Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Как советский летчик решил проучить пилотов НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день.
Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.
Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план.
Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку.
Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя.
Скандал международного масштаба
Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву.
Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск.

https://weekend.rambler.ru/

«Пассажирский» Ту-160 становится реальностью

В январе 2018 года президент Владимир Путин озвучил идею превратить стратегический бомбардировщик Ту-160, известный как «Белый лебедь», в сверхзвуковой гражданский пассажирский лайнер. Российские ученые из Центрального аэрогидродинамического института и Московского физико-технического института приступили к работам по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера, который может быть готов уже к 2030 году.
История воздухоплавания знает два технически успешных сверхзвуковых лайнера: советский Ту-144 и французский «Конкорд». Однако, в настоящее время гражданские самолеты не летают со скоростью, превышающей звуковую. В чем же причина?

Проблемы для развития сверхзвуковой авиации носят как экономический, так и технический характер. Советский Ту-144 в техническом плане значительно опередил свое время. Однако его коммерческая эксплуатация была очень недолгой, всего 7 месяцев. Хотя стоимость билетов была выше, чем на обычных дозвуковых рейсах, в полтора раза, они не покрывали высоких эксплуатационных расходов и огромного расхода топлива. Повышать существенно стоимость перелета для советских граждан не представлялось возможным. В итоге «Аэрофлот» был вынужден отказаться от коммерческого использования Ту-144, формальным поводом стала авиационная катастрофа с участием этого лайнера.

Большинство выпущенных сверхзвуковых «Конкордов» осуществляли трансатлантические перелеты, цена билета при пересчете на сегодняшний курс могла достигать 10000 долларов в один конец. За 27 лет эксплуатации британо-французские «Конкорды» перевезли по небу более 3 миллионов пассажиров. Однако, проект «Конкорд» также был закрыт после катастрофы.

Специалисты отмечают, что в действительности Ту-144 и «Конкорд» были закрыты из-за их нерентабельности. Высокое потребление топлива не давало возможности летать на дальних маршрутах, а экономия времени на перелет на коротких маршрутах не давала повышенный пассажиропоток при высокой цене билетов. Спрос на сверхзвуковые перелеты в наши дни может быть высок в сфере деловой и корпоративной авиации, где важна не стоимость, а престижность. Также интерес к сверхзвуковому лайнеру могут проявить представители ближневосточных монархий.

Также серьезные технические проблемы встанут перед разработчиками при попытке превратить «Белого лебедя» в пассажирский самолет. Понадобится расширить фюзеляж, что увеличит вес и расход топлива, а также уменьшит скорость и высоту полета. Понадобится новый двигатель, новые материалы, новое топливо. Необходимо будет продумать, как уменьшить уровень шумового удара при переходе на сверхзвук. Фактически, речь идет о создании нового самолета. При наличии двигателя, для этого может понадобиться 7-8 лет.

И последняя проблема, с которой придется столкнуться с создателями сверхзвукового лайнера – это его лицензирование. Во-первых, нет современных регламентов проектирования и эксплуатации сверхзвуковых пассажирских лайнеров. «Конкордовские» устарели почти на полвека. Во-вторых, в реальности их сможет разработать только американская U.S. Federal Aviation Administration (FAA). США в свое время пытались создать собственный сверхзвуковой Supersonic Transport, но до финала эти работы доведены не были. Поэтому американцы взяли курс на дискредитацию самой идеи сверхзвуковой авиации, поддерживая Boeing с его дозвуковыми широкофюзеляжными самолетами. Даже британо-французский «Конкорд» они в свое время допустили только для эксплуатации на своем атлантическом побережье.

Едва ли стоит ожидать милости от американских регуляторов в вопросе сертификации нового российского сверхзвукового лайнера. Поэтому новинка в случае появления будет реализована только на внутреннем рынке, который оценивается в 20-30 самолетов по цене 100-120 миллионов долларов за штуку, или в дружественных странах.

Реальное будущее у российской авиации может быть только при создании альтернативы американским и европейским правилам, возможно, в формате стран БРИКС.

