«Русский Фарман». Игорь Сикорский совершил переворот в мировой авиации

Игорь Сикорский, фотография Карла Буллы, 1914 год. © / РИА Сикорский 1Новости
Создатель одного из лучших вертолетов в истории авиации Игорь Сикорский с детства мечтал о блестящей карьере морского офицера. Но, проучившись три года в Морском кадетском корпусе, понял, что небо его влечет больше, чем море.
Надо сказать, что семья Сикорских с авиацией вообще не была связана. Отец Игоря Ивановича Сикорского, Иван Алексеевич, был известным психотерапевтом, профессором Киевского университета, создателем Врачебно-педагогического института для умственно-отсталых детей и Института детской психопатологии, действительным статским советником (что соответствовало чину генерал-майора). Дед, хоть и имел польские корни, — киевским священником. Мать, Мария Стефановна (в девичестве — Темрюк-Черкасова) по образованию тоже была медиком. Однако родившийся в мае 1889 года Игорь не стал ни врачом, ни священником. С детства мальчик, бывший в семье пятым ребенком, мечтал о блестящей карьере морского офицера. И поэтому, отучившись немного в 1-ой Киевской гимназии, он упросил родителей перевести его в Санкт-Петербургский Морской кадетский корпус. Там он учился три года, до тех пор, пока окончательно не понял, что военный флот — не его место. Чем исполнять или командовать, ему больше нравится придумывать и создавать. Он понял, что небо его влечет больше, чем море.
Однако, в середине первого десятилетия прошлого века, в кипящей первой революцией России, нормально действующее техническое учебное заведение найти было сложно, поэтому 17-летний Игорь отправился временно получать образование в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. И только в 1907 году, когда родина более-менее успокоилась и остыла, молодой студент вернулся домой и поступил в Киевский политехнический институт.
Впрочем, тогда ему уже было особенно не до учебы. Сикорскому хотелось построить летающую машину, эра которых только начиналась. Поездив по Франции и Германии, Игорь набирает запчастей, покупает двигатель и из всего этого, добавив собственноручно изготовленные детали, в 1909 году достраивает во дворе киевского отчего дома первый в России вертолет. Однако, его подъемной силы было недостаточно даже для того, чтобы поднять в воздух сам аппарат, без всякого груза, не говоря уж про пилота. Поэтому к весне следующего года Игорь строит следующую модель, значительно более продвинутую. Он уже мог поднять в воздух целых 9 пудов (почти 150 кг). Однако, поскольку сам аппарат весил немногим меньше, максимум, что он мог — это подняться в воздух, неся на себе пару десятков кило бесполезной нагрузки.
Потерпев крах с аппаратами вертикального взлета, Сикорский перешел на более распространенную и менее технически сложную горизонталь. Уже к началу 1910 года он, вместе со своим сокурсником Былинкиным, строит первый свой самолет БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). Однако этот первый самолетный опыт, так же, как и первый опыт вертолетный, летать не мог. Мощности его хватало лишь на то, чтобы «подпрыгнуть» над летным полем и приземлиться уже через пару десятков метров. Только в июне 1910 года, уже на машине БиС-2, молодым конструкторам-авиаторам удалось наконец по настоящему подняться в воздух, куда Игорь так стремился вот уже много лет.
По настоящему удачным стал лишь пятый самолет конструктора — С-5, по всем параметрам превосходивший заграничные модели. На нем же он в 1911 году сдал экзамены на лицензию авиатора. Уже тогда газеты назвали его «русским Фарманом». И Игорь постарался оправдать звание. На очередном своем аппарате С-6 он установил мировой рекорд скорости при полете с 2 пассажирами — 111 км/час, и с 5 — 102 км/час. А в следующие 2 года, под его руководством на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ), в Санкт-Петербурге были построены:
o первый гидросамолет;
o первый российский самолет, проданный за рубеж;
o первый специальный учебный самолет;
o первый серийный самолет;
o первый самолет монококовой конструкции;
o первый пилотажный самолет;
o и так далее.
Но настоящий прорыв произошел в 1913 году, когда конструктор создал первый в мире четырехмоторный суперсамолет. По началу воздушного гиганта С-9 назвали на французский манер «Гранд». Однако уже вскоре самолет перекрестили в более патриотичное имя — «Русский витязь». Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжелая авиация: грузовая, пассажирская и военная. В том же 1913 году впервые поднялся в воздух покоривший своими характеристиками весь мир и побивший почти все мировые рекорды «Илья Муромец» — продвинутый вариант «Витязя».
Вплоть до 1917 года Игорь Сикорский создал еще множество моделей самолетов — пассажирских, военных бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, грузовых, многие из которых выпускались серийно. Но после того, как опьяненные революцией рабочие фактически остановили работу на РБВЗ, Игорь понял, что на родине перспективы самолетостроения в ближайшем будущем мизерны, а следовательно, ему стоит поискать для этого более подходящее государство. Каким ему на первых порах представилась Франция. К тому времени Игорь Иванович был уже год как женат, мало того, у него уже росла дочка Татьяна. Однако дочери было меньше года и везти ее с собой, да еще через Мурманск — а другого пути не представлялось — было сложновато. Поэтому жена с ребенком пока остались в Питере, пусть революционном, но родном.
И правильно, потому, что с Францией у Сикорского ничего путного не вышло, несмотря на то, что его приглашало в страну французское правительство. После окончания войны потребность в постройке больших самолетов в мире резко упала и знания молодого конструктора оказались невостребованными. И не только во Франции, но и во всей Европе. Оставалась единственная надежда на Соединенные Штаты.
