Как воевать с «Черными дроздами»

Стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США Lockheed SR-71, прозванный «чёрным дроздом» (Blackbird), впервые оперился в декабре 1964 года. А уже в 1976 году установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями. Его крейсерская скорость достигала 3529,56 км/ч.
После того, как 1 мая 1960 года самолет-разведчик США U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом, мозгляки из ЦРУ для разведки над территориями СССР и Кубы решили отказаться от самолетов и задействовали спутники. Не теряя времени даром, конструкторы в это время совершенствовали Reconnaissance Strategic (стратегический разведчик), очередная модификация которого получила обозначение RS -12. В июле 1964 года президент США Линдон Джонсон, говоря о самолете RS-12, оговорился и ляпнул SR -12.
В истории мировой военной и гражданской авиации SR-71 стал одним из самых длинных самолетов. Его длина: 32,74 метра. Но благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты (25,9 км) — SR-71 стал одним из малозаметных самолетов первого поколения «Стелс».
На SR-71 специалисты НАСА проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета). Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

«Чёрным дроздом» самолет был назван из-за своего ферритового (сплав железа) покрытия, которое выполняло двойную роль: обеспечивало охлаждение корпуса (из-за трения о воздух титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС) и уменьшала радиолокационную заметность самолета.
Во время войны во Вьетнаме и полетов над КНДР системы ПВО не смогли сбить «Чёрных дроздов». Их оперение безжалостно пощипали погодные условия, уничтожив дорогостоящие SR-71. 27 мая 1987 года SR-71 оказался в воздушном пространстве СССР в районе Заполярья. Истребитель-перехватчик МиГ-31 со скоростью в 3 000 км/ч и потолком высоты в 20,6 км вытеснил «Чёрного дрозда» в нейтральные воды. Перед этим два самолета МиГ-31 совершили перехват SR-71 на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание.

https://www.pravda.ru/

Эксперты назвали самый выгодный для России автомобиль

Среди внедорожников лидером оказался кроссовер Toyota Highlander с трехлетним пробегом.
Аналитики компании «Автостат» назвали сразу десять автомобилей, которые наиболее выгодно продаются на территории России. В своих выводах эксперты делали акцент на то, сколько процентов от изначальной цены сохраняет та или иная машина после трех лет пользования ею.
Лидерские позиции завоевали модели корейского или японского производства, которые выигрышно отличаются у своих европейских собратьев. Так, среди машин на вторичном рынке большего всего можно получить за Toyota Highlander с трёхлетним пробегом.


Однако, для сравнения, отечественная модель Lada лишилась 19% от своей начальной цены, когда китайские представители Chery, Lifan и Geely дешевеют сразу на 30%.
Помимо этого в рейтинг попали кроссоверы Porsche Macan, стоимость которых с 2014 года поднялась максимум на 4%. Также эксперты включили в этот топ Mazda3, Toyota LC Prado и Mazda CX-5, Volkswagen Touareg и Toyota RAV 4.
Ранее информагентство Nation News сообщало, что эксперты назвали топ самых выгодных автомобилей в России.
Автор: Юлия Шабалдина
https://nation-news.ru/

Проект истребителя KF-X: макет есть, прототип строится

В столице Южной Кореи проходила международная аэрокосмическая и оборонная выставка ADEX-2019. В этом году главным экспонатом выставки стал полноразмерный макет перспективного самолета-истребителя KF-X – первой южнокорейской разработки такого рода. До недавнего времени на выставках присутствовали только рекламные материалы, а в обозримом будущем ожидается появление полноценного опытного образца.


Макет KF-X на выставочной площадке. Фото Bmpd.livejournal.com

Макет и новости

Напомним, инициатором разработки KF-X являются ВВС Южной Кореи. Несколько лет назад был проведен конкурс, в котором победил проект компании KAI. В настоящее время работы по теме KF-X осуществляются совместно с Индонезией, тоже желающей получить новую технику.

Нынешней демонстрации полноразмерного макета KF-X предшествовала публикация весьма интересной информации. В конце сентября закупочное управление министерства обороны Республики Корея (Defence Acquisition Programme Administration – DAPA) объявило о завершении очередного этапа проекта. Технический проект KF-X показал соответствие всем требованиям заказчика и был утвержден.

Уже в октябре авиастроительная компания KAI, имеющая ведущую роль в проекте, начнет строительство первого опытного самолета. Согласно утвержденному графику, его выкатят в первой половине 2021 г. На следующий 2022 г. запланированы летные испытания. Проверки будут продолжаться в течение нескольких лет, и в 2026-м завод KAI запустит серийное производство техники.