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

Ил-496: возрождение «мастодонта» российской авиации

Российский авиалайнер Ил-96, пережив за время своего существования несколько модернизаций, много лет успешно эксплуатируется на внутренних и зарубежных маршрутах. Последние годы используется Ил-96-300.
Удлиненная широкофюзеляжная версия этого самолета обозначается Ил-96-400М. В данную модификацию было внесено большое количество конструкционных изменений, отличающих его от предшественника. Фактически, получилась не очередная модификация Ил-96, а совершенно новое воздушное судно.

Новый дальнемагистральный Ил

Сейчас самолет носит название Ил-96-400М, но было решено сделать ребрендинг и переименовать его в Ил-496. Официально эту модель начнут так называть в конце 2019 года, когда будет выпущен первый опытный образец. Серийное производство развернется к концу 2020 года.

Данное воздушное судно будет занимать достаточно узкую нишу. Его создание стало промежуточной стадией перед совместной российско-китайской разработкой нового вместительного авиалайнера для полетов на дальние расстояния.

Ил-400М будет использоваться в основном на Дальнем Востоке и на международных рейсах в Юго-Восточной Азии.

Первоначально планируется выпуск одного опытного образца и шести серийных моделей. По внешним признакам это будет удлиненный вариант Ил-96-300.

Из-за высокого расхода топлива эти лайнеры будут уступать зарубежным аналогам, но государственное финансирование и возможные привилегии для приобретателей от российского государства могут несколько подстегнуть спрос.

Выпуск модели позволит совершить техническое перевооружение Воронежского акционерного самолетостроительного общества, занять российским производителям соответствующую нишу, заполнить перерыв для специалистов и производственных мощностей, которые в дальнейшем приступят к реализации более масштабного и амбициозного российско-китайского проекта. Такая своеобразная «проба пера».

Создание Ил-96-400М очень важно с точки зрения развития компетенции российской авиационной промышленности в производстве широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров.

Важной особенностью новой модели является то, что многие системы, которые раньше закупались нашими авиапроизводителями за рубежом, теперь приобретаются у отечественных производителей. Речь идет об элементах навигационного оборудования. Первоначально их «обкатают» на Ил-96-300, после чего внедрят и на Ил-96-400М.

Такой большой стране как Россия просто неприлично отставать от других стран, производящих гражданскую авиацию. Наше государство имеет достаточно ресурсов и квалифицированных кадров, чтобы со временем стать одним из лидеров мирового авиастроения.

Автор: Сергей Портер
Использована фотография: https://wikimedia.org
https://topcor.ru/

Проект «Байкал» станет ответом России на ракету Илона Маска

В России при содействии Фонда перспективных исследований активно идут разработки сверхлегкой ракеты-носителя, пригодной для многоразового использования. Многоразовая российская ракета предназначена для вывода на орбиту до 6 центнеров полезной массы.
При разработке новой ракеты-носителя используются технологические наработки по проекту «Байкал» — перспективного многоразового ускорителя. Топливом ракете будет служить смесь жидкого кислорода и сжиженного метана. Удобство запускам придаст возможность осуществлять их с мобильных стартовых комплексов.
После запуска на высоте примерно 60 километров первая ступень ракеты отделится. Возвращение на стартовую площадку будет осуществляться с помощью модифицированного турбореактивного двигателя. Для стабилизации и лучшей управляемости разработчики оснастили ее хвостовым оперением, а также поворотным крылом.
Предполагается, что такой возвращаемый блок возможно будет повторно применять до пятидесяти раз. После чего маршевые двигатели возможно будет заменить на новые. Благодаря такой экономии себестоимость запуска многоразовых российских ракет будет ниже, чем у конкурентов в классе, в полтора, а то и два раза.

