Испытание приводнением

45 лет назад на водную гладь Икшинского водохранилища сел Ту-134, совершавший испытательный полет. «Газета.Ru» вспоминает пять случаев приводнения самолетов, которые обошлись без человеческих жертв.
45 лет назад в Московской области произошло серьезное авиационное происшествие, благодаря мастерству экипажа закончившееся лишь утратой самолета. 17 июля 1972 года экипаж Вячеслава Кузьменко совершал испытательный полет на самолете Ту-134, принадлежавшем Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации. Целью полета было уточнение рекомендаций, содержащихся в руководстве по летной эксплуатации Ту-134 по полетам при обесточенной основной электросети.
Экипаж выполнял полет по схеме аэропорта Шереметьево, при этом электросистемы лайнера питались от резервных аккумуляторных батарей — отрабатывалась имитация отказа всех генераторов. Пилоты следили за тем, как функционирует различное электрооборудование, в основном курсо-глиссадная система, при питании от аварийной шины.
Во время нахождения самолета в зоне ожидания на высоте четырехсот метров отключились топливные насосы обоих двигателей, после чего произошла их остановка. Командир воздушного судна дважды пытался завести левый двигатель, однако сделать это не удалось.
Поскольку запаса высоты у самолета не было, командир принял решение сажать самолет на поверхность Икшинского водохранилища с выпущенными шасси. Посадка была произведена в районе пристани «Речка Черная»,
самолет при приводнении не разрушился, никто из членов экипажа не пострадал.
После аварии самолет был отбуксирован на Клязьминское водохранилище, где еще долгие годы использовался для тренировок международных экипажей по отработке аварийной посадки на воду. В начале 2000-х годов самолет был порезан на металл.
Посадка на воду — вынужденная мера, к которой прибегают экипажи, когда по техническим причинам посадка на аэродром невозможна. И такие случаи в истории гражданской авиации не редкость.
Чудо на Гудзоне
Самой известной и нашумевшей в новейшей истории стала посадка Airbus A320 американской авиакомпании US Airways на реку Гудзон. 15 января 2009 года лайнер под управлением Чесли Салленберга взлетел из Нью-Йорка и спустя полторы минуты столкнулся со стаей птиц, в результате чего у него отказали оба двигателя.
Экипаж мягко посадил самолет на реку Гудзон, при этом ему удалось не разрушить тяжелый заправленный самолет. После приводнения лайнер остался на поверхности воды, все 150 пассажиров и 5 членов экипажа смогли выйти на крылья, после чего были доставлены на берег, некоторые из них получили незначительные травмы и переохлаждение.
Посадка Ту-124 на Неву
В СССР самой известной стала посадка реактивного самолета Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Самолет совершал регулярный рейс из Таллина в Москву. В полете экипаж обнаружил, что переднюю опору шасси заклинило в полуубранном положении. Командир Виктор Мостовой принял решение не лететь до Москвы, а посадить самолет в ленинградском аэропорту Пулково.
Для этого экипаж стал вырабатывать топливо, летая над Ленинградом на небольшой высоте, при этом с помощью шеста пытаясь выпустить застрявшую стойку шасси. Однако на восьмом круге у самолета отказали оба двигателя, и лайнер начал планировать с полукилометровой высоты над центром. Управление взял на себя второй пилот Василий Чеченев, ранее служивший в морской авиации, который совершил плавную посадку между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом. Все пассажиры были эвакуированы и отправлены в Москву.
Посадка на Тихий океан
15 октября 1956 года лайнер Boeing 377 Stratocruiser, принадлежавший компании Pan Amеrican, летел из Гонолулу в Сан-Франциско. На его борту находились 24 пассажира и 7 членов экипажа. После отказа сразу двух из четырех двигателей командир лайнера принял решение садиться на воду.
В результате никто из находившихся на борту не пострадал. Всем спасшимся удалось перебраться на спасательные плоты перед тем, как самолет ушел на дно. Через час они были подобраны катером береговой охраны.
Приводнение DC-8
22 ноября 1968 года в заливе Сан-Франциско совершил посадку самолет DC-8 японской авиакомпании Japan Airlines, совершавший рейс из Токио в Сан-Франциско. В условиях плохой видимости самолет оказался ниже глиссады и врезался в водную поверхность. Лайнер остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы, все 107 человек на борту были эвакуированы. Всю ответственность за случившееся взял на себя командир Кохэй Асо.

