Чем пичкают Докторскую колбасу: вы придете в ужас!

Роскачество проверило один из самых популярных сортов колбасы — «Докторскую», сообщает «Российская газета». Своё название «Докторская» получила в 30-е годы прошлого столетия, когда её рецептура и качество были такими, что доктора назначали колбасу язвенникам. Тестированию Роскачества подверглась продукция 30 популярных в России производителей. Практически в каждом втором, в 14 из 30 образцов, были найдены следы антибиотиков.

В одном образце обнаружены ДНК лошади, в другом — ДНК кукурузы, и ещё в одном — генетический материал сои. Всего колбасу исследовали по 70 позициям, в частности, на наличие посторонних ДНК и сторонних видов мяса, следов антибиотиков, микробиологическую безопасность, соответствие требованиям ГОСТа. Несмотря на огрехи, эксперты Роскачества сделали вывод: вся проверенная колбаса съедобна и безопасна для здоровья. Ни в одном образце не выявили вредных для человека «ингредиентов», таких как бактерии золотистого стафилококка, кишечная палочка, листерии, сальмонелла, тяжёлые металлы, радионуклиды, генно-модифицированные организмы (ГМО), нитрозамины.

Но заявленному производителями (в основном подмосковными) качеству нынешняя «Докторская» не соответствует. А всё потому, что колбаса изготовлена не по ГОСТу (согласно которому в её составе должны быть только говядина, свинина, яйца, соль и молоко, допускается нитрат натрия и специи), а по ТУ (которые может разработать сам производитель), но это не является нарушением. В колбасе «Атяшево» (изготовленной из свино-говяжьего фарша) эксперты обнаружили, например, части голов, частицы слизистых оболочек и хрящей. Производитель не написал на этикетке об этом, а значит — нарушил права потребителей. Добавим, что уральские фирмы в проверке не участвовали

http://newsma.ru/

«Для этой машины нет преград»

На что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.
24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской.

Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.
В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).
Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.
Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.
На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.
В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.
«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».
На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).
Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.
Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.
Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.
В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.
В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.
«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.
По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.
«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

24 сентября 2018, 21:11
Алексей Заквасин

Наболело: «Муж военный орет, как на плацу»

Читатели присылают в редакцию Рамблера свои личные истории. Некоторые из них мы публикуем.
Моя семейная жизнь начиналась безоблачно. Выходила замуж по большой любви. Он красивый, военный, галантный и в прямом и переносном смысле пылинки сдувал и носил на руках. Но! Вся эта сказка закончилась, как только родился ребенок. Его не то что бы подменили, но постепенно он начал открываться с новой стороны.
Впервые он повысил на меня голос, когда случайно наступил на грязный подгузник. Естественно, я не бегу сразу же выбрасывать использованный, да и кто вообще так делает? Надо же сначала попу помыть, надеть все свеженькое, а потом уже заниматься остальными делами. Ну и пока я намывала попу в раковине, пришел муж с работы и зашел зачем-то в спальню, ну и наступил, не заметив.
Сходу, не разобравшись, он на меня наорал, обозвал неряхой ни за что, обвинил в антисанитарии. Да у младенцев стерильное все, и уж конечно подгузник чище, чем носки любого, самого чистоплотного мужика, который в них проходил целый день. Дочка сразу же расплакалась, он испугался, я успокаивала дочку, он потом просил прощения у нас обеих.
Я как-то замяла эту ситуацию, не стала выяснять и разбирать, почему вдруг он решил на меня наорать, вообще не до того было. Но дальше — больше.
Мы отмечали его др, и ему не понравились тарелки, которые я подала под горячее. Он хотел из другого сервиза и при всех гостях, при моих и его родителях, накричал и назвал меня бесполезной!
Теперь он орет в любой пустяковой ситуации. Закончилась гречка и я сварила макароны на гарнир — куда гречку дела и сама жри свои макароны, сломала каблук — растяпа и под ноги смотреть надо, и все это на повышенных тонах. Шагу ступить не могу, орет на меня как на плацу. Но я же не рядовой на строевой подготовке, я жена и мать его дочери. А он не сдерживается даже при ней, она маленькая и, конечно, не понимает, реагирует сразу плачем, который мне с каждым разом все сложнее успокаивать.
Свекровь это все видит и сочувствует, уверяет, что у них в семье так не было принято, но вообще-то они там все не сдержанные, и она нет-нет, но срывается на свекра, а он на нее.
Мама советует собирать вещи и переезжать вместе с дочкой к ним. Я поверить не могу, неужели это конец семье, ведь я люблю своего мужа, но терпеть эти унижения становится невыносимо. Живу в постоянном страхе что-то сделать не так.

