Власти Заполярья заинтересованы в развитии авиасообщения из региона

Мурманск. 8 июня. ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД — Жители Мурманской области ждут развития авиасообщения из двух заполярных аэропортов «Мурманск» и «Хибины», в этом также заинтересованы региональные власти.
«Северяне нуждаются в надежности и круглогодичном авиационном сообщении как с крупнейшими узловыми центрами нашей страны — Санкт-Петербургом и Москвой, так и с другими регионами России», — сказала губернатор Заполярья Марина Ковтун на встрече с гендиректором ЗАО «Нордавиа — региональные авиалинии» Владимиром Горбуновым в среду.
При этом, акцентировала М.Ковтун, на первых местах остается безопасность перевозок, качество обслуживания и регулярность авиасообщения.
Особую актуальность тема развития авиасообщения приобретает в летний период, когда жители Заполярья массово выезжают на юг, добавила глава региона.
Встречное движение оказывает «Нордавиа», расширяя географию полетов из Мурманска и вводя дополнительные рейсы на популярных маршрутах. Кроме того, вместе с планами по увеличению флота с конца 2016 года авиакомпания рассматривает возможность использования аэропорта «Мурманск» в роли одного из базовых аэропортов.
«Аэропорт «Мурманск» для нас стратегический плацдарм, с которого мы хотели бы развивать нашу сеть не только «на юга», а в этом направлении мы добавили очень хорошие рейсы в Симферополь и до трех частот в Сочи и Анапу. Буквально вчера мы приняли решение об открытии двух дополнительных ночных рейсов на Москву (аэропорт «Домодедово» — ИФ)», — рассказал В.Горбунов, отмечая, что по прогнозам на 2016 год пассажиропоток на авиарейсах из Мурманска будет увеличен.
Одним из перспективных направлений сотрудничества с властями Мурманской области в авиакомпании называют арктический туризм на Северо-Западе, а также возвращение в аэропорт «Хибины» в Кировско-Апатитском районе, где расположены горнолыжные курорты Заполярья.
Ранее В.Горбунов сообщил о смене специализации авиакомпании в сторону низкобюджетных перевозок и переоборудовании всех девяти Boeing 737 авиакомпании в монокласс, чтобы увеличить число мест в эконом-классе на 40 кресел на каждом борту.
Авиакомпания «Нордавиа» специализируется на перевозках пассажиров из Северо-Западного федерального округа по России и за рубеж. Аэропорты базирования — «Домодедово» и «Архангельск». В парке авиакомпании 9 реактивных пассажирских самолетов Boeing-737-500.
В апреле 2016 года основным акционером «Нордавиа» стала компания Sky Invest, принадлежащая совладельцу авиакомпании Red Wings Сергею Кузнецову. Ранее 100% акций перевозчика принадлежали ГМК «Норильский никель». В ходе сделки по продаже «Нордавиа» была полностью реструктуризирована текущая задолженность авиакомпании перед поставщиками и финансовыми институтами, отмечал тогда «Норникель». В структуру сделки со Sky Invest было включено ООО «Норд-Текник», занимающееся обслуживанием и ремонтом авиационной техники.

Полные тексты сообщений агентства доступны подписчикам изданий «Интерфакса»

МиГ-31 на Новой Земле

Россия разместит на Новой Земле сверхзвуковые истребители

МиГ 31 БММинистерство обороны России решило до конца 2014 года разместить на Новой Земле группу сверхзвуковых истребителей-перехватчиков МиГ-31. Официально эти самолеты войдут в состав создаваемой в России системы противоракетной обороны и должны будут обеспечивать защиту границ России от воздушного нападения с севера. Однако размещение перехватчиков на архипелаге в Северном Ледовитом океане, вероятно, является частью политики, которой придерживается Россия в международных спорах относительно территориальной принадлежности Арктики, богатой нефтью и газом.

С каких именно аэродромов будут перебазированы МиГ-31 на Новую Землю, пока неясно. В качестве наиболее вероятных баз Главкомат ВВС России рассматривает Мончегорск, расположенный в 145 километрах от Мурманска, и Канск, находящийся в 247 километрах от Красноярска. В марте 2012 года Александр Зелин, занимавший тогда должность главкома ВВС России, заявил в интервью «Независимому военному обозрению», что на вооружении страны стоят 252 перехватчика МиГ-31, 60 из которых до 2020 года будут модернизированы до версии БМ.
Зона РЛС
При этом он отметил: «Мы сможем спокойно летать по всей территории Российской Федерации, используя всю аэродромную сеть как военной, так и гражданской авиации. И МиГ-31 — один из первых самолетов, который получит такую возможность. Ему приходится летать и в высоких широтах. Это самолет, который практически предназначен для автономных действий вне радиолокационного поля — такие возможности у него есть. Поэтому он должен использовать любой аэродром, который ему понадобится. Как за Полярным кругом, так и на юге страны. На Камчатке, Чукотке, на Дальнем Востоке — везде, где потребуется».

По словам источника газеты «Известия», МиГ-31, базирующиеся на аэродроме Рогачево на Новой Земле, должны будут в случае необходимости перехватывать самолеты противника и крылатые ракеты с ядерными боеголовками. Зона перехвата самолетами с дозаправкой в воздухе — от Баренцева моря до моря Лаптевых. Каких-либо сложностей с базированием перехватчиков на архипелаге не предвидится. До 1993 года на аэродроме Рогачево базировался 63-й гвардейский истребительный полк, оснащенный истребителями Су-27. После вывода самолетов с Новой Земли Министерство обороны поддерживало базу в исправном состоянии.

В настоящее время аэродром Рогачево используется преимущественно для посадки транспортных самолетов, доставляющих продовольствие и технику для военного поселка Белушья Губа, расположенного неподалеку. Белушья Губа является центром российского ядерного полигона, известного как «Объект 700». По данным «Известий», решение о базировании авиагруппы МиГ-31 на Новой Земле связано с тем, что на этом направлении у России практически нет плотного радиолокационного покрытия. Утверждение спорное, ведь за прикрытие именно этого направления отвечает радиолокационная станция «Дарьял» в Печоре.

РЛС в Печоре обеспечивает контроль воздушного пространства до северного побережья Аляски и Канады, полностью покрывая Гренландию и частично Исландию. Эта радиолокационная станция входит в состав Системы предупреждения о ракетном нападении, которая, в свою очередь, в перспективе составит основу создаваемой в России системы противоракетной обороны. Согласно планам Министерства обороны России, в 2015 году начнутся работы по замене РЛС «Дарьял» в Печоре новой более мощной станцией «Воронеж-ВП», зона охвата которой будет пересекаться с уже работающей «Воронеж-М» в Ленинградской области.

Предполагается, что в полуслепой радиолокационной зоне Новой Земли будут активно использоваться возможности МиГ-31 по обнаружению воздушных целей на дальности до 200 километров. Согласно плану модернизации МиГ-31 до версии БМ, дальность обнаружения воздушных целей РЛС самолетов увеличится до 320 километров. При этом базирование перехватчиков на Новой Земле представляется важным не только из-за неплотного радиолокационного покрытия, но и из-за того, что над Арктикой проходит так называемый кроссполярный авиамост — наиболее короткий воздушный путь между Северной Америкой и Азией.