https://www.gazeta.ru/

Сбить ракету на тройной скорости звука: на что способен «космический» МиГ-31

Сверхзвуковой, всепогодный, высотный и сверхскоростной. Все это истребитель-перехватчик МиГ-31. Машина способная перехватить любую цель от стратосферных беспилотных летательных аппаратов, стратегических беспилотников RQ-4 Global Hawk, до летящих на сверхмалых высотах крылатых ракет выполненных по технологии Stealth.
Это качество тридцать первый доказал на днях, сбив ракету, летевшую на высоте более 12 тыс. метров со скоростью в три раза превышавшую скорость звука.
«Крылатая ракета была запущена из акватории Охотского моря с морского носителя. Поднятое по тревоге с аэродрома «Елизово» звено истребителей уничтожило цель ракетами воздух-воздух на встречном курсе», — сообщил начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ВВО по Тихоокеанскому флоту Владимир Матвеев.
Факт, казалось бы обыденный. Если не одно обстоятельство – скорость полета цели. Три скорости звука в воздухе это более 3 тысяч 600 километров в час. На такой или большей скорости будут летать перспективные американские ракеты предназначенные для выполнения плана «Быстрого глобального удара» (Prompt Global Strike (PGS). Он должен обеспечить США возможность наносить точечные удары по любому региону мира в течение 60 мин от момента принятия решения. Перехват столь быстрой, сложной в плане обнаружения цели показал, что Россия готова к отражению подобной атаки. Причем может сделать это даже с помощью самолета созданного в 70-х годах прошлого века.
МиГ-31 или, как его называют на Западе «Foxhound» — «лисья гончая» ветеран Воздушно-космических сил России. Это первая машина, выполненная с большим количеством титана. Невероятным, даже по сегодняшним авиационным меркам, скоростным и высотным характеристикам. Почти пятидесяти тонный перехватчик с легкостью разгоняется до 3 тыс. километров в час и поднимается на высоту до 25 тыс. метров. Потолок полета гражданских авиалайнеров не превышает 12 тыс. метров. В 1977 году советский летчик Александр Федотов поднялся на МиГ-31 на 37650 метров – это ближний космос. То есть машина перекрывает практически весь диапазон высот доступных для современных летательных аппаратов. Самолет принят на вооружение в 1981 году и производился до 1994 года. В настоящее время в строю стоят около 250 перехватчиков этого типа.
МиГ-31 уступает большинству современных истребителей в маневренности, но дальность действия радара и ракет в сочетании с возможностью обстрела нескольких целей одновременно, позволяет ему избегать сближения с противником. Боевой радиус действия МиГ-31 в зависимости от варианта нагрузки и скорости полета составляет от 700 до 1500 километров. Самолет может нести до 9 тонн боевой нагрузки. А группа из четырех самолетов способна перекрыть воздушное пространство протяженностью по фронту до тысячи километров.

Как недавно заявил замминистра обороны Юрий Борисов, в ближайшее время МиГ-31 будут модернизированы. Это минимум 113 машин. В августе прошлого года главком ВВС Виктор Бондарев сообщил, что модернизационный ресурс МиГ-31 позволяет оставить эти самолеты на службе, по меньшей мере, до 2028 года. После обновления они получат индекс БМ. Модернизированный истребитель получит новые систем управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 400, а дальность их поражения до 300 километров. При этом МиГ-31БМ будет способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны.
Основным предназначением истребителя-перехватчика МиГ-31 станет уничтожение самолетов и крылатых ракет в приграничных и внутренних районах страны. Ему станет по силам достать даже такие сложных, сильнозащищенные и обычно находящихся на большом удалении самолеты AWACS и Joint Stars. Это американские супер разведчики: дальнего радиолокационного обнаружения и электронной разведки. Кроме того, модернизированный МиГ-31БМ будет способен наносить удары по наземным целям с применением высокоточного оружия — корректируемых авиабомб и управляемых ракет различных типов.
В свое время МиГ-31 планировали использовать для выведения на околоземную орбиту малоразмерные спутники. Проект получил название «Ишим». С помощью МиГ-31 и установленных на нем ракет планировалось выводить в космос спутники массой до 160 килограммов. Реализация проекта позволит решать задачи обеспечения спутниковой связью и навигацией, экологическим исследованиям, мониторингу и дистанционному зондированию земной поверхности.
«Ишим» на орбиту, пока, так и не вышел. Но летно-тактические учения МиГ-31 на Камчатке по перехвату сверхзвуковой крылатой ракеты с боевой стрельбой в стратосфере позволяют сделать вывод, что стоящие на вооружении МиГ-31 способны бороться не только с высокоскоростными ракетами, но и спутниками.