https://woman.rambler.ru/love/

Почему в Израиле заговорили о «неспособности» С-300 обнаружить истребители F-35

Российские комплексы ПВО С-300, которые Москва передала Дамаску, не снизят эффективность военных операций израильских ВВС в регионе. Такого мнения придерживается министр регионального сотрудничества еврейского государства Цахи Ханегби. По его словам, российские системы ПВО якобы не способны засечь новейшие истребители F-35. Военные аналитики, опрошенные RT, отмечают, что системы С-300 гарантировано обнаруживают такие цели. По их мнению, Тель-Авив не станет идти на провокацию, поскольку при реальном столкновении очевидным может стать тот факт, что невидимых воздушных целей не существует, и тогда США потеряют многомиллиардные контракты на поставку дорогостоящих истребителей.
В Израиле полагают, что доставленные в Сирию российские зенитно-ракетные комплексы С-300 не смогут помешать Военно-воздушным силам страны выполнять поставленные перед ними задачи. Об этом заявил израильский министр регионального сотрудничества Цахи Ханегби.
«Операционные возможности наших ВВС таковы, что эти батареи (С-300. — RT) в действительности не ограничат их эффективность», — цитирует его издание Haaretz.
Министр заявил, что Тель-Авив задействует произведённые в США истребители пятого поколения F-35A Lightning II. Они были модифицированы Израилем при помощи собственной электроники и получили наименование F-35l Adir (в переводе с иврита «могучий»).
«У нас есть стэлс-истребители, это лучшие самолёты в мире. Эти батареи даже не способны их обнаружить», — выразил мнение Ханегби.
Как отмечает израильский портал Arutz Sheva, Израиль принял решение чаще использовать в военных операциях F-35I Adir в связи с поставкой российских систем противовоздушной обороны (ПВО) Дамаску.
Тель-Авив закупил у Вашингтона в общей сложности 50 подобных самолётов, стоимость каждого из них составляет $125 млн По данным источника радиостанции Армии обороны Израиля (Галей ЦАХАЛ), восемь истребителей уже переданы в Израиль, поставка ещё 33-х ожидается к 2021 году.
При этом ранее Ханегби заявлял о готовности ВВС Израиля уничтожать С-300, если Сирия применит их против израильских самолётов. Как добавлял министр обороны Израиля Авигдор Либерман, еврейское государство будет действовать, опираясь на собственные интересы.
«Я не могу сказать, что мы рады присутствию С-300. Вместе с тем это та самая тема, где у нас нет никакого выхода», — заметил Либерман.
«Заявления израильских чиновников носят панический характер»
Рассуждения на тему неэффективности российских систем ПВО направлены на то, чтобы успокоить израильскую общественность, считает главный редактор журнала «Национальная оборона», член Общественного совета при Минобороны России Игорь Коротченко.
«С-300 и С-400 гарантированно обнаруживают такие цели, как истребители пятого поколения, выполненные по технологии «стэлс», по той простой причине, что разработчик российской техники концерн «Алмаз-Антей» является лидером в области создания технологий противовоздушной обороны. Кроме того, не существует абсолютно невидимых воздушных целей», — сказал он.
По его словам, обнаружение истребителей, как F-35, так и F-22, происходит и при помощи собственных радиолокаторов, входящих в состав комплексов, и при помощи радиолокационных систем, которые присутствуют в составе группировок ПВО.
По его мнению, Тель-Авиву следует найти новый формат договорённостей с Москвой, которые минимизирует военные риски.
«Унификация сил ПВО в САР подразумевает, что они смогут осуществлять стрельбу по предварительному целеуказанию. За счёт дальности действия систем израильские F-35 будут обнаруживаться ещё при взлёте с аэродромов, а проведение атак или создание угроз для российских военнослужащих будет означать автоматическое применение систем», — подчеркнул эксперт.
В свою очередь, военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко в разговоре с RT заметил, что заявления Израиля во многом голословные.
«Единственное, что могу сказать, что частые заявления со стороны израильских политиков, чиновников носят уже панический характер. Если бы он были уверены, что самолёты не будут отслежены, то продолжали бы летать. Но они сидят на земле и делают заявления», — подчеркнул он.
По его словам, проверку собственных рассуждений Тель-Авиву, как и Вашингтону, делать не стоит.
«F-35 — очень затратная и очень дорогая программа в финансовом плане. И неудача, которая может их постигнуть, естественно отобразится вообще на всей этой программе псевдоневидимости, потому что нет самолётов-невидимок, — заявил он.
— Если истребитель собьют, то под угрозой окажутся многомиллиардные контракты с другими странами, потому что какой смысл покупать самолёт в 3—4 раза дороже рыночной цены, если его невидимость — пшик. Этого боятся и американцы в том числе», — подчеркнул военный эксперт.
Как считает Дрозденко, ситуацию следует решать при помощи диалога.
«Праворадикальное правительство Израиля создаёт проблемы не только арабскому миру, но и всему мировому сообществу. За счёт своей политики оно уже разделило, насколько я понимаю, и еврейские общины. Сама по себе политика правительства Израиля неверна. И об этом говорят сами известные израильские деятели», — пояснил Дрозденко.
«Для укрепления стабильности и безопасности»
Россия приняла решение о поставке комплексов ПВО С-300 в Сирию после инцидента в сирийской провинции Латакия. Из-за действий Израиля был сбит российский самолёт Ил-20, погибли 15 военнослужащих. Москва возложила ответственность за случившееся на Тель-Авив, поскольку израильские истребители F-16 прикрылись российским самолётом в ходе выполнения собственной военной операции, подставив его под удар сирийских систем ПВО.
Об осуществлении поставок стало известно во вторник, 2 октября, в ходе оперативного совещания президента РФ Владимира Путина с членами Совета безопасности.
«Мы завершили поставку комплексов С-300. Это включает в себя 49 единиц техники: локаторы подсветки, естественно, основные системы управления и четыре пусковые установки», — доложил глава Минобороны Сергей Шойгу.
По его словам, установка единой системы управления ПВО в Сирии завершится к 20 октября. Он отметил, что усиление сирийских оборонительных систем в первую очередь направлено на защиту российских военнослужащих.
Как отметил в интервью RT министр иностранных дел Сирии Валид Муаллем, в Сирии очень благодарны России за этот «своевременный шаг».
«Мы — ответственное государство, и поэтому я высоко оцениваю решение президента Путина вооружить Сирию системой С-300. Это оборонительная система, а не наступательная, и предназначена она для защиты сирийского неба. Это приведёт к укреплению стабильности и безопасности, а не к усилению боевых действий», — сказал Муаллем.

https://news.rambler.ru/army/

«Американцы страшно удивились»: в чём особенности российского лайнера Ил-96

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том числе и за океаном, должна была заменить в советском гражданском флоте различные версии Ил-86. Однако амбициозным планам помешали распад СССР и экономический кризис 1990-х. В 2014 году лайнер, спроектированный специалистами КБ имени Ильюшина, был окончательно выведен из парка «Аэрофлота». Сегодня несколько самолётов Ил-96 эксплуатируют специальный лётный отряд «Россия» и кубинская авиакомпания Cubana. В прошлом году было принято решение о модернизации воздушного судна, выделены средства на выпуск семи Ил-96-400М. Какие задачи будет решать обновлённая машина, выяснял RT.