При условии, что России пока не удается достигнуть договоренности с США по вопросу размещения ПРО в Европе, и общем нарастании политической напряженности между странами кроссполярный авиамост приобретает особое значение. Именно он на протяжении последних десятилетий рассматривается в качестве основного маршрута пролета американских и российских бомбардировщиков. И именно по кроссполярному пути в подмосковный Жуковский на авиасалон МАКС-2011 с Аляски прилетал американский бомбардировщик B-52 Stratofortress. К слову, это был первый полет B-52 через Северный полюс.

В апреле 2012 года США завершили испытания бомбардировщика B-2 Spirit над Северным полюсом. Американцы проверили работу обновленного оборудования в условиях полярного холода, а также боевых систем после пролета над полюсом. Таким образом, арктическое направление приобретает все большую стратегическую важность, а это значит, что просто необходимо обеспечить его прикрытие.

Впрочем, намерение развивать военную базу на Новой Земле может быть связано не только со стремлением российских властей обезопасить северные рубежи от возможного нападения со стороны Северного полюса. Дело в том, что за последние несколько лет Россия активно включилась в борьбу за территориальную принадлежность Арктики с ее богатыми запасами газа и нефти. Согласно прогнозам ученых, глобальное потепление и таяние льдов в перспективе позволит развернуть добычу природных ископаемых в арктической зоне. Эти же факторы будут способствовать развитию морского транспорта между Европой, Америкой и Азией.

В настоящее время правами на 370-километровую исключительную экономическую зону Арктики обладают Россия, США, Канада, Норвегия и Дания (через Гренландию, являющуюся ее полуавтономной территорией). При этом конвенция ООН по морскому праву позволяет странам предъявить обоснованные требования по расширению своей арктической зоны свыше 370 километров. Россия, Норвегия, Канада и Дания уже официально ведут исследовательские проекты, целью которых является обоснование претензий на арктические территории.

В этом споре активно участвуют военные. В частности, министерство обороны Канады намерено установить постоянное наблюдение за собственной арктической зоной. В июне 2012 года американские компании Northrop Grumman и L-3 MAS предложили Канаде адаптированную для условий Арктики версию стратегического беспилотного летательного аппарата RQ-4 Block 30 Global Hawk. Беспилотник, получивший название Polar Hawk, может быть использован для мониторинга ледовой обстановки, наблюдения за перемещением ледяных полей, а также для контроля за мореходством и прибрежной зоной в арктической части Канады.
В свою очередь Министерство обороны России в июне 2012 года подготовило задание на разработку специального самолета для патрулирования Арктики. В перспективе он должен будет заменить устаревшие Ил-38 и Ил-38Н ВМФ России. В конкурсе, как ожидается, примут участие самолеты, созданные на базе Ту-214, А-40/42 и Бе-200. Новый самолет для патрулирования Арктики должен обладать большой продолжительностью полета и получит специальное бортовое оборудование и вооружение.

В «арктическую» версию вписывается и намерение России создать вдоль Северного морского пути (кратчайшего пути между Восточной Азией и Европой) несколько военных объектов для базирования кораблей ВМФ и Пограничной службы России. Об этих планах в начале августа текущего года объявил секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев. Кроме того, до 2015 года планируется потратить 910 миллионов рублей на создание в Арктике десяти аварийно-спасательных центров, которые появятся на пути от Мурманска до Чукотки.

Вероятно, одна из баз ВМФ России появится и на Новой Земле, которая рассматривается властями в качестве удобного места для создания перевалочного пункта при транспортировке углеводородов. В частности, гражданский порт на Новой Земле находился бы относительно недалеко от основных нефтедобывающих районов — полуострова Ямал (около 600 километров), Западной Сибири (около 1300 километров) и Тимано-Печорской нефтяной провинции (около 500 километров). У побережья Новой Земли возможно круглогодичное судоходство.

Наконец, невдалеке от северной оконечности архипелага проходит Северный морской путь, по которому в 2011 году было перевезено 820 тысяч тонн грузов. Как ожидается, в 2012 году этот показатель составит около 1,6 миллиона тонн. В свете роста экономической и военной значимости Арктики развитие архипелага Новая Земля представляется наиболее логичным шагом.

«Объект 700»

Ядерный полигон на Новой Земле был создан в 1954 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1559-699сс. Перед строительством полигона все местное население (около 400 человек, преимущественно ненцы) было переселено в Архангельскую область. В состав полигона на Новой земле входят три основных структуры: Черная Губа, Маточкин Шар и Д-II. При СССР они использовались для проведения подводных, наземных, подземных и атмосферных испытаний ядерного оружия. Последнее такое испытание состоялось в 1990 году. В общей сложности на полигоне было произведено 130 ядерных взрывов: один наземный, три подводных, 85 воздушных, два надводных и 39 подземных. На новоземельном полигоне 30 октября 1961 года была испытана термоядерная бомба АН602, также известная как «Царь-бомба» и «Кузькина мать». Мощность боеприпаса составила около 58 мегатонн. Эта бомба была самым мощным взрывным устройством, созданным и испытанным человеком.

Василий Сычев

lenta.ru

Трагедия в Заполярье

Первый в мире атомный ледокол «Ленин» 17 мая 1960 года стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолета, с которым должен был идти в Ледовитый океан на ходовые испытания.  Капитан ледокола Павел Акимович Пономарев, находившийся на палубе, увидел над сопками вертолет Ми-4. Дежурный радист по корабельному радио сообщил о прилетающем вертолете, и вся команда ледокола, все многочисленные гости ученые из Англии, Франции, США — вышли на верхнюю палубу встретить его экипаж.  Вот Ми-4 пролетел над ледоколом, покачал несущим винтом, приветствуя встречавших на корабле, развернулся и, уменьшая скорость и высоту, начал садиться на большую кормовую площадку. Защелкали кино- и фотоаппараты. ПараНо вертолет почему-то не опустился на площадку, а, медленно пролетев над ней и оказавшись над водой, вдруг резко снизился и упал. Все с ужасом увидели, как, ударяясь о воду, ломались лопасти несущего винта, как, погружаясь, извергал клубы пара громыхающий двигатель. Вертолет быстро ушел в холодные воды залива… И уже через несколько секунд на поверхности залива остались только пузырьки воздуха и масляные пятна.  Матросы, дежурившие на приспущенных на воду шлюпках, загребая веслами, устремились к тому месту, где затонул вертолет, но из глубин залива на поверхность продолжен подниматься только пузыри воздуха.  В вертолете находились командир экипажа Кузнецов Николай Николаевич, штурман Зубов Николай Васильевич, бортмеханик Жидовкин Иван Матвеевич, бортрадист Крамар Виктор Евстафьевич. 