https://news.rambler.ru/

Киевский «десант» в Москве?

Как политические ток-шоу на российском ТВ становятся рупором антироссийской пропаганды
Смотрю политические ток-шоу по украинской проблематике на российских телеканалах и вспоминаю выступление одного из лидеров оппозиционного Прогрессивного блока Павла Милюкова в IV Государственной думе Российской империи в ноябре 1916 г. Тогда, в разгар Первой мировой войны, оно наделало много шума, и сейчас в связи со столетием событий февраля-октября 1917 г. на слуху у многих.
Оценки ей даются разные, но большинство историков разделяют мнение одного из видных русских монархистов Николая Маркова: «Вся линия поведения члена Думы Милюкова базировалась на вырезках из иностранных газет — германских, английских и, кажется, итальянских… Это очень красочно, это для театра эффект чрезвычайно сильный, но позвольте вас спросить, господа… Представьте себе всю эту картину наоборот, представьте себе, что в Англии один из депутатов возьмет и огласит какую-нибудь вырезку из «Русского знамени» о депутате Милюкове и скажет, что в России о Милюкове вот что говорят, а потом спросит английский парламент, что это – глупость или измена?»
Собственно, речь Милюкова приобрела известность во многом благодаря именно фразе «Глупость или измена?», которую он, провоцируя отставку правительства в крайне напряженное для империи время, повторил не раз, после чего фраза вошла в лексикон многих политиков.
Сегодня, глядя на телеэкран, откуда ежедневно украинские эксперты (как их представляют на ТВ) поливают грязью нашу страну, народ, историю – все, что им позволяют «поливать», а им позволяют все, – подобно монархисту Николаю Маркову задаюсь вопросом: «Что это, глупость или измена?» – со стороны телевизионного руководства, разумеется.
Даже киевский социолог Евгений Копатько на программе «Время покажет» не выдержал и разразился гневной тирадой в адрес ведущих и редакторов передачи. Он возмутился, в частности, тем, что в эфир российских каналов приглашают украинских политологов, журналистов, а порой и просто личностей уровня «базарных торговок». Кроме того, что, по мнению эксперта, они открыто пропагандируют националистические, антироссийские и даже бредовые идеи, так еще и гонорары от российского ТВ получают! (Пока ему никто не возразил…)
Считать деньги в чужих карманах – дело неприличное, но тут случай особый, да и без меня все давно подсчитано. Согласно опубликованной в газете «Известия» (06.06.2016 г.) информации, на НТВ украинским «телегастарбайтерам» платят до 20 тыс. руб. за участие в политических ток-шоу, касающихся Украины. Один из участников, украинский политолог, сказал газете, что ранее за приглашение на эфиры «Первого канала», «Россия 1», и «Россия 24» ему предлагалась оплата перелета из Киева в Москву через Минск и обратно, а также суточное проживание в отеле в Москве. В том, что перелет и проживание оплачивают все российские каналы, подтвердили и остальные участники подобных программ. Однако никто не сказал, что каналы — холдинга ВГТРК (полное название Федеральное государственное унитарной предприятие «Всероссийская государственная телевизионная и радиовещательная компания», где ключевое слово «государственная») и медиахолдинг «Первый канал» (с участием госкапитала) платят отдельные гонорары.
Вместе с тем, по данным другой публикации (никто не опроверг), за участие в передаче киевский политолог В. Ковтун, ставший «звездой» российского телевидения, получает 30-50 тыс. руб. гонорара. В журналистской среде ходят слухи, что он уже не ездит на родину, так как «прикупил» квартиру в Москве и создал охранное агентство. Вполне возможно, поскольку многие из тех украинских «экспертов», что «прописались» на российском телевидении, прописались и в Москве, заключив брак с москвичами (москвичками). Надеюсь, понятно, что и визиты украинцев на наше ТВ, и сочетание «узами Гименея» в столице страны-агрессора, и спичи, которые они произносят на телепередачах, не могут быть не санкционированы СБУ, иначе все они давно бы сидели в одной из тех секретных тюрем, где пытают политзаключенных киевского режима (СМИ сообщали о 3000 узников). Или СБУ их к нам и засылает?..