28 сентября 1988 года в воздух впервые поднялся дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-96. Машина взлетела с аэродрома на Ходынском поле. Лайнер пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Станислав Близнюк, получивший два года спустя «Золотую Звезду» Героя Советского Союза.
Разработка авиалайнера стартовала в 1978 году под руководством доктора технических наук, академика АН СССР Генриха Новожилова — преемника легендарного конструктора Сергея Ильюшина. В перспективе Ил-96 должен был заменить Ил-86, который считается самым массовым советским широкофюзеляжным самолётом.
Первоначально ильюшинцы планировали установить на новейший лайнер четырёхдвигательную турбореактивную силовую установку НК-56 Куйбышевского завода (сейчас — ОАО «Кузнецов»). Работы над созданием мотора начались в 1979 году. За основу поволжские инженеры взяли НК-25 — двигатель, на котором летает дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Однако в 1983 году по решению Министерства авиационной промышленности СССР работы над НК-56 были прекращены. Ведомство сделало выбор в пользу турбовентиляторного двигателя ПС-90 — детища Пермского моторного завода, обладающего меньшей тягой (до 16 тонн). В связи с этим пришлось укоротить фюзеляж, уменьшить размах и площадь крыла. Пассажировместимость сократилась с 350 до 300 человек.
«ПС-90 проектировался для среднемагистрального Ту-204. На первый взгляд, мы видим очевидные противоречия. Однако министерство исходило из необходимости унификации двигателей для гражданской авиации. Это правильный вектор, и надо признать, что ставка на семейство ПС-90 себя в целом оправдала», — отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Нереализованная мечта

Этап испытаний Ил-96-300 выпал на конец 1980-х годов — период стремительного разрушения экономики и государственности СССР. В этих условиях отечественные авиастроители не могли рассчитывать на полноценную поддержку властей и спрос на внутреннем рынке.
С целью дальнейшего развития проекта в декабре 1990 года КБ имени Ильюшина заключило соглашение с американскими корпорациями Pratt & Whitney (специализируется на производстве двигателей) и Rockwell Collins (мировой флагман в сфере авионики). Как вспоминал лётчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96.
«Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на три часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым», — рассказывал ранее Кнышов.
6 апреля 1993 года в воздух поднялся Ил-96МО (МО — модернизированный опытный) на 435 мест. Машина была оснащена двигателями семейства PW2000, которые устанавливались на пассажирском лайнере Boeing 757 и военно-транспортном самолёте Boeing C-17 Globemaster III. В июне 1993 года на международном авиасалоне в Ле Бурже состоялся дебют российско-американского первенца.
Предполагалось, что 20 самолётов Ил-96 с американскими двигателями, авионикой и генераторами закупит российский «Аэрофлот». Объём ежегодной поставки должен был составить 5—7 самолётов. При этом ведущий авиаперевозчик РФ планировал приобрести дальнемагистральные лайнеры за счёт кредита в $1 млрд, выданного U.S. EXIM Bank.
Категорически против сделки выступили авиастроительные корпорации McDonnell Douglas и Boeing. Они заявили, что Pratt & Whitney, Rockwell Collins и U.S. EXIM Bank, сотрудничая с российскими компаниями, создают искусственного конкурента производителям пассажирских самолётов США.
Однако сокрушительный удар по российско-американскому проекту нанесла не столько позиция McDonnell Douglas и Boeing, сколько августовский дефолт 1998 года, отпугнувший зарубежных инвесторов. В 2000-х негативное влияние на конкурентоспособность Ил-96 оказало бурное распространение более экономичных двухдвигательных дальнемагистральных самолётов Boeing и Airbus.

Сделано в России

Вышеизложенные причины помешали занять Ил-96 свою нишу в российской гражданской авиации. В 2000-е годы ильюшинцы нашли альтернативу заокеанским комплектующим, вернув машине двигатели ПС-90А и отечественную бортовую аппаратуру.
Проект удалось сохранить во многом благодаря господдержке. В настоящее время в число эксплуатантов лайнера входят специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента (на Ил-96 в модификации ПУ летает глава государства) и авиакомпания Cubana de Aviación.
В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 совершил 30 марта 2014 года.
Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.
Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.
Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.

Олег Пантелеев отметил, что российские власти, развивая проект Ил-96, не планируют создавать конкурента Boeing и Airbus. По его словам, правительство стремится поддержать дальнемагистральную авиацию, сохранить технологическую и производственную базу, обеспечить заказами ОКБ Ильюшина и ВАСО.
«Ил-96 — это своеобразный страховочный вариант на случай, если западные государства откажутся поставлять нам дальнемагистральные самолёты и другую авиатехнику, от которой мы, к сожалению, сильно зависим. Пусть и с некоторыми издержками, но Ил-96 позволит нам обеспечить нормальное авиасообщение», — подчеркнул Пантелеев.
Как полагает эксперт, машина будет пользоваться спросом прежде всего у государственных заказчиков, включая СЛО «Россия» и силовые ведомства. Однако ситуация может поменяться с появлением ПД-35 и внесением ряда конструктивных изменений в Ил-96.
«Ил-96 будет пригоден для коммерческой эксплуатации, если на нём установят ПД-35, а фюзеляж и крыло выполнят из композитных материалов, которые на 10—15% облегчат массу лайнера. На мой взгляд, такой вариант модернизации станет возможен, если произойдёт серьёзная задержка с реализацией российско-китайского проекта дальнемагистрального CR929 и вводом западных санкций, касающихся поставок авиационной продукции», — заключил Пантелеев.
Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.
«Россия просто обязана иметь собственный дальнемагистральный самолёт. Это вопрос как престижа, так и экономики. Я не вижу причин, по которым Ил-96 нельзя использовать в гражданской авиации. Мы можем собирать эту машину с нуля и продолжать её совершенствовать. Текущие тенденции в нашей авиации внушают надежду, что Ил-96 займёт достойное место в сфере коммерческой эксплуатации», — сказал Попов.

28 сентября 2018, 13:36
Алексей Заквасин
https://russian.rt.com/

Жиры оказались связаны с более низким риском общей смертности и инсульта

В Мюнхене завершился конгресс Европейского кардиологического общества, на котором были обнародованы результаты ряда крупных исследований, опровергающие сложившиеся представления о вредности некоторых продуктов.

В частности, ученые получили доказательства пользы от употребления жира и мяса.

В частности, авторы одного из исследований пытались уточнить структуру такого типа питания, который бы способствовал поддержанию здоровья сердца, а также долголетию. Участниками их эксперимента стали 218 000 человек из более чем 50 стран.

Изучение особенностей рационов питания подтвердило, что регулярное употребление фруктов, овощей и бобовых уменьшает вероятность преждевременной смерти. Но в то же время ученые получили неожиданные результаты.

«Вопреки тому, что считалось ранее, жиры оказались связаны с более низким риском общей смертности и инсульта», — рассказал об этом участник конгресса, врач-кардиолог Юрий Васюк.