 

Что явилось причиной катастрофы? Что ей предшествовало?  Считая себя в какой-то степени причастным к случившемуся, расскажу все по порядку.  В то время полярная авиация состояла из двух авиационных отрядов Игарского и Чукотского, и Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН). При ней с появлением вертолетов была создана аварийно-спасательная эскадрилья. Первыми летчиками этой эскадрильи были известный полярный летчик Михаил Григорьевич Завьялов и автор этих строк.  Вскоре после создания нашей эскадрильи в ее штаб пришел Николай Николаевич Кузнецов, освоивший вертолеты после самолетов разных типов. На вертолете Ми-4 отказал двигатель — и Кузнецов в режиме авторотации несущего винта (самовращения) направил машину туда, где таежные кедры были не так высоки. Экипаж отделался легкими ранениями. Вертолет вышел из строя. Это сибирское происшествие с благополучным исходом для людей стало своеобразной визитной карточкой пилота — и Кузнецов был назначен к нам командиром эскадрильи. Сильный, решительный, настойчивый, но и бескомпромиссный, он располагал к себе многих, и меня в том числе.  …Атомный ледокол «Ленин» задерживаются с выходом в Ледовитый океан из-за дефектов — результат спешки при его строительстве. Еще находясь в Антарктиде, я получил приглашение летать на вертолете с ледокола. Я согласился и был назначен командиром звена вертолетов, которые предполагалось базировать на ледоколе и применять их в основном для ледовой разведки.  Пока на ледоколе шли работы по устранению дефектов, я решил согласиться с предложением генерального конструктора вертолетов Михаила Леонтьевича Миля и старшего летчика-испытателя фирмы Рафаила Ивановича Капрэляна перейти в их конструкторское бюро на работу летчиком-испытателем. Михаил Леонтьевич позвонил начальнику полярной авиации, и тот согласился с моим переводом в КБ, но только при условии, что Миль гарантирует выполнение мною трех задач. Мне надлежало, вопервых, отобрать несколько опытных полярных вертолетчиков и обучить их взлетам и посадкам на подобранные с воздуха пыльные или заснеженные площадки, когда и сам вертолет окутывают пыльные или снежные вихри, образуемые струями от несущего винта (и скрывающие видимость поверхности площадки, что часто приводит к поломке вертолетов, а иногда и к гибели экипажа и пассажиров). Вовторых, нужно было обучить отобранных мною летчиков полетам днем и ночью в облаках. И, наконец, подготовить их к полетам на вертолетах с атомного ледокола днем и в полярную ночь.  Михаил Леонтьевич согласился с условиями начальника полярной авиации. Я напомнил ему, что эти виды полетов во много раз сложнее, чем на любом из существующих самолетов, что полеты в облаках, взлеты и посадки на пыльные или заснеженные площадки запрещены соответствующими инструкциями… Помолчав, добродушно улыбаясь, Михаил Леонтьевич заметил:  — Василий Петрович, вы рассказывали мне о том, что вами освоены эти сложные виды полетов, так почему бы вам не обучить других полярных вертолетчиков хорошо, безаварийно летать? Мне также известно, что пока в Советском Союзе только вы, летчик полярной авиации, летали с кораблей, летали по написанной вами инструкции, взлетали и садились на корабли при их движении во льдах и по чистой воде, так почему бы не передать свой опыт другим? А что касается инструкций, то они с течением времени должны претерпевать изменения… Или я что-то перепутают?  — Нет, Михаил Леонтьевич, все правильно. Я готов выполнить условия начальника полярной авиации. Этими полетами в какой-то степени будет реабилитирован авторитет вертолетов.  Я знал, что инструкции уберегали экипажи от летных происшествий… и одновременно являлись их причиной.  В отделе кадров полярной авиации я отобрал семь личных дел. Семь командиров вертолетов с большим налетом на самолетах, а главное — на вертолетах. Все семь командиров были вызваны в Москву. Все семь летчиков изъявили согласие обучаться полетам по моей методике.  На вертолете Ми-4 (а все Ми-4 имели двойное управление) мы с подмосковного аэродрома Захарково улетели на аэродром в Череповец. Этот аэродром принадлежал полярной авиации, и мы стали там полными хозяевами не только на земле, но и в воздухе. Расположившись в теплой и уютной гостинице аэропорта, мы приступили к обсуждению предстоящих тренировок. Кузнецов и здесь был нашим, моим командиром. Но только на земле. А в воздухе я был командиром экипажа, его инструктором, а ему предстояло быть моим обучаемым. Таким образом, мое положение было довольно неустойчивым, даже щекотливым. Мало того, что я сам летал вопреки действующим инструкциям, так теперь взялся обучать этому других — семерых командиров вертолетов во главе с командиром эскадрильи.  Конечно, главная задача заключалась в том, чтобы каждый из семи так овладел сложными видами полетов, так грамотно «нарушают» инструкции, чтобы никто не допустил ни малейшей ошибки в выполнении моих наставлений. Только это могло быть гарантом безаварийных полетов обучаемых летчиков.  Мы начали тренировки в полетах под шторками. Для обучаемого, который занимал левое сиденье — место командира, были закрыты лобовое и левое остекление кабины непрозрачными черными шторками. Обучаемый должен был управлять вертолетом, наблюдая за приборами. Правая часть кабины пилотов оставалась открытой, и инструктор мог пилотировать вертолет визуально, осматривать воздушное пространство впереди и справа. Конечно, первому полетать под шторкам и я предложил Николаю Николаевичу Кузнецову — из уважения к нему как опытнейшему летчику. Но он отказался, сославшись на занятость. Меня это нисколько не удивило. Мы начали тренировки.  Через некоторое время я опять пригласил в полет Николая Николаевича, но он опять отказался: ‘Да летай с другими, я еще успею!» И опять меня это не удивило, не насторожило. Но когда мы уже отработали примерно половину программы, я настоял на начале его тренировок.  Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель, еще теплый после предыдущего полета, раскрутили винты, взлетели и ушли в воздушную ЗОНУ, отведенную нам для тренировок, заняв разрешенную диспетчером аэропорта высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолет от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжении. Но уже на третьей — пятой минуте полета вертолет медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением.  Я представлял, что происходит. Кузнецову казалось, что вертолет заваливается в правый крен, и он, исправляя правый крен, заваливал вертолет в левый крен. Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов больше верил своим ощущениям, чем приборам, происходила борьба с самим собой. Такое часто случалось и со мной, но это было очень давно… Левый крен все увеличивался, и я уточнил: «Больтой левый крен!» Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полетом и вдруг почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полетах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки.  Через некоторое время по моему настоянию место обучаемого опять занял Кузнецов. В полете под шторкой начало повторяться то, что было в предыдущем. Тогда Кузнецов избрал методику обмана: на мгновение он отводил взгляд от приборов, которым продолжал верить меньше, чем своим (ошибочным!) представлениям о положении вертолета в пространстве, и поглядывал в мою сторону. Увидев естественный горизонт, он тут же исправлял допущенные ошибки — и допускал новые. И опять взглянув в мою стороны, возвращал вертолет в нормальное положение. Это уже никуда не годилось!  — Николай Николаевич, не отвлекайтесь от приборов, не поглядывайте в мою сторону на естественный горизонт.  На какое-то непродолжительное время Кузнецов переходил на управление вертолетом по приборам, но опять допускал ошибки — и все повторялось.  Я видел, что от Череповецкого металлургического комбината тянется огромное марево газа и пара, простирающее свой шлейф на многие десятки километров. Так как в тренировках предусматривалось изменение курсов и высот, то я, задавая Кузнецову новые курсы и высоты, решил направить вертолет так, чтобы Кузнецов не заметил, как вертолет окажется в этом мареве. Там видимость меньше, чем в облаках, там естественного горизонта не увидеть, там он уже не подглядит! Мы пошли в искусственное облако, создаваемое Череповецким комбинатом. Вот опять вертолет начал заваливаться в левый крен, и опять так некрасиво: со скольжением и потерей высоты. Кузнецов взглянул в мою сторону и не увидел горизонта! Он еще и еще раз смотрел в мою сторону, видимо, глазам своим не верил. Ведь над сотнями и тысячами километров была безоблачная, прекрасная погода! А тем временем вертолет продолжал заваливаться в еще больший крен, разворачиваясь по курсу… Наконец мы вывалились из этого марева в совершенно неестественном положении. Увидев естественный горизонт, Кузнецов устраню все допущенные ошибки, вытер пот со лба. После приземления с какой-то злобой сказал:  — Ну и подлец же ты, товарищ инструктор! Загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!..

