Аляска просится в Россию

На официальном сайте Белого дома размещена петиция в адрес обамовской администрации с требованием вернуть Аляску России. В петиции речь идёт о том, что «группы российских сибиряков пересекали перешеек (сейчас Берингов пролив) 1-16 тыс. лет назад», русские стали осваивать арктическое побережье, а алеуты населяли Алеутский архипелаг. Указывается, что Аляску 21 августа 1732 года первой посетила команда бота «Св. Гавриил» под руководством русского военного геодезиста Михаила Спиридоновича Гвоздева, и подштурмана И. Федорова в ходе экспедиции А. Ф. Шестакова и Д. И. Павлуцкого 1729—1735 годов.
Петиция Alaska back to Russia подана 21 марта 2014 года неким S.V., жителем города Анкориджа. Согласно установленным правилам имя инициатора петиции, как и имена всех других подписавшихся, скрыты под инициалами. Белый дом даёт официальный ответ на те петиции, которые собирают не менее 100 000 подписей. На момент подготовки материала петиция о выделении Аляски из США и возвращении её в состав России собрала 32 969 подписей.
Существует несколько версий о продаже царским правительством Аляски Соединённым Штатам. По одной из них, сделка была обусловлена тем, что непосредственно к востоку от Аляски простирались канадские владения Британской империи (формально — компании Гудзонова Залива). Россия и Британия были геополитическими соперниками, и их отношения нередко были открыто враждебными. Во время Крымской (!) войны 1853–1856 годов, когда британский флот пытался высадить десант в Петропавловске-Камчатском, возможность прямого столкновения в Америке стала реальной. В этих условиях весной 1854 года от американского правительства, желавшего предотвратить оккупацию Аляски Британской империей, поступило предложение о фиктивной (временно, сроком на три года) продаже Русско-американской компанией (РАК) всех своих владений и имущества за 7,6 миллиона долларов. РАК заключила такое соглашение с Американо-русской торговой кампанией в Сан-Франциско, контролировавшейся правительством США, но оно не вступило в силу, так как РАК удалось договориться с британской компанией Гудзонова Залива.
По официальной американской версии, изложенной на сайте госдепа США, «Россия впервые сделала предложение о продаже в 1859 году в расчете на то, что Соединённые Штаты в Тихоокеанском регионе каким-то образом будут содействовать России в её извечном противоборстве со стратегическим противником – Англией. Гражданская война в США 1861—1865 годов отвлекла внимание американцев от этой сделки, но после её окончания госсекретарь Уильям Сьюард вернулся к российскому предложению, и 30 марта 1867 года согласился на предложение российского посланника в Вашингтоне Эдуарда де Стекля (по некоторым данным, Стоскла – авт.) приобрести Аляску за 7,2 миллиона долларов.
Сенат одобрил сделку 9 апреля, президент Эндрю Джонсон подписал договор 28 мая, официально Аляска была передана Соединённым Штатам 18 октября. Эта покупка покончила с российским присутствием в Северной Америке и обеспечила Соединённым Штатам доступ к северной части Тихого океана.
В течение трёх десятилетий, последовавших за сделкой, США почти не уделяли внимания Аляске, которая управлялась то военным министерством, то военно-морским, то казначейством, то вообще из Вашингтона никак не управлялась … Скептики назвали сделку «Глупостью Сьюарда», но бывший госсекретарь был реабилитирован, когда на Юконе в 1896 году были найдены месторождения золота и Аляска стала воротами к Клондайку. Стратегическое значение Аляски было, наконец, осознано во время Второй мировой войны. Штатом Аляска стала 3 января 1959 года».
Сайт госдепа США не содержит указания на то, где находится оригинал или оригиналы российско-американского договора о купле-продаже Аляски.
На сайте «Хронос» приводится текст «Договора о продаже Россией полуострова Аляска Соединенными Штатами Америки 18 (30) марта 1867 г.», который на самом деле называется как «Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея России и Соединенными Штатами Америки 20 июня, 1867».
Между тем, существуют также и версия о том, что Россией Аляска была не продана Америке, а передана в аренду на срок в 99 лет.
Кстати, Аляска – самый крупный по территории штат США. Здесь с 1997 года действует весьма загадочный проект HAARP (High Frequency Active Auroral Research Program) — программа исследования ионосферы высокочастотным воздействием. Многие авторитетные экспертысчитают HAARP геофизическим, психотронным и климатическим оружием, а также средством постановки широкополосных помех станциям российской Системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН).
В июне 2002 года США официально вышли из российско-американского Договора 1972 года об ограничении систем противоракетной обороны. Основным компонентом системы национальной ПРО США является наземный комплекс перехвата баллистических ракет на среднем участке траектории, известный как Ground-Based Midcourse Defense (GBMD). Этот комплекс включает противоракеты шахтного базирования Ground-Based Interceptor (GBI). На Аляске базируются 24 ракеты GBI.
К петиции об отделении Аляски от США и присоединении её к России следует относиться трезво. Это не первый случай, когда часть Соединённых Штатов стремится к независимости от Вашингтона. Так, 9 ноября 2012 года на сайте Белого дома была опубликована петиция в защиту независимости Техаса под названием «Мирно дайте штату Техас выйти из состава Соединённых Штатов Америки и создать своё собственное правительство». Петиция получила более 125 тысяч подписей. И удостоилась-таки ответа от чиновника из Белого дома. Ответа ни о чём.
Но в истории человечества известен случай, когда тот, кто упорно настаивал на том, что Карфаген должен быть разрушен, добился своего, пусть и не при своей жизни.