Странная, мягко говоря, сложилась ситуация на российском телевидении: каналы не только с завидной регулярностью предоставляют трибуну для антироссийской пропаганды на различных ток-шоу, но при этом еще и финансируют деятельность отпетых русофобов.
В общем, нас каждодневно оплевывают за наш с вами счет, причем совершенно безнаказанно. Каждый день (кроме выходных, если нет ток-шоу) утром, днем и вечером украинские «засланцы» подобно салтыковскому органчику, настроенному всего на две фразы, с упорством маньяков твердят: «Россия аннексировала (оккупировала) Крым», «войну против Украины на Донбассе ведет Россия», «Россия виновата во всех украинских бедах». Как видим, набор обвинений невелик, но масштабен до чрезвычайности. А еще херр Геббельс, как известно, утверждал: чем чудовищнее ложь, тем больше ей верят…
Добавим, что на российском ТВ украинские, проукраинские (из западных стран) эксперты регулярно провоцируют драки, тем не менее их упорно приглашают к участию в политических ток-шоу, причем даже в тех случаях, когда речь об Украине не идет. Список этих «заробитчан» практически не меняется уже три года, со времени совершения госпереворота в Киеве, когда они вдруг появились на российском ТВ. Вначале это была пара-тройка представителей «майдана» (и западных СМИ).
Постепенно прокиевский «десант» становился многочисленней. Сейчас этих «десантников» развелось в Москве такое количество, что всем сразу мест на телепередачах не хватает (гонорара тоже?), и они работают «вахтенным методом».
Состав обновляется приблизительно раз в неделю, но список участников не меняется. Мы не только знаем их поименно и пофамильно, но и кто на какой фортель способен.
На первых порах они старались вести себя скромно, заметно осторожничали, боялись слово лишнее, тем более – грубое, сказать, сегодня в выражениях не стесняются. Да и мы вроде как уже привыкли к тому, что в их оценках российский народ самый гадкий, мерзкий, тупой и пьяный, кровожадная орда. И почти привыкли к подобным высказываниям в наш адрес европейских экспертов вкупе с американскими. Дальше нам станут внушать, что мы должны каяться и раскаяться, чтобы потом Запад легко поставил нас на колени… Именно так работает технология по разрушению общественного сознания под названием «окно Овертона», которая была запущена на российском ТВ появлением киевских «экспертов».
Тот же Ковтун, можно сказать, мастер провокаций, за что и бывал бит не единожды, его даже в торт лицом «макали». Но ведь не только деньги стимулируют наших украинских и прочих «братьев» к участию в телестраданиях? Не мазохисты же они, в самом деле? А вместе с ними – немцы, американцы, голландцы, прибалты и подобные им отпетые русофобы, для которых двери на российском ТВ открыты ох как широко. Как и для отечественных либералов, которых не без подтекста располагают в студии рядом с украинцами и европейцами. Это, дескать, одна противоборствующая сторона. А напротив выстраиваются патриоты России (без иронии!). Их поддерживает зал. Они тоже бросают в противников разные, скажем так, гадости, хотя в сравнении с украми ведут себя намного пристойней. Но в целом зрелище неприятное.
В этих пикировках изначально понятно, что победа будет за ними. Также предельно ясно, что противной стороне отведена роль «мальчиков (и девочек) для битья». Как там говорил монархист Н. Марков? «… это для театра эффект чрезвычайно сильный…» Но кому нужен нынешний телеспектакль?