И в 1919 году Игорь Сикорский, перебрался за океан. Где четыре года зарабатывал на жизнь преподаванием математики в вечерней школе. Только в 1923 году, вместе с несколькими единомышленниками, такими же русскими эмигрантами, он создал в Нью-Йорке компанию «Сикорски Аэроинжениринг Корпорейшен». Первым сборочным цехом молодой фирмы стал курятник одного из ее соучредителей, русского военного летчика и героя I Мировой войны Виктора Утгофа. Именно в нем в 1924 году был собран первый заграничный аппарат Сикорского, один из самых крупных в мире двухмоторных бипланов S-29. Самолет получился довольно удачный, и фирма получила на него несколько довольно выгодных заказов. Укрепившееся материальное положение позволило Игорю перевезти в США двух своих сестер и дочь Татьяну. Жена уезжать из СССР отказалась, и в том же 1924 году Сикорский женился второй раз, на Елизавете Алексеевне Семеновой.
Однако дальше дела компании пошли хуже. Тяжелая авиация тогда не была перспективной отраслью, и Сикорский попытался переключиться на легкие самолеты. Деньги на их постройку собирались всем эмигрантским миром. Даже великий русский композитор Сергей Рахманинов, некоторое время бывший вице-президентом компании, перечислил на ее счет $5000 (по современному счету — около $80 000). Однако, рынок легкой авиации в США был уже переполнен, закрепиться в нем было сложно, и в конце 1920-х годов Сикорский решил опять построить нечто грандиозной. Гигант S-35 был предназначен для трансатлантических перелетов, однако первая машина, к радости конкурентов, разбилась при довольно странных обстоятельствах и заказов на нее поступило немного. Помочь выйти из кризиса компании помогла ставшая чрезвычайно популярной двухмоторная десятиместная амфибия S-38, про которую газеты писали, что она «произвела переворот в авиации», и что на ней можно приводнятся там, «где раньше бывали только лодки охотников и индейские пироги».
Сикорский самолёт
Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Фото: www.globallookpress.com
Почти все четвертое десятилетие XX века Сикорский посвятил строительству амфибий. К тому времени компания влилась в мощную корпорацию «Юнайтед Аэркрафт энд Транспорт», позже переименованную в «Юнайтед Технолоджис», что помогло ей пережить Великую Депрессию. Последней удачной амфибией конструктора стала созданная в 1937 году четырехмоторная «летающая лодка» S-44. Но спрос на гидросамолеты был уже не так велик, и конструктор принял стратегически верное решение перевести фирму на совершенно новую продукцию.
Впрочем, для самого Сикорского вертолеты, как мы уже помним, были не таким новым делом. Для своего экспериментального аппарата S-46 он выбрал ту же схему, какая была у его второго, удачного геликоптера — с одним несущим и одним хвостовым рулевым винтом. Во всем мире тогда такая схема считалась бесперспективной, а вертолеты строились исключительно соосные, с двумя вращающимися в противоположных направлениях подъемными винтами.
Впервые новый продукт Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. А в 1942 году в небо взлетел опытный двухместный S-47, вскоре запущенный в серию. Он же стал единственным вертолетом, принявшем в 1944 году участие в действиях II Мировой войны, когда три машины конструктора вошли в состав сопровождения британского трансатлантического конвоя. Отныне акции компании Сикорского резко пошли вверх.
Успехи следовали один за другим. Признанным мировым вертолетом-спасателем в 1946 году стал S-51, лицензию на производство которого вскоре купила Великобритания. На S-52 вертолетчики впервые выполнили фигуры высшего пилотажа. С покупки лицензии на S-55 началось вертолетостроение во Франции. Настоящим триумфом стало рождение в 1953 году многоцелевого S-56 «Мохаве», по всем параметрам превосходившего все, что на тот момент существовало в деле вертолетостроения. На этой тяжелой машине были поставлены мировые рекорды как по грузоподъемности (14,5 тонн), так и по скорости (209 км/час).
1955 году мировой авторитет Сикорского в вопросах вертолетостроения стал поистине неоспорим. Основное производство было перенесено из Бриджпорта в Стратфорд. А в 1958 году 69-летний Игорь Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место консультанта компании. Его последней работой стал S-58, признанный одним из лучших вертолетов в истории авиации.
Создаваемые в его компании машины продолжали крушить рекорды один за другим. В 1967 году S-61 впервые перелетел через Атлантику, а в 1970 S-65 покорил Тихий океан.
Высота полетов машин Сикорского превышала 5000 метров. А мысли его забирались значительно выше. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов, всегда работал небольшой православный приход со священником. Один из них, отец Степан Антонюк, впоследствии стал Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, выйдя на пенсию, с головой погрузился в богословие и написал несколько достаточно солидных и ставших авторитетными трудов: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней».
Игорь Иванович любил путешествовать, обожал вулканы, в которых ощущал почти безграничную мощь природы. Иногда он просто садился за руль и уезжал из города куда глаза глядят, подальше от суетной человеческой жизни. Проведя большую часть жизни в эмиграции он никогда не переставал считать себя русским человеком, всегда гордился своим российским происхождением и чем мог помогал менее успешным эмигрантам. Хотя советское правительство он так и не признал и всегда утверждал, что вечно оно существовать не может, а поэтому «нам нужно работать, — писал он в эмигрантских газетах, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».
Дочь Сикорского Татьяна, та, которую привезли в США ребенком, стала профессором социологии Бриджпортского университета. Первый сын от брака с Елизаветой Семеновой, Сергей, пошел по стопам отца, и в его компании дошел до поста вице-президента. Остальные дети выбрали более земные профессии: Георгий стал математиком, Николай —скрипачом, а Игорь — адвокатом.
Умер Игорь Иванович Сикорский в 1972 году. Похоронили его на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. За 83 года жизни он был удостоен множества заслуженных наград. Но самой высокой, стала надпись на бортах лучших и мощнейших винтокрылых машин «Sikorsky». В самом прямом смысле. И, возможно, не случайно фамилия конструктора, поднимаемая вертолетами выше облаков, в английском варианте заканчивается на «sky», что по-английски значит «небо».