Сделали исследователи и другую парадоксальнаую находку: авторы данного исследования смогли убедиться в том, что молочные продукты и блюда из необработанного мяса были связаны с меньшим риском смертности. В свою очередь специалисты исследовательского проекта ASCEND, которые более 7 лет наблюдали за 15 480 пациентами, сделали разоблачающее заключение по поводу полезности омега-3 жирных кислот. В этом исследовании были получены убедительные доказательства того, что при диабете какая-либо явная польза омега-3 жирных кислот отсутствует.

Полученные в новых исследованиях данные ученые оценивают как очень важные и серьезные. По их мнению, эти находки повлияют на официальные рекомендации врачей.

https://press-pulse.com/

Истребители НАТО на Украине испытали С-300

Совместная делегация США и Израиля тайно посещала Украину, где ознакомилась с несколькими образцами наиболее важных вооружений, включая ракеты комплексов противовоздушной обороны С-300. Об этом говорится в публикации вьетнамского портале Soha News.
По данным издания, украинские специалисты рассказали членам делегации о тактико-технических характеристиках имеющихся в распоряжении страны С-300 и предложили отправить на Украину американские и израильские истребители, которые бы в ходе учений оценили возможности системы.
Реагируя на угрозу российских ПВО в Сирии, США отправили для участия в учениях на Украине 18 истребителей четвертого поколения F-15C Eagle, а Израиль — несколько летчиков, которые, воспользовавшись американскими самолетами, получили возможность испытать С-300.
Отдельно издание упоминает поставку Украиной в США мобильной радиолокационной станции 36Д6М1-1, технологии которой использовались в С-300, а также уверенность украинских специалистов в том, что характеристики имеющихся на Украине зенитных ракетных комплексов принципиально не отличаются от параметров полученных Сирией от России систем модификации С-300ПМУ2.
Soha News заключает, что анализ возможностей С-300, обусловленный взаимодействием с украинской стороной, убедил израильское военное руководство в неуязвимости и преимуществе малозаметных истребители пятого поколения F-35 Lightning II при столкновении с сирийскими С-300.
Портал подчеркивает, что Москва недовольна подобными действиями Киева, которые ослабляют военные возможности Дамаска. С другой стороны, инициативы Украины, направленные на любое противодействие России, нетрудно понять, поскольку в настоящее время первая страна считает вторую своим главным врагом.
Американские истребители F-15C Eagle впервые прибыли на территорию Украины 6 октября. В Киеве и Вашингтоне заявляют, что самолеты задействованы в международных учениях Clear Sky 2018. В мероприятии принимают участие девять стран, восемь из которых, кроме Украины, являются членами НАТО.
В том же месяце министр регионального сотрудничества Израиля Цахи Ханегби отметил, что возможности С-300 давно учитываются Израилем при стратегическом планировании.
Тогда же Россия отправила в Сирию четыре пусковые установки С-300. Решение о поставке было принято после инцидента, произошедшего в сентябре, когда российский самолет-разведчик Ил-20 сбила ракета сирийской системы С-200, отслеживавшей израильский истребитель F-16 Fighting Falcon. В России полагают, что С-300 укрепит сирийскую оборону.
Трехкоординатная радиолокационная станция сантиметрового диапазона 36Д6М1-1 предназначена для обнаружения, распознавания и сопровождения воздушных целей на средних и малых высотах в условиях интенсивного применения противником активных и пассивных помех. Производителем радара 36Д6М1-1 выступает украинский научно-производственный комплекс «Искра». Последняя модернизация станции, отправленной в декабре 2017 года в США, позволяет обнаруживать малоразмерные цели. Поставке противодействовала «Компания Инновационные технологии», которая, согласно украинской стороне, представляет российские интересы.