«На русских ток-шоу выступают поляки, чехи, голландцы, американцы. И нам также нужно ездить, чтобы донести свою позицию, разбить их (русских. – В.П.) сценарий и защищать Украину», – так объяснил «Вестям» свое участие в российских политических программах один из завсегдатаев телеэфиров киевский политолог Вадим Карасев.
(Защищал бы украинские интересы на своей территории, а не в нашем тылу!) Такого же мнения придерживаются и российские либералы, которым бесплатно предоставляется дорогущий эфир, и, пользуясь ситуацией, в преддверии президентских выборов они обсели ТВ достаточно плотно. Иностранные эксперты тоже не скрывают, что и они несут в «нецивилизованные» массы россиян «ценности демократического мира».
Пожелавший сохранить анонимность работник редакции крупного ток-шоу в разговоре с «Лентой.ру» объяснил, что пул котируемых на федеральном ТВ экспертов из Украины вполне удовлетворяет формальные потребности каналов представить мнение украинской стороны. Как замечает тот же Карасев, его хотят слышать, и говорит: «Пусть это немногочисленная прослойка, но я знаю, что такие люди есть». Он, наверное, прав, но зачем с помощью украинских русофобов множить число русофобов «отечественного разлива»? Воспитываем новых власовцев? Или теперь бандеровцев?
Попробуем слегка напрячь воображение и представить себе, что, скажем, году эдак в 1941-1942-м на Всесоюзное радио был приглашен… допустим, гауляйтер Украины Эрих Кох или же генерал-губернатор дистрикта «Галиция» нацист Карл фон Ляш, а то и сам Йозеф Геббельс. Скажете, невозможно, так как тогда немцы вели войну на уничтожение русских, украинцев, белорусов – вообще всех советских людей, а также польского народа, который потом назвали расстрелянной нацией (немцы умертвили более 6 млн поляков), о евреях достаточно сказать «Холокост» и в памяти всплывают тоже 6 млн убитых, а еще 3 млн советских воинов, погибших в гитлеровских концлагерях… Тем не менее включим фантазию: вдруг в Москве появился Геббельс и начал говорить, что фашисты ведут справедливую войну, так как русские всегда угрожали немцам, а также – всей Европе, их войска опасно приблизились к германской армии, оккупировавшей Польшу, и, кроме всего прочего, броня у русских крепка и танки их слишком быстры… Этих причин, дескать, достаточно, чтобы русских уничтожить… Как это ни кощунственно звучит, но чем, по сути, эта гипотетическая ситуация отличается от той абсурдной реальности, что создана на российском ТВ?
Ни для кого не секрет, что последние три года т.н. коллективный (корпоративный) Запад ведет войну против России, только без выстрелов и атомных взрывов. Пока! Тем не менее задекларированную официально, так как многие западные страны назвали Россию одной из главных угроз их национальной безопасности, а Украина – главной. Нет ни одной сферы деятельности, в которой Запад не окрысился бы на Россию, не старался нанести ей максимальный вред.
Мало того, что сейчас Украина стоит на стороне западного агрессора, в отношении к России она и сама агрессор. Пора посмотреть правде в глаза и признать тот факт, что Украина не только не наш стратегический партнер, она вообще уже не наш партнер. Однако на ток-шоу в России активно обсуждаются, прежде всего, украинские проблемы.
В ответ на вопрос, заданный в ходе подобной передачи ее участником Л. Калашниковым, о том, зачем нам это надо, ведущий Евгений Попов, в частности, простодушно заявил: так это же наши соседи… Разве других соседей у нас нет? Союзная Белоруссия нам намного ближе, чем сегодняшняя Украина. Где белорусская тематика? А киргизская? Грузинская, наконец? Турецкая? Да мало ли и своих проблем, которые должны быть на первом плане отечественного ТВ?
