Проект самолёта М-25: ударная волна против наземных целей

В прошлом в нашей стране прорабатывались разные варианты боевых самолетов, в том числе самые смелые. Так, в рамках проекта ССН / «Тема 25» / М-25 изучалась возможность уничтожения наземных сил противника без применения вооружения: поражающим фактором должна была стать мощная ударная волна, создаваемая при полете со сверхзвуковой скоростью. Эту идею тщательно изучили и проработали, после чего отправили в архив. А спустя много лет о проекте узнала широкая общественности, и вскоре он оброс разнообразными слухами и версиями.

Ходят упорные слухи…

Первые упоминания о проекте штурмовика под названием М-25 разработки ОКБ В.М. Мясищева появились несколько лет назад. Впоследствии появлялись различные публикации об этом самолете, и тема пополнялась новыми подробностями. Кроме того, появлялись свидетели, которые в свое время якобы видели опытный самолет. Наконец, к проекту под безликим названием М-25 добавилось громкое прозвище «Адский косильщик».
Согласно распространенным сведениям, проект М-25 стартовал в 1969 году, и его запуск был прямо связан с событиями на о. Даманский. Для борьбы с противником на открытых пространствах предлагалось построить специальный самолет, способный летать со сверхзвуковой скоростью на минимальных высотах. Образуемая им ударная волна должна была служить поражающим фактором и воздействовать на войска противника. Пролет такого самолета на высоте 30-50 м мог уничтожить или, как минимум, временно вывести из строя живую силу в полосе шириной до 100-150 м.

«Адский косильщик» виделся удобной и удачной альтернативой конвенциональному вооружению и тактическому ядерному оружию. Его применение, давая нужные эффекты, не оставляло зараженной местности и не могло привести к началу ядерного конфликта.

В публикациях на тему М-25 приводились схемы разных версий самолета, а также рисунки, изображавшие такую технику в полете. Также со временем нашлись люди, утверждавшие, что опытный «Косильщик» был построен и проходил испытания, а им удалось увидеть эту машину. Мало того, приводились спутниковые фотографии аэродрома с неопознанным объектом, который мог быть самолетом М-25.

Таким образом, несколько лет назад сформировался некоторый объем информации вокруг проекта М-25, позволявший представить примерные цели и задачи, а также облик самолета. При этом присутствовали неподтвержденные или сомнительные данные, что затрудняло формирование общей картины.

Глазами участника

Ситуация вокруг проекта М-25 исправилась в середине 2017 года. В номере журнала «Крылья Родины» за июнь-июль вышла новая статья о М-25, автором которой был С.Г. Смирнов – ведущий конструктор по сложным объектам Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. В прошлом он был одним из участников работ, и теперь в статье «Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» рассказал о его разработке.
Статья в «Крыльях Родины» позволила скорректировать известную картину, дополнив новыми подробностями. Кроме того, она опровергала часть слухов и версий. В частности, С.Г. Смирнов отверг прямую связь М-25 и боев на Даманском, а также указал, что опытный образец самолета не строился. При этом непосредственный участник работ привел крайне интересные сведения о поиске оптимальных решений, о возникших трудностях и о причинах, по которым новый самолет так и остался на бумаге.

Настоятельно рекомендуем ознакомиться со статьей в «Крыльях Родины» №6-7, 2017. Пока же рассмотрим основные и наиболее интересные ее тезисы, показывающие реальную историю проекта М-25.
Формирование идеи

Новый проект стартовал 17 июня 1969 года по решению Научно-технического совета министерства авиационной промышленности. Инициатором работ стал академик В.В. Струминский, директор Института теоретической и прикладной механики (ИТПМ) Сибирского отделения Академии наук СССР. Тему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обозначили как «самолет специального назначения с ударной волной» или просто ССН. В середине июля появился план проведения НИОКР с участием ряда предприятий науки и промышленности, а также ВВС.