Валерий Чумаков

Как вялят рыбу в Астрахани

Крупнейшее в Астраханской области производство по изготовлению вяленой рыбы раскрывает все секреты «золотой рыбки».

Вобла
Еще с советских времен вяленая рыба была основной закуской к пиву. Традиция употреблять ее с «жидким хлебом» широко распространена и сегодня. Однако большинство поклонников этого продукта не могут отличить вяленую рыбу от сушеной и не видят разницы между ними. Журналисты Strana.ru посетили крупнейшее в Астраханской области производство по изготовлению вяленой рыбы и узнали все секреты «золотой рыбки».
Для большинства людей вобла — это собирательное название любой вяленой рыбы. Однако такое мнение ошибочно. Вобла — это вид рыбы, так же как и лещ, плотва, окунь, сом, щука, чехонь и другие. Все они отличаются по жирности, поэтому у каждого вида свой посол и своя технология вяления, соблюдение которой является гарантом получения вкусного и качественного продукта.
Левон Аветисов, директор по производству фирмы «Жемчужина Волги» встречает нашу съемочную группу прямо на пороге и ведет в святая святых: под навес, где, обдуваемые ветром, неспешно вялятся тысячи рыб разных видов. В нос ударяет ароматный рыбный дух, а желудок радостно поет в предвкушении.
— Вот оно — счастье, сушеная рыбка! — не удержалась я.
— Прошу не путать, — поправляет меня Левон. — Не сушеная, а вяленая. Сушка — это изъятие влаги из тела рыбы, а вяление — это микробиологический процесс, на который нужно время — 5–6 дней, чтобы весь жир стек по телу рыбы, тогда она становится прозрачная, золотая.
— А не страшно, что она вялится на воздухе без сеток? Мухи не беспокоят?
— Муха опасна для несоленой рыбы. Если она села на несоленую, то оставит там яйца. А если рыба уже соленая, тогда муха обожжет себе попу и улетит ни с чем. Так что нашей рыбе муха не страшна и не опасна, поэтому, когда позволяет погода, мы вялим продукцию на улице.
— Судя по количеству солнечных дней в регионе, ваша рыба «проводит на свежем воздухе» большую часть времени?
— А вот и нет. Солнце — не всегда хорошо в нашем деле. Вроде бы летом экономичнее, но есть нюансы. Если температура 18–22 градуса или даже до 30, то мы вялим рыбу в естественных условиях на улице. Если температура выше или ниже необходимой, то процесс проходит в камере. Рыбу нельзя пересушивать, ей нужна постоянна ровная температура. Поэтому, если на улице слишком жарко или слишком холодно, мы создаем ей так называемые искусственные условия. На улице работаем в апреле-мае, сентябре и половине октября. Все остальное время в камере.
— А если привезли свежую рыбу, как ее обезопасить от мух?
— Свежую привозят только в путину, то есть в апреле-мае, в конце сентября и в октябре. Когда привозят охлажденную рыбу, мы ее сразу промываем, кладем в ящики и замораживаем при –30, –32, –40. За сутки замораживается около 30 тонн. После замерзания рыба раскладывается в мешки и помещается в хранилище при –18, где и находится какое-то время, поскольку нереально одномоментно перелопатить такой объем сырья, какой к нам поступает. Поэтому часть засаливаем сразу, а часть замораживаем. И это понятно: два раза в год надо закупить сырья столько, чтобы все остальные месяцы работать.
— А откуда сырье?
— У нас нет своей квоты на вылов, мы закупаем охлажденную или мороженую рыбу. У нас соответствующие договоры с колхозами, с рыбаками. Только на один склад помещается 200 тонн. Купим, например, в путину 500 тонн охлажденной рыбы и понимаем, что у нас есть еще ресурсы. Купим еще 200 тонн мороженой, потому что до апреля мы должны работать. У нас же цикл, работаем практически без остановки.
— Как выглядит полный цикл обработки?
— Если мы берем мороженую рыбу, то дефростируем ее, т.е. размораживаем, промываем, солим 7 дней в чане. Свежую размораживать не надо, сразу солим. Летом соли надо больше, чтобы от тех же мух обезопаситься. На 100 кг рыбы надо около 7 кг соли. При этом во время засолки рыбу обязательно кантуем, чтобы просолилась со всех сторон. Затем надеваем на шомполы, отмачиваем в пресной воде, чтобы выровнять засолку во всей рыбе, это занимает примерно сутки.
— Что значит «выровнять»?
— Где мягкое место, впитывается больше соли, где жесткое — меньше. Поэтому надо обязательно отмочить рыбу в воде, чтобы соль равномерно распределилась по тушке. При этом уменьшается процент соли, например с 7 до 3 процентов. Затем происходит собственно вяление.
Мы работаем в сегменте вобла-лещ-красноперка. Это то, что мы сегодня умеем продавать. Наши клиенты покупают именно эти виды. Конечно, можно распространяться и на другие, но тогда мы не добьемся качества. Другая рыба имеет другую жирность, что потребует других технологий: где-то надо больше солить, где-то больше передержать. Когда идет вал — одновременно 50–100 тонн, — мы не сможем распространяться на большой ассортимент. У нас просто не хватит ресурсов. А так три вида — три технологических цикла.
— А чем эти три вида отличаются?
— Лещ жирнее воблы, красноперка тоже жирная. Все определяется сырьем. При получении сырья технолог его дефростирует, смотрит и принимает решение, сколько ее солить. Та же красноперка может быть нежирная, а может быть очень жирная. Вот, например, зимой рыба жирная, а весенняя менее жирная. И все это имеет значение. Многое зависит от того, крупная рыба или мелкая. Они солятся отдельно: мелкая быстро, крупная — подольше.
— И сколько рыбы вы можете обработать за день?
— Стандартно за день — 5 тонн засолить, 2–2,2 снять из ранее засоленного и провяленного. При этом 99 % всей работы выполняется вручную. У нас в мокром цехе работают 14 человек — те, кто засаливают, промывают, раскладывают на дефростацию, вывешивают и снимают. 4 человека на разделке, то есть уже вяленую рыбу они разделывают на тушку, голову и хвост. 3 человека на упаковке, 3 человека на складе.
Если разложить объем работ по цехам, например, за сегодня, получится такая картина: вывоз свежемороженной рыбы — 5 тонн, раскладка на дефростацию — 5 тонн, съем с чана соленой рыбы — 5 тонн. Нанизывание на шомполы — 5 тонн, загрузка на выравнивание — 5 тонн, промывка и вывеска во дворе — 5 тонн. Вечером приходит мастер, и мы пишем, что сделали фактически: где-то чуть меньше, где-то побольше. За месяц в среднем засаливаем 100 тонн, снимаем 50 тонн готовой продукции. Из этого объема 80% уходит в Москву. Остальное вВоронеж, в Ставрополь — мы обеспечиваем рыбой практически весь юг.
— Понятно, что работа трудоемкая. Насколько она оплачиваемая?
— Каждый труд оплачивается. У нас здесь система, а не колхоз. Что-то стоит 30 копеек за килограмм работы, что-то — 15 копеек, а что-то считается по часам. Например, сдача готовой продукции на склад — полчаса работы, которая стоит 72 рубля за час. Помыть 2 чана после посола — это такие забетонированные ямы, в которых солится рыба, — тоже 72 рубля за час. Два часа — соответственно 144 рубля.
Зарплату мы платим 3 раза в месяц по декадам — 1, 11 и 21 числа. Те, кто работал 8–9 дней, получили 8121 рубль. Если умножить на 3, получим около 24 000 рублей в месяц. Кто-то вышел в выходной и заработал больше, 27 тысяч, например. А средняя зарплата — 20 000 рублей. Для Астрахани это хороший заработок. Но мы за это и спрашиваем с сотрудников, халтурить не даем. Ведь работа спустя рукава может обернуться браком, а мы отслеживаем всю продукцию.
Летом главная угроза в цеху — мухи и другие насекомые, которые оставляют личинки, поэтому везде висят мухобойки, и постоянно моется помещение. Если один червяк попадется, всю партию вернут назад. На эту борьбу за чистоту уходит куча сил. Зато получаем рыбу отменного качества.
— Кстати, как при покупке выбрать качественную рыбу?
— Если спинка твердая, значит рыба вяленая. Кроме того, вяленая рыба на свет должна быть прозрачная, золотая, янтарная. Это значит, что она не сушеная, а просолилась положенное ей время. Чтобы проверить, не порченная ли рыба, надо проткнуть ее ножом от анального отверстия до головы, через все внутренности, и понюхать нож. Но на рынке вам вряд ли разрешат это сделать, так что просто понюхайте под жабрами, под головным плавником — не должно вонять. Ведь рыба тухнет с головы.
— А как хранить уже купленную рыбу?
— Если вам надо сохранить ее надолго, то лучше положить в морозилку. Если месяца на два, то можно и так, ничего с ней не будет, только станет немножко суше. Имейте в виду, что при покупке частиковой рыбы, документы на нее оформлять не надо. Так что можете спокойно закупать килограммами, и в самолет. Кстати, наша вяленая рыба лучший подарок для наших людей, живущих за границей. Эмигранты с большой нежностью относятся к вобле и лещу. У них такой еды просто нет, и не ценится.
Как-то я был на Мальте и подарил питерскую корюшку англичанину. На пакете было написано по-русски «Марина», а он прочитал как «maphia». Так он с испугу ее даже есть поначалу отказывался. А когда попробовал, не понял вкуса. Все дело в пищевой традиции. Я работал 1 год в Грузии, возил туда рыбу из Астрахани. Но там живут одни мясоеды. В России разница между летом и зимой по продаже вяленой рыбы — 30 %. А в Грузии с сентября до февраля — просто 0 %, вообще не покупают. Так же в Турции и других странах. Так что наш рынок сбыта — российский, поэтому никакие санкции нам не страшны.

