Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть первая

Зимой 1948 года на опытном самолете Ла-176, угол стреловидности крыла которого составлял 45°,— на 10% больше, чем у любой нашей машины тех времен,— молодой летчик-испытатель О. Соколовский достиг скорости звука. С декабря 1948 года по январь 1949-го машина выходила на заветный рубеж шесть раз.
Вместе с экспериментальными самолетами барьер штурмовали и некоторые истребители. Осенью 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 превысил скорость звука на 1%. Еще дальше продвинулся — уже на МиГ-17—летчик-испытатель П. Казьмин. Его «результат» — 18-процентное превышение звуковой скорости…
Вот что пишет о практическом значении таких полетов летчик-испытатель 1-го класса И. Шелест: «Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе. Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик. «Самолет при полете в области больших величин «М»… уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону». И далее: «самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».
Как же проектировать самолеты следующего, сверхзвукового поколения? Слишком еще непродолжительны были храбрые броски по скоростной шкале, чтобы составить представление о том, как, собственно, нужно «вылизывать» формы крыла, оперения, фюзеляжа? В расчете на какие режимы надо проектировать самолет? Ведь, стартуя на перехват высотной и скоростной цели, сверхзвуковой истребитель последовательно проходит весь посильный для него диапазон скоростей—от малых дозвуковых до высоких сверхзвуковых, а сесть ему нужно на не слишком длинную полосу. Необходимы боевой авиации и машины, отлично приспособленные к барражированию на дозвуке, но могущие, если надо, преодолеть барьер. Каким двигателем оснастить самолет, чтобы располагать избытком мощности для прорыва через М-1, но не возить «мертвый» груз в дозвуковой зоне?

Словом, непростая эта задача—оптимально сочетать в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолета с приемлемыми весовыми, взлетно-посадочными, маневренными характеристиками. Непростая даже, если конструкторы располагают точными и всесторонними данными о сверхзвуковом полете. А их, этих данных, как раз и не хватало. Добыть недостающую информацию должны были беспилотные и пилотируемые «зонды»: сверхзвуковые опытные и экспериментальные самолеты, иные летательные аппараты.
Еще в 1946 году под руководством известного специалиста по аэродинамике самолета, профессора И. Остославского в ЦАГИ построили и испытали серию моделей, действовавших по принципу падающей бомбы. Сброшенные с самолетаносителя крылатые — с прямыми, стреловидными, треугольными и ромбовидными плоскостями — «бомбы» развивали высокие околозвуковые скорости. Нужные замеры потоков и напряжений делала аппаратура, размещенная в теле снаряда.

В конце 40-х годов ЛБ (так сокращенно называли «летающую бомбу») оснастили твердотопливным ускорителем. Разгонять снаряд силе земного притяжения помогал теперь двигатель. Скорость достигала 1700 км/ч. Недорогой и безопасный крылатый снаряд позволил нащупать закономерности сверхзвукового полета. Примерно в то же время летчики-испытатели А. Пахомов и Г. Шиянов летали на ракетном самолете конструкции М. Бисновата.
На высоту эту экспериментальную машину с тонким стреловидным крылом доставляла авиаматка — бомбардировщик-ветеран Пе-8, В середине 50-х годов КБ А. Микояна создало сразу две экспериментальные машины—до предела облегченный истребитель с дополнительным двигателем — ЖРД, и другой, тоже с комбинированной силовой установкой. Первый испытывали летчики В. Нефедов и Г. Седов, на втором штурмовали высоту и «зазвук» В. Васин и другие пилоты.
В 1967 году Валентин Васин развил на ракетно-турбореактивном МиГе скорость, в 2,33 раза превышающую звуковую… В 1950—1951 годах КБ А. Яковлева строит экспериментальную машину Як-1000 с треугольным крылом чрезвычайно малого удлинения. Назначение самолета — летные исследования несущих поверхностей такой формы… В США для исследования проблем сверхзвукового полета использовались экспериментальные самолеты Х-1, 0-558 «Скайрокет», Х-2, Х-3, созданные в 40-х и начале 50-х годов. Первого из ракетных «спринтеров», Х-1, (1946 г.) оснастили четырехкамерным ЖРД с общей тягой 2722 кг. Регулировать мощность можно было последовательным включением камер. При собственном весе двигателя 95 кг он пропускал через свои камеры сгорания 1360 л спирта и 1300 л жидкого кислорода всего за 2,5 мин работы на полной тяге. Крыло Х-1 и его более поздних модификаций — прямое, с относительной толщиной от 10 до 4%.
Экспериментальный Дуглас 0-55811 «Скайрокет» впервые поднялся в воздух в начале 1948 года. Крыло—стреловидное, с дозвуковым профилем, толщиной около 10%. Силовая установка состояла поначалу из двух двигателей—ТРД с тягой 1360 кг и четырехкамерного ЖРД с полной тягой 2720 кг. Взлетал «Скайрокет» на ТРД с помощью стартовых ускорителей под фюзеляжем, набирал высоту и пикировал, развивая сверхзвуковую скорость. Позже ТРД сняли. Машину поднимали на 10-километровую высоту самолетом-носителем В-29 и сбрасывали. Предоставленный самому себе, «Скайрокет» с помощью ЖРД забирался на 18—25 км. Достигнув потолка, 0-558 продолжал полет на полной тяге с небольшим снижением, а затем, после сгорания всего горючего, шел на посадку по-планерному.