Следует отметить, что первые исследования по тематике «самолета с ударной волной» начались раньше, еще в середине 1968 года. Во второй половине шестидесятых в профильной зарубежной прессе появились сообщения о разработке новых ударных самолетов, способных атаковать противника без «обычного» вооружения. Такие машины должны были иметь чрезвычайно высокую тяговооруженность, позволяющую развивать сверхзвуковую скорость на малых и сверхмалых высотах. Пролетая над позициями противника, самолет должен был создавать мощную ударную волну и поражать живую силу и незащищенную технику, а также разрушать легкие постройки.
Летом 1968 года в ИТПМ проработали вопрос воздействия сверхзвуковой волны на наземные объекты. В конце того же года состоялись эксперименты с использованием истребителя МиГ-21. Они показали, что низковысотный полет дает удар до 0,025-0,05 кг/кв.см. Это было достаточно для нанесения травм живой силе, в том числе летальных. Одновременно установили, что складки местности и окопы снижают интенсивность удара. Исследования были продолжены, а решение НТС МАП по ССН привлекло к работам новые организации. Стоит отметить, что исследования начались за несколько месяцев до событий на Даманском.

В 1969 году к проекту ССН присоединился ЭМЗ во главе с В.М. Мясищевым. В том же году ЭМЗ и ИТПМ подготовили ряд отчетов о проблемах и задачах проекта. К тому времени было установлено, что создание «самолета с ударной волной» является крайне сложной комплексной задачей. Требовалось с нуля проработать особый планер, подобрать к нему подходящую силовую установку и создать новые системы управления. Все это требовало объединить усилия массы организаций и предприятий для проведения множества исследований и экспериментов.

«Тема 25»

В 1969 году вопрос ССН обсудили В.В. Струминский и В.М. Мясищев. Вскоре появился план совместных работ с участием ИТПМ, ЭМЗ, ЦАГИ и Липецкого центра ВВС. В конце того же года на Экспериментальном машиностроительном заводе утвердили план работ на 1970-72 годы, в котором присутствовал новый проект. Работы по ССН в заводском плане обозначались как «Тема 25. Штурмовой самолет специального назначения с ударной звуковой волной». Индекс М-25 появился чуть позже и применялся в отношении будущих самолетов по «Теме 25».

По результатам предварительных исследований в ЦАГИ, были сформированы основные положения проекта. Самолет М-25 должен был иметь большие габариты и соответствующий взлетный вес. Ему требовались мощные двигатели, способные обеспечить сверхзвуковую скорость на малой высоте. Следовало предусмотреть некие агрегаты для создания ударной волны. Для этого предлагалось использовать «неаэродинамичную» носовую часть фюзеляжа или иные нестандартные средства – т.н. волнообразователь.
Волнообразователь и мощная силовая установка стали основными элементами, от которых зависела компоновка всей машины. В порядке поиска оптимальных решений на ЭМЗ проработали несколько вариантов самолета с разными планерами и т.д. взлетной массой от 20 до 165 т. Такие проекты прорабатывались вплоть до уровня бортовых систем и стоимости серийного производства. Схемы некоторых вариантов М-25 были опубликованы, и именно они стали основой для известных рисунков.

Все рассматривавшиеся проекты имели две общие черты. Первая – волнообразователь. Его выполнили в виде клиновидной передней кромки центроплана, под которой располагался т.н. уступ в виде подвижной пластины. В рабочем положении она выдвигалась в поток и изменяла обтекание самолета, обеспечивая образование мощной ударной волны, направленной вниз и в стороны. Ввиду большого сопротивления уступ убирался в днище. По бокам от выдвижного уступа могли присутствовать неподвижные или убираемые плоскости-ребра, образующие с ним единую аэродинамическую систему. Наличие волнообразователя привело к формированию характерной носовой части планера, а также заставило инженеров усилить центроплан.

Согласно всем версиям проекта, М-25 должен был иметь не более четырех турбореактивных двигателей. Однако выбрать подходящие моторы не удалось. На боевом режиме скорость самолета-штурмовика должна была достигать М=1,4. Новейшие двигатели АЛ-21Ф ОКБ А.М. Люльки и Р59Ф-300 ОКБ С.К. Туманского могли разогнать машину лишь до М=1,15. В связи с этим появилось предложение о применении жидкостных ракетных двигателей для дополнительного разгона на режиме атаки. Возможно, в средней перспективе могли бы появиться новые проекты двигателей с желаемыми характеристиками.

Также возникли проблемы с компоновкой двигателей. Наличие клина и убираемого уступа влияло на характер обтекания фюзеляжа. Как следствие, могли возникнуть проблемы с поступлением воздуха в заборные устройства двигателей под крылом или фюзеляжем. Оптимальной посчитали компоновку двигательной установки с хвостовым размещением моторов и надфюзеляжными воздухозаборниками. Однако прорабатывались и иные компоновки.
В статье С.Г. Смирнова приводились схемы четырех вариантов самолета М-25, отличавшихся основными особенностями архитектуры. При этом все версии имели взлетный вес 110 т и примерно одинаковые габариты. При полете на высоте 50 м все они должны были создавать волну с давлением 0,22 кг/кв.см – достаточную для поражения живой силы на открытой местности.