Над проектом возвращаемого стартового комплекса работают совместно Объединенная авиастроительная корпорация и «Роскосмос». Первые испытания ожидаются в 2022 году. Предполагается, что новая ракета-носитель станет ответом России на Falcon 9 Илона Маска.

https://topcor.ru/

Вторжение отменяется: НАТО не доедет до России

В НАТО признали наличие проблем альянса в случае войны с Россией

Европейские страны еще не осознают важность возможности быстрой перегруппировки войск НАТО на российском направлении. Кроме того, пока недооцениваются возникающие при этом проблемы тылового и технического обеспечения, читает высокопоставленный генерал альянса Ян Брукс. Зачем в НАТО снова заговорили о «вторгающихся» российских силах, разбиралась «Газета.Ru».
«С военной точки зрения, на мой взгляд, Европейский театр военных действий не совсем готов к стремительным перегруппировкам войск (сил) Североатлантического альянса и созданию оборонительных (ударных) группировок на восточных стратегических направлениях», — заявил генерал-лейтенант Королевских вооруженных сил Нидерландов Ян Брукс, начальник Международного военного штаба (МВШ) при штаб-квартире НАТО. Об этом пишет Defense News.
«Начальник МВШ избирается начальниками генеральных штабов стран НАТО, чтобы возглавить Международный военный штаб Североатлантического союза на срок в три года. Генерал-лейтенант Ян Брукс приступил к своим обязанностям в июле 2016 года, сменив на этом посту маршала авиации Кристофера Харпера (Королевские ВВС Великобритании)», — напомнил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Для начала надо, по мнению руководителей альянса, приступить к совершенствованию инфраструктуры на европейском театре военных действий.
«Конечно, в этом вопросе — развития дорожной сети и строительства мостов — очень многое зависит от своевременного и ритмичного финансирования. Это весьма объемная и масштабная работа и многое при этом зависит от ясности формирования сугубо военных целей», — добавил Брукс.
Поскольку, по словам начальника Международного военного штаба при штаб-квартире НАТО, Россия в 2014 году «захватила» часть территории Украины, в Североатлантическом альянсе осознали важность перегруппировок войск с одной стороны европейского континента на потенциальный Восточный фронт.
В НАТО продолжают называть «аннексией» переход Крыма под юрисдикцию России. Между тем, Крым и Севастополь вошли в состав РФ на правах субъектов по итогам референдума в марте 2014 года, на котором подавляющее большинство жителей полуострова высказались в пользу воссоединения с Россией. Киев и страны Запада итогов плебисцита не признали, Москва подчеркивает, что референдум прошел в полном соответствии нормам международного права, и вопрос территориальной принадлежности Крыма «исторически закрыт».
Тем не менее, генералы НАТО продолжают настаивать на том, что российское направление — одно из главных, откуда якобы исходит угроза странам альянса. Чтобы осуществить стратегические переброски в установленные временные рамки, по мнению генералов НАТО, требуются большие инвестиции, и чтобы сделать реальным пропуск войск к восточным границам альянса, еще только предстоит совершить большой объем разного рода работ.
Новости smi2.ru
Причем для решения всех этих проблем необходимы как сугубо технические, так и политические усилия, полагают в альянсе. Требуется разобраться, каким образом можно будет увеличить пропускную способность железных и шоссейных дорог, уточнить грузоподъемность мостов, увеличить грузооборот морских и речных портов.
Но нужно решить и чисто политические вопросы, то есть уточнить и проверить на практике, каким образом войска будут переходить через государственные границы и территорию разных стран НАТО, и как в военных целях будет использоваться воздушное пространство государств-участников альянса.
Чтобы обсудить эти вопросы, на этой неделе генерал-лейтенант Брукс вместе с генерал-лейтенантом Эсой Пулккиненом, начальником Военного штаба Европейского союза, отправились в Вашингтон. Напомним, в Военном штабе сосредоточена вся военная компетенция ЕС. Оба генерала в США были приняты в Центре новой американской безопасности.
Начальник Военного штаба ЕС генерал-лейтенант Пулккинен сказал, что юридический набор проблем — как раз тот, которым можно наиболее легко заняться. «Это области, где мы можем двигаться вперед более быстро. Часть проблем находится непосредственно в руках Европейского союза, некоторые — в руках государств-членов», — добавил он.
«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.
«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,
— считает начальник МВШ.
«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.
Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.
Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).
«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.
И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.
Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.
«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.
«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.
«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.
Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.
«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко

«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.
«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,
— считает начальник МВШ.
«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.
Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.
Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).
«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.
И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.
Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.
«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.
«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.
«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.
Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.
«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко

Новости Рамблера

Особые отношения: как Россия и Куба укрепляют экономические и военно-технические связи

Москва займётся модернизацией железнодорожной и энергетической инфраструктуры на Кубе. Об этом стороны договорились в рамках проходящего в столице республики форума «Россия — Латинская Америка». Кроме того, государства развивают сотрудничество в военно-технической сфере. По мнению экспертов, Вашингтон не устраивает такая активность России на «заднем дворе» США, однако администрация Дональда Трампа заморозила контакты с Гаваной, которые наметились при предыдущем президенте Бараке Обаме, тем самым подтолкнув кубинские власти к сближению с РФ. Также аналитики считают, что в свете грядущего выхода США из ДРСМД углубление сотрудничества Москвы и Гаваны приобретает особое значение.
Российско-кубинское сотрудничество получило новый импульс: стороны подписали ряд значимых соглашений, касающихся развития инфраструктуры и военно-технической сферы. 30 ноября стало известно, что Россия займётся восстановлением и модернизацией железных дорог островного государства. Соответствующее распоряжение было ранее подписано главой российского правительства Дмитрием Медведевым. В рамках межправительственного соглашения ООО «РЖД Интернешнл» и «Железные дороги Кубы» планируют подписать крупный контракт.
Это не единственная совместная инициатива Москвы и Гаваны. Российская сторона планирует модернизировать энергетические сети Кубы, а также построить на Острове свободы объекты энергетической инфраструктуры, суммарная стоимость которых составит более €1 млрд. Об этом 29 октября рассказал директор «Интер РАО экспорт» Максим Сергеев участникам делового форума «Россия — Латинская Америка».
Компания построит на Кубе четыре энергоблока мощностью 200 МВт каждый. Это расширит энергетические возможности островного государства почти на 15%, пояснил Сергеев. Напомним, что Москва и Куба имеют давнюю историю сотрудничества в энергетике, на протяжении 1980-х годов советские специалисты помогали возвести на острове несколько ТЭС.
Страны возрождают связи и по линии военно-технического сотрудничества. 27 октября «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в ВПК сообщил о планах Москвы предоставить Гаване целевой государственный кредит в размере $50 млн на приобретение российского оружия. Предположительно, пакет соглашений в военно-технической сфере может быть подписан сторонами уже во вторник. По сведениям издания, речь идёт о поставках бронетехники и авиации, а также стрелкового оружия.
Напомним, что переговоры о поставках на Кубу вооружений велись в декабре прошлого года. Как сообщил тогда журналистам заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Анатолий Пунчук, Москва готова «в полной мере» удовлетворить потребности кубинской стороны.
«Диалог в этом направлении продолжается. На сегодняшний день диалог из плоскости заявлений перешёл в практическую область», — подчеркнул тогда представитель российского ведомства.
Ранее в ФСВТС сообщали о готовности российской стороны оказать поддержку кубинскому флоту.

Итоги гаванского форума могут стать темой обсуждения во время предстоящих переговоров президента России Владимира Путина и председателя Госсовета и Совета министров Кубы Мигеля Диас-Канеля Бермудеса, который скоро прибудет в российскую столицу. Переговоры политических лидеров состоятся 2 ноября — об этом ранее сообщили в пресс-службе Кремля.