Летали на «Скайрокете» и по другим программам—от чисто научных и престижно-рекордных до испытаний с ярко выраженным военным прицелом. Один из последних экземпляров приспособлен для ношения бомб, топливных баков и других грузов под крылом, чтобы исследовать, как поведет себя сверхзвуковая машина с наружными боевыми подвесками. Самой главной ношей «Скайрокета» и других экспериментальных самолетов была регистрирующая и измерительная аппаратура, вес которой достигал нескольких сот килограммов. Машину буквально нашпиговали километрами проводов, датчиками, тензометрами, 400 манометров замеряли давления в разных точках крыла и оперения, более 900 тензометров, соединенных с осциллографами, фиксировали усилия в управлении и напряжения в конструкции самолета. Пять кинокамер фиксировали на пленке шкалы различных приборов. Подбирая научную аппаратуру, исследователи заботились не только о сиюминутных проблемах скоростного полета. Впереди, далекий пока для военной авиации, маячил новый барьер — тепловой. И чтобы подойти к нему во всеоружии точных сведений об аэродинамическом нагреве, летающие лаборатории оснастили датчиками температуры: простейшими и сложными. Х-2, например, напоминал перед полетом со скоростью 3 тыс. км/ч жар-птицу — самолет покрыли разноцветными красками. Каждая размягчалась и начинала стекать при определенной, заранее оттарированной температуре. После посадки, по словам пилота Х-2 Ф. Эвереста, «термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой».

У Х-3 (первый полет состоялся осенью 1955 года) носовая часть фюзеляжа охлаждалась топливом, которое циркулировало под обшивкой… «Летающие бомбы», пилотируемые турбореактивные и ракетные самолеты, начиненные аппаратурой и датчиками, поставляли специалистам ценнейший материал. Трудно переоценить и впечатления опытнейших летчиков-инженеров, дополнявшие бесстрастные показания приборов. Тысячи метров осциллограмм и кинопленки, тысячи страниц пилотских отчетов превращались трудами аэродинамиков и управленцев, двигателистов и прочнистов, представителей всех авиационных профессий в тысячи графиков, таблиц, номограмм…

Конструкторы знали теперь не только общие закономерности «сверхзвука», но и то, как они проявляются в каждой точке крыла, на его концевой и комлевой частях, как ведут себя рули и элероны, как меняется их эффективность при изменении числа М, в зависимости от формы и положения… Итак, что же выяснилось в результате сложных, дорогих, стоивших жизни многим летчикам-испытателям полетах экспериментальных и опытных машин? Столь пугавший конструкторов рост сопротивления в трансзвуковой (число М, близкое к 1) зоне приобретает за барьером более плавный, спокойный характер. Сжимаемость воздуха, из-за которой круто подскакивало сопротивление, не проявляется так «агрессивно» при больших числах М. Трение же, напротив, выходит на первый план и определяет на современных самолетах 75% всего вредного сопротивления. Преимущества стреловидного крыла по сравнению с прямым исчезают при М=2. В этой области сопротивления прямой и скошенной под углами 45° и 60° поверхностей практически одинаковы. Из-за иных соотношений между разными компонентами сопротивления (индуктивного, волнового, трения) сверхзвуковой самолет нужно оснастить прямым или треугольным крылом малого удлинения.
Как и прежде, предпочтение нужно отдать тонким3—8%—профилям. Передняя кромка крыла должна стать еще острее. С другой стороны, чем тоньше крыло и острее его передняя кромка, тем меньше углы атаки, при которых начинается срыв потока. Ухудшение несущих свойств поверхностей приводит к снижению эффективности элеронов и рулей… Даже из этих скороговоркой перечисленных сведений можно представить, как противоречат друг другу требования аэродинамики и прочности, как сложно создать самолет с хорошими сверхзвуковыми, дозвуковыми и взлетно-посадочными свойствами… Прибавьте к этому клубку проблем еще одну — аварийного покидания машины на сверхзвуке—и вы приблизительно представите заботы авиаконструкторов начала и середины 50-х годов. «При эквивалентном скоростном напоре 3173 кг/м2 и более,—отмечали в 1956 году участники конференции американской Ассоциации авиационной медицины,— нефиксированные части тела (голова и конечности) человека на катапультируемом кресле начинают разбрасываться с силой, превышающей мускульный контроль.