 

 …Темная ночь. Сильный порывистый ветер. Слабый морозец. Облачность низко проносится над аэродромом и бьет своими снежными космами по редко светящимся на аэродроме фонарям. Посадочных огней почти не видно. Мы с Кузнецовым идем к вертолету. Запускаем двигатель, раскручиваем винты, проверяем все радионавигационное оборудование, взлетаем. Только перешли в набор высоты, вошли в облака. Выключили фары, все внимание приборам. Пoc^e набора безопасной высоты включаю освещение кабины — с освещением как-то уютнее в кабине пилотов. Перебрасываю триммер и передаю управление Кузнецову, И наш, и все Нижние к нам аэропорты закрыты по метеоусловиям. В воздухе на многие сотни километров нет ни одного самолета. Нам разрешено летать «в порядке исключения».  — Займите высоту 1500 метров с курсом 45.  — Понял, занять высоту 1500 с курсом 45.  — Займите высоту 2500 с курсом 175. После занятия высоты выйдите на приводную радиостанцию с магнитным курсом 270.  Это уже более сложно, чем просто удерживать вертолет от кренов и скольжений. Надо начинать решать задачи навитации.  Между тем вертолет все чаще остается с левым креном. Подсказать Кузнецову или он сам справится? Крен все больше и больше, вертолет начинает разворачиваться влево с правым скольжением.  — Уберите крен! — не выдерживаю и подсказываю я. Но крен продолжает увеличиваться. Кузнецов молчит, потеет.  — Уберите левый крен! — конкретнее и громче говорю я. Безрезультатно… Указатель поворота и скольжения «на упорах». Вертолет входит в крутую левую спираль. Скорость достигает максимально допустимой. По багровевшему потному лицу Кузнецова понял: нет, не выведет, не сможет. Берусь за управление, сам пытаюсь вывести вертолет в горизонтальный полет. Но Кузнецов так зажал управление, что я не могу сдвинуть его с места, не могу преодолеть прилагаемых Кузнецовым усилий!  — Брось управление! Что ты делаешь?  Уже и крен превысил максимально допустимый, обороты винтов и скорость полета — за пределом, вертолет трясется, вибрирует и в левой спирали все убыстряет падение. Кузнецов, видимо, уже ничего не видит, ничего не слышит, верит только своим ощущениям и продолжает выводить вертолет не из левой, а из правой спирали. Со всей силы рывками пытаюсь вывести вертолет из левой спирали, но невозможно преодолеть усилия, которые прилагает Кузнецов для вывода вертолета из правой спирали. До земли остается всего тысяча метров. Кузнецов — ничего не слышит, железной хваткой сжимает управление. Мы, как в «штопоре» на самолете, падаем в крутой левой спирали, и до удара о землю остаются считанные секунды. Что делать? Я еще и еще срывающимся голосом с отчаянием и мольбой кричу:  — Брось управление! Что ты делаешь? Мы падаем не в правой, а в левой спирали! Брось управление!  Но Кузнецов не слышит моих криков. Не в силах вырвать управление, зажатое Кузнецовым, я со всего размаха крагами бью Кузнецова по глазам. Кузнецов бросает управление и закрывает лицо руками. Я начинаю выводить вертолет из ужасающего падения. Чувствую, как увеличиваются перегрузки, как меня вжимает в сиденье, как в ознобе трясется вертолет. Перегрузки возрастают все больше, и это очень опасно — конструкция не рассчитана на них, и вертолет может разломаться еще до удара о землю. И я замедляю вывод вертолета из спирали. Трясется в смертельном ознобе вертолет, но падение заменяется! Ужас сложившейся ситуации заставляет меня прикидывать: что наступит раньше — обломаются лопасти несущего винта или мы в беспорядочном падении с работающим мотором и вращающимися несущим и рулевым винтами врежемся в землю? А может быть, из-за боязни разломать вертолет я слишком медленно вывожу его из штопорной спирали и не успею прекратить наше падение? Как хочется избежать гибели!.. До земли остаются десятки метров… Вертолет все же слушается, и очень медленно выходит из смертельного падения…