Сергей Духанов
http://svpressa.ru/world/

Олег Антонов — легендарный авиаконструктор

7 февраля исполнилось 110 лет О.К. Антонову
Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений.
Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту.
Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»).
А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так или иначе, касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и 9-й букве русинского алфавита – «Ё» – кто бы мог подумать. Своим детям регулярно сочинял сказки. (Олег Константинович женился трижды. В 1936 году Лидия Сергеевна Кочеткова родила ему сына Роллана. Елизавета Аветовна Шахатуни – дочь Анну. А Эльвира Павловна – сына Андрея и дочь Елену. Самое примечательное, что со всеми супругами конструктор до самой своей смерти всегда общался сердечно и по-дружески. С Шахатуни они вообще вместе проработали более сорока лет. Она умерла в 2011 году в возрасте 100 лет. А третья жена была младше мужа на 31 год. Все его дети крепко дружили между собой).
Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функционально. Если у женщины широкие бёдра и пышная грудь, – значит, она сможет родить и выкормить здорового ребёнка»… «Почему у ваших самолётов крылья сверху? – А где вы видели птицу с крыльями снизу?»… «Откровенно говоря, я всё делаю очень медленно, но без перерывов и потому всегда успеваю»… «Расскажите, сколько самолётов вы создали? – Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолёт, даже стиральную машину. Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке «Антея», то им бы места точно не хватило. Так что генеральные конструкторы пусть не очень гордятся собой»… «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!»… «Физкультура и спорт особенно нужны в молодости, а в старости – и подавно».
Кстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».
Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну, какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов?
Однако они в один голос утверждали, что восхищаются своим старшим товарищем. Да что там говорить, если даже известный своей грубостью и невоспитанностью Никита Хрущёв в обществе Антонова становился «мягким и пушистым», поскольку знал определённо: академик-авиатор на дух не переносил начальственной фанаберии, тем более амикошонства. Олег Константинович никогда не принимал участия в номенклатурных застольях, не рыбачил с «элитой» и не охотился с ней же, не употреблял крепких напитков, не курил. Изредка мог наслаждаться сухими дорогими винами или добавлять немного коньячку в кофе. Как руководитель он проявлял к подчинённым всегдашние твёрдость и требовательность, но при этом никогда не повышал на них голоса. Ко всем обращался всегда на «вы». Брал другим – своей фанатичной увлеченностью делом заряжал соратников. Ленивые и не инициативные работники у него долго не задерживались. Антонов элементарно не проявлял к ним никакого интереса, и они, обиженные, уходили сами. Зато, когда Генерального конструктора собирались наградить второй звездой Героя Социалистического Труда, он решительно отказался – в пользу своего зама.
Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ.
Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
Кроме того, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
А вот вам и образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко,/ Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте./ Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил./ Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил./ И где бы я ни был,/ И что б ни случилось,/ Всегда поклоняться я буду тебе,/ И в час неизбежный позволь мне, как милость,/ Сгореть в твоем чистом и светлом огне».
…Истоки рода потомственных дворян Антоновых уходят в такую глубь времён, что даже сам конструктор не сумел их постичь, хотя и очень старался. Достоверно он установил лишь то, что его прадед жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце Псковской губернии, где у Антоновых было имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников, женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех детей: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным в России инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался редким на ту пору альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.
Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился, на самом деле, невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушки страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего семьдесят четыре типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор шестьдесят четыре года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать».
Однако родители не разделяли восторга сына. Набожная Анна Ефимовна вообще утверждала, что людям незачем подниматься в небо. Отец полагал: на досуге увлекаться небом, как и тем же альпинизмом, не возбраняется. Но истинное призвание настоящего мужчины – овладеть настоящей профессией. Лишь бабушка поняла и приняла дерзновенные мечты внука.
Она выписала из-за границы и подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиновым мотором. После чего семилетний Олег начал коллекционировать всё, что было, так или иначе, связанно с авиацией: рисунки, фотографии, специальную литературу, игрушки, модели.
Вдвоём с бабушкой они составили своеобразный авиационный справочник, охватывающий всю историю самолётостроения мира. Конструктор вспоминал: «То собрание научило меня смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолёта «свободнонесущие крылья». Это сделал во Франции задолго до него – в 1911 году – конструктор Лавассер».
В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них – Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которым было суждено через несколько лет удивить мир дерзновенными изобретениями.
