротства ЮКОСа, вызванная значительной (более 300 млрд руб.) суммой штрафов за недоплаченные налоги.
В итоге в мае 2005 года Мещанский районный суд Москвы приговорил Ходорковского и Лебедева к 9 годам заключения каждого. Дело ЮКОСа вылилось также в разбирательства в Европейском суде по правам человека и Международном арбитраже в Гааге.
Пожар в клубе „Хромая лошадь“ — крупнейший по числу жертв пожар в России, произошедший 5 декабря 2009 года в ночном клубе „Хромая лошадь“ в Перми и повлекший смерть 156 человек. Происшествие вызвало широкий общественный резонанс и жесткую реакцию российских властей.
Это был первый случай массовой гибели людей в ночных клубах в истории России. В связи с инцидентом был уволен ряд должностных лиц и чиновников пожарного надзора, а правительство Пермского края в полном составе сложило с себя полномочия.
Кроме того, согласно указал Путина от 4 ноября 2019 года должностей лишились глава полиции Тюменской области генерал-майор полиции Юрий Алтынов, начальник управления информационных технологий и связи МЧС генерал-майор Сергей Власов, начальник МВД по Карачаево-Черкесской республике Игорь Трифонов и другие, передает ФАН.

https://news.rambler.ru/

Из истории развития истребительной авиации. Часть пятая

Судьба МиГ-9, первого советского истребителя с ТРД, довольно типична для боевых реактивных самолетов первого поколения. Созданная в чрезвычайно сжатые сроки, эта машина быстро пошла в серийное производство и поступила на вооружение. И хотя уже в 1947—1948 годах появились новые МиГ-1 5 и Ла-15 со стреловидными крыльями, герметическими кабинами и катапультными сиденьями пилотов, «прямокрылые» первенцы успели сказать свое слово. Значение этих машин не только в том, что они стали первыми реактивными самолетами наших ВВС и их войсковая эксплуатация позволила КБ выявить конструкторские недочеты и найти компоновочные решения следующих, более совершенных образцов. МиГ-9 и его «одногодок», Як-15, ставший учебно-тренировочным истребителем, помогли сотням и тысячам пилотов перейти от поршневых к реактивным боевым машинам. А это оказалось не только массовым «повышением квалификации», но и преодолением своеобразного психологического барьера.

Слишком уж непривычны были стремительные безвинтовые машины. К тому же скверной репутацией у испытателей пользовался немецкий Ме-262: некоторые из них видели документальные кадры катастроф, снятые фашистскими кинооператорами. Доходили до армейских пилотов и сведения о полетах советских летчиков-испытателей на трофейных образцах этой машины. Одному из них, А. Кочеткову, облет Ме-262 на предельной скорости чуть не стоил жизни. Вторым после Кочеткова за штурвал «Мессершмитта» сел П. Стефановский. Одним из первых Стефановский выполнил на самолетах —первенцах отечественной реактивной авиации высший пилотаж, что, конечно же, в корне изменило настороженное отношение строевых летчиков к новым, непривычным самолетам. Поначалу, зная о сюрпризах, поджидавших строевых пилотов в полетах с высокими «реактивными» скоростями, конструкторы первых реактивных машин ввели в летные инструкции множество ограничений. Запрещалось, например, превышать скорость, составляющую 75—85% скорости звука, проделывать высший пилотаж. Став скоростным, истребитель будто бы лишился своих маневренных свойств — пилоты выполняли лишь простые фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, спирали. Вдобавок конструкторы машин не слишком полагались на трофейные ТРД, установленные в МиГах и Яках. Правда, когда самолеты пошли в серию, их оснастили более надежными двигателями: РД-Ю и РД-20. Первым проверке на пилотаж Стефановский подверг Як-15, созданный на основе заслуженного в боях Великой Отечественной войны Як-3.

