У истоков сверхманевренности

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру»

Сверхманевренность — одна из фирменных черт отечественных истребителей, предмет нашей законной гордости и зависти конкурентов. Российский истребитель 5-го поколения Т-50 во время авиасалонов МАКС, традиционным спонсором которых является банк ВТБ, демонстрирует невероятный пилотаж. А ведь еще не так давно считалось, что самолет не может летать на так называемых закритических углах атаки, когда на его плоскостях возникает срыв потока. «Кобра» стала первым элементом, доказавшим обратное.
Угол атаки
— Весь мир знает знаменитую «кобру» Пугачева. Расскажите, при каких обстоятельствах эта фигура была выполнена впервые?
— «Кобра» родилась в результате совместной исследовательской работы ОКБ Сухого и ЦАГИ, которой со стороны ОКБ руководили Олег Гаврилович Калибабчук и Вячеслав Борисович Гутник. В начале 1989 года программа испытаний была утверждена Михаилом Петровичем Симоновым, генеральным конструктором ОКБ Сухого. Эта программа предназначалась для повышения боевых возможностей самолета Су-27 за счет быстрого торможения и разворота для срыва атаки противника или занятия более выгодного положения для контратаки. 24 февраля 1989 года по этой программе был выполнен первый полет на режим, который тогда назывался «динамический выход на большой угол тангажа». Были сложности: режим очень нестабильный, по мере уменьшения высоты выполнения возникли полуштопорные движения самолета. По предложению Михаила Петровича и ЦАГИ, на носовую штангу приемника воздушного давления (ПВД) были установлены небольшие крылышки, которые называются ПВД-вихрегенераторами. После этого результаты улучшились. Одновременно отрабатывали на Су-27 «колокол». Программа шла успешно и 28 апреля 1989 года завершилась демонстрацией этих режимов — динамического выхода на большой угол и «колокола» — на аэродроме в Жуковском для специалистов нашей фирмы, ЦАГИ и ЛИИ.
— Заслуженный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк в своих интервью говорит, что «кобра» была впервые исполнена им случайно во время одного из испытательных полетов.
— Какая случайность? Программа испытаний бывает только официальной, и проводится она с определенной целью. Этот режим можно как угодно называть, но именно он был целью нашей исследовательской программы в 1989 году. О том, что самолет может выполнять этот режим, было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ. Ничего сверхъестественного с точки зрения поведения самолета здесь не наблюдалось. Более того, до испытательных полетов все это сто раз моделировали на стенде. Я с Волком летал на спарке по программе испытаний Су-27УБ на штопор: если считать, что когда ты берешь ручку на себя и самолет задирает нос, то это «кобра», да на здоровье! Есть азбучные истины в поведении самолета, его моментные характеристики известны. Там открывать было нечего. Говорить о случайности даже как-то несерьезно.

«О том, что самолет может выполнять «кобру», было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ»