После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. А-7 садился на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Посадки и выгрузки проходили ночью при свете костров. На них впоследствии недорогой планер и сжигался. Нам сегодня невозможно себе представить, какую неоценимую помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.
Не зря же Антонов – единственный советский авиаконструктор, награждённый медалью «Партизану Отечественной войны».
Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать даже с обыкновенного колхозного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. А уже на месте он взял в своё бюро целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Никто, нигде и никогда в мире не шёл на такой фантастический риск. Двадцатилетние пацаны, без элементарнейшего конструкторского опыта, должны были стать основой коллектива, перед которым обессиленная страшной войной страна выдвинула задачу невероятной сложности. Но Антонов обладал поразительной способностью сплачивать вокруг себя талантливых и способных.
«Не приказы создают коллектив, хотя они нужны, – писал Антонов. – Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно «подстегивать».
И «детский сад» своего Главного не подвёл. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха.
Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину, вслед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 – первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает тоже. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 – летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает при взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире, с момента первого взлёта в 57-м, не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 – транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 – грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 – экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» – самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет, и в обозримом будущем не предвидится. У самолета АН-22 «Антей» величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 перемещает 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 – самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного «ударного» самолета – штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.
…28 ноября 1977 года в Доме актера имени А.А. Яблочкиной состоялся творческий вечер Галины Улановой, который наша Секция зрителей Всероссийского театрального общества проводила под девизом: «Герои Социалистического Труда, народные артисты СССР бригадам коммунистического труда московских предприятий». Директор Дома актера знаменитый Александр Моисеевич Эскин меня инструктировал: «Вот вам телефон авиаконструктора Антонова. Галина Сергеевна лично меня просила, чтобы мы ему обеспечили всяческое внимание. Более десяти человек пригласила, но ни о ком так не беспокоится, как о нём. Вы меня поняли?».
Разумеется, я, в то время слушатель Военно-политической академии, имел какое-то представление об авиаконструкторе. Но на всякий случай заглянул в Большую советскую энциклопедию – «гуглить» в те времена не на чём было.
Позвонил я ему, представился, спросил, куда и когда заехать. «Спасибо вам большое,– ответил Антонов,– но мы с женой остановились в Украинском посольстве. А отсюда же – рукой подать до Дома актёра». Но я всё-таки пристерёг супругов у входа и правильно сделал. Олег Константинович принёс довольно приличную охапку тёмно-красных роз. Вручил их потом великой балерине и очень проникновенно сказал о ней. И у меня хватило профессиональной «соображалки» хотя бы бегло законспектировать его, как теперь вижу, историческую речь: «В 1940 году я, молодой инженер, был послан в Ленинград. Среди деловой суеты, сперва мимолетно, а потом всё настойчивее стало задерживаться в сознании, как призыв из другого, казалось бы, далекого от нас мира простое и певучее имя – Уланова. Казалось, весь Ленинград находился в каком-то трансе. В жизнь вошло что-то новое, неожиданное и прекрасное. Это имя стало звучать для меня завлекательно и таинственно, как загадочная „Бегущая по волнам“ из известного рассказа Александра Грина. И вот, я в третьем ярусе театра имени Кирова. Мне повезло, я сразу попал на „Ромео и Джульетту“. Я увидел великолепный, захватывающий спектакль. Это было единство музыки, танца, действия исторической и человеческой правды. Нет, я не смотрел и слушал, я впитывал всем своим существом всё происходившее на сцене. Но когда на сцену выходила Уланова, это было чудо воплощения, чудо искусства. Весь мир переставал существовать. Я видел только её. Я был потрясен до глубины души особенным, светлым, радостным потрясением. Не стыжусь сказать, что не раз из глаз моих текли слезы восторга и счастья.
Мне удалось семь раз побывать на „Ромео и Джульетте“. Я счастлив, что, наконец, встретил Галину Сергеевну в заветном для авиаторов Коктебеле, на который она взглянула сверху из кабины самолета АН-2.
Мне кажется, что для неё нет разделения между поэзией творчества и повседневной жизнью – всё освещено редкой духовностью»…
Столь же редкой духовностью отличался и сам Олег Константинович Антонов. Может быть, именно это и помогло ему стать не просто знаменитым, а легендарным авиаконструктором.
P.S. И последнее. В своё время, по просьбе Хрущёва, Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. Русский советский конструктор, вместе со своими соратниками, создали на Украине мощную авиационную промышленность. Через тридцать лет после смерти выдающегося авиаконструктора на Украине к власти пришли «отморозки» и разом отбросили республику в средневековье. Да, они пытаются объявить Антонова украинским авиаконструктором, как и его друга Амосова украинским хирургом. Попытки тщетны. Русский авиаконструктор показал своими самолётами, на какую высоту могут взлететь два братских народа, если они трудятся бок о бок…