Весной 1947 года машина безукоризненно выполнила полный комплекс высшего пилотажа и вела себя столь же послушно, как и лучшие поршневые истребители. Вслед за Яком испытания успешно прошел МиГ-9. «Реабилитированные» реактивные машины освободились от многих ограничений. Пилотаж начали осваивать строевые пилоты. «Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие,— замечает П. Стефановский,—ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание — реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали поперечно раскачиваться, рыскать в стороны, затягивались в пикирование». Летом 1947 года, спустя несколько месяцев после первомайского парада, когда над Красной площадью пронеслись в строю 50 МиГ-9 и столько же Як-15, в макетном цехе «фирмы» МиГ стоял уже новый, невиданных очертаний самолет. Правда, это был еще не летный экземпляр и не машина «в металле». Работы шли на натурном, из дерева, фанеры и отдельных готовых элементов макете будущего МиГ-15. Но даже в таком, «ненастоящем» виде истребитель поражал бывалых летчиков необычным, скошенным назад крылом, огромным килем, увенчанным также стреловидным стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Чистые формы сигарообразного, наподобие удлиненного бочонка, фюзеляжа нарушались лишь каплевидным наростом — фонарем кабины. Этому самолету вскоре суждено было стать самым распространенным истребителем наших ВВС, заслужить почетный титул «самолет-солдат»…

Ну а пока, летом 1947-го, он не был еще даже «летающим чертежом» — так называют иногда опытную машину, делающую свои первые шаги в небо. Примерно в то же время с испытательного аэродрома самолет-буксировщик поднимал ввысь невиданный планер — цельнометаллический, со стреловидным крылом. Иногда этот же аппарат выводили на старт с прямой несущей поверхностью: планер служил летающей лабораторией для испытания крыльев разной стреловидности. Консоли можно было скосить назад или вперед—придать им положительный или отрицательный угол стреловидности — до +30 или —30 градусов. Отцепившись на высоте, планер пикировал и развивал большую скорость. Аппаратура фиксировала поведение обтекающего потока, всей машины в зависимости от быстроты полета и стреловидности крыла… В 1947 году КБ С. Лавочкина пошло еще дальше — построило и испытало в полете первую в нашей стреме пилотируемую машину со стреловидным крылом. Экспериментальный истребитель Ла-160 стал вехой в отечественном самолетостроении, Работая над истребителем, специалисты КБ впервые решили целый комплекс аэродинамических, компоновочных, прочностных и прочих проблем, облегчили коллегам из других конструкторских бюро создание боевых самолетов со стреловидными крыльями. Стоит объяснить, почему, будто сговорившись, конструкторы ведущих авиационных держав оснастили новые реактивные истребители скошенными назад крыльями.

Читатель знает уже о сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях полета, о критическом числе М, при котором на крыле возникают местные «звуковые» течения, о затягивании в пикирование… Утоньшение крыла оказалось в то время необходимой, но недостаточной мерой, чтобы оттянуть кризис, достичь, а затем и превысить скорость звука. Как бы формируясь под мощным напором околозвукового потока, прямое крыло не только «сплющилось», но и обрело стреловидность. Претерпеть такую метаморфозу несущую поверхность вынудили причины, связанные с энергетикой, устойчивостью и управляемостью самолета. До критического числа М сопротивление машины растет пропорционально квадрату скорости полета. За этой отметкой квадратичная зависимость нарушается, и воздух препятствует движению с иной, многократно возросшей силой. Из-за «неправильного» обтекания крыла (с позиций, конечно, дозвуковой аэродинамики) резко снижалась эффективность элеронов, и управление требовало от летчика огромных физических усилий.

Что же происходит на стреловидном крыле? Набежав на него с критической скоростью, поток как бы разделяется на два течения: одно — перпендикулярно передней кромке, другое — скользящее вдоль крыла, в направлении концов консолей. Разумеется, картина с двумя независимыми друг от друга потоками условна, и, поясняя суть дела, говорить надо о составляющих скорости единого, неразрывного течения. Так вот, подъемная сила и аэродинамическое сопротивление крыла зависят уже лишь от составляющей скорости, направленной перпендикулярно передней кромке. И вектор этот тем меньше, чем больше стреловидность крыла. А значит, звуковые течения на нем начинаются куда позже по сравнению с прямой плоскостью…