Первый вариант самолета предлагал строительство машины с развитым центропланом, занимающим почти всю длину фюзеляжа, и стреловидным крылом со спаренными мотогондолами под ним. Оперение включало стабилизатор и пару килей. Выдвижной уступ поместили под полуклином центроплана. Три других варианта подразумевали использование схемы «утка» с разными конструкциями плоскостей и отличающимся размещением двигателей. Предлагалось устанавливать их над фюзеляжем и под крылом. Уступ размещали со сдвигом к носу и в центре днища. Оперение включало передний стабилизатор и два киля, установленных на стреловидном крыле.

Расчеты показали, что эффективность ударной волны от штурмовика М-25 можно увеличить в полтора-два раза за счет организации боевой работы авиации. Для этого над целью должны пролетать строем несколько самолетов, образующих несколько ударных волн. Одновременное образование нескольких волн и их отражение от поверхности должно было приводить к сложению энергий и усилению воздействия на цель. По расчетам, такие волны могли даже срывать башни с танков.

Финал проекта

Работы по «Теме 25» продолжались до 1972 года, и за это время все организации-участники программы успели провести массу исследований и проработать множество вариантов самолета. Однако все эти усилия так и не привели к ожидаемым результатам. Проект столкнулся с рядом трудностей, от которых в то время нельзя было избавиться.

Прежде всего, ЭМЗ и смежным организациям предстояло определить оптимальный технический облик самолета, а затем проработать его в техническом плане. При этом можно было ожидать определенные сложности, связанные с повышенными нагрузками и характерным способом применения техники. Планер на основных рабочих режимах должен был испытывать высокие механические и тепловые нагрузки. Оставался нерешенным вопрос двигателей. Кроме того, самолет нуждался в сложных системах управления с особыми возможностями.
Штурмовикам М-25 предстояло летать на сверхзвуковой скорости на малой высоте с огибанием рельефа местности. Все это предъявляло особые требования к системам управления или даже приводило к необходимости применения автопилота. Предложение о полетах строем приводило к новым сложностям.

Таким образом, даже после длительной теоретической проработки проект «Тема 25» не мог быть реализован в ближайшем будущем. Дальнейшие работы были невозможны без значительного финансирования. Это не устроило руководителей авиационной промышленности, и в 1972 году было принято решение о прекращении всей НИОКР по программе ССН / «Тема 25» / М-25. Документы по проекту отправились в архив. Очевидно, что опытный самолет, несмотря на утверждения «свидетелей», не строился и не выходил на испытания.

Итоги программы

Из воспоминаний непосредственного участника следует, что проект М-25 дал определенные результаты теоретического характера, но не дошел до практической реализации. Примечательно, что на бумаге остались сразу несколько вариантов предварительных проектов с теми или иными характерными особенностями. Каждый из них имел преимущества и недостатки, но при этом присутствовали общие проблемы.

Несмотря на некоторые версии и слухи, опытная техника не строилась и не испытывалась. Однако и при этом «Тема 25» дала реальные результаты. После проведения теоретических исследований и натурных испытаний стало ясно, что сверхзвуковой самолет действительно может атаковать наземные объекты при помощи ударной волны. Тем не менее, строительство специализированного самолета с такими функциями оказывалось крайне сложным, а при технологиях конца шестидесятых и начала семидесятых – едва ли не невозможным.

В связи с этим в 1972 году от «самолета специального назначения» отказались. Мало того, отвергли и саму концепцию поражения целей ударной волной. Дальнейшее развитие фронтовой авиации пошло по традиционным путям, а оригинальная концепция была забыта на несколько десятилетий. Об интересном проекте вспомнили лишь несколько лет назад, и он ожидаемо привлек внимание. Впрочем, такое внимание, среди прочего, вылилось и в появление необоснованных версий и слухов.

По материалам:
http://dogswar.ru/

Альтернативная История — крупнейший блог рунета


https://forumavia.ru/
http://emz-m.ru/
Смирнов С.Г. Неизвестный проект Мясищева – штурмовик М-25 по прозвищу «Адский косильщик» // Крылья Родины, 2017, № 6-7.