 …На следующий день Кузнецов пригласил меня пройтись. Свирепствовавший ночью ветер стих. Медленно опускаясь, кружились в воздухе снежинки.  — Вот ты, Петрович, устроил драку в полете, — начал он, — ударил меня. А подумал ли, что было бы, если бы я дал тебе сдачи?  — И он показал мне внушительных размеров кулак.  — Подумал, подумают, Николай Николаевич. Если бы ты дал мне сдачи, то двое твоих и трое моих детей осиротели бы, а наши жены остались бы вдовами.  Помолчали. Он продолжал:  — Петрович, теперь ты все понимаешь. Не мучь меня и не позорь перед ребятами, ведь все равно они узнают о моих трудностях. А ведь я командир эскадрильи… Поставь мне «четверку» за освоение полетов в облаках, а я пообещаю тебе никогда не летать в сложных условиях. И мы по-хорошему расстанемся с тобой, ведь ты уходишь к Милю…  — Нет, дорогой Николай Николаевич! Ты командир не простой, а аварийно-спасательной эскадрильи. А это значит, что ты сам должен летать в любых условиях и летчиков своей эскадрильи тренировать так, чтобы быть в них уверенным. Мы продолжим с тобой тренировки, и я убежден — ты будешь прекрасно летать. Вот только одна к тебе просьба: когда почувствуешь, что дело плохо, не зажимай мертвой хваткой управление, доверься моему опыту!  Оттаяло сердце у Кузнецова. Он улыбнулся. Пожал мне руку. Попросил:  — Но ты, Петрович, не говори ребятам о прошлой ночи. Ладно?  — Договорились, Николай Николаевич. Я ничего никому не скажу. А тебе спасибо дважды: во-первых, за то, что не дал мне в полете сдачи, а во-вторых, что согласился тренироваться.  Случались у нас и забавные происшествия. Однажды я попросил Кузнецова самому выбрать площадку и сесть, если это будет возможным, в населенном пункте, окруженном оврагами. Я видел, что приземлиться там практически негде. Как же решит неразрешимую задачу обучаемый? Сделав круг и осмотрев местность, он сказал:  — Здесь нет площадки для посадки вертолета.  — А если бы из этого поселка надо было вывезти тяжелобольного, нуждающегося в срочной высококвалифицированной помощи?  — В таком случае есть площадка! — ответил он и, выбрав двор какого-то автохозяйства, сел на площадку, вокруг которой стояли автосамосвалы. Каково же было наше удивление, когда после посадки какая-то неведомая сила вдруг стала тащить назад заторможенный вертолет. Такие чудеса нам совершенно ни к чему! Ведь вокруг площадки стоят самосвалы. Мы открыли боковые двери кабины пилотов и, посмотрев назад, увидели, что хвостовая опора вертолета при посадке зацепилась за кузов сдававшего назад в нашу сторону самосвала. Шофер самосвала, видимо, решил, что успеет до посадки вертолета развернуться и уехать, но только успел сдать назад, его кузов оказался под рулевым винтом нашего вертолета. Самосвал продолжал тащить нас.  — Взлетай! — вскричал я.  Кузнецов пытался поднять вертолет, но опора никак не желала расставаться с самосвалом. Внезапно хвост вертолета резко задраятся вверх расцепились-таки, вертолет взмыл вверх, мы облегченно вздохнули: пронесло!

 

 …Учеба закончена. Я сделал соответствующие записи в летных книжках: всем летчикам разрешалось летать в качестве командиров экипажей днем и ночью в сложных метеоусловиях — при ограниченной видимости, низкой облачности и в облаках, разрешалось с воздуха подбирать площадки для посадки вертолетов. Я был уверен в каждом из них и искреннее пожелал всем счастливых полетов.

 Атомный ледокол задерживался (и, видимо, надолго) с выходом в Ледовитый океан на ходовые испытания; и я был переведен из полярной авиации летчиком-испытателем в КБ Миля. И в КБ, и на летной станции меня уже знали и встретили доброжелательно.  Прошло два месяца. Я встретился со своим бывшим бортмехаником Константином Андреевичем Лещенко. Он рассказал мне, что Кузнецова приглашал к себе начальник полярной авиации и приказал готовить экипаж для полетов с атомного ледокола, а меня пригласить в качестве летчика-инструктора. Кузнецов на это ответил, что это работа особо ответственная, что сам он хотел бы летать с ледокола в качестве командира экипажа и что никакой инструктор ему не нужен, ибо он владеет вертолетом не хуже Колошенко.  Несмотря на заявление Кузнецова, начальник полярной авиации позвонил Милю, напомнив ему об условиях, на которых тот согласился на мой перевод, и попросил его командировать меня в Мурманск. Михаил Леонтьевич передал мне просьбу начальника полярной авиации и сказал, что не возражает против моей работы по подготовке экипажа, которому предстоит летать с атомного ледокола.  Я не знал, как себя вести. Если обучаемый считает, что умеет летать лучше, чем инструктор, которого ему предлагают в качестве учителя, то ничего хорошего из этого не получится. И все же, рассчитывая на благоразумие Кузнецова, я начал готовиться к полету в Мурманск.  Мы вторично встретились с Лешенко. Он рассказал много любопытного: вертолет Ми-4 готов к вылету в Мурманск; Кузнецов, возвратясь от начальника полярной авиации, в штабе аварийно-спасательной эскадрильи заявил, что Колошенко предал полярную авиацию, сбежал к Милю, и он не допустит Колошенко на вертолет, тем более что он летает не хуже Колошенко.  Что делать? Я купил билет на самолет Москва-Мурманск в расчете на то, что капитану ледокола Павлу Акимовичу Пономареву, с которым мы решали многие вопросы обустройки ледокола для базирования на нем вертолетов, удастся уговорить Кузнецова хоть первые полеты выполнить со мной. Мысленно я уже согласился быть не инструктором, а числиться вторым пилотом Кузнецова. Даже в качестве второго пилота я мог бы положительно влиять на безопасность полетов. Но надо же так случиться, что в метро на станции «Маяковская» я встретился с Кузнецовым.  — Здорово, Николай Николаевич!  — Здоров, здоров, Петрович.  — Николай Николаевич, напрасно ты на меня в эскадрилье так…  — А что? Я ничего…  — Мне известно все, что ты там говорил. Зачем? За что? Если считаешь, что я тебе не нужен, так сказал бы об этом мне, зачем же при всех так?  И тут Кузнецова прорвало:  — Что ты мне в инструкторы набиваешься? Что тебе денег или славы мало? Я не хуже тебя летаю… И вообще…  От его грубых надуманных обвинений я оторопел.  — Спасибо за откровенный разговор, Николай Николаевич. Я не буду твоим инструктором, не полечу в Мурманск, — ответил я.  Мы расстались без рукопожатий. Мысленно я просил небо простить Кузнецову ею горячность и самонадеянность.  Кузнецов вылетел из Москвы на вертолете Ми-4 и приземлился на мурманском аэродроме «Мурмаши». Он позвонил на ледокол и попросил подготовить площадку для посадки вертолета. Капитан ледокола Навел Акимович Пономарев спросил его, почему прилетел не Колошенко, а Кузнецов сказал, что на корабле знают Колошенко и ждут именно его. Кузнецов на это ответил, что Колошенко уволен из полярной авиации, что летать с ледокола поручено именно ему — Кузнецову, командиру аварийно-спасательной эскадрильи. Павел Акимович запретил Кузнецову прилет и рекомендовал, чтобы тот приехал и осмотрел место нахождения корабля, условия захода на посадку, саму посадочную площадку. Кузнецов продолжал настаивать на немедленном вылете к ледоколу, на что капитан ответил:  — Посадочная площадка занята крупногабаритными грузами, которые могут быть убраны только завтра утром.  Кузнецов приехал на ледокол, познакомился с капитаном.  Конечно, как нетрудно догадаться, никаких грузов на посадочной площадке не было. Просто капитан хотел обезопасить первую посадку вертолета, опасался, что Кузнецов прилетит и, не имея опыта в полетах с кораблей, не зная условий посадки, да еще уставший от перелета из Москвы в Мурманск, может допустить ошибку.  До полуночи Кузнецов с экипажем прощались с Мурманском…  Утром на ледоколе было объявлено об ожидаемом прилете долгожданного вертолета. Все отечественные и иностранные корреспонденты, а также гости и ученые поднялись на верхнюю палубу для фотографирования и киносъемок.  Кузнецов с экипажем поднялся на перегруженном вертолете с аэродрома «Мурмаши». Миновав Мурманск, пролетел на небольшой высоте над ледоколом и зашел на посадку с понутно-боковым ветром. Свежий попутно-боковой ветер и перегруженность вертолета исключали возможность зависания его над посадочной площадкой. Это и стало роковой ошибкой командира. Вертолет, пролетев над посадочной площадкой, попал в нисходящий поток воздуха, образовавшийся за бортом ледокола, резко опустился и упал в воду.