Могут иметь место вывихи или повреждения от ударов о кресло, В частности, вывихи и переломы наблюдались при катапультировании вниз на высоте 12 тыс. м и скорости менее 930 км/ч. Эксперименты на животных с открытыми мордами на скорости более 1100 км/ч показали, что через рот и нос в желудок попадает избыточный воздух. Имел место случай, когда у летчика, потерявшего шлем при сверхзвуковом катапультировании, в желудке оказалось 3 л воздуха». Упомянутый случай стал хрестоматийным в истории авиационной медицины. Произошел он в 1955 году, когда летчик Р. Смит испытывал серийный сверхзвуковой самолет Норт Америкой Р-1 00 «Супер Сейбр». На высоте свыше 11 км машина вдруг перешла в крутое пикирование со сверхзвуковой скоростью. Решив катапультироваться, пилот не поставил ноги на подножки кресла и вообще не принял положения, предписанного инструкцией и печальным опытом погибших предшественников. Катапульта сработала и выбросила из кабины пилота, оставшегося в наклонном положении, с незафиксированными на подлокотниках руками. Авария случилась над морем. Приводнившегося Смита нашли в бессознательном состоянии (он пришел в себя лишь через 5 суток), с сильно израненным лицом, поврежденными руками и ногами, множеством ран. Тело пилота держалось на плаву благодаря воздуху, заполнившему под давлением желудок…

Какие только системы не перепробовали конструкторы, чтобы спасти в аварийных ситуациях пилотов-сверхзвуковиков. Благо если «выстрелиться» можно на небольшой скорости. А если нет? Усилиями специалистов катапультируемое кресло превратилось в сложный агрегат. Его механизмы сами, автоматически, после того, как нажат аварийный рычаг, буквально связывают летчика по ногам и рукам, фиксируют зажимами и притягами конечности, заслоняют лицо или гибкой, но прочной шторкой, или стальным забралом, кресло выстреливается из кабины, распускает небольшие плоскости — стабилизаторы и, затормозившись, само выпускает пилота из «объятий». До выстрела, открыв замки фонаря, кресло отпирает кабину, «выжидает», пока ревущий поток унесет прозрачный обтекатель, и только после этого включает пиропатрон. Не помеха для сиденья и заклинивший фонарь. Оно сносит его массивным и прочным бронезаголовником…
В полной мере достижения реактивного авиастроения воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившем в серийное производство в 1954 году. Тонкое, с большой (56°) стреловидностью крыло, два мощных двигателя РД-9Б с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, цельноповоротный стабилизатор, три 30-мм пушки — вот лишь некоторые особенности МиГ-19, ставшего одним из основных самолетов нашей авиации. Гидравлическую систему управления стабилизатором дублировали две аварийные — гидро- и электромеханическая. Автоматика таким образом изменяла передаточное отношение управления, чтобы на разных высотах и при разных скоростях (при разных величинах скоростного напора, определяемого плотностью воздуха и квадратом скорости полета) одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины.

Максимальная скорость МиГ-19—1450 км! На нашем первом сверхзвуковом истребителе провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом летчиков. Идея метода такова— истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте (чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника), но не в горизонтальном полете, а при кабрировании, в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом (или иммельманом) на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель. Создав в начале 50-х годов всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 — двух двигательную машину со стреловидным крылом и шасси велосипедного типа, — КБ А. Яковлева проектирует по такой же схеме многоцелевой сверхзвуковой Як-28. Конструкторский коллектив П. Сухого дает нашим ВВС сверхзвуковой истребитель — бомбардировщик Су-7.
В конце 50-х годов в серийное производство поступает одноместный истребитель — МиГ-21 с треугольным крылом. Максимальная скорость нынешних вариантов машины более чем вдвое превышает звуковую. Современник первого в СССР сверхзвукового истребителя МиГ-19—американский Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», представлявший собой развитие «Сейбра». Этот довольно тяжелый (максимальный полетный вес F-100С — 17,7 т) построен по традиционной схеме машин «стреловидного» поколения—скошенные под большим — 45° углом — консоли, цельноповоротный стабилизатор, «лобовой» воздухозаборник двигателя. Совсем иначе выглядит всепогодный истребитель-перехватчик Конвер F-102 «Дельта Деггер», в самом названии которого содержится указание на форму крыла: дельтавидную, треугольную в плане.