Автор:
Рябов Кирилл
https://topwar.ru/

Авиационные курьезы

В начале века, когда еще русский летчик Арцеулов не продемонстрировал возможность выхода из штопора, самолет, попавший в него, считался обреченным. Один из летчиков, испытавший столь неприятную ситуацию, отстегнул привязные ремни и, дождавшись, когда аппарат перевернулся вверх колесами, выскользнул из кабины. Смешение центра тяжести привело к выходу аппарата из штопора. Завершив виток и войдя в горизонтальный полет, самолет устремился навстречу покинувшему его пилоту и «поймал» его, «усадив» в кабину! Придя в себя, летчик взялся за рычаги управления и благополучно приземлился.

***

Французы предприняли попытки преодолеть пролив ЛаМанш воздушным путем. За рулем аэропланов тогда, разумеется, находились мужчины, но французские женщины решили не отставать. Эдит Дюран, жена летчика Анри Дюрана, уговорила его на этот безрассудный поступок.

И вот аэропланы супругов поднимаются в воздух и направляются в сторону побережья (Анри, естественно, взялся сопровождать жену до самого финиша на английском побережье). Когда оба аэроплана набрали достаточную высоту, у Эдит вдруг забарахлил мотор, а затем окончательно заглох. Эдит беспомощно оглянулась на мужа и увидела, что он приказывает ей прыгать с парашютом. Что она немедленно и сделала.

Своим весом женщина уравновешивала находившийся в носу мотор, теперь же центровка нарушилась, и самолет еще круче пошел вниз. Но за счет аэродинамического напора его винт начал раскручиваться, и мотор, у которого, по видимому, образовалась воздушная пробка в карбюраторе, снова заработал.

Аэроплан выровнялся, а затем стал быстро набирать высоту. Но Анри это уже не видел, поскольку следил за приземляющейся на парашюте женой, одновременно выбирая площадку для приземления своего самолета. Тем временем покинутый его женой самолет пересек пролив, углубился на территорию Британии и совершил падение на ухоженный парк какого то английского аристократа.Этот последний этап путешествия и был зафиксирован собравшимися журналистами.

***

Великая Отечественная война. Партизанский отряд в Брянских лесах шлет на Большую землю тревожную радиограмму: кончаются боеприпасы, а от линии фронта отряд отрезан карателями.

Штаб отреагировал немедленно, и Алексей Шевцов, бывший летчик истребитель, поднял в воздух свою латаную перелатаную «уточку» (учебнотренировочный самолет «У -2»).

На партизанский «аэродром» Алексей вышел точно и уже собирался совершить разворот, чтобы садиться против ветра, но «уточка» вдруг угодила в воздушную яму, ее основательно тряхнуло и при этом отказало управление! Самолет летел по прямой, неумолимо приближаясь к территории, занятой немцами.

Проклиная капризную технику, Алексей вывалился из самолета, почти сразу выдернув кольцо парашюта. Приземлился он довольно удачно и двинулся в сторону оставшегося далеко позади «аэродрома».

И вдруг через несколько минут он услышал знакомый рокот двигателя, а взглянув вверх, остолбенел: прямо над головой, почти касаясь колесами верхушек деревьев, пролетела ею собственная «уточка», неизвестно каким образом развернувшаяся обратно. А в отряде тем временем гадали, куда делся только что пролетевший над их головами самолет, показавший покачиванием крыльев, что он их заметил.

Шли томительные минуты, и вот наконец послышался рокот двигателя. Только самолет летел как то странно — очень низко и прямо над полосой. Почти долетев до ее середины, вдруг выключился двигатель, «уточка» резко клюнула носом… и пошла на посадку! «Что делает, идиот, ведь разобьется!» — ахнул кто то из партизан.

Подхваченный попутным ветром, самолет проскочил почти две трети полосы и только потом грубо ударился о землю колесами, подпрыгнул и покатился прямо на оставленный в конце полосы кустарник, в который и врубился с жутким скрежетом и треском.

Когда партизаны подбежали к забившемуся в кустарник самолету, волосы у них встали дыбом: в кабине пилота не было!

Ломать над этой чертовщиной голову было некогда, и по приказу командира все бросились разгружать долгожданный груз.

Измученный летчик добрался до передового поста лишь через два часа.

В то, что ему рассказали, он отказывался верить, пока сам не увидел накрепко засевшую в кустарнике «уточку». По нормам мирного времени самолет ремонту не подлежал, но время было военное, и за два дня партизанские умельцы подлатали его и заодно вытесали топорами из березы новый винт.