 

 …Вдруг один из матросов заметил под самой поверхностью волн какой-то предмет. Это оказалось бездыханное тело бортмеханика вертолета Ивана Матвеевича Жидовкина. Пузыри воздуха, задержавшиеся под его промокшей кожаной курткой, вынесли его из глубины на поверхность! Жидовкина доставили на ледокол, и врачам с трудом удалось вернуть его к жизни.  А еще через несколько часов водолазы подняли на поверхность вертолет и тела трех других членов экипажа. Все они были перевезены в Москву и похоронены на Преображенском кладбище. Спустя годы там же похоронен и бортмеханик Иван Матвеевич Жидовкин. Смертельная травма подкараулила его в Антарктиде.  Аварийной комиссии, в которую включили и меня, были предъявлены кино- и фотодокументы, свидетельские показания очевидцев, рассказы Ивана Матвеевича Жидовкина — все это исключало возможность ошибок в определении причин катастрофы.  …Зная все сложности и опасности полетов с кораблей, сделал ли я все возможное для предотвращения катастрофы у атомного ледокола? На этот вопрос я очень хотел бы ответить — самому себе.

 

 

Василий Колошенко

 

В небе Заполярья и Карелии. Часть 3

В условиях быстрого изменения линии фронта еще более возросла роль воздушной разведки. Но данные добывались дорогой ценой. 21 октября на разведку вылетел экипаж командира 108-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи майора В. И. Дончука. В районе Киркенеса авиаторы обнаружили скопление войск противника. Последовали доклады о вражеских транспортах в порту и о движении частей по дороге к Киркенесу. Самолет Дончука непрерывно обстреливали зенитные орудия и пулеметы, потом его атаковали истребители. Из полета он не вернулся. За годы войны коммунист Василий Иванович Дончук совершил 270 боевых вылетов в глубокий тыл противника и каждый раз доставлял командованию ценные разведданные. 2 ноября 1944 г. ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

 

На разведку часто вылетали и наиболее подготовленные экипажи других авиационных полков. Из различных источников Стало известно, что в районе Салмиярвй и расположении противника наблюдаются активные перемещения войск. Командование фронта потребовало во что бы то ни стало уточнить обстановку и обязательно сфотографировать положение вражеских войск, определить, куда и с какой целью они передвигаются.

 

На трудное задание был послан заместитель командира эскадрильи 196-го истребительного авиаполка капитан А. И. Бабаев. Выбор пал на него не случайно. Это был опытный боевой летчик, совершивший за время войны около 300 боевых вылетов, из них почти 50 на разведку. Защищая Ленинград, Александр Иванович сбил десять фашистских самолетов. Бабаев понимал, что от его настойчивости, мастерства во многом зависит успех наших войск. По смутно различимым ориентирам он издержал направление на взлете и, едва самолет оторвался от земли, сразу же убрал шасси. Высоту, правда, набирать не пришлось, так как машина быстро окунулись в рваную пелену облаков. Пришлось даже снижаться. И так, на грани земли и облаков, лавируя между сопками, он вышел в заданный район. Противник не ожидал появления советского самолета в такую погоду и производил передвижения в открытую. Это и нужно разведчику. Заработали фотоаппараты. А когда враг опомнился и попытался огнем зенитных пулеметов и стрелкового оружия сбить самолет-разведчик, капитан Бабаев уже покинул район разведки.

 

А бои на земле и в воздухе велись уже непосредственно за овладение населенным пунктом Никель. Поддерживая сухопутные войска, экипажи 7-й воздушной армии 21 октября совершили 487 самолето-вылетов. Высокую оценку действиям авиации дал Военный совет 14-й армии. «В боях за Никель, — отмечал он, — бомбардировщики и штурмовики, сопровождая 31-й стрелковый корпус, сорвали контратаку противника, пытавшегося прорваться из окружения, ускорили освобождение Никеля и уничтожение окруженной в этом районе вражеской группировки…

 

Истребительная авиация надежно прикрывала группировку войск, почти полностью изгнав с поля боя авиацию противника. Особенно большую помощь истребители оказали действующим в тылах врага частям 126-го и 1117-го легких стрелковых корпусов. Несмотря на неоднократные попытки авиации противника сорвать продвижение частей этих корпусов, истребители обеспечили их прикрытие, и рейд 126-го и 127-го стрелковых корпусов прошел без потерь».

 

В целях экономии сил и увеличения количества самолетов-истребителей в районе боевых действий штурмовиков в 1-й гвардейской смешанной авиационной дивизии применили новшество. Сопроводив первую группу «илов» на задание, на обратном маршруте при выходе в район, где появление вражеских истребителей было уже маловероятным, часть истребителей сопровождения снова возвращалась в район цели и усиливала там прикрытие второй группы штурмовиков, которая следовала с интервалом 5-10 минут. Истребители сопровождения третьей группы штурмовиков усиливались по такому же принципу.

 

Так строилось и прикрытие групп Ил-2, вылетевших на штурмовку вражеских войск 22 октября. Пять истребителей 19-го гвардейского истребительного авиаполка под командованием капитана Н. Я. Фабристова сопровождали шесть самолетов Ил-2 на штурмовку войск противника в районе Сванвика. Пятерку Фабристова должна была усиливать шестерка капитана Г. Ф. Дмитрюка, сопровождавшая предыдущую группу «илов». Все шло по плану. В районе Луостари истребители Дмитрюка оставили штурмовиков и вместе с пятеркой Фабристова продолжали сопровождение второй группы «илов». При подходе к озеру Куотсярв Дмитрюк, находясь на высоте 1500 м, увидел пару «Мессершмиттов-109» и вместе со своим ведомым — заместителем командира полка по политической части подполковником А. А. Бородаем атаковали врага. Их неожиданное нападение, умелый маневр и точный прицельный огонь привели к успеху: оба вражеских самолета горящими врезались в землю. После этого Дмитрюк с Бородаем поспешили в район действий штурмовиков, где, судя по радиопереговорам, уже кипел новый воздушный бой.