Исторический экскурс
Москву и Гавану связывает история особых отношений. После того как в 1959 году на Кубе окончательную победу одержали антиамериканские силы во главе с Фиделем Кастро, СССР начал оказывать Острову свободы серьёзную поддержку. Это во многом помогло молодой республике выстоять под американскими экономическими санкциями.
В 1962 году внимание всего мира оказалось приковано к Кубе: размещение Советским Союзом на острове ядерного оружия в ответ на переброску американских ракет в Турцию едва не обернулось глобальной ядерной войной. Эти события известны под названием «Карибский кризис».
В 1967 году на Кубе, в Лурдесе, начал работу советский радиоэлектронный центр, в радиусе действия которого находилась значительная часть территории Штатов. К удивлению западных наблюдателей, после распада СССР кубинский режим устоял. Прекращение помощи со стороны Москвы привело в 1990-х годах к ухудшению гуманитарной обстановки на острове. Впрочем, окончательно сотрудничество не прекращалось никогда: даже в 1990-е годы российские специалисты помогали строить на Кубе нефтепровод Матансас — Сьенфуэгос.
В 2002 году Москва объявила о закрытии радиоэлектронного центра в Лурдесе. Как объяснили тогда в российском Генштабе, решение было принято с учётом внешнеполитической ситуации. Кроме того, сообщалось о намерении сэкономить порядка $200 млн, которые Россия платила ежегодно Гаване за центр. Однако уход российских военных с Кубы не привёл к смягчению позиции США — Вашингтон не стал снимать с Гаваны экономические санкции.

Российский вектор
Между тем Россия продолжила развивать отношения с латиноамериканским государством. В 2013 году страны подписали соглашение о сотрудничестве в космической сфере, в 2014 году российская делегация во главе с Владимиром Путиным нанесла визит на Кубу. Москва списала Гаване государственный долг в размере $32 млрд, накопленный островным государством ещё перед СССР. Также стороны подписали пакет контрактов и межправительственных соглашений, включая договорённость о создании на острове станции ГЛОНАСС.
Это не единственный космический проект России на Кубе. В октябре текущего года стало известно о планах «Роскосмоса» уже в начале 2019-го разместить на острове мобильный приёмо-передающий комплекс, предназначенный для получения данных со спутников «Ресурс-П», «Канопус-В» и «Канопус-В-ИК». Речь идёт о расширении российской Единой территориально-распределённой системы дистанционного зондирования Земли, данные используются МЧС, Минприроды и Росгидрометом. Также в 2016 году Москвой и Гаваной была подписана программа военно-технического сотрудничества до 2020 года.
По словам главного научного сотрудника Института стран Латинской Америки РАН Владимира Сударева, Куба сейчас делает ставку на Россию.
Гавана заинтересована не только в военно-техническом сотрудничестве. Так, 29 октября вице-премьер России Юрий Борисов заявил, что российская автомобилестроительная компания «Группа ГАЗ» запустила на Кубе сборочное производство автомобилей ГАЗ и «Урал». Он выразил надежду, что автомобили будут поставляться кубинским партнёрам в странах Карибского бассейна.

Но в первую очередь для Гаваны важна поддержка Москвы в сфере энергетики. Особенно остро для кубинской стороны стоит вопрос поставок нефти, отметил Сударев.
«Раньше страна получала нефть из Венесуэлы, но в последнее время на этом направлении начались крупные перебои. Ситуацию может спасти именно Россия, а без поставок нефти ситуация с энергоснабжением на Кубе будет очень критической», — пояснил эксперт в интервью RT.
Напомним, в 2015 году большие месторождения нефти были обнаружены в эксклюзивной экономической зоне (ЭЭЗ) Кубы в Мексиканском заливе. Однако, чтобы наладить добычу сырья, необходимы время, ресурсы и технологии. В декабре прошлого года кубинские нефтяные месторождения стали одной из тем переговоров главы «Роснефти» Игоря Сечина и кубинского лидера Рауля Кастро. Также в прошлом году компания начала поставки топлива на Кубу.
Как отметил в интервью RT заместитель директора Института истории и политики МПГУ Владимир Шаповалов, интенсивное развитие отношений между Россией и Кубой, наблюдающееся в последние годы, связано во многом с тем, что Россия сейчас активно восстанавливает связи со своими традиционными друзьями и союзниками.

Обаме вопреки
Вашингтон недоволен тем, что Россия сближается с Кубой, которая, как считают американские СМИ, находится на «заднем дворе» США. После того как президентом США стал Барак Обама, Вашингтон начал постепенно смягчать риторику в отношении Гаваны, рассчитывая со временем вовлечь Кубу в свою политическую орбиту.
О необходимости пересмотреть отношения двух стран Обама заявлял ещё в 2009 году, но в Гаване эти предложения вызывали достаточно настороженную реакцию. Однако стороны вступили в непубличные переговоры, американскую сторону представлял советник Барака Обамы Бен Роудс.