Проведя в 1953—1954 годах испытания опытных образцов самолета, специалисты убедились; вопреки всем надеждам F-102 вовсе не сверхзвуковая машина. Чтобы спасти положение и оправдать немалые расходы, фирма радикально переделала самолет, а самое главное — применила недавно открытое «правило площадей». Согласно правилу «сечения фюзеляжа по всей его длине контакта с крылом следует уменьшить на величину, равную площади сечения (в этом же месте) крыла». Центральную часть корпуса F-102 поджали, нос удлинили, а хвостовую часть фюзеляжа чуть утолщили. В результате скорость модернизированного Р-102 превысила звуковую, и в 1956 году началась эксплуатация машины в ВВС США. В том же году фирма «Локхид» приступила к серийному выпуску многоцелевого истребителя F-104 «Старфайтер» с прямым крылом чрезвычайно малого размаха. Фирма реализовала рекомендации аэродинамиков: характеристики прямого и стреловидного крыла сравнимы при скоростях, близких удвоенной звуковой. Относительная толщина профиля всего 3,4%. Радиус передней кромки консоли — 0,4 мм. Задняя настолько остра, что на стоянке ее прикрывают войлочными чехлами. Самолет выпускался в нескольких вариантах.

В 1956 году, по сообщению журнала «Интеравиа», фирма создала модель F-104К — машину для тренировки космонавтов. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный двигатель ЖРД «Рокетдайн»… В начале 60-х годов радикально переделанный самолет—из перехватчика машину превратили в истребитель-бомбардировщик F-104G—поступил на вооружение западногерманских ВВС и составил основу боевой авиации ФРГ. Утяжеление машины при очень малом размахе крыла трагически сказалось на летных свойствах F-104. До конца 1970 года потерпели аварии и катастрофы 123 «Старфайтера», лишившие жизни 61 пилота… Дельтавидные «бесхвостки» и самолеты с короткими стреловидными, почти треугольными крыльями типичны для авиастроения конца 50-х — начала 60-х годов. Предназначенные поначалу для роли истребителя, машины все больше берут на себя функции и истребителей-бомбардировщиков, и разведчиков.
Некоторые фирмы, например, французская «Марсель Дассо», создали серию «Миражей», «бесхвосток» с треугольным крылом, которые при внешнем сходстве предназначаются для выполнения разных боевых задач — от перехвата до атомной бомбардировки. Американский Мак Доннел F-4 «Фантом», серийный выпуск которого начат в 1961 году, используется в качестве истребителя-бомбардировщика и палубного боевого самолета для авиации ВМС. Вместе со сверхзвуковыми самолетами тактической авиации в военно-воздушных силах многих стран находится изрядное количество околозвуковых машин, таких, например, как А4 «Скайхоук» (США) с максимальной скоростью у земли (без внешних подвесок) около 1110 км/ч. Вооружение многоцелевых самолетов — в зависимости от боевой задачи. Отнюдь не устарело классическое бортовое оружие, автоматические скорострельные пушки, размещенные в подвесных контейнерах или в фюзеляже…
В отличие от истребителей с бомбовой нагрузкой «чистые» бомбардировщики не столь быстро преодолели звуковой барьер. «Отставание» этих машин объясняется не только техническими сложностями. «Можно предполагать,— писал в середине 50-х годов технический директор английской фирмы «Хендли-Пейдж» Р. Стаффорд,— что, увеличивая высоту полета, бомбардировщик с околозвуковой скоростью может считаться неуязвимым до тех пор, пока не будут созданы управляемые реактивные снаряды, способные маневрировать на больших высотах. Когда такие снаряды поступят на вооружение ПВО, бомбардировщикам в целях безопасности придется летать на сверхзвуковых скоростях».

Первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение в нашей стране, стал Ил-28—двухдвигательная машина с прямым крылом и стреловидным хвостовым оперением. При дальности 2400 км бомбардировщик развивал скорость 900 км/ч. Потолок достигал 12 300 м. В носовой части Ил-28 располагались две неподвижные стрелковые установки с 23-мм пушками НР-23. Заднюю полусферу самолета защищала кормовая турельная установка из двух 23-мм пушек…
Начав с модификации ветерана Ту-2 — вместо поршневых двигателей на нем установили два ТРД,— КБ А. Туполева создало прямокрылый фронтовой бомбардировщик—торпедоносец Ту-14, а затем бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Простая и надежная боевая машина стала основой первого у нас реактивного пассажирского самолета Ту-104. Реактивный двигатель устанавливали и на специальный самолет-штурмовик, самолет поля боя. Уже после войны КБ С. Ильюшина, выпустив опытные поршневые машины Ил-16 и Ил-20, приступило к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40, который успешно прошел летные испытания. «Конструированием этой машины,— пишет в своей книге «Советские авиационные конструкторы» доктор технических наук генерал-полковник-инженер А. Пономарев,— закончился этап создания самолетов поля боя».

За рубежом долгие годы после войны состояли на вооружении поршневой штурмовик Дуглас «Скайрейдер» и ряд дозвуковых реактивных машин. Основу стратегической бомбардировочной авиации США до сих пор составляет Боинг В-52 «Стратофортресс», опытный образец которого стартовал весной 1952 года. Самолет дозвуковой, со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси велосипедного типа. Под каждой консолью чрезвычайно гибкого крыла на пилонах попарно размещены восемь турбореактивных двигателей. В 50-х годах в первый полет поднялся единственный на Западе бомбардировщик-«сверхзвуковик» — Конвер В-58 «Хастлет» с дельтавидным крылом. Правда, «бесхвостка» обладает дальностью полета, недостаточной для выполнения стратегических задач, В конце 50-х — начале 60-х годов в США сделали дорогостоящую попытку создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Норт Америкен В-70 «Валькирия», способный заменить В-52. Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой-изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что баллистическая межконтинентальная ракета выполнит задачу куда успешнее громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета В-70 слишком велики, чтобы он мог точно сбросить бомбы. Третьи полагали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем…

Первый полет В-70 состоялся почти через десять лет после начала разработок. В 1965 году бомбардировщик достиг расчетной скорости, в три раза превысившей звуковую. Спустя год второй опытный экземпляр потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем. «В-70, рожденный в спорах и конфликтах,— писал по этому поводу американский журнал «Эр прогресс»,— не мог даже спокойно погибнуть. Обстоятельства, сопровождавшие катастрофу, вызвали много разговоров и расследований со стороны Пентагона». Работы над В-70 были прекращены. Уцелевший образец машины стартовал в последний раз 4 февраля 1969 года, приземлился на авиабазе Райт Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г

Культ карго – религия самолетопоклонников

Во времена Второй Мировой войны на некоторых островах Меланезии (совокупность тихоокеанских островных групп) зародились интересные культы – так называемые «культы карго» (cargo – груз, перевозимый на судне), которые появились у местных аборигенов в результате контакта с цивилизованными пришельцами, в основном с американцами.

Американцы, воевавшие с японцами, размещали на тихоокеанских островах свои военные базы. Они строили там взлетно-посадочные полосы, на которые садились самолеты. Иногда самолеты не садились, а просто сбрасывали груз и улетали обратно. В общем, с неба прилетал или падал груз.
Островитяне раньше никогда не видели белых людей, поэтому с интересом наблюдали за ними. Тем более, что у них было так много интересных вещей: зажигалки, фонарики, красивые жестяные банки с джемом, стальные ножи, одежда с блестящими пуговицами, обувь, палатки, красивые картинки с белыми женщинами, бутылки с огненной водой и так далее. Туземцы видели, что все эти предметы доставлялись в виде груза с неба. Всё это было так удивительно!
Понаблюдав некоторое время, аборигены обнаружили, что для получения всех этих сказочных благ американцы не работали. Они не растирали в ступках зерно, не ходили на охоту и не собирали кокосы. Вместо этого они размечали на земле загадочные полосы, надевали наушники и кричали непонятные слова. Потом они светили в небо кострами или прожекторами, махали флажками – и с неба прилетали железные птицы и привозили им груз – все эти чудесные вещи, которые американцы давали островитянам в обмен на кокосы, раковины и благосклонность юных туземок. Иногда бледнолицые строились в ровные колонны и зачем-то стояли рядами и кричали разные неведомые слова.
Потом война закончилась, американцы свернули палатки, дружески попрощались и улетели на своих птицах. И больше неоткуда было взять фонарики, варенье, картинки и особенно огненную воду.