Причина, естественно, лежит в иной плоскости, чем просто соседство. Назойливая украинизация российского ТВ – а это огромный пласт телепродукта, включающий, например, инфромпрограммы, – позволяет удерживать прайм-таймы телеканалов. Несмотря на общую усталость зрителей от телевизионной суеты вокруг событий в соседнем государстве, ток-шоу про Украину смотреть не перестали, думаю, по одной-единственной причине – там идет гражданская война, в которой убивают русских людей. При этом на российском ТВ нет ни одной программы, где бы обстоятельно, без истерик и потасовок анализировали не внутриукраинскую ситуацию (это их забота, прежде всего!), а влияние украинских событий на внешнюю и внутреннюю политику России, в конечном счете, на наше благосостояние, и главное – как прекратить братоубийственную войну.
Вместо этого российское общество прессуют крикливыми ток-шоу, львиную долю рейтинга которым обеспечивают именно украинские эксперты. Без их участия политические программы потеряли бы накал и элемент шоу. Фактически нас подсадили на иглу этих пустопорожних передач, зато их высокий рейтинг обеспечивает большие деньги от показа рекламы, которую в каждое ток-шоу впихывают по максимуму. Впечатление такое, что у продюсеров и иже с ними в глазах вместо зрачков «пятаки». А вопросы национальной безопасности в условиях «гибридной» войны (П. Порошенко очень любит этот спорный термин) против России наше телевидение разве их не касаются?
Недавно Центр социального проектирования «Платформа» провел исследование под названием «Социология российского телевидения». Большинство респондентов считают телевидение важнейшим медийным инструментом власти. В то же время сами медийщики констатируют, что «сегодня ТВ компрометирует власть», а «телезрители испытывают по отношению к показанному им по телевизору «сложные чувства». Один из респондентов оказался особенно красноречив, отмечается в итогах исследования: эффект от продуктов деятельности отечественных политических телевизионщиков он сравнил с просмотром продукции порножанра…
Фактически тональность сегодняшнего политического телевидения, по мнению респондентов, характеризуется «установкой на манипуляцию», «враждебностью к интеллекту» и «культом единственной и при этом клишированной точки зрения». Особенно этим грешат политические ток-шоу, которые, как резюмируют авторы исследования, вызывают основную массу критики.
Добавлю, что из-за синтетической жанровой природы политические ток-шоу воспринимаются как квинтэссенция российского телевидения, а засланные Киевом «эксперты» – как социально-психологический срез украинского общества.
И то, и другое вносит еще больший раскол в отношения российского и украинского народов, которые, по мнению авторитетного эксперта Е. Копатько, и без того с каждым днем отдаляются друг от друга все больше.
Точкой невозврата может стать внесенный в Верховную Раду законопроект о введении на Украине военного положения и проведении всеобщей мобилизации, поскольку, по словам главы МИД Павла Климкина, страна «находится в состоянии войны с РФ». Верховная Рада, замечу, уже давно специальным постановлением признала Россию страной-агрессором. Что же вы делаете, господа?!
Потому и выводы российских экспертов по результатам исследования «Социология российского телевидения» неутешительны. Как написало одно авторитетное издание, то, во что превратилось российское телевидение, вызывает ряд неприятных для высшего менеджмента телеканалов вопросов: «Зачем нужно государственное телевидение, за которое гражданам страны стыдно?», «Кто дал право унижать страну, с каждым выпуском «популярной телепередачи» сбрасывая в общество все, что «авторы успеют собрать по сточным канавам?» Так что это, в конце концов: «Глупость или измена»?