https://news.rambler.ru/weapon/

Ту-160 на Чукотке гарантировали бессонницу Пентагону

Посадка «стратегов» у Берингова пролива до минут сократила подлетное время к США
Пара стратегических ракетоносцев Ту-160, в ходе летно-тактических учений Дальней авиации, преодолев расстояние 7000 километров, впервые совершила посадку на аэродром Анадырь на Чукотке. Что вызвало нескрываемый восторг в Министерстве обороны России. В официальном сообщении для прессы негромкое, казалось бы, событие там даже назвали «историческим».
Чтобы понять природу этих генеральских восторгов придется вспомнить: когда и для чего вообще на вечной мерзлоте мы почти голыми руками строили первоклассный аэродром совместного базирования в Анадыре? Ведь совершенно ясно, что посадка на него гражданских авиалайнеров — не более, чем приятное для жителей Чукотки дополнение. А главное — максимально приблизить стоянки российских тяжелых бомбардировщиков и ракетоносцев к территории Соединенных Штатов.
Потому что нигде наши страны так близко больше не граничат. Штат Аляска — вот он, рукой подать. Сразу за нешироким Беринговым проливом. И, значит, подлетное время к этому заполярному рубежу США измеряется не часами, а минутами. Что весьма затрудняет отражение гипотетического налета средствами ПВО.
Так же, кстати, как и подъем бомбардировочной и ракетоносной авиации ВВС США с американских авиабаз в Европе и Японии к российским пределам. Таким образом, наш аэродром в Анадыре только несколько уравнивает шансы противостоящих сторон.
Кстати, стратегическую обязательность такого ответного сближения с нашей стороны понимал еще Иосиф Сталин. По его указанию в конце 40-х годов была сделана попытка обустроить для тяжелых «бомберов» оперативные аэродромы в районе Северного полюса — прямо на многометровой толщине пакового льда. Однако те попытки устроить взлетно-посадочные полосы у арктического побережья США и Канады пресекла сама природа. Мороз и ветер быстро громоздили новые торосы и тем сводили на «нет» попытки тщательно выровнять поверхность ВВП. А без этого взлеты и посадки тяжелых бомбардировщиков становились слишком рискованными.
Последняя попытка реализовать сталинский замысел была предпринята 23 мая 1958 года. В районе дрейфующей полярной станции «СП-6» «приледнились» два стратегических бомбардировщика — Ту-16 и Ту-95. Но при взлете их трясло, как телеги на ухабах. В результате Ту-16 при разбеге стащило с полосы. Он задел консолью крыла стоявший рядом Ил-14, но как-то обошлось. Однако стало ясно, что с ядерными бомбами на борту в таком случае могла бы произойти страшная катастрофа. И эксперименты с «приледнениями» тяжелых самолетов в Арктике пришлось прекратить.
Оставалось единственное — скорее строить такие же аэродромы поближе к США, но на суше. Чукотка в силу упомянутых географических причин подходила для этого более всего.
Поэтому аэродром в Анадыре создавали в страшной спешке, всего за два года. Уже в 1959 году он был готов. Еще через два года — в 1961-ом, в составе новой советской авиабазы появилась неприметная, вроде, в/ч 62902. В открытых документах — ремонтно-техническая база «Анадырь-1» (в других источниках РТБ «Магадан-11»). На самом деле — крупнейший арсенал ядерных авиабомб, силами Главтоннельметростроя СССР тайно упрятанный в многометровую толщу подземной скалы. Этот сверхсекретный объект, названный в документах «Порталом», был высшего класса противоатомной защиты и рассчитан на выживаемость при прямом попадании ядерного заряда мощностью в 100 килотонн.
Замысел советского военного руководства состоял в том, чтобы использовать авиабазу на Чукотке как аэродром «подскока». Здесь ударные самолеты заправлялись дополнительным топливом, в них загружали «спецбоеприпасы» (так на языке военных именуются ядерные бомбы). И экипажи отправлялись на боевое патрулирование границ США.
Чтобы в случае начала войны обеспечить их внезапное появление возле Соединенных Штатов предусматривалось мгновенное уничтожение американской РЛС раннего предупреждения о ракетном нападении в городе Клир на Аляске. Для этого там же, в Анадыре, был дислоцирован дивизион советских баллистических ракет средней дальности РСД-10 «Пионер» (15П653) в составе трех пусковых установок. А поскольку для поражения одной штатовской РЛС трех наших «Пионеров» было явно с избытком, дополнительными целями ракетному дивизиону назначили базу ВМС США Бремертон и пункт базирования атомных ракетных подводных лодок ВМС США Бангор близ Сиэтла.
Серьезность этих приготовлений могла бы порадовать Сталина, но сильно расстроила легкомысленного «голубя мира» Михаила Горбачева. К концу затеянной Михаилом Сергеевичем «перестройки» по инициативе генсека ЦК КПСС военных с Чукотки будто ветром сдуло. Со всеми их «Пионерами», спецбоеприпасами и самолетами-ракетоносцами. К 1992 году разогнали и прикрывавший небо Чукотки 171-й Тульский Краснознаменный истребительный авиаполк. Ничего «реформаторы» не смогли поделать лишь с хранилищем «Портал», поскольку его туннели прокладывались на века.
А на американском берегу Берингова пролива все осталось как прежде. Как и раньше, настороженно следят за нами локаторы РЛС системы СПРН в Клире. Базу военно-воздушных сил ВВС США «Эльмендорф» под Анкориджем даже усилили двумя эскадрильями истребителей пятого поколения F-22. Там же дислоцировано командование 11-й воздушной армии ВВС США и Аляскинской зоны НОРАД.
Другую авиабазу ВВС США на Аляске в городке Эйлсон пока продолжают обживать старенькие истребители F -16. Но на ней уже вовсю развернуты работы по подготовке к приему двух эскадрилий F-35A. К 2020 году Эйлсон станет первым пунктом базирования F-35A в Азиатско-Тихоокеанском регионе за пределами континентальных США.
Рядом, в «Форте Ричардсон», учится воевать в ледяной пустыне 4-я бригадная тактическая группа американской 25-й пехотной дивизии.
Вот на таком невыгодном оперативно-тактическом фоне в 2003 году мы вынуждены были приниматься за разборку утонувших в бескрайних чукотских снегах обмерзших и омертвелых руин на месте былых первоклассных гарнизонов.
Первым делом началась масштабная реконструкция аэропортового комплекса в восточной части аэродрома Анадырь. За несколько лет отремонтирована старая ВВП, устроены новые рулежные дорожки, установлена система светотехнической системы посадки с огнями высокой интенсивности, полностью заменены кабельные трассы. Сделано еще очень и очень многое.
Наконец, в октябре 2007 года закончена реконструкция объектов авиатопливообеспечения. И тут же авиабаза Анадырь приступила к боевой работе, став новым оперативным аэродромом Дальней авиации. В тот же год сюда сели первые «Медведи» — стратегические ракетоносцы Ту-95МС. Здесь они снова регулярно дозаправляются. А потом уходят на многочасовое патрулирование побережья США. Не только Аляски — намного дальше.
Но в Москве рассуждали примерно так: появление Ту-95МС на Чукотке, конечно, добавило головной боли Пентагону. Но в свете продолжающейся вакханалии у границ России хотелось бы возрастающего беспокойства и для Соединенных Штатов. Для этого как нельзя лучше подошли бы другие наши стратегические ракетоносцы — Ту-160 («Белый лебедь»). Главное их достоинство по сравнению с заслуженными «Медведями» — скорость. Максимальная — 2230 километров в час у реактивного «Белого лебедя» против 830 у турбовинтового Ту-95МС.
Поэтому появление Ту-160 при взлете с аэродрома Анадырь поставило бы на уши всю систему ПВО США. Потому что сократило бы подлетное время до сотен важнейших объектов на территории США (не только на Аляске!) до того, что наши авиационные ракеты и бомбы могли бы оказаться над головами американцев почти из ниоткуда — как чукотский снег полярной ночью.
Загвоздка была в том, что, несмотря на внушительные размеры ВВП (длина 3500 метров, ширина 60 метров), посадка на него для «Белого лебедя» таит немалый риск. Из-за огромного веса (110 тонн даже у абсолютно пустого Ту-160 против 98,5 тонны у Ту-95МС) и существенно более высокой посадочной скорости. Поэтому Ту-160 на этот аэродром долго сажать не решались.
Решено было начать с другого тяжелого бомбардировщика — Ту-22М3, прозванного на Западе «Бэкфайером». Его посадочная скорость хотя еще выше, чем у «Белого лебедя» (310 километров в час против 260), однако весит пустой «Бэкфайер» на 32 тонн меньше.
Впрочем, похоже, и Ту-22М3 садиться на Чукотке было непросто. Иначе российские дальние бомбардировщики точно бы давно вовсю использовали Анадырь. А так первая пара этих боевых машин с большими опасениями была посажена здесь только менее года назад — в октябре 2017-го. И тем, как оказалось, проторила дорожку «Белым лебедям».
16 августа 2018 года Ту-160, которые взлетели из поволжского Энгельса, впервые появились над городом Анадырь. И, по свидетельствам очевидцев, долго барражировали в воздухе, до минимума вырабатывая топливо. Явно чтобы в целях безопасности максимально «скинуть» вес при посадке. Когда все прошло благополучно, командование Воздушно-Космическими силами явно облегченно выдохнуло.
Затем, дозаправившись, Ту-160 снова ушли в небо — курсом на полигон в республике Коми. Рельеф местности там ничем не отличается от того, что в Северной Америке или в Канаде.