Михаил Захарчук

10 вещей, которые вы не знали о путешествиях на самолете

Каждые три секунды где-нибудь в мире в небо взлетает самолет и несет людей в новое место навстречу удивительным приключениям. С тех пор как братья Уилбур и Орвил Райт совершили первый удачный полет на оснащенном двигателем аппарате тяжелее воздуха в Северной Каролине, воздушный транспорт стал самым популярным средством передвижения на планете. Однако путешествие на самолете порой приносит не только яркие впечатления, но и безутешное горе. Ежегодно авиакатастрофы, причинами которых чаще всего становятся природные явления и террористические атаки, уносят сотни жизней, заставляя многих людей бояться перелетов, как огня. Тем не менее, вопреки всем предубеждениям, воздушный транспорт настолько прочно закрепился в современном мире, что хочешь не хочешь, но хотя бы раз оказаться на высоте 10000 метров над землей придется. И уж если хотите знать как сэкономить на летнем отдыхе, то обязательно обратите внимание на авиаперелеты.

Но как много вы знаете о самолетах и воздушных путешествиях? Эти десять интересных фактов помогут вам расширить кругозор, а некоторые из них, возможно, даже спасут вашу жизнь при следующем перелете.
10. Напитки в воздухе кажутся вкуснее

Задумывались ли вы когда-нибудь над тем, почему, находясь на борту самолета, из напитков люди предпочитают пить не особо популярный на земле имбирный эль или обычный томатный сок? Начнем с первого. Имбирный эль считается лучшим средством от тошноты, поэтому для тех, кто страдает воздушной болезнью, этот напиток является просто незаменимым спасением. Кроме того, многие люди утверждают, что имбирный эль в воздухе имеет более приятный вкус, хотя с томатным соком ему, конечно же, не сравниться. Ученые провели ряд исследований и выяснили, что когда мы находимся в условиях низкого давления (например, в самолете), наши органы чувств обостряются и позволяют нам с полнотой насладиться сладким вкусом помидоров.
9. Стюардессы = любовь с первого полета