Ту-128 — перехватчик дальнего радиуса действия

Ту-128 (по кодификации НАТО: Fiddler — «Скрипач (уличный)») —советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.
Ту 128
История создания
В 1955 году советской противовоздушной обороне понадобилисьперехватчики дальнего действия для обороны обширной территории Советского Союза. Для того, чтобы предоставить необходимую дальность, возможность нести мощный радар иракеты типа воздух-воздух, Туполев разработал самолёт, похожий на бомбардировщик «105» (Ту-22). Разработанный Ту-102 впервые взлетел в 1959 и получил название Ту-28П, серийный выпуск начался в 1963. Он был заменён окончательным Ту-128.
Барражирующий перехватчик Ту-128 основан на неудачном сверхзвуковом бомбардировщике Ту-98, у которого были широкое низкорасположенное стреловидное крыло, главные стойки шасси в крыльевых гондолах и низкорасположенный стабилизатор. Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 были расположены в фюзеляже. В отличие от Ту-22, у него не было внутреннего оружейного отсека. Вооружение закреплялось на крыльевых пилонах, а фюзеляж использовался для громадных топливных баков. Ту-28П имел две разделённые кабины для двух человек, располагавшихся друг за другом.
Как предполагали западные специалисты, Ту-102 имел большой встроенный радар, но заметная выпуклость на днище самолёта включала испытательное оборудование. У Ту-28П был большой носовой обтекатель для тепловой радиолокационной системы управления ракетным вооружением «Смерч-100», с радиусом обнаружения примерно 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолёта на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Позже он часто летал в группе с самолётом ДРЛО Ту-126. Как чистый перехватчик, Ту-28П почти не имел систем РЭБ или защитного оборудования, а также системы предупреждения о радиолокационном облучении, как у меньших перехватчиковСухого.

Ту-128 был чистым перехватчиком с большой нагрузкой на крыло, простым оборудованием и плохим обзором, высокой массой и скромной манёвренностью. Самолёт предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО, таких как B-52, а не для воздушного боя с меньшими самолётами.
Вооружением Ту-128 являлись четыре ракеты воздух-воздух КБ Бисновата Р-4/К-80. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних пилонах и две Р-4Т с инфракрасным наведением на внутренних. Комплекс Ту-128 был модернизирован в 70-е годы и принят на вооружение с ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ.
12 декабря 1963 г. приказом министра обороны № 00134 закрепляется наименование для авиационного ракетного комплекса перехвата (АРКП) как Ту-128С-4,
в составе:
• Ту-128 — самолёт
• Р-4Р и Р-4Т — ракеты класса «воздух-воздух»
• БРЛС РП-С «Смерч»
Выпуск Ту-128 закончился в 1970 году. Всего было построено 188 самолётов. Также в 1971 году было выпущено 10 учебных самолётов и 4 переоборудованы из истребителей, названных Ту-128УТ с дополнительной передней кабиной на месте радара. Улучшенные проекты, названные конструкторским бюро Ту-138 и Ту-148, развития не получили.
Конструкция
Ту 128 конструкция
Технические характеристики
• Экипаж:
• 2 человека:
командир корабля
штурман-оператор
• Размах крыла: 17,53 м
• Длина: 30,06 м
• Высота: 7,15 м
• Площадь крыла: 96,94 м²
• Масса:
• пустого самолёта: 24 500 кг
• нормальная взлётная: 40 000 кг
• максимальная взлётная: 43 700 кг
• Масса топлива: 15000 кг
• Двигатели:: 2× ТРД АЛ-7Ф-2 ОКБ А. М. Люльки
• Тяга, кгс: 2× 10100