Сергей Ищенко
https://svpressa.ru/war21/

Как лётчик Аубакиров помог МиГ-29 обрести крылья

Летчик-испытатель рассказал ТАСС, как впервые осуществил взлет с авианосца в 1989 году и почему этот палубный истребитель можно назвать «эталоном по управляемости».
В этом году исполнилось 30 лет со дня подъема в небо корабельного МиГ-29К. Он считается первым боевым самолетом в СССР, способным взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом — с разбегом и пробегом.
По своим эксплуатационным и летно-техническим характеристикам эта машина как минимум не уступает современным зарубежным истребителям поколения 4+ и 4++. На сегодняшний день по соотношению «эффективность/стоимость» МиГ-29К — одно из самых перспективных предложений на мировом рынке. Уже почти десять лет «МиГи» успешно эксплуатируются Военно-морскими силами Индии, а с 2012 года машины поступают на российский флот. В задачу таких «морских птиц» входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. В 2016–2017 годах самолеты в составе авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» успешно применялись в Сирии в борьбе с террористами.
Накануне Дня морской авиации Военно-морского флота РФ (отмечается 17 июля) заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров поделился с ТАСС воспоминаниями о первой посадке на палубу и первом взлете с авианосца в 1989 году, а также рассказал, как впервые применил на МиГ-29К противокорабельную ракету и почему самолет называют «эталоном по управляемости».
Кто первый
МиГ-29К был разработан в 1980-х годах коллективом Отдельного конструкторского бюро завода №155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне в составе АО «РСК «МиГ») под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга. Постройка двух прототипов велась совместно ОКБ и Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» (ныне — корпоративный центр РСК «МиГ»).
19 апреля 1988 года первая машина с бортовым номером 311 была переведена на аэродром. После проверки всех систем 23 июня летчик-испытатель Токтар Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям тогда был Сергей Белясник. После проведения более 30 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость самолета, 7 августа 1989 года его перегнали на аэродром в Саки (Крым). Там проходили испытательные полеты на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), которые подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины.
«Я хочу вам сказать, что комплекс НИТКА создали настолько приближенный к кораблю, что единственное — он не качался. Все, что мы делали на нем, — все повторяло корабль. Этот тренажер помог нам по-настоящему подготовиться, и посадка на корабль у нас не вызывала никаких затруднений».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Фактически понадобилось чуть больше года, чтобы подготовить МиГ-29К к испытаниям на тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (ныне — «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Недостроенный и недоукомплектованный, он был выведен в Черное море, чтобы дать возможность летчикам провести цикл летно-конструкторских испытаний.
«Когда авианосец вышел на ходовые испытания, единственным самолетом, который был готов к боевому применению с этого корабля, был МиГ-29К», — признается Аубакиров. В то время летчики-испытатели ОКБ Сухого и Микояна готовились впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадить на палубу корабля самолеты: Виктор Пугачев на Су-27К (ныне — Су-33), Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.
Су-27 — всего-навсего был планер, который еще не был приспособлен к выполнению морских боевых задач, а у нас работала вся навигационная система от корабля. На авианосце стояла система «Цилиндр», по которой мы могли выполнять любые полеты и целеуказания. Корабль нам давал положение атакуемого объекта, его точные координаты и направлял самолет на него — и мы это все выполняли, полностью провели испытания».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Первый полет состоялся 1 ноября 1989 года. Виктору Пугачеву на Су-27К дали взлет на земле и с посадкой на корабле. Аубакиров знал, что это произойдет, потому что генеральный конструктор Михаил Симонов присутствовал на корабле с государственной комиссией. «И естественно, не меня же, МиГ-29К первым примут на борт, хотя у нас с руководством было все уже согласовано и все знали, что самолет был готов к любым полетам с корабля и посадке на него», — рассказывает летчик-испытатель. Михаил Симонов действительно оказался руководителем, «думающим на шаг вперед», признается Аубакиров. «Он знал, что такое личное присутствие и сегодняшние рыночные условия: не протолкнешь — не пройдешь. Вот он молодец — протолкнул свой самолет», — говорит он.
После Пугачева взлет разрешили Аубакирову. «Я знал, что мне тоже дадут посадку, потому что с председателем государственной комиссии я был знаком. И я знал, что этот человек ратует за государственные дела, а не личные интересы», — рассказывает летчик.
Он лично сказал: «Товарищи, давайте мы МиГ-29К сегодня тоже дадим посадку». Но там стали возражать, и вы сами понимаете, кто стал возражать… Но в итоге меня приняли. Но паритет должен был состояться, если первый полетел «Су», то «МиГ» должен был взлететь…»
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Аубакиров принял решение, что взлетит с полным баком топлива, чтобы горючего хватило потом взлететь на форсаже с корабля и приземлиться уже на аэродроме в Саках. Так и произошло. Когда МиГ-29К сел на палубу, Аубакиров дал команду своему экипажу готовить самолет к повторному вылету. «Но там тогда на корабле еще не было тех инструментариев, которые позволили раскрутить нам наши гироскопы. Поэтому я сказал: все гироскопы законтрить, чтобы они не сломались. Взлетим так, как взлетали когда-то наши прадеды, — с обычным магнитным компасом», — рассказывает он.