Валерий Панов

http://www.km.ru/kino/

Россия подбирает крошки авиационного пирога

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в среду, 19 июля, на МАКСе представила свой прогноз мирового спроса на гражданские самолеты. В ближайшие 20 лет в мире потребуется 41,8 тыс. самолетов, отмечается в обзоре корпорации. Их стоимость составит $5,7 трлн в каталожных ценах 2017 года. Наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придется 63% общего количества новых воздушных судов.
Российским авиакомпании, по прогнозу ОАК, потребуется к 2036 году 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.
Текущий парк российских авиаперевозчиков состоит из 981 пассажирского самолета, а средний возраст российского авиапарка —16,8 лет. По состоянию на конец 2016 года мировой парк гражданских самолетов насчитывал 26,5 тыс. бортов.
Свой прогноз по росту рынка авиаперевозок в России представил европейский концерн Airbus. По версии концерна, России и странам СНГ в ближайшие 20 лет потребуется 1 200 новых самолетов, что в целом совпадает с прогнозом ОАК.
Это открывает неплохие перспективы перед отечественным авиапромом. Но пока больших контрактов на МАКСе почти нет. Во второй день авиасалона было подписано несколько соглашений по среднемагистральному МС-21 и региональному Ил-114.
Директор авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев подписал соглашение о намерениях с главой корпорации «Иркут» Олегом Демченко на приобретение трех самолетов МС-21-300. С учетом того, что каталожная цена лайнера составляет около $91 млн, размер твердого контракта может составить $273 млн.
Авиакомпании «АЛРОСА» и «Саратовские авиалинии» подписали рамочные соглашения об операционном лизинге с «Ильюшин Финанс Ко.». В обоих случаях речь идет о шести самолетах МС-21-300 на срок до 12 лет с поставками в 2022-2025 гг.
Отмечается, что на воздушные суда, в зависимости от требований авиаперевозчика, будут установлены либо канадские двигатели PW1400 либо ПД-14 российского производства.
Российский двигатель для МС-21 в настоящее время проходит процедуру сертификации. Его головной изготовитель — «ОДК-Пермские моторы» обязался поставить в 2022-2023 гг. восемь двигателей для МС-21. Соглашение об этом с «Ильюшин Финанс Ко.» было также подписано на МАКСе.
Пресс-служба «Пермских моторов» со ссылкой на гендиректора «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова сообщила, что двигатели ПД-14 установят на самолеты МС-21, которые будут находиться в парке авиакомпании Red Wings.
В первый день авиасалона Red Wings законтрактовала у своей материнской компании «Ильюшин Финанс Ко.» 16 лайнеров МС-21.
Ранее «Иркут» заявлял, что планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.
Пока же опытный образец МС-21, который совершил свой первый полет 28 мая, проходит программу заводских летных испытаний в Иркутске. После их завершения самолет прилетит в подмосковный Жуковский для прохождения сертификации.
Кроме МС-21 на МАКСе строились планы на лизинг другого российского самолета — Ил-114-300.
Президент АО «Гражданские самолеты Сухого» Владислав Масалов и генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Сергей Храмагин подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300.
Стороны договорились совместно искать эксплуатантов для этого самолета, прорабатывать вопросы финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.
«Региональный турбовинтовой самолет Ил-114 встроен в гражданскую линейку ОАК, соответственно при его продвижении на рынок будут использоваться такие же инструменты и механизмы поддержки, как и в отношении SSJ100 и МС-21.
Мы изменили рыночное мышление и теперь создаем не только продукт, но и всю систему, позволяющую осуществить экономически эффективную эксплуатацию самолетов для авиакомпаний и весь комплекс послепродажного обслуживания и сервисной поддержки», — цитирует Масалова агентство «Интерфакс».
ОАК ищет новых покупателей везде, где это возможно. В частности, глава ОАК Юрий Слюсарь рассказал, что корпорация предлагает SSJ 100 на замену транспортным самолетам Ту-134 и Ан-148 Минобороны.
«Мы продолжаем оставаться в роли оптимистов и считаем, что парк из, если не ошибаюсь, 30 машин Ту-134 можно вполне заменить Superjet. Мы надеемся, что сможем эту тему довести. Пока диалог идет непросто», — сказал Слюсарь.
Совместный российско-украинский лайнер Ан-148 военным не предлагается, «в силу рисков с Украиной». Слюсарь отметил, что текущий контракт по этому самолету также выполняются с трудностями. «Мы в следующем году его завершим, но тоже с переносами, потому что Украина нам все сильнее и сильнее в этом смысле заворачивает возможности поставки».

https://news.rambler.ru/

«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»

«Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию?» – говорит директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук, который приложил руку к созданию нового цельнокомпозитного «кукурузника», способного решить проблему мобильности российской глубинки.
На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.
«Cessna не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче»
В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.
ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?
Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?
В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.
Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.
ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?
В. Б.: Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их используют на «Боинг-787» и А-350. Это современные технологии изготовления самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того, металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов, как электроника, со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать существенное удешевление композитов, а также улучшение прочностных характеристик, в том числе и усталостных.
ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?
В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.
ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?
В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.
ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?
В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.
Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.
Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая система отображения полетной информации для летного состава.
ВЗГЛЯД: Но при этом удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?
В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.
При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.
ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?
В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.
ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?
В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.
ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?
В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.
ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?
В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.
ВЗГЛЯД: Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?
В. Б.: Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности, нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением такой проблемы, нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и заработать 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.
ВЗГЛЯД: Государство должно помочь развитию малой авиации?
В. Б.: Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.
Мы создали по заказу Минпромторга технологии, которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в России: было 25, осталось 5.

Фото: кадр из видео
Текст: Ольга Самофалова
https://www.vz.ru/