Лётные характеристики
• Скорость:
• максимальная с 4 ракетами, км/ч: 1655
• максимальная без нагрузки, км/ч: 1910
• Практическая дальность, км: 2565
• Практический потолок, м: 15 600

Вооружение
• Ракетное вооружение: четыре ракеты класса «воздух — воздух» на внешней подвеске к консолям крыла
• Р-4Р — 2 единицы с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на наружных пусковых устройствах
• Р-4Т — 2 единицы с тепловыми головками самонаведения на внутренних пусковых устройствах

Варианты

• Ту-102 — прототип, построен всего один.
• опытный перехватчик «128» — первый полёт 18 марта 1961 года
• Ту-28П — первый серийный вариант.
• Ту-128М — модернизированный самолёт с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей
• Ту-128УТ — учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара. 10 было построено и 4 переделаны из истребителей.
• Ту-128ЛЛ — летающая лаборатория на базе Ту-128А с двигателями ВД-19[1].
Проекты самолётов Ту-138 и Ту-148 хоть и продолжали логическое развитие идей, заложенных в Ту-128, являлись самостоятельными разработками[1].

История боевого применения
Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО. В музее 64-го ИАП (2-я эскадрилья, Омск) есть упоминания о том, что в 1975 году лётчики этого полка на истребителях Ту-128 сбили над Казахстаном американский АДА (автоматический дрейфующий аэростат).
Две трети всех выпущенных самолётов оставались на службе в 1980-е. Эксплуатация Ту-128 со временем была прекращена с поступлением более новых самолётов, таких как МиГ-31, хотя несколько единиц были оставлены в строю вплоть до 1992 года.

Россия выйдет на границы Армении

Выработан новый формат российского продвижения в Закавказье
В понедельник, 3 ноября, в Государственную Думу абхазской стороной была передана рабочая версия «Договора о союзничестве и стратегическом партнерстве» между Россией и Абхазией. Первоначальный проект соглашения подготовлен российскими специалистами: в исходной версии он назывался «Договором о союзничестве и интеграции». Ожидается, что окончательный вариант документа будет согласован и подписан до конца 2014 года. По информации «Ленты.ру», аналогичный договор готовится сейчас в России и для Южной Осетии. Работа, по словам источника «Ленты.ру», над ним также завершится в этом году, и «в отличие от абхазского варианта», он «подразумевает гораздо более тесную интеграцию». Итог таких соглашений — фактическое вхождение независимых республик в общее правовое, военное, таможенное пространство России и Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Институт двусторонних договоров может стать новым инструментом российской внешней политики, позволяющим России решать свои задачи в Закавказье без лишних осложнений в международных отношениях.