— Расскажите подробнее: что происходит с самолетом, когда он делает «кобру»?
— Особенностью самолета Су-27 является его нейтральная динамическая устойчивость. Поэтому в контур его управления введены компьютеры, которые не дают развиться явлениям, связанным с динамической неустойчивостью, в том числе не дают самолету выходить на большие углы тангажа. Однако предусмотрен и режим так называемой прямой связи, который позволяет отключить компьютеры системы управления. При переходе на режим прямой связи можно отклонением ручки полностью отклонять органы управления, в том числе стабилизатор. Если в таком режиме дать ручку на себя, то самолет выходил на угол тангажа порядка 90 градусов, а впоследствии при определенных центровках мы дошли до углов 100, 110 и даже до 120 градусов, то есть самолет летел уже, по сути, хвостом вперед. Другие самолеты, скажем Су-17 или МиГ-29, тоже это делают, но выходят на угол не больше 70 градусов, поскольку собственная устойчивость не позволяет им развить достаточный момент для выхода на больший угол. При этом динамика Су-27 такова, что с выходом на большие углы у него появляется очень большой пикирующий момент, то есть вместо того, чтобы продолжить вращение и завалиться на спину, он начинает активно возвращаться в исходное положение.
— Получается, Су-27 делает «кобру» сам? Что самое сложное для летчика при выполнении «кобры»?
— Загнать Су-27 на большой угол тангажа относительно несложно. Сложно без проблем вернуть его на обычную траекторию. В первых же полетах мы убедились, что самолет делает этот режим, но, возвращаясь из него, он вываливался куда хотел. Не обязательно в штопор, поскольку процесс идет так быстро, что штопор развиться не успевал, но показывать этот режим было нельзя, потому что это было небезопасно.
Режим выполняется в течение 3–4 секунд, и за это время надо было как-то упредить отклонения, не дать самолету слишком раскачаться. Только аэродинамическими органами управления удерживать равновесие, как правило, не удавалось. Но мы нашли удачную комбинацию способов парирования этого крена определенным отклонением органов управления и, главным образом, с помощью разнотяга двигателей. Может быть, впервые в этой программе были применены приемы, ставшие в известном смысле прототипом системы управления с отклоняемым вектором тяги двигателей. В конце концов мы добились того, что в 9 попытках из 10 самолет симметрично выходил на большой угол и примерно симметрично, с небольшими кренами в 10–15 градусов, которых практически не видно, возвращался. Таким образом обеспечивались безопасность и пригодность этого маневра для демонстрации.
— На каких высотах и скоростях выполняется «кобра»?
— Первые «кобры» мы начинали делать на высоте около 10 км. Причем сначала ничего не получалось, и только когда опустились на высоты порядка 5 км, где тяга стала побольше, за счет даже небольшого 5-процентного разнотяга разворачивающий эффект возникал уже заметный. А закончили отработку на 1000 м, иногда опускались на 800 м, потому что порой случалось, что крен выходил больше чем надо. Как я уже говорил, изначально этот режим отрабатывался для резкого торможения в воздушном бою с целью срыва атаки противника. Выполнение «кобры» начинается на 400 км/ч, а на выходе получаем 200 км/ч. После этого самолету надо разогнаться. Когда он выходит с креном, нужен запас высоты, чтобы можно было безопасно выйти из режима. К сожалению, иногда такие некрасивые выходы случались. Поэтому мы ограничили высоты для показа 1000 м. И видно хорошо, и запас есть.
— После этой программы и было принято решение продемонстрировать «кобру» на авиасалоне в Ле-Бурже?
— Было принято решение о первом в истории фирмы участии ОКБ Сухого в авиасалоне в Ле-Бурже, и Михаил Петрович дал указание отработать этот режим до совершенства, чтобы включить его в демонстрационную программу. Чтобы убедиться в безопасности, Михаил Петрович заставил нас выполнить этот режим несколько сотен раз. В каждом полете мы выполняли в среднем по десять таких выходов, всего полетов по программе было 30. Чистых режимов, которые позволяли статистически подтвердить, что самолет находится под контролем, получилось около 100. Времени было очень мало, но мы справились с этой задачей. За две недели на боевом Су-27 отработали демонстрационный комплекс, ездили в Шереметьево учить английский язык и отправились в Париж утирать нос F-16, F-18 и Rafale.
Покорение Парижа
— Вы согласовывали выполнение новой фигуры с организаторами авиасалона в Ле-Бурже?
— Для участия в выставке необходимо подать заявку и предъявить один или два демонстрационных полета дирекции салона для получения сертификата, разрешающего демонстрацию. В случае малейшего выхода за пределы демонстрационной зоны при выполнении комплекса требуется как бы пересдача. Если еще раз не удается вписаться в пределы зоны, то могут и не допустить до полетов. Мы выполнили один такой полет. В документе, предоставленном организаторам, все фигуры были перечислены, в том числе и динамический выход на большой угол. Они прочитали, но не обратили внимания на этот пункт. И только во время демонстрационного полета увидели, что с самолетом что-то для них непонятное произошло. Директор выставки Клод Мартин пригласил Михаила Петровича и стал спрашивать, что это такое. Михаил Петрович отвечает, что это и есть выход на большие углы атаки. Французы не могли поверить, что самолет может так летать. Пришлось проводить методическое совещание, доказывать, что у нас есть большой статистический материал. Мы вновь подписались, что это безопасно. Но организаторы все равно нас попросили еще раз выполнить полет с этим режимом. Все это происходило еще до открытия выставки, но журналисты быстро про все это узнали, и, когда мы начали готовиться к полету второй раз, интерес уже был повышенный: видеокамер стояло очень много. Я слетал, сделал «кобру» пару раз, все получилось хорошо. Пришли еще раз к Клоду Мартину. Он сказал, что самолеты так не летают, но он видел это собственными глазами.
«Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть.»
— Как восприняли эту фигуру зрители и специалисты во время салона?
— Восторг со стороны зрителей был неописуемый, а вот специалисты и пресса первые дни высказывались скептически, рассуждая, нужна эта фигура или нет и какая от нее польза. Никто до нас такого не делал, и понятно, они не могли сказать: ах, как здорово вы, русские, нас всех здесь положили на лопатки. Лишь представители Израиля сразу оценили наш самолет. У них были распечатки траекторных измерений. Они меня спрашивают: «А почему ты летаешь на скорости не больше 700 км/ч, в то время как все носятся на 900?» Я отвечаю: «А зачем я буду перегрузку в девять единиц гнуть на 900 км/ч, когда глаза вылезают из орбит, если я хорошо справляюсь с ней и на 700 км/ч». Они удивляются: «С такой перегрузкой ты делаешь вираж на 700 км/ч и получаешь на выходе 500? Не может быть! Rafale так не может, он входит в вираж на 800 км/ч».
И еще один соревновательный момент возник во время салона: когда Rafale садился, то без парашюта заруливал в первую рулежную дорожку в 500 м от начала полосы. Мы так делали еще на испытаниях в Ахтубе. Там в 500 м от начала полосы есть рулежная дорожка, где находится стоянка ОКБ Микояна. Я на нее всегда заруливал, чтобы немного подразнить микояновцев. Мы же соревновались с ними. Поэтому, когда Rafale свернул на эту дорожку, я подумал: «Мы не можем позволить себе ее проехать». Ну и тоже зарулил. И тоже без парашюта. Я во время авиасалона один раз только непроизвольно его выпустил, когда зацепил хвостовым коком полосу при посадке. Угол большой на посадке был, чуть цепанул — и парашют открылся. Это тоже был результат ежедневного соревнования с Rafale в стремлении сесть с минимальным пробегом. Когда ветер встречный, тогда все нормально, а как штиль или чуть-чуть попутный, то, конечно, приходилось сложнее. Надо было выжимать из самолета все, на что он способен. Расчетная посадочная скорость Су-27 — 230–240 км/ч, а мы садились на 200–205 км/ч. Угол получался большой, и вероятность зацепления существовала. Помню, еще во время испытаний Михаил Петрович меня попросил: «Сделай посадку, чтобы зацепиться хвостом». Я ответил тогда: «Не могу, я боюсь». А тут получилось непроизвольно.
И мы на своем большом самолете вписывались туда, куда только Rafale заруливал и никто больше. Ну специалистам надо же что-то говорить. Они и начали рассуждать: «Наверное, летчик Пугачев долгие годы специально тренировался, у него очень большой угол на посадке». Но дня через три и специалисты начали потихоньку писать, что да, у русских большой, какой-то медвежий, но очень интересный самолет.
Уже после открытия авиасалона его директор показал нам распечатку данных системы внешнетраекторных измерений организаторов: оказалось, что мы внутри всех по радиусам и по времени виража. Мы всех сделали — и F-16, и Mirage, и Rafale. Это была мечта Михаила Петровича.
— А в самом деле, имеет ли «кобра» практический смысл? Применима ли она в воздушном бою?
— Конечно, имеет. Ради этого и отрабатывался этот режим. Изначально никто и не думал, что мы «кобру» будем в Париже показывать. То же самое и с «колоколом». Его не для авиасалонов отрабатывали, а по заданию военных. В 1988 году мы провели программу отработки атаки наземной цели из «колокола» на самолете Су-24. Суть в том, что радары зенитных ракетных комплексов, например американского Hawk, используют эффект Доплера, поэтому могут фиксировать только движущиеся объекты. Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть. После этого самолет опускает нос, и получается, что он находится прямо над целью и времени, пока он разгонится, достаточно, чтобы сделать привязку и атаковать. С 4000 м пикируем под углом 60 градусов, запускаем ракеты и на 2000 м выходим из пике. Практически цирковой номер. Промаха быть не может даже при использовании неуправляемых ракет. Такая программа была выполнена и показалась достаточно эффективной. Именно после нее решили и для Су-27 разрабатывать какие-то новые маневры, которые можно было применить в воздушном бою.
Что касается «кобры», то уже когда мы летали на салоны, создали программу исследования возможностей самолета по срыву атаки противника, который использует пушку. Атакующий самолет заходит со скоростью сближения примерно 150 км/ч, и, когда он выходит на кривую погони и уже прицеливается, после выполнения «кобры» скорость сближения для него увеличивается в два раза, плюс меняется положение цели, а времени на прицеливание не остается, то есть пушечная атака с большой вероятностью срывается. Ракетная, конечно, вряд ли сорвется, хотя если сделать малый газ и развернуть сопла в противоположную от ракеты сторону, то вероятность промаха, безусловно, увеличится.
— Может ли «кобру» выполнить обычный военный летчик?
— В 279-м отдельном корабельном истребительном полку мною была подготовлена для выполнения «колокола» и «кобры» вся группа первых палубников во главе с Тимуром Апакидзе. В эту группу входил и Игорь Кожин, ныне командующий морской авиацией. И они использовали эти фигуры в демонстрационных полетах в Севастополе на День ВМФ. Они делали «колокола» и «кобры» на палубном Су-33.
Правда, в инструкции «кобра» не внесена, а разрешение на ее использование было получено только для палубников. Было написано дополнение к инструкции, на основании которого я их всех обучил сначала на спарке, потом на боевом самолете, и они до определенного периода времени поддерживали эти навыки. Без обучения, конечно, делать «кобру» нельзя.
Тайны двух океанов
— Расскажите об еще одной славной странице в вашей биографии: о первой посадке корабельного Су-27К на палубу ТАВКР «Тбилиси», будущего «Адмирала Кузнецова», 1 ноября 1989 года.
— На самом деле первая посадка произошла не 1 ноября, а где-то за неделю до этого. Числа 25 октября корабль стоял на внешнем рейде в Севастополе, а я совершал его облеты для испытания радиотехнических средств. Ходил по кругу. Подо мной Севастополь, город-герой, Малахов курган… Я спрашиваю у руководителя визуальной посадки: «У тебя там палуба свободна?» А на палубе еще доводочные работы продолжались, краны стояли, люди трудились. Он отвечает: «Палуба — свободна». И по интонации я понял, что он понял. Я сделал заход и чиркнул колесами по палубе, первый след оставил, не опуская гак, конечно. И так еще пять раз. Прилетел на аэродром и говорю Павлу Ивановичу Маслову, военпреду ОКБ Сухого и нашему фотохроникеру: «Возьми вертолет, слетай на корабль и увидишь на совершенно девственной палубе шесть первых следов». Он слетал и снимок для истории сделал. По сути, это и была первая посадка.
— И все же официально считается, что первая посадка на корабль произошла 1 ноября 1989 года. Правда ли, что посадка в тот день не планировалась?
— В тот день посадка однозначно не планировалась. И если бы Михаил Петрович Симонов не проявил вновь инициативу, то ничего бы и не произошло. Корабль к тому времени уже вышел в Черное море на ходовые испытания, но на нем еще шли завершающие работы: примерно полторы-две тысячи специалистов Черноморского судостроительного завода сдавали флоту каждый свою боевую часть. Ну а мы занимались отработкой радиотехнических средств, связи, навигации при облетах корабля и готовились к посадке, выполняя проходы над палубой до высоты два-три метра. Но, для того чтобы получить разрешение на посадку, необходимо было провести методический совет министерства. Главную роль здесь играли ЦАГИ и ЛИИ, головные институты отрасли, которые занимаются разработкой методик всего, что касается полетов. Для обеспечения безопасности посадки они исследовали обтекание корабля, обдували его дымами, выявляли зоны затенения. И они решили, что необходимо провести еще несколько экспериментов. А поскольку уже шел ноябрь месяц, то погода даже на Черном море портилась. Надо было что-то предпринимать. И вот как-то перед обедом Михаил Петрович Симонов и вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, который был председателем приемной комиссии ВМФ, боевой подводник, умевший принимать смелые решения, зашли в кают-компанию директора Черноморского судостроительного завода Юрия Ивановича Макарова. Михаил Петрович позже рассказал мне, что там произошло. Макаров говорит: «Михаил Петрович, у меня палуба не сдана, люди зарплату не могут получить, а ее сдать можно только после того, как самолет зацепится за трос. Ну сколько вы будете мусолить?!». Симонов ему предлагает: «А давайте мы с вами напишем решение. У тебя корабль готов? У меня самолет тоже готов». Макаров отвечает: «Да не вопрос, хоть десять решений напишем. А кто утвердит?» Симонов предлагает: «А вот Александр Михайлович и утвердит». Вот так за обедом, за борщом, и приняли это решение. Константин Христофорович Марбашев, главный конструктор ОКБ Сухого по корабельному самолету, где-то нашел печатную машинку, напечатал акт, и все его подписали: испытания проведены, готовы к посадке на корабль. Вице-адмирал Устьянцев это решение утвердил. Вот так смелость и инициативность этих людей открыли путь к моей первой посадке на корабль, а следом за мной в тот же день сели на палубу Аубакиров на МиГ-29К и Вотинцев с Крутовым на Су-25УТГ.
— Вы в тот день знали, что решение принято и предстоит посадка?
— Когда взлетал, я, конечно, не знал, что будет посадка. Мы же тоже думали, что подпишут акт и нам скажут: ну все, летим садиться на корабль. Но Михаил Петрович накануне, видимо, поговорил с руководителем полетов на корабле, с Володей Захаровым. Я нарезаю круги, отрабатываю взаимодействие с радиотехническими средствами, а Симонов подошел и шепчет руководителю полета на ухо: «Скажи Пугачеву: работаем по полной». Я уже решил, что еще пару кругов сделаю и пора домой лететь, и в это время слышу по радио: «805-й,работаем по полной». Думаю, надо дать сигнал, что я понял. А как его дашь? Там же вокруг уши: ЦАГИ, ЛИИ — все на КПП, вокруг руководителя полетов. Отвечаю: «По-о-онял…» Но сомнения остались. Перед посадкой нужно поднять тросы аэрофинишера на необходимую высоту. В обычном состоянии они лежат на палубе, и если их в таком положении зацепить, то проблем не избежать.
Руководителем визуальной посадки был Николай Алексеевич Алферов, наш штурман-испытатель ОКБ Сухого, мы с ним на Су-24 летали. Я думаю: «Он-то сейчас мне подтвердит, поскольку должен запросить остаток топлива, чтобы выставить тормозные машины на нужный вес». И он таким хитрым казацким голосом тоже меня спрашивает: «Ну ты мне скажи, сколько у тебя там осталось». Я отвечаю: «Две тонны семьсот». «Понятно. 23», — то есть Алферов подтверждает уставку для тормозных машин. Я говорю: «По-о-онял». Делаю третий круг. Выпускаю гак. Шасси выпущено. Захожу. Говорю: «На четвертом круге — по полной». Он отвечает: «Да вижу». Ну тут я выдохнул, поскольку на самом деле опасался влупиться с гаком в опущенные троса.
И через минуту — всё, первая посадка: народ бежит — Симонов, Макаров, Устьянцев, Марбашев, все кричат, машут. Представители ЦАГИ и ЛИИ кричат: «Это противозаконно!» А Макаров на них кричит: «Мне надо корабль сдавать». Я вылез, меня схватили, начали подбрасывать. Тогда еще не было традиции одним местом об гак бить. Мы это потом придумали, когда выпустили первую группу палубников 279-го полка в 1994 году. Сперва хотели что-то вроде крещения устраивать, с окунанием в морскую воду, благо у нее температура круглый год одинаковая, 7 градусов. Но решили, что до воды с палубы далеко идти. И тогда кто-то и предложил: давайте об гак будем одним местом бить. Такое вот посвящение в палубники появилось.
— Известно, что взлет с палубы на следующий день прошел не без сложностей.
— Первую посадку только совершили, а Михаил Петрович командует: «Всё, взлетаем!» Макаров говорит: «Михаил Петрович, давайте соберем людей, у меня ящик шампанского, как-то некрасиво сразу улетать». Симонов настаивает: «Мы первыми сели — должны первыми и взлететь». Я поддерживаю Макарова: «Ну чего мы, с трамплина не взлетали, что ли?» Симонов мне: «Ты понимаешь, это вопрос политический». Я говорю: «Я не понимаю». Устьянцев тоже поддержал нас. В общем, уговорили Симонова, но тот поставил условие, чтобы завтра взлетать первыми с первой позиции, то есть с самой короткой дистанции, и с использованием задержников и газоотбойного щита. Задержники держат колеса самолета на старте, а газоотбойный щит нужен для отвода струи двигателя вверх. Этот щит поднимался из палубы на угол 60 градусов, но ЦАГИ рассчитал, что угол должен быть 55 градусов, иначе самолет засасывает собственные газы. Макаров пообещал, что его сварщики до завтра сделают любой угол, какой нужно. После этого микояновцы взлетели на МиГ-29К, а мы самолет поставили на растяжки и пошли с народом общаться.
Утром выкатываем самолет на 1-ю позицию: длина разбега — 105 м. Газоотбойник уже прихватили трубами. Прошу взлет. Включаю форсаж. А на форсаже самолет долго стоять не может, максимум 15 секунд. Форсаж ревет, оператор старта — подо мной. Я поднимаю руку, чтобы он отпустил задержники. Он наклоняется, что-то жмет. 5 секунд проходит, 10. Все, надо выключать форсаж, потому что я понимаю: что-то не срабатывает. Я убираю на себя РУД, и в этот момент складываются задержники и самолет на малом газе, поскольку резко двигатели с форсажа снять нельзя, начинает хорошо так разбегаться на трамплин. На тормозах до трамплина доехал и остановился. Но на этом приключения не закончились. Газоотбойный щит состоит из алюминиевых панелей, килограммов по 40 весом. И пара этих панелей улетела от форсажа выше корабельной надстройки, на которой собралась куча народа. А потом эти панели мимо изумленной публики падали, кружась, как салфетки. Как они только на самолет не попали! Так у нас состоялось еще одно историческое событие: первый прекращенный взлет на корабле. После этого я говорю: «Можно я с середины палубы без всяких задержников взлечу?» Вырулили и просто по аэродромному взлетели.
— Расскажите о полете на Землю Франца-Иосифа в 1988 году.
— У военных на острове Греэм-Белл, входящем в архипелаг Земля Франца-Иосифа, был ледовый аэродром: расчищенная прямо на льду полоса шириной 60 и длиной 2500 м. Там находились большой склад ГСМ и комендатура — человек 100 военнослужащих. И вот командующий авиации ПВО Владимир Иванович Андреев решил послать туда группу перехватчиков Су-27 с аэродрома Килпъявр, что под Мурманском, чтобы они могли в случае необходимости там дежурить.
Но военные не могли сразу туда сами полететь. До этого Су-27 никогда не садился на лед, а это другие коэффициенты трения. Поэтому был написан запрос в ОКБ Сухого: выполнить испытательный полет с посадкой на ледовый аэродром. Мы со штурманом Александром Ивановым вылетели, а часа через три за нами полетели военные летчики. Расчет был такой, что в случае каких-то проблем у нас они вернутся, а если все нормально, то им в воздухе будет дано разрешение садиться на лед. Мы успешно сели, закатились, начали заправляться. Пришла группа — шесть истребителей с Килпъявра, успешно выполнили посадку, тоже начали заправляться. И тут задул Вариант — это ветер. Нам говорят: «Если не улетите сегодня или завтра, то можете улететь только в конце лета». Но мы подготовились и улетели обратно. Потом второй раз прилетали уже в рамках учений, садились там, ночевали, дежурили, имитировали вылеты с дозаправкой для перехвата стратегической авиации, идущей через Северный полюс.
— Была какая-то особенность в поведении самолета на льду?
— Поскольку использовали парашют, то проблемы с пробегом при посадке не было. Для взлета — да: самолет дольше разбегался, поскольку поверхность из утоптанного снега мягкая. Удерживать посложнее было, а в общем ничего особенного, кроме того что слева и справа брустверы по пять метров в высоту, так что движешься как в белом туннеле. И на рулении все было нормально: коэффициент сцепления, кажется, был не меньше 0,3. Правда, хруст стоял, и следы оставались за самолетом, как на грунте. Там настолько все смерзлось, что идешь по снегу, а звон такой, что, кажется, доходит до середины Земли. Ну и мороз. Мы летели в ВМСК (высотный морской спасательный костюм. — Прим. ред.). В самолете он вентилируется, а как посидели в теплом помещении, все вспотело и в нем начала хлюпать вода. Но это как раз и есть те трудности, для преодоления которых существует опыт. Надо было их снять.
Первый раз прилетели туда в марте. Север. Белое безмолвие. Только трещины на льду, как на глобусе меридианы. Сама база расположена на острове, а ледовый аэродром — на кромке моря. Прибежали ребята: «Поехали, покажем белого медведя». И автоматы берут с собой. Подъехали к медведице с медвежонком, посмотрели. Говорят: «Все, уезжаем, а то она и КАМАЗ разнесет».
— Расскажите о каком-нибудь особенно сложном полете? Приходилось ли вам катапультироваться?
— К счастью, мне ни разу не приходилось покидать самолет. Ну а ситуации возникали разные. Однажды проводили полет по программе прочностных испытаний на Су-27КУБ и попали в такой режим, когда в результате околофлаттерной вибрации некоторые части не выдержали, переднее горизонтальное оперение улетело в воздухозаборник и двигатель загорелся. Даже фонари улетели. Когда сознание вернулось, смотрю — дождик капает. Но ничего: самолет замечательный — два двигателя, крылья остались, сидим в креслах. На одном двигателе, но прилетели.
— Чем занимаетесь сегодня?
— Я продолжаю работать в дирекции морских программ компании «Сухой». И радуюсь жизни! На МАКСе наблюдал за нашими замечательными достижениями: от «кобры» с ручным управлением разнотягом мы перешли к системе управления, в которую включен отклоняемый вектор тяги. Самолет, по сути, имеет возможность делать в воздухе все что угодно.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Краткий путеводитель по Су-35