Проектировщики часто попадают в ситуации типа «нос вытащили, хвост увяз». Справившись с околозвуковой аэродинамикой, сделав отличное скоростное крыло, они, как никогда, усугубили извечное противоречие: самолет должен не только быстро и высоко летать, но и приземляться, приблизившись к ВПП на как можно меньшей скорости. А у стреловидного крыла не слишком хорошие несущие свойства — его стихия скорость! Как и при посадке любого самолета, надо поддержать «проваливающуюся» машину, задрав ее нос,— увеличить угол атаки крыла. Опять проблема, ибо скошенные консоли плохо переносят такой режим — срыв потока и падение подъемной силы начинаются на концевых частях крыла, и, поскольку это происходит позади центра тяжести самолета, машина стремится еще больше «задрать» нос, что усугубляет опасность срыва потока. Пришлось оснащать новые машины более совершенной взлетно-посадочной механизацией — закрылками и щитками, а также установить на крыле аэродинамические гребни, которые способствуют при больших углах атаки выравниванию подъемной силы на центральной и концевой частях крыла. Тем не менее взлетные и посадочные скорости выросли, что, в свою очередь, породило новые технические проблемы. Даже МиГ-9 с его прямым крылом «разувало» через 10 взлетов-посадок: не выдерживали покрышки.

В 1948 году промышленность выпустила «обувку» из синтетического материала — перлона. Ее хватало уже на 150 полетов. Пришлось заказать специализированным заводам и новые колеса для шасси — авиационные «пневматики». Для прежних, спроектированных под толстые крылья поршневых истребителей на реактивных машинах не хватало места. Тонкое крыло с мощными силовыми элементами, механизацией, топливными отсеками не могло вместить стойки с большими, широкими колесами старого типа. Сложность уборки основных стоек шасси в скоростное крыло истребителя Ла-15, выпущенного одновременно с МиГ-15, и заставила, вероятно, КБ С. Лавочкина пойти на сужение колеи машины. Стойки убирались в фюзеляж. Эта особенность, как, впрочем, и более сложная технология серийного выпуска машины и недостаточные дальность и продолжительность полета, во многом решила судьбу Ла-15, хотя самолет кое в чем превосходил своего «сверстника» МиГ-15. Однако для боевой авиации важны не только свойства машины в полете, но и взлетнопосадочные. С узкорасположенным шасси Ла-15 требовал глаза и глаза при посадке с боковым ветром. Для рядовых пилотов нужен был самолет более неприхотливый к условиям взлета и посадки.

Со взлетно-посадочными режимами МиГ-15, уже освоенного строевыми пилотами, связаны другие необычные испытания. Провел их в 1950 году летчикиспытатель А. Супрун. Из частей сообщали: иногда при посадке, коснувшись полосы, самолет начинал «козлить». Летчики грешили на шасси МиГа, на будто бы «врожденный» порок истребителя. Супруну поручили провести серию посадок с нарушением всех инструкций — с повышенной скоростью, с высоким выравниванием, с прочими «ошибками». Выяснилось, что самолет дает «козла», если касается полосы с большей, чем положено, скоростью. На последней, 25-й посадке испытателю пришлось так «неумело» приземлить МиГ, чтобы получить полную картину аварий в строевых частях. А. Супрун блестяще выполнил задание разбить истребитель: едва не перевернувшись, машина осталась без передней и правой стоек. Сомнений не оставалось: причина происшествий — в нарушении техники пилотирования, в превышении посадочной скорости.

О нескольких «мелочах», доставивших немало забот конструкторам и пилотам, вспоминает американский летчик-испытатель Эверест. Оказалось, что керосино-бензиновая смесь — ее использовали в США в качестве топлива для реактивных двигателей—разрушает материал авиационных покрышек. Пришлось фирме-изготовителю найти материал, противостоящий новым сортам топлива. Случались аварии и катастрофы и из-за остановки двигателей. Иногда причиной были кристаллы льда, забившие топливные фильтры. На Р-80 и других реактивных машинах установили автоматические помпы —они подавали на фильтры спирт… Своеобразным психологическим барьером для летчиков-«реактивщиков» оказалось катапультируемое кресло стреловидных МиГов и Ла. И не только для строевых армейских пилотов, Случалось, катапульте не доверяли и опытнейшие испытатели. В 1948 году Герой Советского Союза И. Федоров покинул штопорящий Ла-15 традиционным — переваливанием через борт — способом. И хотя скорость истребителя составляла лишь 400—500 км/ч, каких трудов стоило летчику «отлепиться» от вращающейся машины. Между тем кабина была оснащена катапультой. Именно потому, что на большой скорости пилоту трудно, а иногда и просто невозможно выбраться из кабины, пришлось посадить летчика на катапультируемое сиденье. Покидать-то машину приходится в аварийной обстановке, когда даже при умеренной скорости самолет отнюдь не сохраняет прямолинейный попет.