Туземцы не были лентяями. Но сколько они не трудились, у них не получались ни брезентовые палатки, ни красивые одежды с рисунком, ни жестянки с тушенкой, ни фляжки с дивным напитком. И это было обидно и несправедливо.
И тогда они задались вопросом: почему бледнолицым падало с неба добро, а им нет? Что они делают не так? Они денно и нощно крутили жернова и копали огороды – и им ничего с неба не упало. Наверно, для получения всех этих дивных вещей надо делать то же, что и бледнолицые. А именно – надеть наушники и кричать слова, а затем проложить полосы, зажечь костры и ждать. Наверно, всё это – магические ритуалы и волшебство, которым овладели бледнолицые. Ведь было совершенно очевидно, что все прекрасные вещи появлялись у них в результате магических действий, и никто никогда не видел, чтобы американцы их делали сами.

Когда, спустя несколько лет, до острова добрались антропологи, они обнаружили, что там возник совершенно невиданный ранее религиозный культ. Везде были натыканы столбы, соединенные между собой пеньковыми веревками. Одни туземцы прокладывали в джунглях просеки, строили плетеные вышки с антеннами, махали флажками из крашеных циновок, другие в наушниках из половинок кокосов кричали что-то в бамбуковые микрофоны. А на проложенных просеках стояли соломенные самолеты. Смуглые тела аборигенов были раскрашены под военную форму с буквами USA и орденами. Они старательно маршировали, держа плетеные винтовки.
Самолеты не прилетали, но туземцы считали, что они, наверное, недостаточно молятся, и продолжали кричать в бамбуковые микрофоны, зажигать посадочные огни и ждать богов, которые наконец-то привезут им заветный груз. Появились жрецы, которые лучше других знали, как следует правильно маршировать и яростно поносили тех, кто уклонялся от выполнения всех ритуалов. За этими занятиями им совсем уже стало некогда толочь зерно, копать батат и ловить рыбу. Ученые забили тревогу: племена могли вымереть с голоду! Им стали оказывать гуманитарную помощь, что окончательно убедило туземцев в правильности их воззрений, ведь чудесный груз наконец-то опять стал падать с неба!

Приверженцы культа карго обычно не знают производства или коммерции. Их понятия о западном обществе, науке и экономике весьма туманны. Они твердо верят в очевидную для них догму – иностранцы имели особую связь со своими предками, которые были единственными существами, кто мог производить такие богатства, которые невозможно изготовить на Земле. А значит, надо соблюдать ритуалы, молиться и верить.
Похожие друг на друга карго-культы независимо зародились на островах, далеких друг от друга не только географически, но и в культурном плане. Антропологи зафиксировали два отдельных случая в Новой Каледонии, четыре – на Соломоновых островах, четыре – на Фиджи, семь – на Новых Гебридах и более сорока – в Новой Гвинее. Причем, как правило, они возникали совершенно независимо друг от друга. В большинстве этих религий утверждается, что в день апокалипсиса вместе с «грузом» прибудет некий мессия.
Независимое зарождение такого числа никак не связанных, но схожих культов указывает на определенные особенности человеческой психики в целом. Слепое подражание и поклонение – в этом суть культов карго – новоявленных религий нашего времени.
Многие культы карго сошли на нет, но некоторые существуют и в наши дни. Например, культ мессии Джона Фрума на острове Танна.

http://www.orator.ru/

Канадские ученые объяснили пагубное влияние гнева на здоровье

Канадские психологи Карстен Врош и Уте Кунцман считают, что гнев, стимулируя мощный выброс гормонов стресса, разрушительным образом влияет на здоровье, особенно — в зрелом возрасте.
Проанализировав реакции двухсот испытуемых в возрасте от 59 до 93 лет, психологи отметили, что за гневом следует повышение уровня воспалительного маркера IL-6. Таким образом, они пришли к выводу, что гнев снижает сопротивляемость организма, поэтому теория о психосоматической природе заболеваний получила еще одно доказательство, пишет Planet Today.
Карстен Врош отмечает, что сила гнева у разных людей различна, поэтому и последствия эмоциональной реакции для организма отличаются: у кого-то обостряются хронические заболевания, а кто-то становится более уязвим для инфекций. Длительное гневное переживание может привести к онкологическому заболеванию, не исключают ученые.
Напомним, что физическое состояние также влияет на эмоциональное. Так, например, апноэ приводит к депрессии на фоне дефицита кислорода во время сна.