Почему Су-35 называют самым опасным истребителем в мире
Су-35 – это многофункциональный истребитель поколения 4++. Он представляет собой «начинку», в которой использованы разработки для российского самолета 5-го поколения Т-50, заключенную в «оболочку» Су-27, лучшего в мире истребителя 4-го поколения. Су-35 – это компромисс между прошлым и будущим отечественной авиапромышленности, со многими предприятиями которой сотрудничает банк ВТБ. Подобный подход позволил добиться главного: обладая всеми качествами истребителя 5-го поколения кроме «невидимости» для радаров, Су-35 сохранил стоимость на уровне машин 4-го поколения. Все это обещает немалый коммерческий успех проекту, доказательством чему служит контракт на продажу 24 машин Китаю на сумму около 2 млрд долларов. Но дело не только в экономическом эффекте и экспортном потенциале нового самолета. Журналисты немецкого издания Stern назвали Су-35 самым опасным истребителем в мире. Если это и преувеличение, то не сильное. По своим боевым возможностям Су-35 имеет мало соперников в мире. А точнее, только одного – американский истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 Raptor, гораздо более дорогой самолет. Да и с ним сравнение не так уж безнадежно. Давайте совершим небольшую экскурсию по Су-35 и познакомимся с его сильными сторонами.
1. Как отличить Су-35
Внешне отличить Су-35 от Су-27, на основе которого он сделан, просто лишь на земле. У Су-35 нет выдвижного тормозного щитка за кабиной и чуть уменьшена площадь хвостовых килей, но «невооруженным» глазом этого не разглядишь. А вот два колеса на передней стойке шасси Су-35 вместо одного у Су-27 увидит каждый. Это небольшое отличие говорит о том, что Су-35 имеет большую максимальную взлетную массу – 38 800 кг против 33 000 кг у Су-27. Усиленная конструкция позволила увеличить ресурс планера до 6000 ч, а главное — взять на борт большую нагрузку.
2. Масса достоинств
В баки Су-35 можно залить на 20% больше горючего, чем в Су-27: 11 500 кг против 9400 кг. При этом Су-35 может нести все те же 8000 кг вооружения. Это больше, чем мог поднять тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны. К примеру, максимальная боевая нагрузка «Летающей крепости» B-17 составляла 7900 кг, в реальности же он редко брал на борт больше 2300 кг бомб. Причем Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям, от «умных» бомб до противокорабельной крылатой ракеты «Яхонт».
3. Пламенные сердца
Не утратить маневренность и скорость потяжелевшему истребителю позволили два модернизированных двигателя АЛ-41Ф1С. Благодаря применению технологий, разрабатываемых для двигателей истребителя 5-го поколения, их максимальная тяга увеличилась на 16% – до 14 500 кгс против 12 500 кгс у АЛ-31Ф для Су-27, а ресурс возрос в четыре раза – до 4000 ч против 1000 ч.
Благодаря этим двигателям тяговооруженность (отношение тяги к нормальной взлетной массе самолета) Су-35 повысилась до 1,1. Для сравнения: у новейшего американского истребителя 5-го поколения F-35 этот параметр не превышает 0,81, а у F-22 он равен 1,09.
По максимальной скорости (2500 км/ч) Су-35 превосходит любой западный боевой самолет. По этому показателю он уступает лишь «соотечественнику» МиГ-31. Кроме того, новый двигатель позволяет Су-35 без включения форсажа совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, что является одним из важнейших качеств истребителя 5-го поколения.
И еще один огромный плюс: двигатели Су-35 оснащены системой управления вектором тяги. До сих пор в мире стояли на вооружении только четыре таких самолета: МиГ-35, Су-30, F-22 и F-35.
4. Самое главное
Но все эти детали, при всей их эффектности, имеют второстепенное значение. Главное же отличие заключается в том, что Су-27 – это только истребитель, а Су-35 – многофункциональный боевой самолет, способный не только воевать с воздушным противником, но и поражать цели на земле. Разумеется, подобная модификация в семействе самолетов Су-27 уже есть – это Су-30. Но экипаж Су-30 состоит из двух человек, потому что до последнего времени один летчик был не в состоянии одновременно пилотировать самолет и управлять высокоточным вооружением. Система управления Су-35 позволяет это делать. А ведь одноместная кабина вместо двухместной – это экономия в 1,5 т.
5. Беспилотник с пилотом
Уменьшение экипажа Су-35 до одного человека в сравнении с Су-30 достигнуто благодаря высочайшей степени автоматизации этого самолета. Летчик Су-35 на самом деле не управляет самолетом, а с помощью органов управления в кабине информирует о своих намерениях систему управления, которая уже сама решает, как наиболее оптимальным образом реализовать приказ пилота с помощью перемещения аэродинамических управляющих поверхностей и поворотных сопел двигателей. В принципе комплексная цифровая система управления Су-35 позволяет вести самолет вообще без участия летчика. Он лишь выбирает режим и принимает решение на применение оружия. Все остальное система управления делает сама: ведет самолет по заданному маршруту, решает, какой маневр надо применить в бою, и т.д.
Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям
6. Не отрывая глаз и рук
Значительно облегчает работу пилота и реализация принципа HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick – руки на секторе газа и ручке управления): возможность управления всеми системами не отрывая рук от органов управления. РУС (ручка управления самолетом) и РУД (ручка управления двигателем) Су-35 оснащены таким количеством кнопок, гашеток, тумблеров и многопозиционных переключателей, какое не найдешь и на игровом джойстике. Что, впрочем, не удивительно: самолет – не игрушка.
Восприятие информации облегчает реализация принципа так называемой стеклянной кабины, когда все необходимые параметры выводятся на два больших дисплея с диагональю 15 дюймов и разрешением 1400х1050 точек. На Су-35 вообще нет стрелочных индикаторов. Даже резервные приборы цифровые и расположены на отдельном дисплее с независимым питанием. А самая важная информация демонстрируется на прозрачный дисплей на фоне остекления кабины.
7. Всевидящее око
Если продолжить разговор об электронной начинке, то одно из самых эффективных новшеств Су-35 – радар с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э». Это самый мощный в мире радар для истребителя. Его пиковая мощность достигает 20 000 Вт (у F-22 – около 16 500 Вт). Противника 4-го поколения он обнаруживает на беспрецедентной дальности в 400 км. А «невидимку» 5-го поколения с ЭОП (эффективной отражающей поверхностью) 0,01 м2 разглядит на расстоянии 90 км. Радар позволяет сопровождать одновременно 30 воздушных целей и обстреливать восемь из них.
8. Кто кого?
Умозрительные сравнения последствий боевого столкновения самолетов всегда носят спекулятивный характер, однако никто не может помешать порассуждать на эту тему. В сравнении с аналогами поколения 4+ вроде французского Rafale или новейших модификаций американских F-15, F-16 и F-18 превосходство Су-35 по большинству «паспортных» данных неоспоримо. Поэтому западные эксперты в первую очередь сравнивают возможности Су-35 с F-35, новейшим истребителем 5-го поколения, разработанным США в качестве более дешевой альтернативы бескомпромиссному F-22. Эксперты отмечают, в частности, что по дальности полета Су-35 превосходит F-35 более чем на 1000 км (3600 против 2520 км). Су-35 может нести 12 ракет воздушного боя против 10 у F-35. Максимальная скорость Су-35 более чем в полтора раза больше (2500 против 1700 км/ч), а это значит, что F-35 не может при неблагоприятных условиях уклониться от боя с Cу-35, а Су-35 может выйти из схватки в любой момент. Наконец, никто в мире не может сравниться с Су-35 по маневренности. Разумеется, у F-35 есть такой козырь, как технология «радионевидимости», однако мощный радар Cу-35 вполне может это преимущество нивелировать.
Впрочем, истина состоит в том, что исход современного воздушного боя зависит не столько от тактико-технических характеристик самолета, сколько от умения этот бой организовать, и в этом умении подавляющее превосходство вооруженных сил западных стран неоспоримо. И все же некоторые специалисты делают вывод, что при прочих равных условиях появление Су-35 может превратить новейший F-35 в оружие, годное лишь для борьбы с ВВС стран третьего мира. Если, конечно, последние не закупят Су-35. Немаловажный фактор и стоимость: Су-35 оценивается в 45 млн долларов США, а цена F-35 – около 122 млн.
9. И вновь о сверхманевренности
Сверхманевренность – фирменный «конек» истребителей семейства Су-27. На дебютном для этого самолета показе на Западе, на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, летчик-испытатель Виктор Пугачев поразил публику и специалистов своей «коброй». Су-35 в Ле-Бурже-2013 преподнес очередную сенсацию. Этот маневр журналисты прозвали «блинчиками»: самолет, не теряя высоты и скорости, совершал разворот в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Один из иностранных специалистов заявил, что так летать может только НЛО.
И все же среди экспертов не утихают споры по поводу того, нужна ли сверхманевренность, если ее преимущества можно реализовать только в ближнем воздушном бою. Летчик-испытатель Сергей Богдан, впервые поднявший в небо Су-35 19 февраля 2008 года, сравнивает сверхманевренность с холодным оружием у спецназовца: боец берет с собой автомат, пистолет, гранаты, но не забывает захватить и нож, поскольку в ходе выполнения задачи всегда может возникнуть ситуация, когда это оружие спасет ему жизнь. Ни по дальности действия радара, ни по дальнобойности своих ракет дальнего и среднего радиуса действия Су-35 не уступает ни одному истребителю в мире. Ну а если дело дойдет до «рукопашной» ближнего боя, то у его противника будет мало шансов уцелеть.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Крымские «Бастионы»

Пять преимуществ ракетного комплекса «Бастион»
Крылатые ракеты — одна из главных ударных сил современной армии. Основной разработчик этого оружия в нашей стране — военно-промышленная корпорация «НПО Машиностроение», с которой ВТБ связывает многолетнее сотрудничество. Именно эта компания создала, возможно, самый знаменитый на сегодняшний день российский ракетный комплекс — «Бастион».
Максимальная скорость «Оникса» составляет 2,6 скорости звука (750 м/с)
О нем заговорили после документального фильма «Крым. Возвращение домой», в котором президент России охарактеризовал «Бастион» как, «пожалуй, самый эффективный береговой комплекс в мире». Что же представляет собой это оружие и какими преимуществами оно обладает?
1
Сверхзвуковая скорость
Максимальная скорость «Оникса» составляет 2,6 скорости звука (750 м/с). Это, во-первых, крайне затрудняет перехват ракеты средствами ПВО из-за малого подлетного времени, а во-вторых, снижает требования к точности системы внешнего целеуказания. Корабль просто не успевает далеко уплыть за те несколько минут, что ракета находится в воздухе.
Достигать столь высоких скоростей «Ониксу» позволяет прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). В отличие от обычного турбореактивного двигателя у него нет вращающихся частей — турбины и компрессора, что обеспечивает высокую надежность и эффективность на больших скоростях. Именно такой двигатель будет применяться и на перспективных гиперзвуковых ракетах, разработку которых в настоящее время ведет «НПО Машиностроение».
2
Универсальность
«Ониксы» поставляют в войска, упакованными в транспортно-пусковой стакан, который не только облегчает эксплуатацию и оберегает ракету от внешних воздействий, но и позволяет применять ее с пусковых установок разного типа и на разных платформах: из вертикальных шахт на больших кораблях, из наклонных пусковых установок на катерах, с подводных лодок, самолетов, автомобильных пусковых установок.
Обеспечить такую универсальность — непростая задача. К примеру, упомянутый выше ПВРД работает только на большой скорости, поэтому для разгона ракеты применяется твердотопливный ракетный ускоритель. Как же его разместить, чтобы ракета поместилась в компактный транспортно-пусковой контейнер? Конструкторы придумали оригинальное решение: ускоритель спрятан… прямо в камере сгорания маршевого ПВРД. После разгона и прекращения работы ускоритель просто выбрасывается из ПВРД набегающим потоком воздуха. Именно такая, по типу матрешки, компоновка вкупе с раскладным крылом и позволила разместить ракету с ускорителем в универсальном и компактном пусковом стакане, в то время как ранее для пусков таких ракет нужны были громоздкие установки.
3
Гибкая траектория полета
После пуска «Оникс» сначала поднимается на высоту 14 км и с большой скоростью летит к цели. На расстоянии 75 км включается радар головки самонаведения, который фиксирует положение кораблей противника. После этого радар выключается, ракета пикирует вниз и «молча» продолжает полет ниже уровня радиогоризонта на высоте 10–15 м над поверхностью воды. Как только ракета выходит из-за радиогоризонта уже в непосредственной близости от цели, снова включается радар и «Оникс» окончательно наводится на цель. Сверхзвуковая скорость не оставляет средствам ПВО времени на ответные действия. Дальность действия «Бастиона» — до 500 км, если цель «легкая» и к ней можно лететь по высотной траектории. Если цель имеет средства ПВО, то необходима комбинированная траектория с 40-километровым участком бреющего полета. В таком случае дальность снижается до 300 км.
4
Интеллект
Система управления «Оникса» содержит «электронные портреты» типовых кораблей, поэтому ракета в состоянии отличить главную цель от второстепенной, а также отсеивает ложные цели. Кроме того, система управления ракеты держит в памяти меры по противодействию средствам радиоэлектронной борьбы и типовые приемы уклонения от средств ПВО, в чем ей помогают высокая тяговооруженность «Оникса», а также аэродинамическая схема, позволяющая совершать маневры с углом атаки до 15 градусов.
5
«Коллективный разум»
«Ониксы» — это не просто высокоточное интеллектуальное оружие, действующее по принципу «выстрелил и забыл». Эти ракеты обладают еще и «коллективным разумом». Они наиболее эффективны при залповом пуске. В полете «Ониксы» обмениваются информацией друг с другом и на основе анализа состава корабельной группировки распределяют между собой цели по принципу, составляют план атаки и тактику ее реализации. Одни ракеты могут атаковать цель в лоб, другие — скрытно облететь корабль и зайти с тыла, причем время подлета подбирается так, чтобы атака несколькими ракетами осуществлялась одновременно.
Остается лишь привести еще одну цитату Владимира Путина из фильма о Крыме: «Такого оружия нет ни у кого».
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Кому нужна Русская Украина?