***

Столь же невероятный случай произошел 4 июля 1989 года со сверхзвуковым самолетом «МиГ 23». Во время учебного полета пилот Н. Е. Скуридин ощутил хлопок и резкое падение тяги двигателя. Решив, что тот вышел из строя, летчик катапультировался. Однако, избавившись от человека, «МиГ» продолжил полет, пересек несколько государственных границ и рубежей ПВО, пока не упал на территории Бельгии.

Как могло случиться, что неуправляемый реактивный самолет мог пролететь более девятисот километров, до сих пор нет ответа. Такое возможно, если бы самолет был оборудован автопилотом, но на самолетах типа «МиГ 23» их не было. Во всяком случае, этот инцидент в истории современной реактивной авиации уникален.

Источник: http://www.bugaga.ru/

Подъемная сила

Какое будущее ждет российскую транспортную авиацию?
Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет. В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки. Портал iz.ru обсуждает перспективы обновления транспортного авиапарка Минобороны.
Полвека в небе. И еще полвека

Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.
Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.
т Ил-76 во время высадки десантников
Рогозин: РФ производит лучшую в мире военную авиацию

Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.
В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.
Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.
Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.
Самолет с тысячей имен

Транспортный самолет Ил-276

Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.
Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа. При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка, «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».
Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.

Строительство самолета Ил-112 в цехе окончательной сборки авиазавода в Воронеже
Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов
За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий — МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС. В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии. Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета. В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.
Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.
Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.
Легкий. И еще один легкий

Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу. В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода — ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС. Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.
В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.
18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний. Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года. Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.

Военно-транспортный самолёт Ан-26
Фото: commons.wikimedia.org/Alan Wilson

Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России. Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д. Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.
Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.

Владимир Моисеев
https://iz.ru/

В России создадут первый летающий автомобиль

Специалисты проектной лаборатории Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина займутся разработкой первого в России летающего автомобиля. Об этом сообщили в пресс-службе Фонда перспективных исследований (ФПИ), передает в субботу, 5 октября, РИА Новости.
Отмечается, что ученым предстоит создать «демонстратор транспортного беспилотника сверхкороткого взлета и посадки с гибридной силовой установкой («летающий автомобиль»)».
Согласно планам, дальность полета аппарата составит тысячу километров, максимальная скорость — свыше 300 километров в час, а вес полезной нагрузки — до 500 килограммов. Машина будет способна взлетать и приземляться на площадку размером 50 на 50 метров с высотой препятствий до 15 метров.
Предполагается, что в ближайшие четыре года специалисты определят технический облик автомобиля и создадут его полномасштабный демонстратор, проведут испытания моделей в аэродинамических трубах, а впоследствии — полный комплекс наземных и летных испытаний.
Отмечается, что о планах по созданию «летающего внедорожника» два года назад заявил ведущий консультант направления физико-технических исследований ФПИ Ян Чибисов. Он пояснял, что машина с автоматической системой управления сможет поднимать до тысячи килограммов и перевозить грузы и пассажиров, в том числе, в рамках спасательных операций.

https://lenta.ru/news/

В Китае опровергли превосходство России в гиперзвуковых технологиях

Китайская гиперзвуковая ракета DF-17 на шаг опережает аналогичное вооружение США и России, говорится в статье Sina.
Автор называет оружие «первой в Китае баллистической ракетой средней дальности с гиперзвуковым глайдером». Отмечается, что в дополнение к скоростным характеристикам DF-17 обладает «беспрецедентной маневренностью», которая усложняет ее перехват средствами противоракетной обороны (ПРО).
В статье со ссылкой на зарубежную и местную прессу говорится, что дальность DF-17 составляет 1800-2500 километров, а отделение гиперзвукового глайдера от ракетного ускорителя происходит на высоте 60 километров. После чего «в режиме реального времени» возможно проводить корректировку траектории боевой части, тем самым превращая любую направленную на нее противоракету в «железный лом».
1 октября DF-17 была показана на параде, прошедшем на площади Тяньаньмэнь в Пекине и посвященном 70-летию образования КНР.
Конструктивно DF-17 представляет ускоритель баллистической ракеты DF-16B с гиперзвуковым управляемым боевым блоком DF-ZF (ранее известна как WU-14). Развиваемая таким оснащением скорость составляет 5-10 чисел Маха. Первые совместные летные испытания ракеты и гиперзвукового блока состоялись в ноябре 2017 года.

https://lenta.ru/