Кавказский вызов
Россия по политическим соображениям пока не готова принимать в свой состав новые территории и ограничилась на данный момент Крымом. Вопрос включения в состав РФ Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР) не рассматривается, как не рассматривается в краткосрочной перспективе и присоединение Абхазии и Южной Осетии. В Сухуме никогда не скрывали, что Абхазия не собирается вступать в РФ. Разве что в Цхинвале всегда существовал политический консенсус элит и населения о вхождении в том или ином виде в состав России.
Однако нежелание РФ на данном этапе интегрировать в свой состав уже признанные Москвой закавказские республики вовсе не означает, что Россия отказывается от продвижения на юг и решения своих задач в Закавказье. Таких базовых задач у РФ в регионе две, и они тесно связаны друг с другом. Первая — не допустить создания в Грузии военной инфраструктуры НАТО и полноценного вхождения республики в экономические структуры ЕС.
Вторая задача — обеспечение надежного прямого транспортного выхода в Армению. Республика присоединилась к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), и для полноценной интеграции Еревана в блок, реализации потенциала евразийских связей необходима общая граница России (страны ЕАЭС) с Арменией с дальнейшим выходом «евразийских» пограничников и таможенников на армяно-иранский рубеж. Кроме того, контроль РФ за транспортными коммуникациями обеспечит полноценное функционирование российской военной базы в Армении. Стратегически ее значение трудно переоценить. Расстояние от южного пограничного города Мегри в Армении до иракского Курдистана по прямой — менее 250 километров, то есть в зоне досягаемости не самых современных тактических ракетных систем.
Военнослужащие пограничной службы во время развода караулов на территории 4-й военной базы неподалеку от города Цхинвал
Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости
Договоры с Абхазией и Республикой Южная Осетия (РЮО) позволят решить вопрос институциональной комплексной интеграции двух закавказских независимых республик в российское и евразийское пространство при сохранении государственной независимости. Согласно содержанию предварительного варианта договора с Абхазией, российская инициатива предусматривает создание единого оборонного и таможенного пространства, унификацию законодательства, совместную работу органов внутренних дел, выравнивание уровня социальной защищенности с показателями Южного и Северо-Кавказского федеральных округов, особые условия предоставления российского гражданства и фактический перенос международной границы России и ЕАЭС на южные рубежи независимых республик.
Южный вектор
Впрочем, в свете изложенных выше стратегических задач, остановиться на южных рубежах Абхазии и РЮО Россия не может. В пятницу, 31 октября, во Владикавказе состоялся съезд Международного общественного движения «Высший совет осетин», в котором приняли участие глава Республики Северная Осетия-Алания (РСО-А) Таймураз Мамсуров, президент Республики Южная Осетия (РЮО) Леонид Тибилов, представители православного и мусульманского духовенства. На съезде, «случайно» совпавшем с пятидесятилетием экс-президента РЮО Эдуарда Кокойты, выступил и бывший глава южноосетинского государства. Он поставил вопрос о принадлежности к Осетии Трусовского ущелья и Кобинской котловины (в настоящее время относится к Казбегскому району Грузии). Местные наблюдатели расценили выступление Кокойты как возвращение в публичную политику. Присутствие в Казбегском районе позволит контролировать небольшой стратегически важный участок Военно-Грузинской дороги, самого короткого пути из России в Армению.
Вместе с тем, РФ больше заинтересована в развитии Транскавказской автомобильной магистрали (ТрансКАМ), соединяющей российский Северный Кавказ через Северную и Южную Осетию, территории Грузии с Арменией и Ираном (рассматривается также вопрос строительства железнодорожного отрезка в 160 километров Алагир — Цхинвал, который свяжет Северо-Кавказскую железную дорогу с Закавказской железной дорогой). «Западный» маршрут в Армению проходит через Горийский район, огибает Триалетскую Осетию, где до начала 90-х годов проживало значительное количество осетин, а также населенную армянами Самцхе-Джавахетию.
Политическая ситуация в Грузии может способствовать росту нестабильности в республике. В начале ноября в отставку ушли сразу несколько ключевых министров правительства Ираклия Гарибашвили: министр обороны Ираклий Аласания, госминистр по европейской и атлантической интеграции Алекси Петриашвили и министр иностранных дел Майя Панджикидзе. Также лишились своих постов заместители министров. Лидер новых оппозиционеров Аласания обвинил власти страны в недостаточной приверженности курсу на евроатлантическую интеграцию. В свою очередь, руководство оппозиционной партии сторонников экс-президента Михаила Саакашвили «Единое национальное движение» призвало Аласанию «совместно выступить против российской оккупации». Госдепартамент США в лице официального представителя Джейн Псаки выразил обеспокоенность политическим кризисом в Грузии и призвал «сохранить в республике стабильность и демократию».
Учитывая грузинскую политическую традицию насильственной смены власти, в республике возможна дестабилизация по украинскому сценарию. В этих условиях Россия не только выполнит союзнические обязательства по защите Абхазии и Южной Осетии, но и будет вынуждена обеспечить стабильность и безопасность населения, а также функционирование экономики в регионах Грузии. В этом случае двусторонние договоры о сотрудничестве и интеграции могут заключаться и с властями отдельных грузинских регионов, которые будут признаны легитимными местным населением и Москвой.

Михаил Чернов

Как защищал Россию первый бомбардировщик «Илья Муромец»

МуромецС-22 «Илья Муромец» © / Commons.wikimedia.org
12 августа (30 июля по старому стилю) 1912 г. временно управляющий Военным министерством России подписал приказ о создании специальной воздухоплавательной части. Этот день стал праздником ВВС России.
О начале столетней истории нашей военной авиации рассказывает Алексей Солдаткин, старший научный сотрудник Центрального музея Военно-воздушных сил.

Первые асы
— Накануне Первой мировой войны, в августе 1914 г., Императорский военно-воздушный флот России насчитывал 244 аэроплана. У основного противника — Германии — было 232 самолёта. Первым вооружённым воздушным кораблём в России был четырёхмоторный «Илья Муромец» конструкцииИгоря Сикорского.
У этого первого в мире тяжёлого бомбардировщика насчитывалось от 4 до 8 пулемётов плюс полтонны бомб. «Муромцев» построили 79 штук. До выхода России из войны в 1918 г. они совершили 400 боевых вылетов. Прочие аэропланы на момент начала Первой мировой войны были вооружены разве что револьвером пилота, а в качестве пассивной защиты имели зачастую… чугунную сковородку, которой авиаторы пытались прикрываться от пуль противника.
И Муромец
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» (на фото). Commons.wikimedia.org
В 1915 г. появился синхронизатор — механическое устройство, позволявшее вести пулемётный огонь через круг вращения воздушного винта, не попадая в его лопасти. Стали появляться первые асы — на Западном фронте так называли пилотов, сбивших 7 вражеских самолётов, на русско-германском — 5. Имена русских асов Александра Казакова (32 сбитых самолёта), Евграфа Крутеня (17), Павла Аргеева (15) тогда гремели по всей России. Всего у нас было 26 асов, большая часть которых после Октябрьской революции оказалась на стороне белых.

Гвозди и спирт
Все годы Гражданской войны красные и белые использовали в небе наследие царской России, порой собирая один действующий аэроплан из двух-трёх. Нефтяные месторождения, известные на тот момент, оказались на территории ставшего независимым Азербайджана, так что авиаторы изворачивались как могли. В бензобаки заливали спирт (порой коньячный!), эфир, керосин, бензол, толуол…
На протяжении всей Гражданской нередким явлением были «перелёты» из одного стана в другой. В первые годы войны чаще красные военлёты перелетали к белым, в последние — наоборот. Некоторые могли менять окопы по 2-3 раза. Расстреливали за такие художества редко: авиаторы были на вес золота. Чтобы помешать «перелётчикам», красные зачастую сажали в заднюю кабину двухместного аэроплана комиссара с маузером.
Когда в 1919-м на Москву шла конница Мамонтова, начальник лётной школы Юрий Братолюбов с тремя безнадёжно устаревшими «Фарманами» так напугали лошадей белогвардейцев, что наступление провалилось. Чтобы деморализовать ещё и седоков, красные бросали на них бомбы и… крупные гвозди. А в 1920-м авиация Врангеля проделала то же самое с кавалерией красного комкора Жлобы.
Гражданская война в воздухе закончилось тем, что авиация в России практически перестала существовать. В 1922 г. с военной службы были списаны последние бомбардировщики типа «Илья Муромец», после чего от Императорского военно-воздушного флота России не осталось вообще ничего. Началась история советских ВВС. Впрочем, это уже совершенно другая история, продолжающаяся и сегодня на наших глазах.