Весьма злободневный вопрос днем сегодняшним. Ведь если хорошо задуматься над сложившейся ситуацией, то она, ситуация, довольно странная.
Что мы имеем? Мы имеем то, что сбылись самые страшные ночные кошмары киевской хунты. Она становится никому не нужной обузой.
Уже никто не ведет речь о вооружении ВСУ современным оружием. И, тем более, никто не ведет разговоров о деньгах. Точнее, ведут. Но мягко (пока) намекают, что неплохо было бы отдать ранее взятое.
А уж потом можно говорить о дальнейших вливаниях. Многие заметили, как поменялась риторика Минска-2? Не многие. Сам не сразу понял, что происходит. Потому что далеко не во всех СМИ это освещается. А ведь если посмотреть внимательно, то Минск-2 становится камнем преткновения для Украины в вопросе получения кредитов из ЕС.
А для Европы Минские соглашения стали спасательным кругом, за который европейские донаторы Украины схватились, да так, что не вырвать силой. Последнее время все разговоры вертятся вокруг того, что Минские соглашения надо выполнять.
И выполнять по всем пунктам. И реформы надо проводить, без оглядки на внешнего агрессора Россию, которая уже для Европы и не очень-то агрессор.
И вообще, с Россией надо вести диалог и решать вопросы. Иначе денег не будет. В ЕС сидят не дураки. По крайней мере, деньги экономить они умеют. Свои, естественно.
Сегодня кризис шарахнул по Европе ничуть не хуже, чем по России. Плюс еще Эрдоган со своими «беженцами». В общем, не до Порошенко в частности и Украины в целом.
А тут, простите, не просто повод закрутить денежный кран, а «железный отмаз». Как быстро европейцы переключили свой взгляд на Минские соглашения. Вспомните, год назад вся Европа только и говорила о том, что Россия их не выполняет, поэтому надо долбить русских санкциями.
А сегодня? Да, санкции остались. Старые. Кое-кто еще кричит о новых, есть и такие. Проходящие все больше по категории клоунов. Но факт в том, что Украину фактически «сняли с довольствия», как не выполнившую свою задачу. Да, какие-то потуги или, скорее, конвульсии, еще наблюдаются. Вроде акций у российских дипломатических заведений и призывов объявить войну России.
Кстати, все эти коловращения неспроста. Понятно, кто и почему за этим стоит. Наши «партнеры» только и мечтают о том, что Россия ввяжется в войну и через неделю после объявления наши танки будут в Киеве. Такой расклад был бы для «партнеров» просто спасением.
Сегодня, по моему личному мнению, Европа просто со слезами надежды ждет такой ситуации. В том, что за неделю Россия в состоянии разметать по углам всю украинскую армию, в Европе уже не сомневается только откровенно больной. А еще и с ЛДНР пойдут все те, кто так этого ждет. Уроженцы Харькова, Киева, Львова, Одессы и других городов. И их там сегодня немало. И как пойдут…
Не как «вежливые люди», нет. Как очень невежливые, да еще, как бы это помягче сказать, с претензиями к нынешней власти. Плюс в каждом городе есть такие же. А сколько сидит по тюрьмам…
В такой ситуации Европе останется только облегченно вздохнуть и радостно потирая ручки, заорать на весь мир о том, что Россия все-таки агрессор.
Что последует дальше в отношении России, сказать сложно. Но Украину просто спишут со счетов. Дескать, фух, русские захватили, вот пусть теперь все и разгребают. А разгребать там ой как много чего надо будет.
Но — Россия на войну не пришла, увы. Надо что-то делать в любом случае. Вот Минск-2 и подвернулся.
Фактически же хунта Порошенко остается без той поддержки, что мы наблюдали год назад. Что-то в механизме не так сработало. Вот и наблюдают незалежные, что ничего из того, что им обещали на майдане, не произошло.
Денежные реки не потекли, безвизового режима не то что нет, уже с визой украинца могут из Европы развернуть. От греха подальше.
И еще дальше, по известному маршруту. Ну а про рынки европейские уже даже Яценюк молчит. Ибо выяснилось, что рынки-то есть, но не про украинские товары. Своих валом. А как рынок сбыта Украина явно не торт.
Ибо покупательская способность там не на том уровне, чтобы затариваться всем, что сделано в Европе. И с бизнесом не очень.
Горячие финские парни купили или взяли в аренду в Луганской и Херсонской областях землицы, и стали там выращивать все подряд для себя. Очень хорошо там все растить, черноземы все-таки.
А сейчас заглох бизнес. В Луганской республике от слова «совсем», потому как там предъявлять права на землю только совсем уж больной на голову станет, а на Херсонщине тоже не сладко.
Там как бы отморозков и местного розлива, и татар хватает. Так уж вышло, что «прихватизация», точнее, грабеж в масштабах страны не удался. Ну, нет на Украине газа и нефти. А что есть, у того либо старые хозяева имеются, либо новые объявились. И просто так никто ничего отдавать не желает.
Остается только ливийский сценарий, чтобы совсем все перекроить и разделить, но тут совсем уж не вариант. Нельзя же завтра бомбить тех, кому вчера помощь слали, правда?
Вот и остается только мягкий дипломатическо-экономический слив. Тихо, но с обоснованиями и протоколами. Что мы сегодня и наблюдаем. А что дальше? А дальше, как ни крути, опять все нам разгребать. Не самая приятная перспектива, учитывая откровенное одичание некоторой части украинского народа, но что делать?
Давайте посмотрим правде в глаза. Кому сегодня нужна Украина? Европе? Штатам? Или России? Дело ведь даже не в природных богатствах. Дело в территории, населенной русскими. Д
а, как бы они не орали, что они украинцы, генетически (кроме западных областей) они все русские. Украинец — это чисто политический термин. Или место обитания. Типа дагестанца у нас.
Ведь нет такой национальности — дагестанец. Есть аварцы, лакцы, кумыки, даргинцы, агулы, лезгины и куда других народов. А в совокупности — дагестанцы. Так же и с украинцами. Три четверти там русские.
Да, на западе, в Галиции, другое, но в остальной части так. Искусственно созданное государство, искусственно искореженные мозги. Но— это наша земля, это наши люди. В том, что там появились майдауны, есть и часть нашей вины. Мы, как ни крути, проиграли войну за украинские мозги.
Но у нас есть все шансы взять реванш. На одном из каналов в интернете я имел удовольствие участвовать в беседе с очень известной личностью, блоггером Михаилом Онуфриенко (Mikle1).
Вот он как раз ратовал за хирургический метод лечения. То есть, две танковые бригады, ВКС, десант в Киев. И потом уже дальнейшие разборки по части «кто виноват и что с ним дальше делать». Хороший вариант, действенный. Но с моей точки зрения, не совсем правильный. Ибо все будет сделано довольно быстро, но мозги это никому не поправит.
И опять «русские оккупанты», опять стрельба ночью в спину, и все прочее, о чем мне рассказывал мой дед, который после Победы еще 2 года гонял по лесам всех этих укрофашистов. Наверное, сперва надо действительно подождать, чтобы на Украине все «дошли до ручки». Да еще и чистить мозги. Терапевтически, а не хирургически, танками. Точнее, хирургически мы всегда успеем.
Разворачивать поголовно всех украинцев в сторону России. Кстати, Европа нам в этом поможет. Она сегодня за любой расклад, лишь бы от Украины отделаться. Не нужна. Я очень долго думал над тем, как я все-таки отношусь к украинцам. Собрал в кучу все, что знал, и чему был свидетелем. И знаете, вот к какому выводу пришел. Воевать за Украину надо. Пока не танками и самолетами, нет.
Рановато. Воевать надо с той дрянью, что 20 с лишним лет тотально вбивалась в украинские мозги. Чистить, короче. Давайте вот еще о чем. ДНР и ЛНР. Что это сегодня такое?
Серая зона, с местечковыми олигархами, с разборками и борьбой за власть. Все, в принципе, как везде. Для того ли многие из нас там воевали? Для того ли мы поддерживали их и словом, и делом, чтобы в итоге иметь два огрызка, неспособные ни на что? Ну, хоть убейте, а не вижу я сегодня никакого прогресса в ЛДНР.
Об этом можно много говорить, но не сейчас. А сегодня я вижу две части двух областей. И пока никакой перспективы развития, поскольку даже на областном уровне разруха и развал, вызванная тем, что эти две бывшие области разделены.
И возникает вопрос: а что делать с этими огрызками? Выбросить — преступление. Дальше тянуть — глупость.
Вариант один: как сказал один теперь исторический персонаж, присоединять к ним все остальное. Но не через танковые бригады России. И не через подвалы для недовольных.
А недовольных будет больше, чем в Крыму. Не с моими мозгами, если честно, такие глобальные планы разрабатывать. Но, слава богу, в России умных людей еще хватает.
Найдутся. Факт, который до меня «дошел», это понимание того, что с двумя мини-республиками ничего путного не выйдет.
А значит, нам все-таки придется присоединять к ним все остальное. Русская Украина. И Киев, и Одесса, и Херсон, и конечно, самый русский город Украины, Харьков.
Взять, и просто так отбросить идею, что надо еще повоевать за землю, которая так полита кровью наших дедов и прадедов… Что делать, если на этой земле есть некоторое количество людей, у которых в голове дурь?
Головы рубить никогда не поздно. Очистить — вот это задача. Украина нужна России. Более того, Украина нужна только России. Только Россия может бескорыстно дать, ничего не требуя взамен. Только Россия может помочь восстановить разрушенное.
Только русские могут жить вместе с окраинными русскими. И вообще, это наша земля. Мы, русские из Украины, России, Беларуси, вместе с казахами, узбеками, киргизами и многими другими народами за нее воевали.
А уж как Россия нужна Украине, даже говорить не хочется. Только Россия может вытащить Украину из того места, где она оказалась. Европейские и заокеанские «добрые дяди» уже показали, насколько серьезна и бескорыстна их «помощь».
Значит, надо все-таки чистить и забирать. Забирать по-русски. Без аннексий, оккупаций и прочих элементов современной демократии. Забирать всю нашу Русскую Украину. И снова восстанавливать. С учетом прежних ошибок. Кстати, для недовольных тоже есть хороший вариант.
На отжатый Сталиным запад я бы не претендовал. Вот там точно, вокруг Лемберга не наша земля и не наши люди. Неплохое место бытия для всех недовольных. А наша Украина должна быть нашей. Пусть не сразу, но думаю, есть смысл подождать и поработать над этим вопросом.
Военное обозрение
http://news.rambler.ru/