Перегрузки прижимают пилота к стенкам кабины, к креслу, не дают поднять рук, перекинуть тело через борт. На больших скоростях (свыше 850—900 км/ч) воздушный поток столь плотен и жесток, что не позволяет пилоту воспользоваться парашютом. Даже если удалось выбраться из кабины (что практически невозможно), позади «ловушка» — киль и стабилизатор машины. Значит, нужно, защитив лицо пилота от удара воздухом, спеленав его по рукам и ногам (иначе конечности разбросит тот же поток), насильно выбросить летчика из машины и пронести над килем. На этом этапе «летательным аппаратом» для пилота становилось само кресло. Источник энергии пороховой пиропатрон, который сколь угодно долго сохраняет свою готовность к действию и мгновенно срабатывает. Мощность катапульты подбирали опытным путем—важно не просто «извлечь» летчика из кабины, избежать его столкновения с килем, но и не превысить при выстреливании перегрузок, действующих на тело пилота не в самом благоприятном направлении—голова—ноги. Сначала экспериментировали на макетах и животных. В США, например, первым катапультировавшимся «авиатором» стал медведь — по своей физической конституции этот зверь больше напоминает человека, чем, скажем, шимпанзе… Вспоминая о коллеге по профессии летчике-испытателе Ю. Гарнаеве (которому довелось быть и испытателем катапультируемых сидений), М. Галлай пишет: «Легко сказать — выстрелиться! Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, не менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении… Словом, до начала плавного спуска на парашюте летчику приходилось пройти через многое. И тем не менее другого, более деликатного способа спасения найти не удалось.

В последующие годы стало ясно, что катапультирование себя решительно оправдало». Полностью оправдала себя и другая новинка, появившаяся на самолетах не по прихоти конструктора, а в ответ на сюрпризы аэродинамики,— гидравлические усилители рулей или бустеры. Орудуя ручкой управления и педалями, летчик изменял положение элеронов, рулей высоты и направления уже не силой мышц, а с помощью гидравлических устройств. Золотники перераспределяли энергию гидравлики в полном соответствии с «командой» пилота. Чтобы он все-таки чувствовал по сопротивлению органов управления, как его воле повинуется самолет, на ручку и педали передавалась часть аэродинамических нагрузок. Позже устранили и эту обратную связь, и теперь, отклоняя, скажем, штурвал, летчик чувствует сопротивление только пружины специального загрузочного механизма… Трудно даже вскользь перечислить все новинки аэродинамики, самолето- и двигателестроения и многих других областей техники, воплощенные в первом серийном боевом реактивном самолете со стреловидным крылом—МиГ-15. И оружие достаточно «консервативный» элемент истребителя — было новым, послевоенного образца. Огневую мощь МиГа составляли три скорострельные пушки —одна 37-мм и две 23-мм, а также бомбы на внешней подвеске. Заботясь о простоте обслуживания «батареи» в боевых условиях, конструкторы МиГ-15 смонтировали пушки и снарядные коробки на выдвижном лафете. Блок отделялся от носовой части фюзеляжа и опускался до земли на тросовой полиспастной подвеске. Оружие оказывалось как на ладони…

