Пассажиры поднимаются на борт легендарного «кукурузника» Ан-2, на улице -30, на борту тоже -30 и только в тесноте можно будет чуть-чуть согреться теплым дыханием. На борт затаскивают чемоданы и коробки, так как багажного отделения у Ан-2 нет. И бортпроводника, который бы предложил леденцы и соки, тоже нет. Это реалии современной гражданской авиации за полярным кругом в России.

 

Пока мы с вами тут обсуждаем у кого мягче кресло в бизнесе – у некоторых есть только одна альтернатива – Ан-2 либо Ми-8, а ведь до своей деревни или чума в тундре от ближайшего «аэропорта» еще может нужно будет несколько часов на снегоходе ехать. Самолеты здесь ходят как маршрутки с промежуточными остановками, наземное же сообщение попросту невозможно!

  

Сегодня я расскажу про «Нарьян-Марский объединеный авиаотряд» – это название авиакомпании, которая базируется в аэропорту Нарьян-Мара. До столицы Ненецкого автономного округа всего 2,5 часа на самолете от Москвы и вы попадаете в 100% северную аутентику Заполярья, ведь это единственный крупный город европейской части России, с которым нет постоянного автомобильного сообщения!

  

9 февраля 1923 года считают днем рождения гражданской авиации России, авиация Заполярья в Ненецком автономном округе берет свое начало 4 февраля 1930 года, когда был совершен первый рейс Архангельск-Сыктывкар-Архангельск. 13 февраля 1933 года была открыта первая заполярная авиалиния, которая связала Архангельск с Нарьян-Маром. Самолет Л-507, пилотируемый летчиком Л.К. Фительбергом и бортмехаником М. Алексеевым, преодолел расстояние за 6 с половиной часов.

 

В то время самолеты использовались для доставки почты, вывозки пушнины и рыбы в Архангельск. Полет до Архангельска длился около 8 часов. Самолеты совершали посадку в различных местах: зимой на лед реки Печоры около лесозавода, в Кармановской курье и на Казенном озере, а летом на пастбище возле деревень Куя и Никитцы.

 

В 1935 году необходимость организации авиабазы в Ненецком округе была утверждена в Севкрайисполкоме. Председатель Ненецкого ОИК Иван Павлович Выучейский доказал, что для связи с отдаленными районами, оленеводческими совхозами, рыбными становищами округу без авиации не обойтись. Тогда площадка для приема самолетов была оборудована прямо на льду реки Печора. В военные годы силами жителей Нарьян-Мара была построена первая грунтовая взлетно-посадочная полоса.

 

В 1941 году была создана специальная авиационная группа, которой поручалось вести наблюдение по трассе Севморпути, контролировать вход в проливы Новой Земли и конвоировать грузовые транспорты. В Нарьян-Маре расквартировался 16-й авиатранспортный отряд 3-й авиагруппы, подчиненной Беломорской военной флотилии. Самолеты здесь обслуживали, заправляли, а экипажи отдыхали перед новыми вылетами.

 

30 сентября 1946 года образован 228-й авиаотряд. В 1963 году авиаотряд переименован в Нарьян-Марский объединенный. В 1985 году авиапредприятие перебазировалось в новое здание аэропорта, а свежепостроенная взлетно-посадочная полоса позволила принимать современные самолеты, такие как Ту-134, Як-40, Ан-24, Ан-26.

 

Пик развития пришелся на конец 80-х – начало 90-х. На это время приходятся самые большие объемы часов налета – порядка 30-ти тысяч. Да и вертолетов с самолетами было гораздо больше, чем сейчас. В конце 90-х – начале двухтысячных произошел серьезный спад. И только в последние два года показатели деятельности предприятия стали улучшаться.

 

Аэропорт Нарьян-Мар сейчас – это аэродром класса В, оборудован системой посадки II и III категории с обоих направлений и светосигнальным оборудованием. Аэродром принимает самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12 Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-18, CRJ 200, Boeing 737, ATR 42, вертолеты всех типов. В зимнее время при определенной глубине промерзания грунта возможен прием самолетов Ил-76.

  

Ненецкий объединенный авиаотряд – сегодня это 605 человек – летчики, инженерно-технический состав, работники аэропорта. Летный отряд состоит из 8 экипажей Ан-2 и 30 экипажей Ми-8.

 

Нарьян-Мар сверху:

 

 

Здание аэропорта Нарьян-Мар:

  

В декабре 1952 года в Нарьян-Мар прибыл первый самолет Ан-2, идеально подходящий для условий Крайнего Севера. Сейчас 2013 год, а Ан-2 все еще в строю!

  

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Занесён в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.

 

Стоимость перелета – 2-5 тысяч рублей, есть скидки для студентов и пенсионеров. Зимой самолеты взлетают на лыжах, летом на колесах и возможна посадка на грунтовые полосы.

 

Вертолетный парк Нарьян-Марского Авиаотряда состоит из вертолетов Ми-8. Час эксплуатации Ми-8 составляет 80-100 тысяч рбулей.

 

 

А это самый большой вертолет в мире (из серийно-производимых) – Ми-26. Кроме прочих задач, он используется для транспортировки оленины на мясокомбинат. Один час работы Ми-26 стоит 670 тысяч руб/час, грузоподъемность составляет 18 тонн. При закупочной стоимости 125 руб за 1 кг оленины, стоимость ее вертолетной транспортировки составляет еще 90 руб/кг! А других вариантов добраться в отдаленные регионы округа попросту нет. Нет ни дорог, ни зимников! За зиму вертолет делает 20-25 таких перелетов в разные регионы, куда централизованно свозится мясо на снегоходах из более мелких деревень или олени пригоняются самостоятельно в крупные пункты забоя. Причем есть рейсы по 1 часу, а есть рейсы по 5-6 часов.

 

Владимир Бенца

 

• amazonS3_cache: a:17:{s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/vid-s-verta.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2758;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:59:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/vid-s-verta-300×204.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2758;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/aerop1.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2761;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/aerop1-300×162.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2761;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/an-2.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2762;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/an-2-300×152.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2762;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/mi-26-v-polyote.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2764;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/vert-stoyanka.jpg»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732280334;}s:61:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/vert-stoyanka-300×153.jpg»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732280334;}s:49:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/vid-s-verta.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2758;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:57:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/vid-s-verta-300×204.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2758;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/aerop1.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2761;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/aerop1-300×162.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2761;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:42:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/an-2.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2762;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:50:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/an-2-300×152.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2762;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/mi-26-v-polyote.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2764;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/vid-s-verta.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732280334;}}