Из Сирии в Воронеж

Что придет на смену маленькой победоносной ближневосточной войне
Владимир Путин выбрал на редкость удачный момент для объявления о выводе основного контингента российских войск из Сирии. Внешнеполитическая ситуация такова, что это воспринимается в России и за рубежом как победа, пусть даже официально заявленные цели не были достигнуты. А главное, Москва вернулась в мировую политику в респектабельной посреднической роли. Вместе с тем новые проблемы могут возникнуть внутри страны.
Официальное окончание сирийской кампании России оказалось столь же неожиданным, как и ее начало полгода назад.
Мир тогда готовился, затаив дыхание, наблюдать за затяжной войной: кто до победного конца, кто до состояния полного Афганистана. А тут разворот на 180 градусов.
Правда, в российском Минобороны еще в конце прошлого года обещали закончить операцию к весне. Но это прозвучало скорее дежурно: одни не стали поднимать из этого победного шума, а другие не спешили уличать. В общем, запомнили, но пропустили мимо ушей. Тем более глава МИДа Сергей Лавров чуть больше месяца назад подтвердил общее ощущение: бомбить будем до последнего игиловца.
Может, потому заявление Путина о сворачивании операции и стало такой сенсацией.
Основные свои задачи в Сирии, заявил президент накануне, Россия выполнила. Это, конечно, кажется некоторым преувеличением, ведь ИГ (запрещенная в России и многих других странах организация) хоть и терпит одно поражение за другим, но далеко не стерто с лица земли российскими бомбами.
Правда, министр обороны Шойгу рассказал про уничтожение 2 тыс. боевиков, в том числе российского происхождения, но такая арифметическая точность заставляет как минимум задать вопрос о возможности и точности подсчетов в обстановке, в которой это происходило.
Впрочем, ведь никто же всерьез не думал, что победить мировой терроризм можно «огнем и мечом» с помощью бомб. Увы, «игиловцы» и «аль-каеды» (запрещено в РФ), видимо, еще долго будут оставаться большой бедой и угрозой для цивилизованного мира.
Чего же добилась тогда Россия в Сирии? Одна из главных целей в данном случае состояла, по-видимому, в том, чтобы восстановить на новой равноправной основе контакты с Западом, сильно испорченные после Крыма и Донбасса. И эта задача, похоже, с успехом выполнена. Обама с Путиным все время на связи, равно как Лавров и Керри. Перемирие в Сирии — пусть и очень шаткое — было заключено в большой степени благодаря усилиям России.
Пора уже голубю с железными крыльями — спичрайтерам Путина не откажешь в некоторой образности — лететь на родину.
Лететь — и с высоты смотреть на проблемы, которые вынуждены «на земле» решать остальные игроки.
Момент для этого выбран прекрасно. Объяви Россия о выходе из операции несколькими неделями раньше — и ее легко было бы представить державой с большими амбициями и маленькими достижениями. Объяви о том же после вполне вероятного краха заключенного перемирия — тоже не большая заслуга. А теперь она и миру поспособствовала, сыграв важную роль в начавшихся женевских переговорах, и свою армию оберегла, которой предрекали большие потери. А если после всего снова начнутся боевые действия — ну что ж, без нас, значит, не справляются.
А еще — и это тоже немаловажно — американские газеты наперебой обсуждают, переиграл ли Путин в очередной раз Обаму или все-таки нет. Ведь в недавнем своем интервью хозяин Белого дома уверял, что Россия застряла в Сирии как в болоте. А вот и нет. Мало того, что не застряла, так еще заодно ослабила позиции тех кандидатов в американские президенты, которые собирались пугать избирателя расширением российского влияния, приводя в пример Сирию.
Новость о выводе войск, пришедшая в США ранним утром по вашингтонскому времени, кажется почти издевательской. Совсем not completely stupid.
Наконец, России удалось, с одной стороны, укрепить положение Башара Асада, но с другой — не дать ему вернуть Сирию на крыльях наших самолетов. И его положение остается в полной зависимости от оставшихся на территории страны российских военных баз.
Заодно это еще и возможное послание Ирану, который уже непонятно, кто больше: то ли союзник в общей борьбе с Америкой, то ли конкурент на нефтяном рынке. Не хотели договариваться по нефти — воюйте сами.
В общем, момент как нельзя более благоприятный. То, что в иное время выглядело бы поражением или по меньшей мере отступлением, нынче предстает чуть ли не как абсолютная победа.
А вот дальше начинаются проблемы. Прежде всего внутриполитического свойства. Полтора десятилетия российская власть «продавала» избирателям подъем России с колен, два года мобилизует их военной тематикой. Сначала мы присоединяли Крым, потом защищали «русский мир», позже доказывали собственную мировую незаменимость в Сирии. А сегодня первая группа российских истребителей-бомбардировщиков Су-34, участвовавших в операции в Сирии, уже приземлилась под Воронежем. И что дальше?
Не «бомбить же Воронеж», как мрачно предрекают оппоненты власти, считая, что внешняя активность обязательно сменится внутренней?
Проблема в том, что любой взгляд внутрь объективно играет не на руку российскому государству. В этот момент оппозиция особенно легко перехватывает у власти содержательную повестку, а ведь до думских выборов меньше полугода. Это было очевидно в 2011 году, но и два следующих года объединение общества вокруг духовных скреп шло с громким скрипом. А ведь теперь и экономическая ситуация стала не в пример хуже. Впрочем, оппозиции почти не осталось. Так что перехватывать особо некому. Разве что недовольные прорастут прямо из среды довольных, если ситуация будет ухудшаться.
Конечно, хочется надеяться, что новой мобилизующей темой может стать реальная, а не декларируемая борьба с кризисом в экономике. Судя по тревожному ночному совещанию министров экономического блока и новостям, что финансовый нож добрался и до оборонных бюджетов (лишний повод поскорее свернуть войну на «дальних рубежах»), дела в ней совсем нехороши.
Телевизор все меньше убеждает людей, что жить становится лучше, — цены и зарплаты все громче кричат об обратном.
Но, к сожалению, в такой борьбе выглядеть победителем еще сложнее, чем в локальных военных конфликтах.
Экшена может добавить, например, показательная борьба с коррупцией, которую народ точно воспримет на ура. Несколько громких процессов точно сохранят электорат у экранов телевизоров, а заодно сигнализируют слишком увлекшимся «друзьям», что в трудные времена можно и умерить аппетиты.
В любом случае не очень обоснованными кажутся мысли, что, прилетев из Средиземноморья, наш «голубь» отправится в сторону Донбасса. Не для того мы налаживали диалог с Западом, чтобы тут же его сворачивать на этой болезненной для всех теме. Тем более ситуация вроде как начала разворачиваться в нашу сторону. Все больше вопросов копится у западных стран к самой Украине: что за бардак у нее в правительстве, где обещанные экономические реформы и, наконец, пресловутая борьба с коррупцией?
Но здесь кроется определенная опасность. Не вполне понятен уровень реального влияния Запада на Киев, а самое главное, Киева — на собственные вооруженные формирования. И это может стать нашей проблемой.
Операции в Крыму и Сирии в очередной раз показали, что наша армия после реформ заточена на быстрые операции.
Что будет, если кому-то все-таки удастся втянуть ее в затяжной конфликт? Непонятно.
Именно поэтому в стратегическом плане для Кремля принципиально важно как можно скорее снять с себя одежды вождя угнетенных по всему миру и надеть респектабельный костюм посредника. Сейчас для этого, пожалуй, как никогда более удачный момент.

Редакторская статья
«Газета.Ru»

Тайна смерти Гитлера

В гибель выдающихся миротворцев люди не хотят верить потому, что вместе с ними умирает часть их надежд на лучшее будущее. Смерть выдающихся преступников тоже ставится под сомнение, но по совершенно другим причинам: она выступает в роли адвоката, избавившего убийцу от возмездия. Поэтому известие о том, что Адольф Гитлер покончил с собой, до сих пор вызывает сомнение.

Близость разгрома фашистской Германии создала в рейхсканцелярии атмосферу паники, сочетавшейся с истерическим весельем. Под грохот бомбежек пили и танцевали танго. Ева Браун настояла на проведении свадебной церемонии, и ее бракосочетание с Гитлером прошло с соблюдением всех деталей обряда (кроме разве что одной: жених и невеста не смогли предоставить справки о чистоте своего происхождения — взять их было негде).

Хроника последних дней Адольфа Гитлера наводит на мысль об агонии, начавшейся еще при жизни. Всем находящимся в бункере были розданы ампулы с цианистым калием. Предполагалось, что никто из приближенных Гитлера не откажется последовать за ним.
26 апреля 1945 года советские войска заняли уже треть Берлина. Гитлер укрылся в бункере, расположенном на восьмиметровой глубине под дворцом имперской канцелярии. Он еще не потерял надежды на благоприятный исход событий.

Вместе с ним в бункере находились его любовница Ева Браун, Геббельс с семьей, начальник генерального штаба Кребс, секретари, адъютанты, охранники. Приближенные едва узнавали своего фюрера: настолько резко он изменился в эти дни.

По словам офицеров, «физически Гитлер являл собой страшную картину: он передвигался с трудом и неуклюже, выбрасывая верхнюю часть туловища вперед, волоча ноги… С трудом он мог сохранять равновесие. Левая рука ему не подчинялась, а правая постоянно дрожала… Глаза Гитлера были налиты кровью…»

Это зрелище настолько сильно отличалось от привычного образа, что многие заподозрили подмену Гитлера двойником. Но возможно и другое объяснение: на момент описываемых событий Гитлеру было 56 лет. Сильное потрясение может за несколько часов превратить в старика даже молодого человека, а описание того, как двигался фюрер, наводит на мысль о перенесенном инсульте.

По свидетельству летчицы Ханы Райч, видевшей фюрера в эти дни, он постоянно метался по комнате, внезапно останавливался, садился за стол и передвигал по карте флажки, отмечавшие дислокацию уже несуществующих армий. Это был полностью «распавшийся» человек. 27 апреля, узнав, что советские войска проникли в берлинский метрополитен, он отдал приказ о затоплении станции метро.

Эта мера не принесла никакого положительного результата, но стала еще одним преступлением Гитлера против собственного народа: в хлынувшей из шлюзов воде захлебнулись тысячи раненых немецких солдат, женщин и детей.

29 апреля состоялось бракосочетание Гитлера и Евы Браун. После церемонии и праздничного застолья (впрочем, довольно скромного) Гитлер удаляется в кабинет и составляет политическое завещание. А на следующий день в комнате для совещаний Гитлер и Ева Браун прощаются с пришедшими сюда Борманом, Геббельсом, Бургдорфом, Кребсом, Аксманом, с секретаршами фюрера Юнге и Вайхельт. После этого все приглашенные выходят в коридор.
Относительно дальнейших событий мнения историков расходятся. Из показаний личного камердинера Гитлера Линге складывается такая картина: в 15.30 фюрер и Ева Браун покончили с собой выстрелом из револьвера.

Вошедшие в комнату Линге и Борман увидели их мертвыми. Противники этой версии (а их большинство) возражают: для чего фюреру и Еве было использовать оружие, когда в их распоряжении имелся цианистый калий?

Тем более, что Ева Браун, согласно показаниям очевидцев, не желала после смерти выглядеть обезображенной и долго выбирала «подходящий» яд. Не исключено, что Гитлер так и не нашел в себе сил уйти из жизни и кто-то из ближайшего окружения силой заставил его принять яд. После этого тела Гитлера и Евы Браун были по приказанию Бормана завернуты в одеяла, вынесены во двор и сожжены в воронке, образовавшейся от взрыва снаряда. Там их и обнаружили советские войска.

Пятого мая 1945 года группа, возглавляемая начальником отдела контрразведки СМЕРШ 79-го стрелкового корпуса майором И. Клименко, обнаружила в одной из воронок два полуобгоревших трупа, мужской и женский. О них упоминают все историки, занимавшиеся загадкой смерти Гитлера. Но почему-то приводят настолько разные протоколы, описывающие состояние тел, что трудно поверить, что речь идет об одних и тех же трупах.

Знаменитый британский врач-историк Хью Томас, написавший книгу «Двойники», приводит чрезвычайно странные факты. По его словам, у трупа мужчины отсутствовала большая берцовая кость и ступня левой ноги, а протезы и вовсе были поставлены уже после смерти… В протоколах советской разведки (а именно советские разведчики проводили расследование) ничего подобного нет.

Оба тела были сильно повреждены, так что непосредственное опознание исключалось. Оставалось надеяться только на свидетельские показания и помощь медиков (ведь одним из самых надежных способов идентификации считается опознание по стоматологической карте). Пленный эсесовец Гарри Менгерхаузен, занимавшийся кремацией Гитлера и Евы Браун, точно указал воронку, где были захоронены фюрер и его жена.

Для того чтобы исключить ошибку, разведчики провели опрос свидетелей, отыскали в Берлине ассистентов профессора Блашке — стоматолога, лечившего всю «верхушку» германского правительства. 10 мая помощнице профессора — Кетте Гойзерман — были предъявлены сохранившиеся протезы и зубы. Она не только подтвердила их принадлежность чете Гитлер, но и аргументировала свою точку зрения.

Зубные техники, ассистировавшие профессору, также не усомнились в принадлежности предъявленных протезов. 16 июня Л. П. Берия доложил И. В. Сталину и В. М. Молотову об актах опознания останков фюрера и результатах экспертиз, а также о показаниях свидетелей из числа задержанных немцев.

Казалось бы, вопрос исчерпан. Но общая путаница в показаниях свидетелей относительно способа самоубийства и ходе событий в последние часы жизни Гитлера заставила скептиков усомниться даже в результатах экспертизы. Следствием этого было предположение, что оба трупа —- двойники Гитлера и Евы Браун, а настоящий фюрер с женой сумели бежать из Берлина.

Надо сказать, что этой версии придерживались не только остатки гитлеровской армии, но и… Сталин! В газете «Правда» 2 мая 1945 года был приведен следующий текст: «Вчера вечером германское командование распространило сообщение так называемой Главной ставки фюрера, в котором утверждается, что 1 мая после полудня умер Гитлер…

Указанные сообщения германского радио, по-видимому, представляют собой новый фашистский трюк: распространением утверждения о смерти Гитлера германские фашисты, очевидно, надеются предоставить Гитлеру возможность сойти со сцены и перейти на нелегальное положение».
Позже Сталин неоднократно высказывал мысль, что Гитлер жив и скрывается где-то у своих союзников.

Если допустить, что вместо Евы Браун и Адольфа Гитлера в воронке были обнаружены тела двойников (у которых даже строение зубов было таким же, как у «оригиналов»), то возникает вопрос: как и куда сбежал Гитлер в последние дни войны? И была ли у него такая возможность в принципе?