Результатом нынешних и последующих работ станет появление серийного истребителя поколения «4,5». В дальнейшем возможно проведение модернизации, по результатам которых KF-X войдет в узкий круг истребителей следующего пятого поколения.

Поскольку реальный самолет нового типа пока только закладывается, а на его строительство уйдет около полутора лет, организации-разработчики показали на ADEX-2019 только макет. Однако это изделие и опубликованная информация позволяют представить будущее военно-воздушных сил Южной Кореи и Индонезии.

Особенности проекта

Истребитель KF-X относят к поколению «4,5» или «4++», однако некоторыми своими чертами напоминает более совершенную технику. Так, утвержденный экстерьер машины заставляет вспомнить о передовых разработках США – в нем явно прослеживается влияние проектов F-22 и F-35. В то же время, Республика Корея и Индонезия не стали рисковать и внедрять некоторые сложные технологии. Как следствие, сходство с зарубежными образцами весьма ограничено.

KF-X представляет собой одноместный двухдвигательный самолет нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением. В конструкции планера использованы некоторые технологии малозаметности, однако они не ставились во главу угла. В частности, самолет не имеет внутренних грузоотсеков и должен нести вооружение только на внешней подвеске. Длина машины – 17 м, размах крыла – 11,2 м.

Силовая установка построена на основе двух двигателей Hanwha Techwin F414-KI – лицензионной версии американского GE F414. C помощью таких моторов самолет со взлетным весом более 25 т сможет развивать скорость до М=2.

KF-X получит БРЭО преимущественно южнокорейской разработки. Некоторые компоненты планируется закупать за рубежом, но зависимость от импорта будут постепенно снижать. Самолет планируется оснастить современной БРЛС с АФАР и оптико-локационной станцией – оба изделия разрабатывает компания Hanwha Systems. Планируется использовать т.н. стеклянную кабину с автоматизацией части процессов. Аппаратура связи должна обеспечивать обмен данных с другими самолетами и командованием.

Из опубликованных данных следует, что БРЭО самолета KF-X будет отличаться высокими характеристиками. В этом отношении KF-X будет превосходить существующие истребители поколений «4» и «4+». Тем не менее, ожидается некоторое отставание от машин пятого поколения. Его будут наверстывать только в будущем – в порядке модернизации техники.

Представленный макет не имеет внутренних грузоотсеков для перевозки вооружения. Это негативно сказывается на заметности самолета, но упрощает его конструкцию и позволяет сократить габариты. Кроме того, применение внешней подвески оружия не противоречит требованиям к четвертому поколению и его производным.

KF-X имеет 8 точек внешней подвески. Две из них находятся под каналами воздухозаборника. Под каждой плоскостью имеется по три пилона. Многоцелевой истребитель сможет нести ракеты и бомбы разного назначения, а также подвесные баки. Предусматривается использование вооружений собственного производства и импортных образцов. Для демонстрации номенклатуры вооружений на выставочном макете подвесили ПТБ и ракеты нескольких разных типов.

Планы на будущее

В соответствии с графиком от DAPA, в 2022 г. самолет KF-X впервые поднимется в воздух. На 2026 г. запланирован старт серийного производства. После этого новую технику получат ВВС Республики Корея и Индонезии. Темпы производства нулевой и первой серии пока не уточнялись, но оглашены другие планы.

Самолеты серий Block 0 и Block 1 будут строиться на заводе KAI в Южной Корее. Предприятие самостоятельно будет делать нужные детали и агрегаты; другие организации поставят необходимые комплектующие. Самолеты первых серий будут на 65% состоять из компонентов южнокорейского производства. Часть агрегатов поставит промышленность Индонезии. Прочие изделия закупят у третьих стран.

Начиная с серии Block 2, подходы к производству будут меняться. DAPA планирует постепенно сокращать зависимость от поставок из третьих стран. Для этого участникам проекта придется освоить производство ряда новых изделий и комплектующих. К началу тридцатых годов производство истребителей KF-X будет максимально локализовано.

Желаемое количество новых самолетов неизвестно. Несколько лет назад утверждалось, что до 2030-32 гг. следует построить и ввести в строй не менее 100-120 машин. С тех пор планы по программе неоднократно пересматривались, и требуемое количество техники тоже могло измениться. Тем не менее, очевидно, что перспективные KF-X не могут строиться малой серией и должны стать массовой техникой.

Планы Индонезии тоже остаются тайной. Более того, Джакарта неоднократно требовала пересмотреть условия совместной работы под угрозой выхода из проекта. Не так давно две страны договорились о продолжении совместного проекта и финансирования, но в будущем возможны новые разногласия.