Примерно такую же метаморфозу претерпели западные самолеты второго «стреловидного» поколения. В мае 1948 года стартовал первый серийный образец Норт Америкен Р-86А «Сейбр», который стал основным многоцелевым истребителем ВВС США, Канады, Австралии, других стран. Несколько месяцев спустя в небо поднимается опытный экземпляр шведского СААБ-29, напоминавшего по компоновке наш МиГ-9. Угол стреловидности этой машины составлял 25°. На вооружение СААБ стал поступать в мае 1951 года. В 1949 году совершает первый полет английский «Веном» фирмы «Де Хевиленд», сохранивший схему уже упоминавшегося «Вампира» — короткий каплевидный фюзеляж, две хвостовые балки, связанные воедино горизонтальным оперением. 8 ноября 1950 года МмГ-15 и его модификация МиГ-15-бис (1948) с честью выдержали боевую проверку. В тот день истребители Корейской Народно-Демократической Республики появились во фронтовом небе. Первые же воздушные схватки между МиГ-15, охранявшими промышленные объекты КНДР, и американскими Локхид Р-80 «Шутинг стар» продемонстрировали полное преимущество МиГов в скорости, скороподъемности, маневренности, мощности вооружения. Участь сбитых Р-80 разделили и истребители Р-84 «Тандерджет». Только введя в действие новейшие Норт Америкен Р-86 «Сейбр», американцы смогли защитить свои бомбардировщики и истребители-бомбардировщики, совершавшие террористические налеты на жизненно важные объекты Северной Кореи.

За одну только неделю в октябре 1951 года МиГ-15 сбили пять «сверхкрепостей» и нанесли тяжелые повреждения восьми бомбардировщикам этого типа. Стремясь разгадать «секрет МиГ-15», Пентагон назначил премию в миллион долларов пилоту, который сам доставил бы неповрежденный самолет на одну из военно-воздушных баз США. Премия так и осталась не врученной. Специалисты же, сделав выводы из опыта фронтового применения реактивных истребителей, стали ускоренно создавать легкие, маневренные, скоростные, с мощным пушечным и ракетным вооружением машины, которые смогли бы, подобно МиГ-15, завоевать господство в небе современной войны… Один за другим стартуют экспериментальные стреловидные бесхвостки, летающие крылья, самолеты с треугольной несущей поверхностью. На разные лады грохочут двигатели—турбореактивные, жидкостные, ракетные, прямоточные, пульсирующие, турбовинтовые… Один за другим на боевых и экспериментальных машинах летчики штурмуют звуковой барьер и, пока кратковременно, несутся быстрее звука. Но обогнать звук могут лишь избранные. Реактивные истребители, полностью сменившие в строевых частях поршневых ветеранов, свободно летают во всем диапазоне дозвуковых скоростей и отлично справляются со своими боевыми «обязанностями». В зазвуковой же зоне они нечастые гости. Обжить ее истребительная авиация смогла на других, сверхзвуковых самолетах — машинах третьего реактивного поколения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Квашеная капуста: как сделать идеальное блюдо

Квашеная капуста настолько проста в приготовлении и полезна для организма, что не есть ее — значит совершать пищевое преступление против себя самого.
Кроме того, что такая капуста имеет неповторимый вкус, она еще и несет в себе мощный заряд витаминов, которые от ферментации становятся еще более активными. Квашеная капуста — один из самых мощных пробиотиков. Это означает, что употребление ее в пищу способно улучшить пищеварение, а лучшей добавки к мясу сложно придумать.
При всех этих достоинствах ее невероятно просто готовить — мы расскажем о том, как делать это быстро и правильно.
— Выбор капусты —
Поздно созревающие сорта белокочанной капусты имеют плотную мякоть, насыщенную соками. Такая капуста имеет богатый вкус даже в сыром виде, в процессе закваски содержащиеся в ней сахара дадут тот самый сладковато-кислый вкус, за который мы так любим это блюдо.
— Нарезка —
Капуста терпит даже самую грубую нарезку — это никак не влияет на вкус конечного продукта. Часто капусту солят просто разрезав на половинки — в таком варианте хруста гораздо больше, чем в традиционной нарезке полосками. Выбор за вами, однако во всех случаях идеальным будет шинковочный нож с двумя ручками.
— Специи и добавки —
Достаточным набором для закваски капусты будет горстка соли — она позволит высвободить влагу из волокон овоща и спровоцировать выделение капустного сока, который сам по себе является лучшим маринадом. Сильный ферментный потенциал капустного сока позволяет заквашивать вместе с капустой и другие овощи.
Традиционно для этого используют морковь: она богата фруктозой и дает сладковатый оттенок вкуса готовому блюду. Стандартные пропорции для закваски: на килограмм капусты – 100 грамм моркови и 10 грамм соли.
Хорошими дополнениями станут листья смородины, лавровый лист и перец горшком. Часто капусту солят вместе с яблоками или клюквой — это также дает новые оттенки вкуса.
— Гнет и жим —
В старину капусту квасили в бочках и деревянных ведрах, но сегодня можно использовать обычную большую кастрюлю. Капусту нужно старательно помять руками, чтобы выделился сок, но структура капусты осталась неповрежденной. Мятую капусту нужно укладывать плотными слоями вплоть до того, как емкость заполнится. Сверху положить целый капустный лист, накрыть чистой марлей и поставить сверху гнет — любой подходящий по параметрам груз.
— Закваска и хранение —
Двух-трех дней при комнатной температуре достаточно для первичных процессов ферментации. Это значит, что через три дня капуста уже приобретет тот специфический вкус, за который ее так любят северяне. Подавать капусту можно как самостоятельно, так и в составе салатов.
Перед подачей капусту можно сбрызнуть оливковым маслом и добавить тонко нарезанный лук-шалот. Через пару дней брожения капусту нужно поместить в прохладное место, где она может храниться неограниченно долго.
Источник: Steaklovers