Возможность была. Фюрер и его окружение предусмотрительно подготовили даже несколько вариантов эвакуации. Первый, наиболее очевидный — по воздуху. Возможно, именно с этой целью прибыла в бункер летчица Хана Рейч. Однако к 30 апреля аэродромы (в том числе ближайший к бункеру, построенный на случай внезапной эвакуации) разбомбила советская авиация.

Взлет был невозможен. Оставался второй путь — к морю. Для этого Гитлеру необходимо было добраться до берега Шпрее и спуститься по течению до побережья Балтийского моря, где наготове стояли подводные лодки. На них фюрер мог покинуть воды Европы.

Этот вариант выглядел более убедительно. В прессе даже развернулась дискуссия о том, куда мог направиться бывший диктатор: в Аргентину, Парагвай, Испанию, Ирландию? Возможно, в Антарктиду? Приводилась и такая версия. Ее автор — кадровый офицер американских спецслужб, пожелавший остаться инкогнито, — сообщил, что в конце войны фашисты на подводных лодках (числом не менее 100) начали спешно перебрасывать людей и материальные ресурсы в тайно созданную цитадель, расположенную будто бы в районе Земли Королевы Мод (напротив южной оконечности Африки).

По некоторым данным, именно на этой базе, названной Новый Швабенланд, Гитлер и Ева Браун прожили остаток своих дней. Но эту гипотезу можно отнести разве что к области научной фантастики: даже если перемещение целого подводного флота осталось незамеченным в военное время, то современные спутники давным-давно засекли бы любую активность в водах Антарктиды. Или обнаружили остатки сооружений. Гитлер мог попытаться спастись на подводной лодке, однако едва ли он направился к Южному полюсу — это противоречит здравому смыслу.

С «морским» следом главного нациста Германии связано множество мистификаций. Так, например, на берегу Северного моря в Дании нашли бутылку с письмом немецкого моряка с потонувшей подлодки. В записке сообщалось, что на борту лодки находился Гитлер, который не смог спастись. Лодка наткнулась на затонувший корабль, получила пробоину. Часть экипажа спаслась, но Гитлер находился в корме в наглухо задраенной каюте и выйти не смог.

Журналисты и издатели постоянно подбрасывали читателям новые факты, нередко противоречивые, иногда абсурдные. То в одной стране, то в другой появлялись люди, которые видели Адольфа Гитлера после 1945 года. Возможно, это были уцелевшие двойники фюрера. А возможно, всему виной бойкие перья желающих прославиться журналистов.
Тела Гитлера и Евы Браун перезахоранивались несколько раз. Вначале (После проведения экспертизы) они были закопаны в районе города Бух. Затем, в связи с передислокацией СМЕРШ, трупы были изъяты и перевезены сначала в район города Финов, а 3 июня 1945 года — в район города Ратенов.

После этого останки четы Гитлер долгое время находились на территории одного из военных городков. Точку в их путешествии поставил в 1970 году глава КГБ Юрий Андропов. Он распорядился не переносить останки еще раз, а просто сжечь их й развеять пепел. Эта операция прошла под кодовым названием «Архив».

Останки сожгли на костре на пустыре в районе города Шенсбек в одиннадцати километрах от Магдебурга. То, что осталось, было истолчено в пепел, собрано и выброшено в реку Бидевиц.

И хотя историки лишились основного объекта исследований, биохимический анализ тканей которого, возможно, пролил бы свет на тайну смерти Гитлера, в посмертном сожжении есть свой особый смысл. Могила Гитлера никогда не станет местом поклонения и сборищ неофашистов. Потому, что ее нет.

http://paranormal-news.ru/

Небожитель

«Вся моя жизнь — это сплошная случайность», — утверждает заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк. Вот несколько случаев из его жизни.
«Перед вами сидит человек, который прошел в испытаниях самолетов все. Таких уже просто нет», — так после долгой паузы ответил заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк на просьбу рассказать о каком-нибудь одном, самом значимом своем полете. При этом «Золотую Звезду» Героя Игорь Петрович получил не за испытательную работу, а за полет в космос, хотя стать космонавтом, по собственному признанию, никогда не мечтал, несмотря на то, что родился 12 апреля, в День космонавтики. Среди партнеров ВТБ немало предприятий авиакосмической отрасли, и именно Игорю Волку довелось стать участником одной из самых славных страниц в истории отечественной космонавтики. И все-таки разговор мы начали с того, что попросили Игоря Петровича вспомнить в подробностях один испытательный полет…
— Игорь Петрович, знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?
— Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки — это самый простой случай, а заканчивают задней. Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть — именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, — получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет. В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.
— Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?
— Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.
— Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?
— Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей. Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.
— Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?
— В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор.
— В вашей судьбе большую роль сыграла легендарная советская летчица Валентина Степановна Гризодубова. Однажды она даже выделила свой самолет, чтобы вы перевезли семью на новое место работы. Что это за история?
— Вся моя жизнь — это сплошная случайность. Я никогда не мечтал быть летчиком. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы я стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мне. Мама не очень хотела, чтобы я избрал такую профессию. Все ее братья были офицерами, и мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей. Валентина Степановна была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры — молодых летчиков — для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.
— Почему Гризодубова поверила в вас?
— Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.
— У Гризодубовой действительно был личный самолет?
— Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.
— В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) пр о вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».
— Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил. Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции. — Прим. ред.). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.
— Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?
— Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. — Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.
— А как в ЛИИ вы нажили недругов?
— Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.
— Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?
— Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор — Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?
«Вся моя жизнь — это сплошная случайность»
Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения. — Прим. ред.).
Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик — за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.
— Расскажите…
— На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.
Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»
Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.
— Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.
— О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».
В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.
Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.
Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.
Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться — обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться — обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру — 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».
Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель — и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.
Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. — Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. — Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник — министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.
— Давайте немного поговорим о вашем космическом полете. Расскажите, как вам удалось провести контрабандой соленые огурцы на орбитальную станцию? Неужели люди, которые помогали вам надевать скафандр, ничего не заметили?
— Это не так все было просто. Главной целью моего полета в космос была проверка того, сможет ли летчик после воздействия невесомости управлять самолетом. В течение двух часов после приземления я должен был посадить по программе «Бурана» сначала Ту-154, а затем МиГ-25, и перед стартом у меня были тренировки того, что я должен был сделать после возвращения из космоса. Старшим у нас был Леша Леонов. Мы с ним закупили два ведра прекрасных огурчиков, в его кабинете их засолили, и пока я тренировался, они оформились. Кроме огурчиков, мы еще и колбаску решили захватить. Но поскольку вес космонавтов для сохранения центровки корабля должен быть постоянным, то мы с Джанибековым перешли на черный хлеб и чай. А вот как мы все это пронесли в корабль, пусть останется нашим секретом.
«Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать»
С коньяком было умно сделано: в полет нам давали всевозможных инструкций, наверное, раза в три больше, чем нужно. Поэтому один экземпляр мы заранее уничтожали, а обложки приклеивали на фляжки такого же размера, как сама инструкция. Литра полтора вмещалось. Главным было, чтобы «инструкция» не булькала, когда ее несешь, поэтому флягу заполняли полностью, без пузырьков воздуха. Когда мы на орбите все это распаковали, мужиков слеза пробила от одного только запаха.
— А после приземления, перед тем как выполнить свое задание, вы 40 минут висели вниз головой на ремнях…
— Почему-то не могли отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом. Пришлось мне выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому что они так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться. Второе — мне никак не могли найти форму, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» Но я сказал, что без штанов в самолет не сяду. В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком лететь на вертолете, а потом на Ту-154.
— В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 — дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях.
— Испытывал — это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя.
— Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия — Буран»?
— Это не одно и то же, но мое личное мнение — «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». — Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны — его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен.
— До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»?
— С моей точки зрения — правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки.
Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите».
Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя — это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим — на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.
Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир».
Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

Текст: Леонид Ситник

«Ребров не такой правильный, как Шарапов»

Актер Евгений Миллер — о сериале «Ленинград 46»
Актер Евгений Миллер рассказал «Газете.Ru» о сериале «Ленинград 46», об осознанном выборе добра и зла, о том, похож ли этот фильм на «Место встречи изменить нельзя» и почему сыгранный им персонаж не такой правильный, как Шарапов.
В послевоенном Ленинграде, только что пережившем ужасы блокады, банды наводят страх на жителей — грабят и убивают, а заодно мастерски уходят от засад милиционеров, получая славу «неуловимых». В это время в город на Неве возвращается фронтовик Игорь Данилов (Сергей Гармаш) — бывший учитель, попавший в плен во время войны и уже похороненный родными; его жена (Анна Табанина) снова вышла замуж, дочь считает отцом другого человека, и возвращаться в прежнюю жизнь они отказываются. Данилову, лишенному семьи и дома, остается один путь — к бандитам, где он становится Учителем и одним из опаснейших преступников города. В это же время в Ленинград приезжает московский опер Юрий Ребров (Евгений Миллер) с заданием тайно внедриться в одну из «неуловимых» банд, но постепенно его главной целью становится именно Учитель — и как враг по другую сторону закона, и как соперник в любви.
32-серийный сериал «Ленинград 46» вышел в прошлом году на НТВ, получил несколько номинаций на премию Ассоциации продюсеров кино и телевидения и сейчас снова показывается на ТВ — на этот раз на канале «Россия» (ВГТРК). «Газета.Ru» поговорила с актером Евгением Миллером о фильме.

— Кого можно считать главным героем этой истории?
— Я думаю, что это — Ленинград. По сюжету фильма, конечно, есть противостояние персонажей, но главным, наверное, стал послевоенный город, переживший блокаду. Это особенная жизнь, это особенные люди, пережившие так много, что не дай бог еще кому столько пережить. Кроме того, и сам Ленинград-Петербург особенный, он как другое государство, а война и блокада были причиной многих изменений в городе.
— Показанный в сериале взрыв преступности стал следствием войны?
Ну, преступность-то всегда была. В сериале речь не о ней, а о другом — как в любых обстоятельствах остаться человеком, не скатиться на самую темную сторону. Ведь на подъеме после Победы люди, казалось, должны проявлять свои самые лучшие качества, но именно в такие переломные моменты у человека появляется выбор — остаться честным по отношению к себе и другим или легко нажиться на чужой беде. И многие выбирают легкий путь — отсюда и всплеск преступности.
— Эта борьба с самим собой касается больше вашего персонажа — милиционера — или персонажа Сергея Гармаша, ставшего главарем банды?
— Знаете, у каждого героя сериала есть такой выбор — на какую сторону перейти. Это касается и моего героя, и героя Гармаша, и милиционеров из отдела по борьбе с бандитизмом. Кто-то удерживается, кто-то — скатывается. Сериал тем и хорош, что в нем нет однозначных персонажей, хороших или плохих, у каждого может поменяться характер во время событий, и каждому предоставляется выбор.
— А вашего Реброва можно считать стороной добра?
— Если говорить о его конфликте с персонажем Сергея Гармаша, то да — сюжетно это так. Но главный враг — все-таки в самом человеке. Пусть персонажи разведены по разные стороны баррикад, но главное в фильме — как остаться человеком и где та черта, за которую переступать нельзя.
— Как вы думаете, чем можно объяснить интерес детективщиков именно к тому времени — послевоенным годам, как было у Станислава Говорухина в фильме «Место встречи изменить нельзя» или у Сергея Урсуляка в «Ликвидации»?
— А это просто тот самый переломный момент истории, когда что-то происходит, неважно, со знаком плюс или минус, когда человек и проявляется наиболее контрастно. Война, революция, послевоенное восстановление страны — человек уже мобилизован и есть катализатор для проявления его природы. Когда нужно выбирать между красным и белым, а времени на принятие решения мало. Например, после войны страна начала подниматься из руин, и появилось множество соблазнов — украсть продукты, деньги…
— Как вы относитесь к сравнению вашего героя с Шараповым из фильма «Место встречи изменить нельзя»?
— Я таких сравнений не видел, но мы были готовы, что нашу картину будут сравнивать с этим фильмом. А так — это совершенно разные характеры, разные персонажи. Ребров, как и все персонажи «Ленинграда 46», совершает как положительные, так и отрицательные поступки, он не такой правильный, как Шарапов.
— Планируется ли продолжение «Ленинграда 46»?
— Насколько я знаю, не планируется и не планировалось. С точки зрения сюжета все уже высказано и история закончилась.
— Над чем работаете сейчас?
— Я получил приглашение от режиссера «Ленинграда 46» Игоря Копылова принять участие в его следующем проекте. Его делает та же продюсерская компания, та же съемочная группа, это исторический костюмный фильм про СССР и новую историю России. Но он еще находится в разработке, и говорить о нем рано.
http://www.gazeta.ru/culture/

Объединенная авиастроительная корпорация концентрирует власть

Новый состав правления ОАК сформирован в рамках концепции передачи полномочий от дочерних структур к руководству корпорации.ОАК
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердил состав управленческой команды. В новом составе правления ОАК значительно расширено влияние блока боевой авиации. Формирование нового правления ОАК также предполагает увеличение роли вице-президентов в управлении дочерними компаниями, отмечают в корпорации.