«После того как в кают-компании авианосца было проведено заслушивание результатов наших полетов, Пугачева и меня, Вотинцева и Крутова — они на Су-25УТГ сели после нас, — вспоминает летчик, — естественно, решили это дело отметить. И когда шел банкет по поводу наших посадок, мне экипаж доложил, что самолет к повторному вылету готов». Аубакиров подошел к председателю госкомиссии и доложил: «Товарищ председатель государственной комиссии, разрешите мне обратить ваше внимание на мой доклад».
И все согласились: «Что ты хочешь еще доложить?» Я говорю: «Команда МиГ-29К для взлета с трамплина авианесущего крейсера «Тбилиси» готова. Докладывает летчик-испытатель Аубакиров». А тут все: «А вы шампанское пили, как вы полетите?» — «Вот слово офицера, я шампанское как держал, так и держу сейчас». И этого было достаточно. Ну тут все члены госкомиссии переглянулись и сказали: «Праздник надо продолжать»
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летчик признается, что, к его счастью, самолет МиГ-29К «птичкой» оказался боевой и без всяких проблем с длинной плавной дистанции (170 м) взлетел с крейсера и благополучно осуществил посадку на аэродроме в Саки. Полет состоялся около 17 часов дня. По словам Аубакирова, погода по сравнению с тем, когда самолеты приземлялись на палубу, значительно улучшилась. «Была 10-балльная облачность, нижний край поднялся, и волнение моря — а это самое главное — утихомирилось. Ну, было балла три», — вспоминает он. Су-27К взлетел с палубы лишь на следующий день.
Летно-конструкторские испытания самолетов затем продолжились и успешно завершились 22 ноября. После этого авианосец вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К отправился на доработку. Всего за время испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, в том числе 13 посадок на МиГ-29К — и десять из них выполнил Аубакиров.
И снова первый
Говоря о возможностях самолета, Аубакиров отмечает его очень сильные разгонные характеристики. МиГ-29К выдерживал перегрузку в 8,5–9g. У него были абсолютно новые двигатели, которые применяли чрезвычайный режим (ЧР).
«Он при форсажном режиме добавлял еще несколько сотен килограммов. Каждый двигатель добавлял по полтонны, и поэтому резко возрастала тяговооруженность самолета (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата — ТАСС), — рассказывает он. — Но этот режим ЧР применялся всего на несколько секунд. Когда летчик включал ЧР на взлете, то сразу же его должен был выключить, как оторвался, иначе двигатели могли выйти из строя и сгореть».
«Вы сами понимаете: корабль — это железная штука, о которую надо очень сильно биться, поэтому конструкция самолета и планер были усилены. Авионика была совершенно другой, на нем уже в то время были телевизионные экраны — дисплеи, на которых были видны все параметры самолета. И для облегчения режимов полета было использовано отражение данных полета на лобовом стекле».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Аубакиров на МиГ-29К летал три года. «У нас была могучая преемственность: сразу после того, как самолет оживал, становился на ноги, мы подключали молодежь, — рассказывает он. — И к моему великому счастью, начали работать Роман Таскаев и Павел Власов. Это люди действительно достойные».
«МиГ-29К — это детище, в создании которого я полностью принимал участие. Я очень много времени посвятил этой модели и потом созданию его облика в ЦАГИ. Я даже потом смог защитить докторскую диссертацию про этот самолет в Академии имени Жуковского в 1996 году».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Кстати, применение противокорабельных крылатых ракет Х-31А и Х-35, которыми сейчас активно пользуются все новейшие истребители, началось именно с МиГ-29К еще в конце 1980-х годов. Аубакиров рассказал случай, который произошел в районе феодосийского залива. Там на морском полигоне находилась подтопленная баржа. «И я впервые пустил по ней противокорабельную ракету. Эта огромная ракета ушла. Но она была без боевой части, — вспоминает летчик. — И нет. Все. Телеметристы ее потеряли и говорят: «Все, ничего нет, не попали». Военные сразу за голову: «Как? Вы говорите нам, что это отработано, а это не отработано?»
«Ну, потом на разборе я сел и им показываю: вот это ракета пошла, вот она дает мне все данные свои, где она находится, куда она идет. Вот точка. Ищите ее. Нужен водолаз. Она пошла на полтора метра ниже ватерлинии. Мне: «Да ну, что вы, тогда об воду она отлетела». Но водолазов на всякий случай отправили. По тем временам это были огромные финансовые затраты. Водолаз спустился, а там трехметровая дыра! И потом все за голову схватились: «Ба-а-а!» И вот первое применение на МиГ-29К противокорабельной ракеты было нашим успехом».
Токтар Аубакиров
заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза
Летчик-испытатель считает, что хорошим толчком для МиГ-29К стала его успешная эксплуатация в индийских вооруженных силах. После этого Россия тоже заказала себе самолеты. Когда Владимир Путин был премьер-министром России, Аубакиров встречался с ним, рассказывал о всех достоинствах самолета. «И к моему счастью, ко мне прислушались. МиГ-29К сейчас принят на вооружение России. Естественно, изменилась авионика, начинка, но все, что мы когда-то делали, осталось. Самое главное — мы создали образ этого самолета», — признается он.
Аубакиров считает, что, если этот самолет сейчас не просто эксплуатировать, а правильно поставить перед ним задачу, он еще может много раз модернизироваться. Самое главное, отмечает он, есть основа. «Про его характеристики управляемости я вам так скажу: для многих современных самолетов это даже недостижимо, — говорит летчик-испытатель. — Я общался с индийскими летчиками, которые летали на «Су» и «МиГ». Они сказали: «МиГ-29 — это тот самолет, который можно назвать эталоном по управляемости».
Аубакиров выразил большую признательность создателям этого самолета и первому ведущему инженеру Сергею Беляснику. «Детище превратилось в настоящего богатыря, и оно будет иметь еще большое, большое продолжение. Всем, кто создавал, эксплуатировал, помог обрести самолету эти крылья, большое спасибо», — завершил разговор заслуженный летчик-испытатель СССР.