ПСИХОЛОГИ ВЫЯВИЛИ 14 АРГУМЕНТОВ В ПОЛЬЗУ СОВМЕСТНОГО ПРОЖИВАНИЯ ДО БРАКА

Брак – это глазурь на торте для абсолютно любой пары. Именно тогда, когда оба партнера заключают обязательный договор между собой, их союз становится юридически признанным государством, а значит, возникают определенные последствия, связанные с браком. По этой причине очень важно как можно глубже узнать своего парня, прежде чем связывать себя узами брака. Лучший способ узнать о нем больше – это переехать к нему.

1. Вы узнаете о нем больше
Вас может это шокировать, но многие парни могут скрывать от своей второй половинки многие особенности поведения. Например, как вы узнаете о том, что ваш мужчина не любит убираться? Или о том, что он не меняет постельное белье по полгода? Подобные привычки познаются только во время совместного проживания. И узнав некоторые тайны вашего мужчины, вы можете вскоре изменить свое мнение о нем.
2. Лучше узнать все тайны до свадьбы, чем потом разводиться
Лучше понять заранее, действительно ли вы совместимы, чем затем страдать в браке и задаваться вопросами, почему вы не познали человека раньше. Согласитесь, намного легче просто разойтись и съехать, чем затем просить развода и мучиться с этим процессом.
3. Подумайте о том, что вы действительно хотите
Переезд к своему парню позволит вам глубоко задуматься, является ли этот человек именно тем, кого бы вы хотели видеть в качестве мужа. Это позволит вам посмотреть на многие вещи с совершенно другой стороны.
4. Симулятор супружеской жизни
Попробуйте съехаться, чтобы понять, чем живет ваш мужчина, когда вас с ним нет рядом. Проникнитесь его режимом, привычками и поймите, все ли вас устраивает. Совместная жизнь также имеет свои взлеты и падения. Если ваш парень не любит мыть посуду и заставляет это делать вас, задумайтесь, нужен ли вам такой несамостоятельный человек, который ничего не может сделать по дому. Ведь вам придется одной убираться в квартире. Не ждите помощи от своего молодого человека.
Возможно, вам не понравится темная сторона сожительства. И вы примите решение, что вам пока рано выходить замуж. Совместная жизнь – это далеко не только развлечения и игры.
5. Вам придется делить финансы пополам
Большую часть времени оба партнера должны будут вносить равный вклад в аренду, покупку продуктов и других предметов, таких бытовых средств, электроники и так далее. Будьте готовы к тому, что ваш парень не всегда сможет что-то оплатить самостоятельно. Именно поэтому вы должны быть уверены, что оба в паре финансово обеспечены. А что будет, если у вас родятся дети?
6. Совместная ответственность
Оба в паре должны разделять ответственность. Вы не должны мыть полы, посуду, гладить, стирать, готовить одна. Обязательно составьте график или договоритесь с парнем о том, кто чем занимается. Например, вы моете посуду, стираете и готовите по будням, а ваш партнер выносит мусор, пылесосит и готовит еду по выходным. Вы оба должны иметь равные обязанности, иначе девушке надоест эта рутина. Конечно, женщины могут заниматься уборкой хоть ежедневно, но не ценой работы или учебы.
Особенно важно, чтобы ваш партнер смог вам помочь после рождения ребенка. Ведь у вас катастрофически не будет хватать времени на все и сразу. Поэтому, если ваш парень не дает вам поддержки в сфере уборки, задумайтесь, сможете ли вы выдержать подобное испытание.
7. Проверьте границы друг друга