Сергей Осипов

Секреты древних булгар: как «оживить» воду?

Как известно, человек на 75% состоит из воды. Со временем её количество в организме уменьшается, и организм начинает стареть. Древние, в том числе и наши предки булгары, знали, как повернуть время вспять.Вода из крана
Древние знания и современная наука
«К сожалению, до нас дошли только крупицы бесценных знаний врачевателей, – рассказывает Афгат Галиуллин, доктор медицинских наук, профессор КГМУ. – С помощью «живой» воды они могли излечивать раны, продлевать жизнь себе и своим детям. «Мёртвую» воду они использовали только для скота. Современная наука также делит воду на два типа: «свободную» («мёртвую») и «связанную» («живую»). Связанной называют щелочную воду, сохранившую кислую среду. Именно такая вода была на нашей планете в те времена, когда она только образовалась. Молекулы в такой воде расположены под углом 104,5 градуса друг к другу. При попадании её в организм происходит гидратация клеток. Белки, основной строительный материал человека, в клетках начинают активно функционировать, организм живёт и не стареет».

Рецепты молодости
Со временем количество воды в организме человека уменьшается, поэтому он начинает стареть. Согласно исследованиям, доля воды в организме младенца – 95%, подростка 14 лет — 85%. А вот человек в преклонном возрасте состоит из воды только на 65%. Замедлить процессы старения можно: стоит только начать пить «живую воду» в нужных количествах.
«Рецепт «живой», полезной воды довольно прост, — говорит Афгат Галиуллин. – Для этого необходимо взять обычные пластиковые бутылки и наполнить их водой, но не до краев, оставив пустой примерно одну четверть. Бутылки тщательно закрыть, а затем оставить воду в морозильной камере, пока она не превратится в лёд. Затем оттаять и дать немного согреться при комнатной температуре».
Такая вода, по словам учёного, как раз и содержит все необходимые свойства. Обладает такими же полезными свойствами и дождевая вода.
«В Татарстане, особенно в Закамской зоне, в таких городах как Нижнекамск и Альметьевск, — продолжает учёный, — воду нельзя назвать полезной. В ней отсутствуют йод и фтор в нужном количестве. Мы пьём воду из Волги, а она очень бедна по характеристикам полезности. Поэтому жителям нашей республики я бы рекомендовал относиться к вопросу приготовления питьевой воды особенно ответственно».
Людмила ИОНОВА

«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное

В 1965 году капитан ВВС Валентин Привалов повторил «трюк Чкалова» на боевом реактивном истребителе. Более в истории мировой авиации это не удавалось никому.Привалов
Жаркий денёк в Сибири
4 июня 1965 года, город Новосибирск. В этот день в городе стояла жаркая погода, к полудню на городском пляже на берегу Оби было не протолкнуться.
Внезапно мирный отдых разморённых жарой горожан был прерван рёвом приближающегося самолёта. Боевой реактивный истребитель МиГ-17, появившийся словно из ниоткуда, резко снижал высоту. Выровнявшись буквально над самой поверхностью воды, он пошёл прямо к Коммунальному мосту. Люди на мосту и на набережной оцепенели, ожидая развязки.
МиГ 17Истребитель нырнул в створ центральной арки моста, вынырнул с другой стороны, резко пошёл вверх, уклоняясь от встречи с фермами железнодорожного моста, и исчез из виду так же быстро, как появился.
Кто-то облегчённо выдохнул, кто-то зааплодировал, а отдыхавшие на пляже военные стали торопливо собираться, спеша доложить о происшествии.
Этого случая нет в Книге рекордов Гиннесса, он никогда не был зафиксирован как официальный рекорд. Тем не менее, происшедшее не имеет аналогов в истории мировой авиации — никому больше не удавалось пролететь под мостом на боевом реактивном истребителе!
Автором достижения, в которое многие не верят и по сей день, стал лётчик Валентин Привалов.

Заболевший небом
Он родился в деревне Пятница на берегу Истринского водохранилища в 60 км от Москвы. Когда началась война, мальчику было шесть лет. Однажды Валя увидел два советских истребителя И-16, которые пролетели над его домом буквально над крышами. Как он рассказывал потом, до этого момента он не видел вблизи не только самолётов, но даже паровоза.
Тот день перевернул жизнь Вали — он решил стать лётчиком. Путь к мечте начался в 10 классе, когда Валентин стал заниматься в аэроклубе.
В 1953 году его отправили на Украину, в город Сумы. Там велась подготовка лётного состава. Закончив учёбу, Валентин поступил в Армавирское училище. В возрасте 20 лет Привалов уже был лейтенантом морской авиации на Балтике. Когда в армии началось так называемое «хрущёвское сокращение», молодого офицера оставили в авиации, но отправили служить сначала в Семипалатинск, а затем в город Канск Красноярского края.
Из морской авиации Валентин перешёл в «сухопутную», но тяги к полётам не потерял. Привалов принадлежал к той категории лётчиков-энтузиастов, которые «болеют небом» всю жизнь. Таким был Пётр Нестеров, основоположник высшего пилотажа, таким был и Валерий Чкалов.
Пилоты подобного склада всегда пытаются найти что-то новое, сделать то, чего до них никто не делал.
Превзойти Чкалова
Легенда о Чкалове немыслима без его знаменитого пролёта под мостом, который часто именуют «авиахулиганство». Конечно, элемент хулиганства в этом присутствовал. Однако виртуозные манёвры на малых высотах, прозванные «чкаловскими», спасли жизни тысяч советских лётчиков, в годы войны
Лётчик 712-го гвардейского авиационного полка Валентин Привалов полагал, что на реактивных боевых истребителях вполне можно летать так, как летал Чкалов. Главное — в совершенстве владеть своей техникой.
Лётчики 712-го гвардейского авиаполка обслуживали учения зенитных ракетных войск, имитируя действия «вероятного противника». Для этого они из Канска перелетали на новосибирский аэродром Толмачёво, с которого и осуществляли вылеты на учения. В перерывах между полётами пилоты отдыхали на берегу Оби, между мостами — Коммунальным и Железнодорожным.
Вот тогда-то у Привалова и появилась идея пролететь под Коммунальным мостом, доказав, что реактивная техника в хороших руках не уступит в маневренности своим «предшественникам».
Понятно, что командование никогда и ни при каких обстоятельствах не дало бы Привалову «добро» на «эксперимент», потому он решил действовать на свой страх и риск.