Решением Совета директоров в новом составе правления утверждены два топ-менеджера из АО «Гражданские самолеты Сухого»: вице-президент по экономике и финансам Алексей Демидов, ранее работавший старшим вице-президентом АО «Гражданские самолеты Сухого» и вице-президент по программам и стратегии Александр Конюхов, который занимал должность первого заместителя генерального директора по программам ПАО «Компания «Сухой». Представитель еще одного военного подразделения корпорации — вице-президент по инновациям ПАО «ОАК», генеральный директор АО «РСК «МиГ» Сергей Коротков также вошел в состав правления корпорации.

При этом контролировать выполнение программ боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программ специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» будет вице-президент по военной авиации ПАО «ОАК» Игорь Озар, ранее занимавший пост генерального директора ПАО «Компания «Сухой».

Из новых членов в состав правления вошли вице-президент по гражданской и транспортной авиации ПАО «ОАК» Владислав Масалов (работал на посту генерального директора «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК)) и руководитель аппарата Объединенной авиастроительной корпорации Александр Скоков.

В то же время Совет директоров досрочно прекратил полномочия семи членов правления. Сергей Вельможкин покинул правление, сохранив пост генерального директора ОАО «ИЛ», также состав правления покинул президент ПАО «Корпорация Иркут» Олег Демченко, генеральный директор ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров, генеральный директор ПАО «Туполев» Николай Савицких и вице-президент по программам и инновациям ПАО «ОАК» Дмитрий Маценов, вице-президент по экономике и финансам ПАО «ОАК» Дмитрий Елисеев, вице-президент по персоналу ПАО «ОАК» Светлана Крайчинская.

«Что касается правления, то оно теперь приведено к практически полному совпадению с вице-президентами, роль которых в управлении дочерними предприятиями ОАК увеличивается», — объяснили Gudok.ru в ПАО «ОАК».

Ранее Совет директоров поручил менеджменту компании реализовать концепцию передачи полномочий единоличных исполнительных органов дочерних и зависимых обществ к топ-менеджменту ПАО «ОАК».

В корпорации также отметили, что изменение структуры позволяет исключить дублирование функций и внутреннюю конкуренцию (речь в частности идет о выводе из состава управления руководителей дочерних предприятий). Новый состав правления позволит сконцентрироваться на развитии синергии, более эффективном управлении ресурсами конструкторских бюро, рассчитывают в ОАК.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев обратил внимание на усиление представительства военной авиации в ОАК. По его мнению, новая управленческая команда сосредоточит особые усилия на взаимодействии с государством – на обслуживании гособоронзаказа. При этом эксперт отмечает сбалансированность команды: «Позиции по гражданскому и транспортному машиностроению в команде достаточно сильны, что позволяет отметить, что эти направления не останутся без серьезного присмотра».

Пантелеев и другие эксперты отрасли, а также опрошенные Gudok.ru сотрудники ОАК ждут утверждения корпорацией концепции своего развития, которая внесет окончательную ясность в смысл произошедших кадровых изменений и расставит акценты в приоритетах работы холдинга.

Объединенная авиастроительная корпорация создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России. В настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. Приоритетными направлениями деятельности являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых компания «Сухой», корпорация «Иркут», «ОАК — Транспортные самолеты», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Туполев», «Авиастар-СП», «ВАСО», РСК «МиГ», ЛИИ им. М. М. Громова, «Аэрокомпозит», «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» и «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева». Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

В ОАК входят авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске, а также компании, обеспечивающие финансирование поставок гражданских самолетов: «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания».
На предприятиях ОАК работают около 90 тыс. человек.

Доля ОАК на мировом рынке поставок военной авиационной техники составляет с 2010 года около 15%, на рынке гражданских самолетов — около 1%. ОАК ведет деятельность во многих российских регионах и осуществляет совместные проекты с иностранными партнерами. Совместные предприятия с участием Объединенной авиастроительной корпорации действуют в Италии и Индии.

В 2014 году общий объем производства воздушных судов на предприятиях ОАК составил 159 штук, из них 33 гражданских лайнера и 124 военных самолета для гособоронзаказа и на экспорт, 2 транспортных самолета.
В 2015 году заказчикам поставлено 157 самолетов, в том числе в рамках гособоронзаказа — 92 штуки, на экспорт — 34 боевые машины, гражданских и транспортных воздушных судов — 31 единица. Твердый портфель заказов ОАК на конец 2015 г. — 550 единиц на сумму в 1 млрд 375 млн руб. До 2025 года в планы корпорации также входит увеличение объемов выручки до 900 млрд. руб.

ОАК выпускает четыре вида гражданских самолетов: в 2015 г. заказчикам поставлено 22 единицы Sukhoi Superjet 100, ведется мелкосерийный выпуск Ту-204СМ, Ил-96-300, Ан-148. Заканчиваются работы по сборке первого летного образца средне-магистрального узкофюзеляжного авиалайнера с применением композитных материалов МС-21, первый полет запланирован в конце 2016 г.

Чистая прибыль ОАК по РСБУ в первом полугодии 2015 года сократилась в 13 раз, до 116 млн руб. против 1,5 млрд руб. годом ранее. Выручка компании выросла в 10,5 раза, до 14 млрд руб. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась до 174,5 млн руб. (рост в 3,6 раза). Прибыль до налогообложения сократилась в 22 раза, до 70,3 млн руб.

Росимуществу принадлежит 90,44% акций ОАК. Еще 5,6% акций находятся в собственности Внешэкономбанка (ВЭБ). Остальные ценные бумаги принадлежат частным акционерам, в том числе находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Константин Пукемов, Gudok.ru

Дорогу Ил-114

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114. Авиакомпании приглашены к сотрудничеству с авиапромом и участию в летно-технической конференции, которая организуется Росавиацией во второй половине февраля.
Сложившиеся к началу 2016 года внутренние и внешние условия не позволяют нам обсуждать те или иные решения руководства страны – это, как говорится, «пункт первый». «Пункт второй» («демократического централизма»): раз все желающие высказались, в свободной дискуссии привели все аргументы «за» и «против», на основе их анализа появилось взвешенное решение – теперь его надо не обсуждать, а исполнять.
Как нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), в декабре 2015 года вышел документ: госорганы и промышленность получили четкое указание приступить к реализации программы Ил-114 на Нижегородском Авиационном Заводе «Сокол». В его основу заложен план-график работ, составленный в опытно-конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина.
С этими и другими документами можно будет ознакомиться в ходе запланированной летно-технической конференции по самолету Ил-114. «Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько дал указание пригласить авиакомпании со всей России, которые сегодня эксплуатируют самолеты разных типов регионального класса», — рассказали нам представители конструкторского бюро.
Авиакомпании и другие хозяйствующие субъекты авиационного рынка смогут напрямую пообщаться с разработчиками и эксплуатантами Ил-114. А представители государственных органов расскажут собравшимся об уже принятых решениях, и тех, что согласованы «в принципе» и проходят необходимые формальные процедуры на пути превращения в директивные документы.

Участники форума
ОКБ им. С.В. Ильюшина – одна из фирм, приглашенных Росавиацией к участию в данном мероприятии. Фирма-разработчик проведет презентацию машины. В частности, авиаконструкторы расскажут, что нового будет в товарных экземплярах, чей выпуск планируются на нижегородской площадке.
Приглашение отправлено и в ГосНИИ ГА. У специалистов института всегда много интересной статистики по деятельности авиакомпаний и рынку авиатехники. Например, институт провел расчеты потребности отечественных авиакомпаний в турбовинтовых самолетах регионального класса. Получается, что до 2034 года только коммерческим эксплуатантам понадобится порядка 230 самолетов (а есть ещё немалая потребность в таких самолетах и у госавиации). Подробности того как считали, кому, когда и что нужно – на конференции.
Среди согласившихся выступить на конференции есть и представители питерского предприятия «Радар-ММС». Это предприятие ОПК России, которое уже много лет эксплуатирует Ил-114 в качестве летающей лаборатории. Борт RA-91003 неоднократно демонстрировался на различных выставках, включая IMDS’2015 в Санкт-Петербурге и МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория, кроме прочего, интересна используемыми на ней отечественными двигателями ТВ7-117СМ разработки ОКБ им. В.Я. Климова (в настоящее время ОАО «Климов»). Ожидается, что представители «Радар-ММС» расскажут о своем самолете, для чего и как его используют, поделятся опытом практической эксплуатации.
Большинство участников форума составят авиационные перевозчики. Возможно, что в работе конференции примут участие и представители Узбекистана – единственной страны мира, где сегодня Ил-114 эксплуатируется в коммерческих авиаперевозках.
Национальная авиакомпания Uzbekistan Airways имеет в своем парке несколько самолетов Ил-114-100. Данная модификация выпускалась на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). От базового Ил-114П она отличается силовой установкой – применяются двигатели PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Кроме того, «сотка» имеет и другие западные комплектующие, включая БРЭО российско-американского происхождения.
Самолеты Ил-114-100 полностью соответствуют всем действующим на сегодняшний день требованиям ИКАО. Узбекская национальная авиакомпания использует их на регулярных и чартерных направлениях, перевозит пассажиров между городами Узбекистана и близлежащими странами средне-азиатского региона. Налеты – до1800 часов на исправный самолет ежегодно. Помимо самолетов, «Хаво Йуллари» имеет комплексный тренажер самолета с системой подвижности, который разработан и построен в Ташкенте ильюшинцами. Конструкторское бюро обладает статистикой по эксплуатации Ил-114-100 и готово придать ее огласке.
Поскольку предстоит перезапуск Ил-114 в производство на новой промышленной площадке, еще есть возможность кое-что изменить в базовой конструкции. «Нам важно мнение эксплуатирующих организаций. В конечном итоге, техническое лицо самолета будет определяться с учетом их рекомендаций. В здравых пределах, мы готовы учесть замечания», — пояснил ситуацию Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов. До вступления в нынешний пост 01 июня 2015 года, Николай Дмитриевич занимал различные должности, в том числе был и главным конструктором Ил-114.
Специалисты ОКБ готовы выслушать и критику, если, конечно, она будет не огульной, а конструктивной, направленной на улучшение сложившейся ситуации.

Что можно, что нельзя?
Посещая АК «Ил», журналисты AEX.RU высказали определенные сомнения по программе Ил-114 – не в части ее нужности или своевременности (здесь, как говорится, «смотри пункт первый»), а в части того, сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов? Также, сможет ли авиапром предложить крылатые машины не просто по доступной цене, а такой, что была бы адекватна продукту в свете наличия на мировом рынке сильных иностранных конкурентов?
Как известно, выпуск турбовинтовых самолетов регионального класса на Западе ведут канадская фирма Bombardier и европейская ATR (при желании, статьи о них можно легко найти на AEX.RU). Кроме того, Китай выпускает семейство Modern Arc. В него входят модели MA60 и MA600, созданные на основе Ан-24. А также совершенно новый MA700, макет секции фюзеляжа которого выставлялся на МАКС-2015. Мы обладаем информацией по всем вышеперечисленным типам, полученной непосредственно от их производителей и эксплуатантов. Поэтому не будем утверждать, что по своим тактико-техническим характеристикам Ил-114 первого поколения «превосходит все зарубежные аналоги». Однако, при перезапуске программы вполне возможно сделать «работу над ошибками», сохранив те преимущества, которые дают возможность эксплуатации этого самолета в наших суровых климатических условиях, что лишь частично доступно его конкурентам.
Одно из последних распоряжений вице-премьера Рогозина — ускорить работы по организации серийного производства Ил-114, а также определить потребность в этих самолетах со стороны авиакомпаний. Откликаясь на данное распоряжение, Росавиация, собственно, и пошла на созыв летно-технической конференции.
Сегодня отрабатывается лизинговая схема реализации всех новых отечественных самолетов, включая Ил-114. Возможно, все лучшее возьмут из опыта работы ГТЛК, и ОАК: на МАКС-2015 они успешно объявили о том, как пристроили десятки «суперджетов» сразу нескольким российским авиакомпаниям. Мы ждем, что общественности и самим авиакомпаниям расскажут подробности, как все это выполняется. Данная тема интересна не только редакции AEX.RU, но и нашим читателям.
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой (и речь не только о продажной цене самолета). И собственных свободных средств у авиационных предприятий нет. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». Цена в рублях – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже.