Когда вы живете отдельно, вы не знаете, как на самом деле и с кем проводит свободное время ваш партнер. Но съехав к парню, вы точно можете видеть, какие у него любимые занятия, каким образом он отдыхает и развлекается. Поймите, что одному человеку в квартире жить легко. Он всегда может найти место, в котором может побыть один. Но живя с партнершей, иногда невозможно уединиться. Не забывайте этот момент, который очень важен в построении крепких отношений. Не ограничивайте пространство и давайте своему молодому человеку изредка побыть одному.
Если он вам не нравится таким, какой он есть, вы всегда сможете отказаться от него и не выходить замуж за него.
8. Больше интимной близости
Поскольку вы оба находитесь в непосредственной близости, гораздо проще иметь интимную близость. Вы можете изучить друг друга на более глубоком уровне, чем когда-либо прежде. И иногда это может включать в себя различные мерзкие фетиши вашего партнера, о которых вы не знали.
Или, возможно, вам подходило, что у вас была близость раз в неделю. А теперь ваш парень просит этого каждый день. Сможете ли вы жить с человеком подобного сексуального темперамента? Если нет, не стоит себя мучить.
9. Вы должны действовать, как команда
Поскольку вы двое живете под одной крышей и знаете степень финансовых возможностей друг друга, вы начнете действовать, как команда, и сотрудничать друг с другом как единое целое.Забыли купить хлеб? Напишите об этом партнеру. Возможно, по дороге с тренировки он зайдет в магазин.
10. Ваши друзья будут относиться к вам более серьезно
Как человеческие существа мы склонны очень серьезно относиться к тому, что внешний мир думает о статусе наших отношений. Если наши друзья не могут воспринимать нас как настоящую пару, это отражается на нашем общем мировоззрении. Вероятно, один из партнеров не выдержит подобного давления со стороны общества и сбежит. Но совместная жизнь изменит отношение друзей к вам. Они наконец поймут, что у каждого из вашей пары серьезные намерения.
11. Это доказательство приверженности
Совместное проживание означает, что вы оба доверяете и полностью привержены друг другу на личном уровне. Нелегко найти кого-то достаточно совместимого, чтобы вы действительно жили под одной крышей всю жизнь.
Поскольку вы живете со своим партнером, становится намного легче определить, где его настоящие сильные стороны. Вы можете узнать, дополняют ли его сильные стороны ваши слабости и позволяют ли вам эти отношения расти как личность. Личностный рост невозможен, если у вас обоих одинаковые слабости. Поэтому выбирайте людей, противоположных вам, если желаете достичь успеха в жизни.
12. Изучите слабости друг друга
Не менее важно изучить и слабые стороны друг друга. Являются ли эти слабые стороны достаточно плохими, чтобы они отрицательно отражались на ваших отношениях? Более того, ваши сильные стороны могут компенсировать слабости вашего партнера, и вы забудете обо всех проблемах. Важно выяснить все плюсы и минусы партнера и совместной жизни еще до женитьбы.
13. Он достаточно серьезен?
Только переехав к мужчине, вы сможете узнать, достаточно ли серьезно он относится к вам и к отношениям. Поэтому, даже если вы двое не планируете связывать себя узами брака, это определенно может помочь узнать, не будет ли ваш парень обманывать вас в будущем.
14. Изучите прошлое партнера
Каждый новый человек, которого мы впускаем в нашу жизнь, имеет свой багаж за спиной. Мы должны проанализировать, не сможет ли его прошлое пагубно повлиять на ваши отношения.
Если вы считаете, что багаж за спиной вашего молодого человека все-таки сможет помешать вашим отношениям, может быть, не стоит жениться?