Роман Азанов
https://tass.ru/

Военные тайны: Что американцы подглядели у русских в небе Сирии

Наблюдение в реальных боевых условиях изменило представление генералов Пентагона о ВКС РФ

С 1 по 8 сентября в Средиземном море вблизи Сирии ВМС РФ и ВКС РФ проводили масштабные военно-морские учения. В них, по данным российского оборонного ведомства, были задействованы значительные силы: 26 боевых кораблей, субмарин и судов обеспечения во главе с ракетным крейсером «Маршал Устинов» при поддержке большого противолодочного корабля «Североморск». В небо взлетают 34 самолета, включая Ту-160, Ту-142МК, Ил-38, Су-33 и Су-30СМ.
Несмотря на то, что зоны, охваченные учениями, были заранее объявлены опасными для навигации и полетов, натовские корабли и самолеты вели самое пристальное наблюдение за маневрами. В целом, Пентагон не скрывает, что фиксируети анализирует каждый шаг российской армии в сирийском конфликте. Для этого в зону боевых действий отправлены две тысячи военных специалистов США. Они, к слову, используют боевиков, как подопытных мышей, навязывая те или иные операции, чтобы оценить противодействие с нашей стороны.
Как пишет рупор Пентагона The Defense News, Вашингтон и Москва использует Сирию и как испытательный полигон для своих новейших вооружений, и как возможность вблизи увидеть возможности потенциального врага. Обе страны сейчас жадно изучают друг друга.
В интервью The Defense News генерал-лейтенант Джеффри Харригян, уходящий в отставку глава Центрального командования ВВС США сказал: «Конечно, мы многое узнали о возможностях боевой авиации и Сил специальных операций, которые русские привезли в Сирию. Для меня совершенно ясно, что Москва использовала Сирию как способ взглянуть на свои войска и понять, где на самом деле они находятся. Не только с точки зрения оружейных систем, но и с позиции оценки своих солдат и офицеров (получающих боевой опыт — авт.)».
Особенно заокеанских специалистов интересовали российские истребители Су-34 и Су-35. Американцы впервые наблюдали за нашими «сушками» в реальных боевых условиях, задействовав для этого не только наземные службы, но и новейшие машины F-35B, в том числе израильские, которые появились в зоне ответственности Центрального командования США. Им было чрезвычайно важно узнать, насколько эффективны системы слежения систем 5-го поколения за оперативной средой, в которой летают русские летчики на элитных самолетах ВКС РФ.
Джеффри Харригян назвал F-35B пылесосом данных, но признал, что этот самолет необходимо срочно улучшить, как, впрочем, и другие боевые активы ВВС США. По словам генерала, требуется «изменить программное обеспечение и другие вещи», чтобы как можно быстрее вернуть F-35B неоспоримое превосходство в воздухе. Дескать, если это будет сделано, истребитель станет ключом к любой будущей операции, в которую будут вовлечены американцы и русские.
Ну, а пока янки опять с надеждой смотрят на истребители F-22, которые еще недавно называли «древнейшими». На днях из складского ангара срочно вернулся «Раптор» с номером 91−4006, отправленный в 2012 году на консервацию. 6 лет назад было принято решение вообще не модернизировать машину из-за невероятной дороговизны необходимых обновлений. По сути, борт 91−4006 отправили на «вечную стоянку».
Об этом сообщил пентагоновский портал Military.com, который назвал неожиданное возвращение «Раптора» невероятно дорогим удовольствием. Затраты на расконсервацию, ремонт и установку новых систем оборонное ведомство США отказалось назвать, чтобы не шокировать налогоплательщиков. Если в 2012 году от сметы кружилась голова, то сейчас и подавно. Для оценки понесенных Пентагоном расходов портал подчеркнул, что «в 2009 году стоимость F-22 составляла около 150 миллионов долларов, но, по некоторым оценкам, сегодня она приблизилась к 250 миллионам долларов в текущих ценах». Короче говоря, речь идет о вынужденной мере.
Что касается выгод Москвы от конфликта в Сирии, генерал Харригян заявил: «Вооруженные силы РФ значительно выиграли от наблюдения за американскими войсками. Одним из ключевых примеров был случай с F-22, главным истребителем превосходства в воздухе ВВС США», которого российские специалисты во время полета и атаки на цели сняли на видео высокого качества.
В этой связи генерал-лейтенант ВВС США Вера Линн Джеймсон в январе 2018 года не скрывала своего разочарования, что операции F-22 в Сирии дали российским экспертам уникальную возможность изучить в реальном режиме времени, как работает «Раптор». Она заявила: «небо над Ираком и, в частности, над Сирией действительно стали сокровищницей для них. Наши враги следят за нами, они учатся у нас».
Американцы уверены, что эта информация, безусловно, поможет российскому бюджету сэкономить триллионы рублей, так как русские конструкторы внесут важнейшие корректировки в аналог «Раптора» — Су-57. Ибо там, где компании Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics шли трудным и долгим маршрутом дорогостоящих проб и ошибок, ОКБ имени П. О. Сухого потратит совсем немного времени и денег.
Отдельное спасибо русские должны сказать Пентагону за ценную американскую технику, а именно крылатые ракеты «Томагавк» и AGM-158 JASSM, которые не взорвались во время ударов по позициям сирийского правительства в апреле 2018 года и были доставлены в Россию для изучения. Такое мнение опубликовал авторитетный журнал Military Watch.
Кроме того, издание The Defense News отмечает «четкую закономерность со стороны российских сил». Оказывается, русские оперативно вносят положительные изменения в свою практику, в том числе, после американских боевых операций. Для заокеанских высокопоставленных генералов (которых в последнее время в США стали называть кардиналами Пентагона — авт.), это стало неприятным откровением. Ведь они воспринимали армию США, как динамично обучающуюся организацию, способную быстро реагировать на новые вывозы. А тут «какие-то Иваны из Сибири» тоже не тормозят с выводами.
В частности, специалисты по оборонному планированию Пентагона отметили существенное улучшение и удешевление военной логистики в российской армии по доставке оружия, персонала и других грузов. Американцы уверены, что наши военные «подсмотрели», как это делают профильные службы армии США, и адаптировали ценный опыт под свои возможности. Это тоже меняет у них представление о русских, как о нации в целом.
Как бы там ни было, но генерал Джеффри Харригян безумно счастлив от того, что наши войска участвуют в сирийской кампании, так как они «предоставили военным Соединенных Штатов неоценимую возможность получить ценную информацию об оборонных возможностях Москвы».
С одной стороны, кардиналы Пентагона сегодня с чистой совестью называют РФ государством с одним из лучших и наукоемких ВПК в мире, тем самым обосновывают конкретным фактами необходимость роста оборонных расходов. А ведь совсем недавно президент Обама категорически не верил в сильную русскую армию и даже секвестрировал военные расходы Соединенных Штатов.
С другой стороны — заокеанский истеблишмент перешел от опасной демонстрации мускул к санкционной политике. Значит, в пятиугольной штаб-квартире Министерства обороны США стало намного спокойнее. Конгрессмены и Белый дом уже не забрасывают оборонное ведомство идиотскими запросами в очередной раз оценить последствия войны с Россией. Они теперь точно знают, что делать этого не надо.

Александр Ситников
http://svpressa.ru/war21/