Государственные заказчики
Государственные структуры, в том числе «силовики» и МЧС, выразили желание закупить самолеты типа Ил-114. Несколько машин (около шести), собранных из «ташкентского задела», наверняка уйдут силовым структурам. А последующие самолеты, сделанные в Нижнем Новгороде полностью из новых деталей собственного, российского производства, будут предложены и государственным заказчикам, и коммерческим.
Чем привлекает Ил-114? Прежде всего тем, что из него получается прекрасный патрульный самолет. Продолжительность полета с загрузкой в полторы тонны (а столько, как правило, весит целевое оборудование у военных) у «ташкентских» Ил-114 составляет порядка 8,5 часов. Установка дополнительного топливного бака в центроплан – а соответствующая документация уже передана в серийное производство, увеличивает эту цифру до 14 часов.
Получается, что Ил-114 вполне может заменить самолеты специального назначение марки «Ан», включая модификации для аэрофотосъемки, «Открытое небо», РЭБ, радиоразведки и так далее. Несмотря на усилия фирмы «Ильюшин» по поддержке эксплуатации самолетов семейства Ил-18, возраст берет свое, и они постепенно «уходят со сцены». Высокие характеристики Ил-114 позволяют ему заменить более крупные Ил-20, Ил-22 и, в какой-то мере, Ил-38. Кроме того, есть потребность силовых структур и в пассажирском варианте.
Если сложить потребности государственных организаций и авиакомпаний (по ГосНИИ ГА), получается порядка трехсот самолетов. Цифра довольно большая. Как говорится, игра стоит свеч.
Принимая во внимание вышесказанное, неудивительно, почему вопросы финансового обеспечения программы Ил-114 взял на себя Минпромторг. Деньги пойдут как ОКБ, так и на серийный завод. Общий объем финансирования – почти 27 миллиардов рублей, с учетом определенного количества товарной продукции. «Пик» инвестиций запланирован на 2017-2018 гг. Крайний год, когда предусмотрено выделение бюджетных средств – 2021-й. Все эти выплаты будут включены в строки Федеральных целевых программ, в том числе по линии «Развитие гражданской авиации», что потребует внесения изменений в действующие тексты ФЦП с последующим их утверждением.
Рассмотрение соответствующих вопросов уже началась. В частности, заседала комиссия при Правительстве РФ. Отмечалась печальная картина: практически весь парк отечественных авиакомпаний – сплошь импортные машины. В определенный момент это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение. Еще и еще раз обращаясь к теме замещения импорта, государевы люди делают вывод – самолеты марки «Ил» стране нужны.

«Деревенский самолет»
Иностранные типы хороши, когда идет летняя эксплуатация, используются бетонные аэродромы. Далеко не все западные самолеты регионального класса могут летать с заснеженных аэродромов: малоразмерные колеса шасси «зарываются» в сугробах. В отличие от них, Ил-114 проектировался в расчете на эксплуатацию в условиях России. Он способен выполнять полеты с бетонных и грунтовых полос, а также покрытых укатанным снегом.
Специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина утверждают: при эксплуатации в наших условиях, Ил-114 покажет себя лучше, чем «бомбардье», «эйтиары» и «эмбраеры». Во всяком случае, пока по всей российской «глубинке» не будет реализована программа реконструкции аэродромной сети. Сегодня по ее реализации делаются лишь первые шаги.
Многие существующие аэродромы – разбитые, с ямами и дырами в неровном покрытии. С них работают, в основном, проверенные временем Ан-24. Салон этого самолета рассчитан на 48-52 пассажира, часовой расход топлива — 800 кг. Ил-114 предлагается с 64 креслами и расходом на крейсерском режиме 520-550 кг/час, что на уровне показателей франко-итальянских ATR42/72.
Эти и другие факты об Ил-114 известны давно. Представители ОКБ регулярно напоминали о них на разного рода совещаниях и общественных форумах. Летом позапрошлого года на мероприятии в Самаре об этом самолете было доложено Президенту России. Причем докладывали об этом сами самарцы, которые хотели найти в производстве замену самолету Ан-140 и, тем самым, сохранить свое предприятие. Собственно, с этого момента и началось какое-то реальное движение.
Увы, прошлое руководство ОАК в упор не видело никаких других пассажирских самолетов кроме SSJ100. Сотрудники дочерних предприятий, имевшие смелость выступать в защиту Ту-204 и Ил-114, подвергались гонениям. В конечном итоге, об одной из этих машин вдруг все «услышали», и программа Ил-114 обрела поддержку на разных уровнях.
Надо, в конечном итоге, приступать к выполнению программы. «Приступайте к выполнению задачи, и разворачивайте производство нужного стране самолета региональной авиации», — примерно так звучат слова на правительственных совещаниях в адрес АК «Ильюшин».
Словом, принципиальное решение принято. «Сегодня мы можем и решаем проблемы с продвижением наших самолетов при таком благожелательном отношении и расположении руководства и Министерства обороны, и Минпромторга, и высшего руководства страны», — заявил нам Николай Дмитриевич Таликов.

«Планер менять не собираемся»
Первый полет Ил-114 датируется 29 марта 1990 года, сертификат типа получен в конце 1997-го. Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», — утверждает Таликов.
Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла — на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку.
Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции.
Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах.
Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, — по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ.
Выпущенные в Ташкенте «илы» отличались вариантами исполнения интерьера пассажирского салона, с применением как отечественных, так и заморских элементов. Однако все они были выполнены по стандартам прошлого века. Пришла пора установить современный интерьер. Обновления также коснуться бортового радиоэлектронного оборудования. Будет установлен современный комплекс, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
Силовая установка – отечественная. На сайте ОАО «Климов» читаем: «В 2002 г. получен Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д), который является дальнейшим развитием базового двигателя. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, полностью отвечающая всем современным требованиям, предъявляемых к САУ. Повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность». Наверное, в серийных ТВ7-117СМ найдут отражения и те решения, которые были применены «климовцами» в процессе создания его турбовального варианта для вертолета Ми-38, сертифицированного в декабре прошлого года.
Сертификация вновь построенных Ил-114 будет выполнена в соответствии с АП-25. ОКБ с этим согласилось, поскольку имеются хорошие перспективы продаж самолетов за рубеж. Возможно, привидение довольно давно спроектированной по нормам НЛГС-3 машины потребует каких-то изменений конструкции на соответствие авиационным правилам, «срисованным» с FAR Part 25 Федерального авиационного агентства США. Кроме того, «ильюшинцы» обещают провести мероприятия по снижению массы конструкции и внедрению прогрессивных технологий.
Перечень предстоящих работ включает дополнительные полеты по программе сертификации. Главная цель – расширение эксплуатационных ограничений по части температур окружающего воздуха, а также проверка работоспособности новой противообледенительной системы. Эти летные испытания будут выполнены на «ташкентских» машинах и, позднее, распространены на самолеты нижегородской сборки.
Много инженерного труда придется затратить на перевод бумажных чертежей в электронный вид. Начало оцифровки документации – 2016 год. Поэтому ОКБ и заинтересовано как можно быстрее получить первую часть финансирования, обещанного Минпромторгом.

Сначала бумага, потом – цифра
Работа по безбумажной технологии – вопрос серьезный и для конструкторского бюро, и для серийного завода. Способны ли производственники Нижнего Новгорода разобраться, что нарисовали московские авиаконструкторы? Здесь не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дело ведь не только в марках компьютеров и версиях программного обеспечения, используемых на разных площадках. Чертежи отражают подходы проектантов к постановке инженерной задачи и поиску решений. Без понимания и принятия их подходов «на другом конце» прочной связки науки с производством не получается.
Делу налаживания взаимопонимания должно способствовать начало работы с использованием бумажной документации. Ранее она использовалась при изготовлении в Ташкенте планеров и агрегатов, в том числе сохранившихся в заделе. ОКБ уже передало НАЗ «Сокол» пакет документов. «Бумажная» документация найдет практическое применение при переделке «ташкентских» самолетов. «Мы приняли решение о начале передачи документации на НАЗ «Сокол» с тем, чтобы заводчане смогли заранее начать ее изучение и подготовку к освоению нового для них типа самолета», — поясняет Таликов.
«Сокол» приступит к теме Ил-114 с «ташкентских» самолетов и комплектов деталей. Во-первых, три Ил-114, что какое-то время эксплуатировались, а затем стояли на консервации. Утверждается, что ранее летавшие самолеты тяжелее вернуть в летное состояние, чем сделать новые на основе готового комплекта деталей. Практическое выполнение программы даст подтверждение либо опровержение подобным утверждениям.
Во-вторых, достигнута договоренность о перевозке из Ташкента в Нижний Новгород шести планеров. Из них два полностью собранных, остальные – в агрегатах, включая собранные фюзеляжи и комплекты крыльев. Считается, что старые планера можно «привести в чувство» и на их основе выпустить летающие самолеты. Весь сохранившийся задел перевезут с ТАПОиЧ на «Сокол» как только станут доступными соответствующие денежные средства, предусмотренные финансированием программы на 2016 год. Скорее всего, «переезд» состоится в середине-конце текущего года.
Составлен план-график работ, включающий работы с «ташкентским заделом». Им предусматривается готовность самолетов, начиная с середины 2018 года.
За первыми этапами последуют очередные, включая подготовку и передачу всей необходимой заводу документации в цифровом виде. Получив ее, «Сокол» сможет наладить серийный выпуск полностью новых самолетов. Для этого заводчанам предстоит пройти соответствующее обучение. Оно уже идет по линии РСК «МиГ».

Диверсификация
«Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам Первого пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Первым самолетом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах», — читаем на исторической страничке сайта НАЗ «Сокол».
Начиная с тридцатых годов прошлого века, бессменной специализацией нижегородского авиазавода являлись истребители – Поликарпова, Лавочкина и Микояна. По сегодняшний день здесь занимаются темами МиГ-29УБ и МиГ-31. Формализация отношений с разработчиком произошла недавно: НАЗ «Сокол» включили в состав РСК «МиГ». Не успели заводчане порадоваться подобному известию, как пришло новое: приказано освоить выпуск Ил-114!
На протяжении своей славной истории, «Сокол» занимался лишь военной техникой (более 85 лет!). И никогда не делал пассажирские машины (за исключением ограниченной партии М-101Т «Гжель»). Недоумение насчет перевода предприятия на гражданскую тематику высказывалось, но начальство решило, что новое задание Родины нижегородским авиастроителям по плечу!
Аргументация в пользу постановки производства Ил-114 именно в Нижнем Новгороде приводится следующая. «В сегодняшних условиях завод силен, когда делает и военную, и гражданскую продукцию. Если случается «провал» по одному направлению, заводчане имеют возможность компенсировать потери, «навалившись» на другое. Этим обеспечивается более стабильное функционирование предприятия на длительную перспективу».
Для ОКБ им. С.В. Ильюшина выстраивание отношений с еще одним заводом, причем никогда ранее не строившим самолеты по проектам бюро, — дело непростое. Сегодня ОАО «Ил» тесно взаимодействует с заводами в Воронеже и Ульяновске. Первый собирает Ил-96-300 и его модификации и готовится к Ил-112В, второй загружен заказами на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Оба завода ранее рассматривались в качестве производственной площадки для Ил-114. Когда ОКБ и завод имеют опыт совместной работы, работа по новому проекту идет легче. Однако анализ показал, что вставить еще одну программу, в и без того очень плотные производственные планы ВАСО и Авиастара, не получится. Окончательный выбор пал на «Сокол», но при широкой кооперации предприятий ОАК по производству агрегатов планера.
Процесс «притирания» запущен: специалисты ОКБ и завода уже общались и вместе пришли к пониманию: одно дело – строить сваренный из стали перехватчик МиГ-31, и совсем другое – «алюминиевый» пассажирский самолет на 64 кресла. «Когда движение идет навстречу, все вопросы можно решить, а если упираться… но не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, — рассуждает Таликов. – Проблемы в наших взаимоотношениях возможны, но, надеюсь, все они будут решаемые». Особенно тесный характер они приобретут в конце нынешнего – начале следующего года, когда представители завода начнут приезжать в московское ОКБ для обучения работе с цифровыми чертежами.
Отличительная черта Нижнего Новгорода – сильная промышленность. Постановка выпуска пассажирских самолетов на «Соколе» станет очередным этапом в промышленном развитии региона: ранее здесь уже строили и подводные лодки, и истребители. В городе действуют союзы промышленников и предпринимателей, объединенных «духом приволжского купечества». Хочется верить, что местные лидеры сделают все, чтобы серийные самолеты получились качественными и недорогими. Ведь для будущего региона важно иметь «финальный продукт» в качестве предмета гордости и источника доходов. А самолеты – традиционный вид продукции и для страны, и для Нижнего Новгорода. Об этом, в частности говорилось на встречах и совещаниях, которые проводил Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Викторович Бабич, внесший большой вклад в продвижении самолета.

Послепродажная поддержка
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давний и крайне больной вопрос для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали ОАО «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам.
Переломным моментом послужила эксплуатация самолетов Ил-96-300 в парке Cubana de Aviacion. По договоренности с кубинскими властями и авиакомпанией, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием. Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы.
Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций. Опираясь на опыт Ил-96, мы будем решать подобные вопросы применительно к Ил-114».
Среди направлений работы ОКБ особое место уделяется увеличению интервалов между проведением регламентных работ на авиационной технике. Это позволит существенно снизить трудоемкость ТОиР. Вторая тема – организация складов запасных частей, основных и промежуточных, с их грамотным распределением по территории нашей страны. Есть и другие направления работы московских авиаконструкторов, о которых заинтересованным в «илах» авиакомпаниями будет интересно услышать в ходе предстоящей летно-технической конференции.
«Мы начали практическую работу с тем, чтобы, получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не испытывали с ними проблем. Чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», — сказал нам Таликов. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы, но справляйтесь с ними сами».
Летно-техническая конференция по Ил-114 задумывается как первое, но не единственное, мероприятие, которое послужит делу ознакомления различных кругов авиационной общественности с самолетом и его производственной программой. Они призваны восстановить доверие к российской авиатехнике эксплуатирующих организаций и веру в способность авиапрома выпускать качественные, надежные, современные и конкурентоспособные самолеты с решением вопросов импортозамещения, как импортных готовых изделий в конструкции самолета, так и самолета в целом.

Владимир Карнозов
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/9/2373/