https://rueconomics.ru/

«Подвиги» Джона Маккейна

По совокупности заслуг сенатор Маккейн давно мог быть представлен к званию Героя Советского Союза (25 уничтоженных американских самолетов — не каждый может этим похвастаться), а по мотивам его приключений можно снимать продолжение фильма «Горячие головы». Тем более, что сам Маккейн в молодости — красавец, по сравнению с которым Том Круз в боевике «Топ Ган» просто салага. Да еще из какой семьи: дедушка — адмирал, папа — адмирал.
Сын адмиралом так и не стал, хотя очень хотел. Правда, сам виноват. В Военно-морской академии США в Аннаполисе курсант Маккейн за свой разудалый нрав зарабатывал по 100 выговоров ежегодно. Могло быть и больше, но начальство просто уставало их писать. Что не помешало Джону в 1958 году окончить академию с шестым результатом из всего курса. Но, увы, шестым с конца: на 894-м месте из 899 выпускников. Там же во время учебы он открыл впечатляющий список полностью или частично разбитых им самолетов.
Маккейну катастрофически везло. То есть везло на катастрофы. Но из них он всякий раз ухитрялся выбираться живым. Судите сами. Адмиральский сын без проблем влился в стройные элитные ряды пилотов ВМС США, и тут с ним стали происходить чудеса в стиле комедийного фильма «Горячие головы».
Для начала Маккейн утопил свой самолет у побережья Техаса, но сам спасся, готовый к новым подвигам. Утерю дорогостоящей техники замяли благодаря папе и его знакомым адмиралам. А самого героя от греха подальше перевели на службу в Европу, в средиземноморское крыло ВВС США. Но и там он продолжил свои подвиги: случайно залетел в запретную зону над британским Гибралтаром, где его, приняв за неопознанного чужака, едва не сбили.
Позже, во время одного из полетов в Испании, он зацепил крылом истребителя ЛЭП, угробив очередную боевую машину. Обычно в такой ситуации летчик не успевает не только дернуть ручку катапульты, а даже сказать: «Мама!» Маккейну же всё — как с гуся вода.
Кто сжег корабль?
Но самая немыслимая передряга приключилась с Маккейном во время вьетнамской войны. 29 июля 1967 года около 11 утра, сразу после ланча для господ офицеров, в Тонкинском заливе сгорел американский авианосец «Форрестол». Надо ли говорить, что Маккейн был на нем? И не просто на корабле, а в самом эпицентре пожара. Более того, злые языки утверждают, что это именно он случайно шарахнул боевой ракетой со своего самолета, стоявшего на палубе, что и вызвало пожар (а папа-адмирал его опять отмазал). Официально причиной, однако, был объявлен «скачок напряжения в бортовой сети», но кто знает, кто знает… Большинство свидетелей пожара, а это 134 члена экипажа, в нем же и погибли, уничтожен 21 боевой самолет, а сам авианосец оказался на год выведен из строя. При этом сам Маккейн, который находился за штурвалом, отделался лишь легкими ожогами. Ну чисто везунчик!
Советская ракета ЗРК С-75 поставила, наконец, точку в списке достижений Маккейна. В октябре 1967 года он был сбит во время одного из налетов на Ханой. Джону и тут повезло: из нескольких тысяч поражающих элементов ракеты Джон не словил себе на память ни одного! Правда, при катапультировании сильно повредил руку и ногу, но в итоге удачно приводнился в городском озере.
Вьетнамцы обычно забивали таких дорогих гостей мотыгами, давая понять, что не слишком довольны тем, что их бомбят, выжигают напалмом, а также поливают с неба всякой отравой. Но Маккейна не только не отмотыжили, а вытащили из водоема, положили в госпиталь и почти вылечили (потому что вылечить Джона окончательно невозможно, нет таких докторов на свете). Потом, правда, на пять лет упекли в каталажку, но могло быть и хуже.
Маккейн утверждал, что его регулярно избивали, унижали, выпытывая военные секреты и заставляя подписывать заявления о раскаянии. Однако Чан Чонг Дует, начальник вьетнамской тюрьмы Хоа Ло, рассказывает, что адмиральского сынка (а его папа к тому времени стал командующим 7-м флотом США) не пытали — он считался VIP-пленным.
После того как Джона в 1973 году освободили, Дует продолжал следить за его карьерой и на вопросы о том, как к Маккейну относились в «Ханойском Хилтоне» (так американцы прозвали тюрьму Хоа Ло), всегда отвечал: «Он несколько приукрашивает свое прошлое». Кстати, медицинская помощь американским военным в Северном Вьетнаме оказывалась только в том случае, если военные соглашались сотрудничать и выдавали въетнамцам секретную информацию.
Из Вьетнама он улетел без костылей, за 5 лет любые переломы заживут и забудутся.
После возвращения Маккейна в США врачи и физиотерапевты сказали, что он не сможет больше летать. Джонни им не поверил, справедливо предполагая в этом диагнозе происки недоброжелателей, стремящихся закрыть ему путь в небо. Не поверил и поднял самолет в воздух. Самолет упал, а Маккейн благополучно катапультировался — на этот раз без травм. Опыт есть опыт.
Что еще можно ожидать от человека, который родился на авиабазе ВВС США «Коко-Соло» в Панаме, открыто сожительствовал со звездами стриптиза, частенько использовал военные самолеты для полетов в гости к папе-адмиралу и служил на базе ВВС имени своего дедушки-адмирала? Ну как такого сажать — он же па-мят-ник! Вместо этого Маккейна наградили крестом за выдающиеся летные достижения. Это такой местный американский юмор.
Увы, посмотреть его в роли президента США нам не удалось. Джон проиграл выборы-2008 Бараку Обаме. Зато стал героем мультфильмов студии Диснея «Утиные истории» и «Черный плащ» в конце 1980-х годов. Не верите? А фамилия откуда взялась? Зигзаг Маккряк (в оригинале: Launchpad McQuack), который бил все самолеты подряд и его все прощали за эти летные происшествия.