В конце 2014 года США и Куба объявили о готовности восстановить дипломатические отношения, американское посольство на Острове свободы было открыто уже в августе 2015 года, в торжественной церемонии принял участие Джон Керри, занимавший пост госсекретаря. В начале 2016 года Вашингтон согласился отменить некоторые экономические санкции, также состоялся первый с 1928 года официальный визит президента США в Гавану. В том же году США впервые воздержались во время голосования в Генассамблее ООН по кубинскому проекту резолюции об отмене экономической блокады.
Усилия администрации Обамы были отчасти нивелированы Дональдом Трампом, который заявил в июне прошлого года об ужесточении политики в отношении Кубы, включая запрет на любые отношения с кубинскими военными и силовыми структурами. Также политик пригрозил заблокировать туристические поездки американцев на Кубу.
Действия Трампа были неоднозначно оценены в американском экспертном сообществе, многие сочли, что своими выпадами Белый дом лишь подталкивает Гавану к большему сближению с Россией.
Похожей точки зрения придерживается и Владимир Сударев. По мнению эксперта, Барак Обама прекрасно понимал, что если за многие десятилетия эмбарго Куба не отказалась от своей идеологии и сохранила политический строй, то эти методы просто контрпродуктивны.
«Трамп исходит из своих предвыборных лозунгов, ведь он обещал полностью пересмотреть курс Обамы. Он мало заботится о целесообразности», — пояснил Сударев.

Законы симметрии
Пока никто не смог убедить действующую администрацию Белого дома отказаться от конфронтационной риторики на внешнеполитической арене. Ярким примером подобной политики является недавнее решение Дональда Трампа о выходе США из ДРСМД.
Хотя тема восстановления на Кубе радиоэлектронного центра периодически звучит в российских СМИ, а ранее этот вопрос поднимался даже на уровне Минобороны РФ, сегодня эксперты высказываются по поводу подобных инициатив сдержанно.
По мнению директора Центра стратегической конъюнктуры Ивана Коновалова,говорить о военном возвращении России на Кубу в советских масштабах сейчас не следует.
«Прежде всего не факт, что в этом есть военно-политическая необходимость, особенно если учитывать стоимость таких мероприятий», — пояснил эксперт в интервью RT.
Похожей точки зрения придерживается и Владимир Шаповалов. По словам эксперта,контакты с Гаваной не являются каким-то «ответом» России Соединённым Штатам. Однако американцы должны понимать, что Россия не одинока в мире, а является великой державой, которая имеет очень широкие контакты, и политический вес Москвы постоянно увеличивается.
«Естественно, что в ситуации выхода США из ДРСМД Россия будет искать симметричные ответы на данные вызовы, и эти ответы у нас есть. В отличие от США, Москва никого не собирается делать заложником своего противостояния с Вашингтоном, а всего лишь хочет защитить свои рубежи. Но в США должны понимать, что эскалация напряжённости, наращивание военного бюджета — это путь в никуда, откат к ситуации холодной войны и риску глобального конфликта. В Москве этого не хотят, но это выбор, который делают сейчас Соединённые Штаты», — подытожил эксперт.
По словам директора Центра геополитических экспертиз Валерия Коровина, Куба заинтересована в возобновлении военно-технического сотрудничества с Россией.
«Куба давно ждала возвращения России, Куба устала быть в изоляции, Кубе необходимо обеспечить безопасность, и сделать это может только Россия», — считает Коровин.
По мнению эксперта, в свете выхода США из ДРСМД сотрудничество Москвы и Гаваны приобретает особое значение. Активизацию отношений РФ и Кубы можно считать сигналом Вашингтону.
«Россия всегда действует в рамках международного права, отвечая симметрично на любые вызовы, — отметил Коровин. — Поэтому если США выходят из договора РСМД и таким образом развязывают себе руки для размещения ракет в Европе, непосредственно у наших границ, то Москва будет отвечать симметрично и в случае необходимости может разместить ракеты средней и малой дальности непосредственно у границ США».