Звучит странно, но это правда. Исследования показывают, что мужчины влюбляются с первого взгляда в стюардесс чаще, чем в представительниц какой-либо другой профессии (даже официанток и стриптизерш). Возможно, их привлекают женщины в форме, или же все дело в загадочности и способности бортпроводниц заставлять вас чувствовать себя королем этой Вселенной…
8. Авиакомпании применяют странные методы экономии денег

В условиях обостряющейся конкуренции авиакомпаниям приходится искать пути экономии средств для того, чтобы покрыть хотя бы часть издержек. В 80-х гг. ХХ в. американская авиакомпания «American Airlines» нашла простой, но весьма эффективный способ сокращения расходов – класть в салаты, подаваемые на борту, на одну оливку меньше, нежели обычно. Таким образом она экономила около $40,000 в год. А не так давно крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе «Ryanair» попала под обстрел СМИ за то, что требовала у забывчивых клиентов за распечатку посадочного талона несоразмерную плату и даже заставляла пилотов ради более эффективного расходования топлива летать немного медленнее. Также ходят слухи, что эта же компания планирует ввести «стоячие» места и взимать плату за пользование туалетом на борту.
7. Воздух в самолетах чище и свежее

Одна из причин, почему люди не любят летать на самолетах – это боязнь заболеть. Собственно говоря, существует миф о том, что воздух, которым дышат пассажиры на борту, является нефильтрованным, рециркулированным и наполненным микробами. Это далеко не так. Воздух в самолетах, наверное, самый чистый и свежий воздух, которым вам доводилось дышать, а системы фильтрации, установленные на авиалайнерах, по качеству не уступают тем, которые используются в больницах и клиниках.
6. Рискованные взлеты и посадки

Вероятность того, что во время полета самолет разобьется, крайне невелика. Но есть такие моменты, когда самолет близок к катастрофе, как никогда, и вам стоит быть начеку: это первые три минуты после взлета и последние восемь минут перед снижением и приземлением. В это время лучше не расслабляться и не засыпать, а с точностью выполнять все указания стюардессы и держать в поле зрения аварийные выходы. Береженого Бог бережет…
5. Пилоты могут заснуть во время полета

Да, вы все правильно прочитали. Пилоты могут действительно заснуть во время полета, и происходит это намного чаще, чем вы думаете. Как такое возможно? Все благодаря системам автоматического управления летательными аппаратами (автопилот) и, конечно же, присутствию второго пилота. Однако бывали случаи, когда одновременно засыпали оба пилота, и даже с трагическим исходом…
4. Турбулентность становится все опаснее

Одной из самых неприятных вещей, которые могут случиться с вами во время полета, является турбулентность. Стюардесса убедительно просит всех пассажиров занять свои места и пристегнуться ремнями, и самолет начинает сильно трясти. Тем не менее, страшна не столько сама турбулентность, сколько последствия неправильного поведения людей в данной ситуации, о чем говорит тот факт, что одной из ведущих причин смерти на борту самолета является непристегнутый ремень во время турбулентности. Однако вы правы, если все равно считаете, что турбулентность – опасная вещь. Исследования показывают, что из-за высокой концентрации углекислого газа в атмосфере турбулентность будет случаться все чаще и протекать более интенсивно.
3. Mile-High Club

Официально клуба «Mile-High Club» не существует. Этот термин объединяет людей, которые когда-либо занимались сексом в самолете, обязательно находящемся на высоте более 1,5 километров над землей. По слухам, ощущения, полученные в процессе, несравнимы ни с чем, поэтому иногда выражение «mile-high club» переводят как «на седьмом небе от счастья», с этаким подтекстом.