Полёт всей жизни
Четвёрка летчиков 712-го полка летала с 30–40-минутными интервалами. Маршрут МиГа лётчика Привалова был таким: Толмачёво — Барнаул — Камень-на-Оби — Толмачёво.
4 июня 1965 года Валентин Привалов, выполнив задание в зоне полётов, возвращался на аэродром в условиях облачности. Получив команду на снижение, лётчик вынырнул из облаков и увидел перед собой Коммунальный мост. И тогда он решил, что это судьба, и направил истребитель в его сторону.
На самом деле задача, которую поставил перед собой Валентин Привалов, была архисложной. Скорость истребителя на подходе к мосту составляла 700 км в час, и попасть необходимо было в створ арки моста высотой в 30 метров и шириной в 120 метров. Одно неверное движение штурвала — и ошибка станет фатальной. А по мосту ходят люди, ездят грузовики, автобусы, на набережной полно людей.
Мало того, от Коммунального моста до Железнодорожного всего 950 метров, или 5 секунд полёта. Чтобы избежать столкновения с ним, необходимо «свечой» уйти вверх, выдержав тяжелейшие перегрузки.
Дополнительной сложностью являлось и то, что полёт проходил над водной поверхностью, но как раз это обстоятельство Привалова беспокоило меньше всего. Он ведь начинал в морской авиации и тонкости полёта над водной гладью знал в совершенстве.
Сам Валентин Привалов рассказывал, что был абсолютно уверен в себе, в своей подготовке и в своей боевой машине. Заметил он только неожиданный эффект — по всем законам физики, «окошко» моста, через которое пилоту предстояло пролететь, при приближении к цели должно было увеличиваться, а оно, наоборот, визуально уменьшалось.
Тем не менее, МиГ-17 уверенно пронёсся под мостом, тут же устремился ввысь, после чего вновь взял курс на аэродром.
ЧП союзного масштаба
Валентин Привалов вспоминал, что всё прошло столь быстро, легко и гладко, что он даже поверил в то, что его манёвр никто не заметил.
На следующий день лётчики прибыли в штаб дивизии, где, на первый взгляд, всё было тихо и спокойно. Собственно, трое сослуживцев Привалова и не знали, что есть повод для беспокойства. На самом же деле в военных инстанциях бушевал невиданный скандал. Военные, ставшие свидетелями полёта Привалова, доложили командованию, которое немедленно собрало специальную комиссию по расследованию ЧП. В Новосибирске ходили невероятные слухи о происшедшем — они говорили, будто лётчик пролетел под мостом на спор, другие уверяли, будто он таким образом решил покорить сердце любимой, стоявшей на мосту.
О ЧП доложили на самый верх, лично министру обороны СССР маршалу Родиону Малиновскому.
Всех четверых лётчиков на всякий случай арестовали, а Привалова готовились исключить из партии и отдать под трибунал.
Между тем, нашлись и те, кто встал на защиту Привалова, — поддержал лётчика первый секретарь Новосибирского обкома партии Горячев. Дело в том, что в Новосибирске работал авиазавод, на котором строили самолёты Су, и глава обкома, для которого авиапроизводство было одним из важнейших дел, ценил классных пилотов, отчаянных сорвиголов.
Разнос за «чкаловщину» на заводе Чкалова
Привалова отвезли «на ковёр» к находившемуся в Новосибирске маршалу авиации Евгению Савицкому, выдающемуся асу, дважды Герою Советского Союза. Савицкий, отецкосмонавта Светланы Савицкой, пилотировал самые современные военные самолёты вплоть до своего 70-летия и тоже ценил классных лётчиков. Но как начальник потворствовать авиахулиганству не мог, поэтому устроил Привалову знатную выволочку за «чкаловщину» с использованием всего богатства великого и могучего русского языка.
Пикантный момент — разнос происходил на Новосибирском авиазаводе, носившем имя… Валерия Чкалова.
Когда Савицкий закончил, сопровождающие маршала офицеры шепнули Привалову: расправы не будет, его оставят в авиации.
После этого Привалову было приказано, оставив самолёт и взяв с собой парашют, поездом отбыть из Новосибирска к постоянному месту службы в Канск.
«Приговор» министра
Спустя неделю после возвращения в Канск из Москвы пришла телеграмма, в которой содержался «приговор», вынесенный министром обороны Родионом Малиновским: «Лётчика Привалова не наказывать. Ограничиться теми мероприятиями, которые с ним проводились. Если не был в отпуске — отправить в отпуск, если был — дать 10 суток отдыха при части».
В итоге самое серьёзное наказание Валентин Привалов понёс по партийной линии — строгий выговор с занесением в учётную карточку. А по службе наказали командира полка и начальника политотдела, которым объявили выговор.
Лётчик Валентин Привалов продолжил службу в авиации, дослужившись до звания подполковника и должности заместителя командира полка. Может быть, дослужился бы и до генеральских погон, но в 42 года подвело здоровье — из-за сердечно-сосудистого заболевания его отстранили от полётов. Можно было остаться в армии на должности, не связанной с полётами, но прирождённый лётчик предпочёл уйти в отставку.
Ещё четверть века Валентин Привалов проработал в диспетчерской службе гражданской авиации, где был удостоен почётного знака «Отличник воздушного транспорта».
В 1965 году не было ни мобильных телефонов, ни видеокамер, потому невероятный полёт Валентина Привалова никто не запечатлел. Он существует в Интернете лишь в виде фотоколлажей.
За прошедшие полвека никому в мире не удалось повторить то, что сделал советский лётчик. Может, это и к лучшему. Чтобы сделать то, что сделал Валентин Привалов, мало быть хорошим пилотом, нужно быть рождённым летать.
Андрей Сидорчик