Надежда Алексеева, Александр Бовдунов
https://russian.rt.com/world/

Охладить тыл противника: как сейчас выглядит быт разведчика

Бойцы элитной части рассказали о своей работе
5 ноября отмечается День военного разведчика. В этом году 100 лет исполнилось легендарному ГРУ. Поздравляя разведчиков с профессиональным праздником, президент Владимир Путин предложил вернуть ему историческое название. В преддверии юбилея «Известия» посетили элитную воинскую часть — отдельную бригаду разведки. Узнали, как устроена служба, оценили современные образцы беспилотников и робототехники. Но главной ценностью разведки остаются люди — солдаты и офицеры.
Отдельная бригада разведки Западного военного округа создана в 2015 году. Сейчас ее основные подразделения расквартированы в промышленном районе Нижнего Новгорода Сормово. Разведчиков разместили в военном городке, который остался от выведенных отсюда под Воронеж частей мотострелковой бригады.

На пределе возможного
Контрактниками приходят служить ребята, которых привлекает ореол, сложившийся вокруг военной разведки. Но реальность оказывается другой. Не все выдерживают серьезную физическую и моральную нагрузку, столкнувшись с первыми трудностями, больше половины уходят.

Боевые преграды: как сирийская операция изменила разведку
Охота на снайперов, «маленькая война» и другие задачи, которые решают российские спецподразделения в САР

В разведке служат совершенно уникальные люди. Например, легенда военной разведки боец с позывным «Артист». Он проходил срочную службу в спецназе, а после увольнения из армии окончил Щукинское училище. Работал в театрах, играл драматические роли — в том числе Евгения Онегина. Решил вернуться в армию. Теперь он офицер, командует группой. Но до сих пор может наизусть рассказать письмо Онегина Татьяне.
Солдат подразделения глубинной разведки:

Окончил университет, работал учителем в старших классах, преподавал право, историю и обществознание. У меня был выбор — идти в армию по призыву или подписать контракт. Это совершенно новый опыт для меня. Разведчик — очень ответственная профессия, для этого нужно обладать определенным психологическим типом. Здесь нужен характер твердый, нужно быть дерзким, авантюристом. Есть те, кто целенаправленно приходит сюда после службы в ВДВ или морской пехоте.
Дрон в помощь
Заместитель командира бригады:
В бригаде внедряются новые методы боевой подготовки с учетом анализа боевых действий. Сейчас много говорят о высокотехнологичных средствах разведки, но по-прежнему успех в выполнении задачи в первую очередь зависит от человека. От уровня подготовки конкретного солдата и офицера.
В бригаду поступает современная техника — бронеавтомобили «Рысь» и «Тайфун». Эти машины нужны для выполнения учебно-боевых задач. Для этого предусмотрена возможность установки на автомобилях легкого оружия. Тактика применения — это быстрый налет, огневое поражение и отход.

Самые знаменитые советские шпионы
Эксперты рассказали «Известиям» об истории отечественной разведки, а также о том, легко ли сочетать шпионаж с личной жизнью

В разы повысил эффективность боевой работы комплекс разведки, управления и связи (КРУС) «Стрелец». Он легко взаимодействует со всеми приборами разведки, наблюдения, прицеливания и целеуказания, а также радиолокаторами, дальномерами, угломерами, беспилотными летательными аппаратами. Надо нажать всего пару кнопок, и координаты местонахождения противника появятся на компьютере командира. Эта система позволяет наводчику группы напрямую работать с авиацией. Разведчики неоднократно наводили самолеты на цели с помощью этой системы во время учений.
КРУС не слишком прост в эксплуатации, поэтому в бригаду приезжали преподаватели из военных училищ и представители завода-изготовителя, которые обучали солдат и офицеров.
Еще одно новшество: сейчас каждая разведгруппа в обязательном порядке использует комплексы ближнего действия воздушной разведки и наблюдения — говоря простым языком, беспилотники. Как правило, оператор БЛА работает на удалении от основной группы — на позиции, которую охраняют.