Присоединиться к клубу «Mile-High Club» может любой желающий, ограничений и правил нет. Однако если вы и ваш(а) друг/подруга слишком долго задержитесь в уборной самолета, выстроив около двери длинную очередь, стюардесса вежливо попросит вас выйти оттуда и занять свои места в салоне. Игнорирование данной просьбы грозит штрафом или арестом за неподобающее поведение.
2. Что едят пилоты

Возможно, вы станете с подозрением относиться к блюдам, подаваемым на борту самолета, если узнаете о том, что пилоты их не едят. Для них готовят отдельно, по совершенно иной технологии. Причина? Свести к минимуму вероятность того, что пилот заболеет, пребывая непосредственно в воздухе.
1. Мертвые тела…

Хотите – верьте, хотите – нет, но из-за высокой стоимости транспортировки трупов умерших на воздушном транспорте (около $5,000) люди придумывают всевозможные ухищрения и уловки для того, чтобы незаметно провезти тело на самолете. Так, например, один пассажир из Майами пытался пробраться на борт авиалайнера с чехлом для одежды, в котором находилось тело его матери…

Copyright Muz4in.Net © — Rosemarina

Сенсация! Необычный российский самолёт

25 декабря 2015 года на бывшем аэродроме ДОСААФ в Калужской области совершил первый полёт абсолютно новый красавец-самолёт для Военно-воздушных сил России. Скромно, без огласки. На самом деле – это настоящий прорыв!
СР-10 – немного истории
Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов иСергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.
В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, – дагестанское ОАО «Авиаагрегат». В мае – июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь – на самолёт!»?
Минус десять
Для начала расшифровка СР 10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су 47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика – самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.
Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества – отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью. Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.
Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ, которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як 130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:
– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