http://www.orator.ru/

Вертолёт Актай

Актай – лёгкий многоцелевой вертолёт, производимый с 2009 года российским предприятием «Казанский вертолётный завод».
Сверхлёгкий летательный аппарат модели Актай стал проектироваться во второй половине 90-х годов прошлого века. Вертолёт предполагалось сделать лёгким и многоцелевым, что в свою очередь должно было обеспечить воздушному судну высокую степень востребованности среди потенциальных заказчиков. Тем не менее, несмотря на тот факт, что ещё в середине 2000-х годов этот летательный аппарат произвёл свой первый полёт, который оказался весьма успешным, в производство текущая модель была запущена только в 2009 году, однако, позднее, из-за проблем с получением сертификата, воздушное судно так и не стало серийно выпускаться.
Вертолёт Актай обладает компактными размерами, что наряду с возможностью разгона до высоких скоростей полёта, позволяет ему оставаться весьма маневренным летательным аппаратом, который предполагалось использовать исключительно в качестве частного воздушного судна.
Стандартная компоновка вертолёта Актай позволяет разместить на борту до трёх человек, включая одного пилота и двух пассажиров, что фактически, позволяет применять данный летательный аппарат в качестве средства аэротакси, экскурсионного или же патрульного вертолёта, для проведения наблюдения за нефте- и газопроводами и т.п. Помимо прочего, вертолёт Актай может также считаться и коммерческим воздушным судном, что связано в первую очередь с его функциональными возможностями.
Помимо прочего, вертолёт Актай выполнен таким образом, что может осуществлять и транспортировку на своём борту до 240 килограмм полезного груза, что делает его весьма функциональным в плане своих эксплуатационных возможностей.
Специалисты не исключают, что данный летательный аппарат может также найти активное применение и в военной сфере, где воздушное судно может эксплуатироваться в качестве учебно-тренировочного вертолёта, либо же в качестве патрульного воздушного средства.
Силовой агрегат вертолёта модели Актай, состоит из одного роторно-поршневого авиадвигателя ПД ВА3-4265, который обладает тягой в 280 л.с., что с учётом класса данного летательного аппарата, является весьма высоким показателем. Благодаря использованию подобной силовой установки, вертолёт Актай может разгоняться до максимальной скорости в 190 км\ч., и осуществлять перелёты на дистанциях до 400 километров, что является приемлемым.
Специалисты предполагают, что в перспективах, вертолёт Актай и его возможные модификации, смогут стать заменой лёгким вертолётам иностранного производства, в частности, подразумеваются модели Robinson R-22 и Robinson R-44, выпускаемые американской авиастроительной компанией «Robinson Helicopters».

Технические характеристики Актай.
• Экипаж: 1 человек;
• Вместимость: 2 человека;
• Длина вертолёта: 9,8 м.;
• Высота вертолёта: 3,62 м.;
• Диаметр несущего винта: 8,2 м.;
• Масса пустого вертолёта: 850 кг.;
• Максимальный взлётный вес: 1150 кг.;
• Крейсерская скорость: 155 км\ч.;
• Максимальная скорость полёта: 190 км\ч.;
• Максимальная дальность полёта: 400 км.;
• Максимальная высота полёта: 3800 м.;
• Силовая установка: ПД ВА3-4265;
• Мощность: 280 л.с.

http://avia.pro/blog/