При этом ВВС Индонезии до сих пор не назвали сроки поставки и количество желаемых самолетов. Более того, в спорах с Сеулом индонезийская сторона прибегала к настоящим угрозам. Она обещала выйти из программы KF-X и закупить российские истребители Су-35С.

Два поколения в одном строю

Истребитель KF-X создается по инициативе южнокорейских военных с целью будущего обновления парка техники ВВС. К началу тридцатых годов значительная часть тактической авиации устареет и потребует замены – на смену ей придут новые образцы. При этом самолет KF-X не станет единственным перспективным самолетом на вооружении.

Нынешние планы Минобороны Южной Кореи предусматривают закупку новых самолетов двух типов. Основой такого перевооружения станут американские истребители пятого поколения F-35 Lightning II. До 2021 г. Сеул желает получить 40 таких машин, призванных обеспечить качественный скачок. Первая пара новых самолетов поступила в распоряжение ВВС РК в марте этого года.

Современные импортные самолеты предлагается дополнить техникой собственного производства. С 2026 г. «Лайтнинги» будут служить бок о бок с KF-X. По задумке командования, это позволит должным образом усилить тактическую авиацию, но сократить общие траты на перевооружение.

На рубеже двадцатых и тридцатых годов может быть выполнена модернизация истребителя KF-X, по результатам которой он перейдет из четвертого поколения в пятое. Этот шаг сможет существенно повлиять на общую боеспособность ВВС. Кроме того, он скажется на репутации: основой южнокорейской тактической авиации будут только самолеты 5 поколения.

От макета к серии

Перспективный южнокорейско-индонезийский истребитель KAI / IA KF-X пока существует только в виде макета. Однако уже сейчас на заводе KAI должны выполняться первые работы в рамках строительства полноценного летного прототипа. Он появится лишь через полтора года, а первый полет состоится еще позже. Тем не менее, проект KF-X уже прошел через все основные ранние этапы и уверенно приближается к успешному завершению.

Однако до появления серийных самолетов в строевых частях остается немало лет, и пока участники проекта могут похвастать только полноразмерным макетом и фактом начала строительства. Тем не менее, и это становится поводом для гордости, поскольку Южная Корея показала свою способность разрабатывать современные самолеты. Теперь нужно подтвердить и способность строить их.
Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Не навреди: почему нельзя мыться каждый день

Многие считают, что являются обознанными в делах личной гигиены, однако эксперты в этой сферы уверяют, что большинство граждан неправильно ухаживают за своим телом. Ниже представлены распространенные ошибки в повседневной гигиене и методы их исправления.
Зубы
Американские ученые отмечают, что для здоровья ротовой полости следует чистить зубы с использованием пасты два раза в сутки. Особенно тщательно важно делать это перед сном, когда активность болезнетворных бактерий повышается.
Волосы
Ежедневное мытье головы очень вредит здоровью волос, поэтому следует отказаться от этого занятия. Мыть волосы лучше в соответствии с типом кожи головы, например, люди с нормальной или сухой кожей могут смело повторять процедуру несколько раз в неделю.
Подмышки
Для закупорки потовыводящих желез популярные сейчас антиперспиранты или дезодоранты лучше наносить непосредственно перед сном, притом на чистую кожу, пока потоотделение не началось. Таким образом можно забыть о запахе пота до конца следующего дня.
Ногти
Длина ногтей регулируется по усмотрению человека, но ученые рекомендуют стричь их раз в неделю или реже. При стрижке нужно убедиться, что неровные края устранены, чтобы предотвратить повреждение ногтя.
Душ
Как оказалось, душ следует принимать примерно раз в 2-3 дня, если человек не ведет активную жизнь и внешние факторы не способствуют загрязнению кожных покровов. Для жирной кожи лучше принимать душ вечером.
Очки
Для чистоты очков не обязательно использовать профессиональный спрей для очистки, ведь хорошо справиться с задачей может средство для мытья посуды. Однако протирать их лучше чистой и, по возможности, хлопчатобумажной тканью.
Бритва
Частота замены картриджей для этого средства зависит от самого инструмента, однако если появились тянущие ощущения во время бритья, возможно, лезвия уже затупились. Дабы они оставались острыми дольше, нужно промывать их под горячей водой, позволяя затем высохнуть на воздухе.
https://woman.rambler.ru/

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:
• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Размеры
Размах крыла, м 88,4
Длина, м 84,0
Высота, м 18,2
Масса, кг
Пустого 250000
Максимальная взлетная 600000
Масса топлива 300000
Двигатель 6*ТРДД Д-18Т
Удельный расход топлива, кг/кгс•ч 0,57-0,63
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Экипаж шесть человек
Полезная нагрузка, кг 250000-450000

Автор статьи:
Никифоров Владислав
https://militaryarms.ru/