 

К моменту прилета наших штурмовиков в районе цели находилось шесть немецких истребителей ФВ-190. Лейтенант А. А. Пузанов с младшим лейтенантом Я. И. Луговым вступили в бой с четверкой «фокке-вульфов». В это время пара ФВ-190, отколовшись от общей группы, переворотом ушла вниз и затем с малой высоты пыталась атаковать «илы». Но три наших летчика-истребителя во главе с капитаном Н. Я. Фабристовым отбили их атаку. Фашистская пара снова попробовала атаковать штурмовиков. Но тут А. Г. Рыбин сверху сзади атаковал ведомого ФВ-190 и поджег меткой очередью.

 

Бой становился все ожесточеннее. В это время Дмитрюк и Бородай подошли к району боя. Они с ходу напали на фашистский истребитель, нависший над хвостом самолета А. С. Барсукова. А выше группы штурмовиков с четверкой «фокке-вульфов» сражались другие наши летчики. Встретившись на лобовых с советскими истребителями, фашисты не выдержали и поспешили выйти из боя.

 

Сухопутные войска на подступах к Киркенесу успешно поддерживали 17-й гвардейский и 214-й штурмовые авиационные полки, которыми командовали майоры Г. А. Андреев и Г. М. Федотов. 22 октября в штаб 214-го штурмового авиаполка поступило приказание подавить В районе высоты 243,0 огонь артиллерийской батареи Врага, который препятствовал продвижению советских войск по дороге на г. Киркенес. На задание вылетели группа Ил-2 под командованием старшего лейтенанта Б. А. Новикова. Он знал только предполагаемый район расположения батареи. Выйдя туда, штурмовики встали к вираж. И тут ведущий заметил вспышки артиллерийских выстрелов на обратных скатах высоты. «Батарея Южнее озера, атакуем парами»,-передал Новиков по ридио и первым ввел машину в пикирование. За ним доследовали остальные экипажи. Вражеские зенитчики открыли огонь. Но пара «илов», ведомая Н. П. Гроше-Ш.1М, ударила по зениткам и заставила их замолчать. После бомбо-штурмового удара орудия прекратили огонь. Б. А. Новиков и Н. П. Грошев впоследствии были удостоены звания Героя Советского Союза.

 

На следующий день группа из шести Ил-2 17-го гвардейского штурмового авиационного полка, ведомая майором С. П. Кобзевым, нанесла удар по противнику на подступах к городу Киркенес. При подходе к опорному пункту советские штурмовики были встречены сильным огнем зенитных орудий и пулеметов. Но гвардейцы, преодолев огненный заслон, с высоты 1300 м с небольшим углом пикирования в кильватерной колонне один за другим бомбами и снарядами ударили по батарее противотанковой артиллерии врага. Сразу же два орудия оказались разбитыми, был взорван штабель боеприпасов, а сама батарея прекратила огонь. Этим воспользовалась наша пехота и продвинулась вперед.

 

Несмотря на неустойчивую, сложную погоду, советская авиация действовала весьма активно. За период с 18 по 25 октября части 7-й воздушной армии произвели 2301 самолето-вылет [16]. 25 октября Киркенес был очищен от немецко-фашистских войск.

 

Наступательная операция подходила к завершению. Но упорные бои продолжались. Авиаторы Карельского фронта и Северного флота смелыми и точными ударами способствовали успеху сухопутных войск. 27 октября вылетом четверки самолетов Ил-2 828-го штурмового авиаполка под командованием старшего лейтенанта М. А. Макарова, впоследствии Героя Советского Союза, на штурмовку войск врага в районе Нейден в Северной Норвегии 260-я смешанная авиационная дивизия закончила свое участие в операции. В ноябре она убыла для участия в Восточно-Прусской операции.

 

Боевую деятельность авиации в ходе Петсамо-Киркенесской операции обеспечивали многие службы. Инженерно-авиационная служба добивалась, чтобы в ходе наступательных боев максимальное количество самолетов находилось в боеготовом состоянии. А для этого инженерам, техникам, механикам, мотористам приходилось работать днем и ночью. В условиях северной осени, когда слякотная погода неожиданно сменялась сильными морозами, они задолго до рассвета начинали подогревать и опробовать моторы, готовить оружие, приборы, радиосредства. В это же самое время не прекращалась работа по восстановлению неисправных самолетов, получивших повреждения в боях. Но благодаря добросовестной, самоотверженной работе всего личного состава инженерно-авиационной службы неисправная материальная часть в 7-й воздушной армии в ходе операции составляла в среднем 6,5 проц. В условиях интенсивных боевых действий проявлялась забота и об экономии. За операцию было сэкономлено 400 т горючего. Таким образом, инженерно-авиационная служба полностью обеспечила боевую деятельность авиации в наступательных боях. За героическую работу 762 человека инженерно-технического состава были награждены орденами и медалями [17]

 

Петсамо-Киркенесскfя операция явилась испытанием и для службы тыла 7-й воздушной армии. Как и прежде, исключительно много внимания уделялось скорейшему восстановлению отбитых у врага аэродромов. В Петсамо-Киркенесской операции хорошо была налажена связь инженерно-аэродромных батальонов с сухопутными войсками. Вместе с передовыми стрелковыми частями двигались и минеры 7-й воздушной армии, которые прибывали на аэродромы сразу же после их освобождения и начинали свою опасную и необходимую работу.

 

Большие сложности возникли при организации эвакуации трофейных и аварийных самолетов с мест вынужденной посадки или падения. Из-за перегруженности железнодорожного транспорта в район боевых действий полностью удалось перебросить только одну техническую эвакуационную роту, поэтому четко наладить эвакуацию трофейных и аварийных самолетов, в отличие от летней операции в Южной Карелии, не удалось. Практически эта работа завершалась уже после окончания боев в Заполярье.

 

Обеспечивая части и соединения воздушной армии горючим и смазочными материалами, особенно большую работу выполнил личный состав отдела ГСМ 5-го батальона аэродромного обслуживания, который возглавлял младший лейтенант А. И. Блудилов. Дело в том, что в этом батальоне имелись большие емкости для хранения горючего и масел, поэтому районный склад ГСМ во 2-м ГАБе не создавался, а его функции были возложены на 5-й батальон аэродромного обслуживания.

 

Скопление авиационных частей и соединений на довольно ограниченном аэродромном узле в Заполярье создавало большие трудности для обеспечения питанием личного состава. Но начальники продовольственных служб 5-го и 6-го батальонов аэродромного обслуживания старший лейтенант А. П. Русинов и капитан Н. А. Козлов эффективно использовали имевшиеся столовые и походные кухни, а также в короткий срок организовали дополнительные пищеблоки. В ходе наступления запасы продовольствия перевозили на автомашинах, на баржах и даже на самолетах, для чего было выделено четыре По-2.

 

Как и в любой наступательной операции, резко возросла нагрузка на медицинских работников. Весьма активно и успешно в ходе наступательных боев проводились работа по поиску экипажей, выпрыгнувших с парашютом или совершивших вынужденную посадку вне аэродромов. За время Петсамо-Киркенесской операции

 

было найдено 19 таких летчиков, которым была своевременно оказана медицинская помощь.