В США назвали причины срыва сроков создания стелс-бомбардировщика B-21

Бывший высокопоставленный чиновник Пентагона Фрэнк Кендалл, отвечавший за реализацию программы по созданию перспективного американского стратегического бомбардировщика B-21, усомнился в реализации программы в новые плановые сроки. По словам экс-чиновника, ранее поставленные сроки о принятии B-21 Raider на вооружение к 2020 году, «не являются реалистичными».
В журнале Aviation Week опубликована статья, в которой говорится, что Фрэнк Кендалл заявил о нереалистичности реализации программы в связи с несколькими причинами. Во-первых, Кендалл считает, что для принятия на вооружение ВВС США нового «стратега» в программу «изначально было заложено недостаточно средств». Во-вторых, чрезвычайная секретность программы не позволяет подключить к реализации проекта многие частные компании, которые «помогли бы с технологиями».
Отмечается, что при самых оптимистичных прогнозах стелс-бомбардировщик B-21 в формате прототипа поднимется в воздух в декабре 2021 года. И это только прототип. Когда же B-21 будет принят на вооружение ВВС США, экс-чиновник Минобороны Штатов прогнозировать не стал.
Кендалл:
Я буду удивлён, если им удастся к этому сроку получить изделие по той цене, которая прописана в контракте.
Создание перспективного стелс-бомбардировщика начали обсуждать в США ещё в 2001 году. Тогда же стали готовить программу под кодовым названием «Бомбер-2018». Название говорило само за себя: новейший стратегический бомбардировщик планировали поставить на вооружение ВВС США к 2018 году. Но сроки были сорваны. После заявлений о нехватке средств и новых запросов в конгресс о выделении дополнительного финансирования сроки сдвинули на начало 2020 года. Теперь собираются сдвигать и эти сроки, отмечая, что причина не только в «недостатке финансирования», но и в «мешающей чрезвычайной секретности».

Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Ан-72 – это легкий реактивный военно-транспортный самолет, имеющий короткий взлет и посадку. Самолет Ан-72 спроектирован в киевском ОКБ Антонова с целью обновить устаревающий парк техники Ан-26.

Инициатором работ по этому самолету, который использует нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, явился сам Генеральный конструктор. Целесообразность подобного решения будущей машины O.K. Антонов описывал так: поток газов, с высокой скоростью вытекающий из двигателя, пройдет над крылом, образуя дополнительную подъемную силу. Этот способ был основан на эффекте Коанда, носящем имя автора и запатентованном в 1932 году.

Грузовой самолет Ан-72 создан для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных материальных средств. Имеется также патрульная модификация Ан-72П, применяемая для патрулирования прибрежных территориальных вод и экономических зон. У самолета есть и гражданские модификации.

История появления
Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда. К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете.

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.
Технические характеристики
Самолет Ан-72 имеет следующие технические характеристики:
• Двигатели — Д-36.
• Взлетная тяга составляет 2х6500 кгс.
• Размах крыла составляет 31,89 м.
• Длина составляет 28,068 м.
• Высота составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 102 м2.
• Габаритная длина (без рампы) грузовой кабины составляет 10,50 м.
• Габаритная ширина (по полу) грузовой кабины составляет 2,15 м.
• Габаритная высота грузовой кабины составляет 2,20 м.
• Масса пустого самолета составляет 19,05 т.
• Масса взлетная нормальная составляет 27,5 т.
• Масса взлетная максимальная составляет 34,5 т.
• Запас топлива составляет 12950 кг.
• Максимальная масса коммерческой нагрузки составляет 7500 кг.
• Максимальная скорость составляет 720 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 550-600 км/ч.
• Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1000 км.
• Перегоночная дальность полета составляет 4300 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Длина разбега составляет 620 м.
• Длина пробега составляет 420 м.
• Экипаж составляет 3 человека.

Особенности конструкции
1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Модификации
• Ан-72-100 – самолет транспортный гражданский.
• Ан-72-100Д — самолет грузопассажирский.
• Ан-72В — самолет экспортный для Перу.
• Ан-72П – самолет патрульный морской для авиации погранвойск.
• Ан-72ПС — самолет поисково-спасательный.
• Ан-72Р — самолет разведчик.
• Ан-74 — самолет гражданский транспортный.
• Ан-720 — самолет административный («салон»).

Автор статьи:
Никифоров Владислав