http://aviator.guru/

Отсроченное признание

Interfax-Russia.ru – Киеву и Западу со временем придется признать, что Крым не принадлежит Украине, считает экс-премьер этой страны. На карте и в сознании жителей полуострова он российский.
Вторая годовщина государственного переворота на Украине приходится на февраль. Вслед за этим, через месяц последует также вторая годовщина «русской весны» – когда подавляющее большинство крымчан на референдуме о статусе полуострова высказались за присоединение к России.
По мнению бывшего премьер-министра Украины Николая Азарова, принадлежность Крыма России — свершившийся факт, и Киев не сможет не признать этого.
«Признают, никуда не денутся. Крым никогда не входил в состав Украины, если не считать 1954 года, когда его административно передали в рамках единого государства», — сказал политик в интервью газете «Коммерсант».
По его словам, Западу не хочется сейчас это признавать, «какое-то время еще не будут признавать, но по факту уже все произошло, и как бы болезненно для любого украинского руководителя это ни звучало, надо принимать реальность как она есть».
«Калининград, или Кенигсберг, был когда-то столицей Прусского государства, но сейчас же никому из германских руководителей в голову не придет сказать: верни обратно Калининград. Так никому не придет в голову ставить вопрос и о возврате Крыма», — убежден экс-премьер.
Он напомнил, что между Украиной и Россией в любом случае рано или поздно должен быть заключен договор о демаркации границ.
«Мы живем до сих пор в до конца не оформленных границах. Я много раз занимался этим вопросом и говорил, что надо находить какие-то компромиссы. Любое здравомыслящее украинское руководство будет заинтересовано в том, чтобы окончательно оформить границы. Когда начнут решать этот вопрос, встанет вопрос и Крыма», — считает Николай Азаров.
Между тем, заявления политиков отдельных государств продолжают демонстрировать их неприятие Крыма как части России. В частности, на фоне обострившихся взаимоотношений об этом напомнил премьер-министр Турции Ахмет Давотоглу.
Во время визита в Киев в феврале он заявил, что Россия нарушила территориальную целостность Грузии, Украины и Сирии, а также отметил, что для Турции «фундаментальной ценностью является территориальная целостность и независимость Украины, поэтому Крым мы считаем неотъемлемой частью Украины».
В ответ на это власти Крыма попросили Турцию не пытаться ставить под сомнение российский статус полуострова. «Премьеру Турции пора снять розовые очки в отношении Крыма! Пусть хоть на каждой украинской остановке заявляет о своих политических принципах — «сколько не кричи «халва», во рту слаще не станет», — написал в Facebook заместитель председателя крымского правительства Руслан Бальбек.
А в феврале этого года замглавы российского МИД Алексей Мешков, говоря о вопросе принадлежности Крыма, предложил европарламентариям «посмотреть на карту».
«Хотеть — это не значит иметь. Вопрос по Крыму закрыт окончательно. Пусть смотрят на карту мира, где Крым — это один из российских регионов» — сказал он «Интерфаксу» в ответ на просьбу прокомментировать принятую Европарламентом на прошлой неделе резолюцию, в которой он связал снятие санкций ЕС с восстановлением контроля Украины над Крымом.
В резолюции, принятой 4 февраля, евродепутаты напомнили, что ЕС считает присоединение Крыма к России незаконным, осуждает его, и страны ЕС продолжат политику непризнания «аннексии Крыма».
«Восстановление контроля Украины над полуостровом является одним из условий, необходимых для возобновления отношений сотрудничества с Российской Федерацией, в том числе приостановления соответствующих санкций», — подчеркивается в резолюции.
Крымские власти, со своей стороны, вновь напомнили о добровольном вхождении региона в состав России.
Так, губернатор Севастополя Сергей Меняйло назвал резолюцию ЕС оскорбительным для всех россиян давлением на Крым. «Они что там собрались бусы на золото у дикарей менять? Обращение явно не по адресу, любое давление на Крым россияне воспринимают как личное оскорбление», — привел «Интерфаксу» слова Сергея Меняйло официальный представитель правительства Севастополя Кирилл Москаленко.
«Напомню, что в Крым неоднократно приезжали европейские политики и видели объективную картину происходящего, но европейские депутаты озвучивают другие тексты», — добавил Кирилл Москаленко.
Вместе с тем, как подчеркивали ранее некоторые опрошенные Interfax-Rusia.ru эксперты, приехать в Крым – еще не значит приблизить его признание в ЕС. «Надо отметить, что Крым посещают и собираются посещать делегаты преимущественно оппозиционных партий, поэтому расценивать это как шаг к принятию Европой Крыма как неотъемлемой части РФ – пока рано», — отмечал генеральный директор компании «ЮрПартнерЪ» Антон Толмачев.
А в канун Нового года в Крыму прошел очередной соцопрос, который подтвердил результат референдума 2014 года и выявил ряд интересных подробностей отношения крымчан к происходящему сегодня.
«То, что выявил социологический опрос, является еще одним фактическим подтверждением результата исторического референдума 2014 года, в результате которого Крым вернулся в Россию. Данные соцопроса показывают, что шантаж со стороны Киева бесперспективен, поскольку создаваемые бытовые трудности для жителей полуострова дают совершенно обратный эффект», — сказа «Интерфаксу» директор Международного института новейших государств Алексей Мартынов.
Он подтвердил, что опрос показал патриотические настроения на полуострове и высокий уровень доверия к президенту Россию, который, к тому же, лично запускал энергомосты.
«Но это совершенно не значит, что местные власти могут расслабиться, что крымчане готовы закрывать глаза на такие действия некоторых представителей местных властей, как коррупция или казнокрадство. А эти вещи имеют место, в том числе, и как наследие украинской действительности», — заявил Алексей Мартынов.
Проблемы со светом и организованный в ноябре 2015 года блэкаут – лишь часть последствий, которые претерпевают жители полуострова в качестве мести со стороны украинских активистов за воссоединение с Россией.
«Крымчане за почти четверть века украинской действительности «наелись» перебоями не только со светом, но и с водоснабжением. А такие перебои бывали часто», — сказал директор института.
Как напомнила уполномоченный по правам человека в Крыму Людмила Лубина, организаторы энергоблокады нарушили основные права жителей полуострова, но международные организации, кроме ООН, не отреагировали на этот факт.
«Благодаря блэкауту подвергались опасности право на жизнь, право на охрану здоровья, право на медицинскую помощь, право на образование и право на труд, потому что свободное ведение бизнеса и справедливое вознаграждение за труд до настоящего времени ограничены», — заявила омбудсмен, выступая с докладом в крымском парламенте.

Обозреватель Евгения Артемова
Interfax-Russia