Обменный курс
Как спецслужбы России и Запада меняли разведчиков на шпионов

Сейчас в бригаде есть несколько видов БЛА. На них стоят тепловизионные приборы ночного видения. Противник не видит беспилотник, а сам при этом как на ладони. Камера может фокусироваться на точке или объекте, «захватить» и «вести».
В бригаду поступают компактные высокотехнологичные приборы: дальномеры, угломеры и лазерные указатели, приборы GPS для ориентировки на местности, совмещенные с ГЛОНАСС. Всё оборудование российского производства. По своим характеристикам оно значительно превосходит гражданские аналоги. Раньше это были большие неподъемные коробки.
Работаем без шума
Командир группы разведки:
Мы постоянно занимаемся боевой подготовкой на полигоне. Особенность в том, что упор идет на тактико-специальную и огневую подготовку. Мы учимся организовывать засады и наблюдательные пункты, вести поиск.
Для выполнения таких задач обычно достаточно «стрелковки» — автоматов и пулеметов. Для усиления «эффекта» можно применить гранатометы РПГ-22, РПГ-26, РШГ-2 или огнеметы. Есть и специальное оружие.
Занятия Командир группы:
Но это оружие используется крайне редко. Разведчик в первую очередь должен действовать скрытно и бесшумно. Выстрел — это брак в работе разведчика, это означает, что задача провалена. Каждый разведчик — это личность, но при этом ему нужно уметь работать в коллективе. В действиях каждый должен друг друга понимать. Должна быть психологическая совместимость, разведчики постоянно вместе.
За 100 лет разведчики сохранили дух товарищества и самопожертвования. Они готовы, как их отцы и деды во время Великой Отечественной и Афганской войны, по первому приказу направиться в тыл врага.

Алексей Рамм
Алексей Козаченко

Новости от iz.ru

Шойгу назвал сроки выпуска образца новейшего самолета-заправщика

Опытный образец новейшего самолета-заправщика на базе транспортного самолета Ил-76МД-90А построят в I квартале 2019 года. Об этом на селекторном совещании в пятницу, 2 ноября, сообщил министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу.
По его словам, в настоящее время завершаются госиспытания опытного образца, передает телеканал «Звезда».
Министр напомнил, что самолет Ил-76МД-90А разрабатывается для увеличения массы перевозимых грузов и дальности их транспортировки, а также для повышения боевых возможностей дальней, специальной и фронтовой авиации.
В конце сентября заместитель гендиректора концерна «Техмаш» Александр Кочкин заявил, что государственные испытания ракеты «Бронебойщик», которая предназначена для авиации, практически подошли к кону. Он добавил, что по результатам испытаний Минобороны России будет принимать решение о приеме ракеты на вооружение. Если она будет одобрена, то уже в 2019 году ракета поступит на опытно-войсковую эксплуатацию.
https://iz.ru/

В «Рособоронэкспорте» заявили о рекордных показателях в 2018 году

Компания «Рособоронэкспорт», которая входит в госкорпорацию «Ростех», добилась рекордных показателей в 2018 году, сообщается в опубликованном 1 ноября релизе на сайте компании.
Также уточняется, что 4 ноября компания отмечает свою 18-летнюю годовщину. По словам главы госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, «Рособоронэкспорт» стал одним из мировых лидеров по поставкам вооружения и военной техники и достиг рекордных показателей.
Чемезов также отметил, что портфель заказов «Рособоронэкспорта» превышает $50 млрд, а суммарный объем поставок за все годы превысил $150 млрд.
«Совсем недавно мы заключили крупнейший за всю историю компании контракт на поставку Индии зенитных ракетных систем С-400 «Триумф». Всего в 2018 году мы осуществили поставки вооружения и военной техники более чем в 40 стран мира. При этом подписали свыше 1100 контрактных документов на сумму около $19 млрд», — заявил генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев.
Кроме того, компания за год расширила каталог продукции военного назначения и продвигает на мировом оружейном рынке новые образцы военной техники, среди которых ЗРК «Викинг» и «Тор-Э2», легкий плавающий танк «Спрут-СДМ1», корабли «Каракурт», «Сарсар», самолет-заправщик Ил-78МК-90А и военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А(Э).

https://iz.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 09.11.2018