 

Хорошо действовала оперативная хирургическая группа. За время наступательной операции она произвела 26 хирургических операций, обслужила 78 раненых и больных, большинство которых долечивались уже в авиационном армейском госпитале № 1020. А всего в госпиталь с сентября по декабрь 1944 г. поступило для стационарного лечения 248 человек. В строй было возвращено 210 человек. Эпидемические заболевания предотвращались проведением необходимых профилактических мероприятий. А когда возникали случаи таких заболеваний, то больные немедленно изолировались. При первых сигналах о появлении осенью 1944 г. у личного состава на одном из аэродромов в Заполярье признаков желудочно-кишечных расстройств и дизентерии эпидемиолог 7-й воздушной армии майор медицинской службы Е. Г. Поляков организовал срочную доставку туда на самолете необходимых медикаментов, прививочного материала и дезинфекционных средств. Начальник санитарной службы 324-й истребительной авиационной дивизии майор медицинской службы А. Д. Шмелев и старший врач батальона аэродромного обслуживания капитан медицинской службы Щукина сделали всему личному составу гарнизона прививки и провели другие необходимые мероприятия. Опасность была ликвидирована. Таким образом, медицинская служба вполне справилась со своими задачами.

 

Петсамо-Киркенесская операция завершилась полной победой советских войск. В ходе наступательных боев были разгромлены основные силы 19-го горнострелкового корпуса и враг был изгнан со всей оккупированной им на Севере советской территории. Советская Армия выполнила свой интернациональный долг, оказав помощь норвежскому народу в освобождении страны от фашистской оккупации. Германский флот лишился важных для него баз Петсамо и Киркенес, откуда он совершал нападения на северные морские коммуникации. Разгром врага в Заполярье явился важным вкладом в победу Советского Союза над фашистской Германией.

 

В успешном развитии и завершении Петсамо-Киркенесской операции большую роль сыграла авиация. Экипажи 7-й воздушной армии за время операции совершили 6732 самолето-вылета, в том числе для нанесения ударов по войскам и технике противника -1862, на прикрытие войск и сопровождение бомбардировочной и штурмовой авиации — 3320, для нанесения ударов по вражеским аэродромам-271, по железнодорожным объектам — 453, на ведение воздушной разведки — 802 [18].

 

Авиация фронта и флота нанесла врагу большие потери. Экипажи 7-й воздушной армии уничтожили и по-иредили более 700 автомашин, 270 повозок, 21 бензоцистерну, взорвали 24 склада с боеприпасами, разрушили около 30 землянок и блиндажей, подавили или частично уничтожили около 100 артиллерийских и минометных батарей, уничтожили и рассеяли много солдат и офицеров [19].

 

Несмотря на количественное превосходство советских ВВС в самолетном парке над неприятельской авиацией, летчикам воздушной армии пришлось вести упорную борьбу за удержание господства в воздухе. Но уже в первые дни операции советские летчики своими активными и самоотверженными действиями в основном сломили сопротивление воздушного противника, после чего его активность проявлялась эпизодически.

 

За операцию летчики 7-й воздушной армии провели 84 воздушных боя, в которых сбили 96 самолетов, а 33 уничтожили на аэродромах. Кроме того, 50 самолетов было захвачено советскими войсками на аэродромах, оставленных противником при отступлении [20]

 

Благодаря тщательно продуманному и разработанному совместно со штабом 14-й армии плану авиационного наступления, тесно увязанному по месту и времени с действиями пехоты, артиллерии и танков, взаимодействие авиации с сухопутными войсками не нарушалось на протяжении всей операции. Оправдало себя закрепление штурмовых авиационных дивизий за стрелковыми корпусами, действовавшими на направлении главного удара. 1)то позволило полностью компенсировать отсутствие в отдельных случаях артиллерийской поддержки, вызванной отставанием артиллерии из-за труднопроходимой местности. В конечном итоге четкое и непрерывное взаимодействие авиации со стрелковыми корпусами обеспечило, несмотря на отставание артиллерии, высокие темпы наступления.

 

ВВС Северного флота полностью выполнили свои задачи по обеспечению высадки и действий морских десантов. Они оказали также помощь войскам 14-й армии в прорыве обороны противника и развитии наступления. Однако основные усилия авиации флота были сосредоточены на морских коммуникациях.

 

Боевое управление авиацией на земле и в воздухе на протяжении всей операции было устойчивым и не нарушалось. В основном оно было централизованным, хотя в условиях быстрого изменения положения войск сторон в управлении штурмовой и истребительной авиацией допускалась частичная децентрализация. Командиры штурмовых авиационных дивизий, находившиеся на КП ударных соединений сухопутных войск с группой офицеров и радиостанциями, при необходимости самостоятельно принимали решение на вылет групп своих самолетов для уничтожения той или иной обнаруженной цели. Управление авиацией с ВКП командующего 7-й воздушной армией проходило в целом так же, как и в Свирско-Петрозаводской операции, только с более частыми выездами генерала И. М. Соколова на ВКП командиров авиационных соединений и частей для организации более эффективного использования штурмовой и истребительной авиации на поле боя.

 

В успешном боевом применении советской авиации в операции важную роль играла правильно спланированная, активно и целеустремленно проводимая партийно-политическая работа. В результате боевой наступательный дух авиаторов был очень высокий. Это особенно наглядно проявилось в массовом героизме авиаторов в ходе наступления.

 

Родина высоко оценила боевые заслуги авиаторов. За образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за овладение городом Петсамо (Печенга), изгнание врага из Печенгской области и проявленные при этом доблесть и мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР 1-я гвардейская и 257-я смешанные авиационные дивизии полковников Ф. С. Пушкарева и А. В. Минаева были награждены орденом Красного Знамени, а 260-я и 261-я смешанные авиационные дивизии полковника Г. А. Калугина и генерал-майора авиации И. Д. Удонина — орденом Суворова II степени. За активные героические действия по разгрому врага и освобождение города Киркенеса приказом Верховного Главнокомандующего 80-му бомбардировочному авиационному полку подполковника Г. П. Старикова и 114-му гвардейскому дальнебомбардировочному авиационному полку майора А. Н. Володина было присвоено почетное наименование Киркенесских.

 

http://avia.lib.ru/

Иноземцев И.Г.

 

Авиация Заполярья

Пассажиры поднимаются на борт легендарного «кукурузника» Ан-2, на улице -30, на борту тоже -30 и только в тесноте можно будет чуть-чуть согреться теплым дыханием. На борт затаскивают чемоданы и коробки, так как багажного отделения у Ан-2 нет. И бортпроводника, который бы предложил леденцы и соки, тоже нет. Это реалии современной гражданской авиации за полярным кругом в России.

 

Пока мы с вами тут обсуждаем у кого мягче кресло в бизнесе – у некоторых есть только одна альтернатива – Ан-2 либо Ми-8, а ведь до своей деревни или чума в тундре от ближайшего «аэропорта» еще может нужно будет несколько часов на снегоходе ехать. Самолеты здесь ходят как маршрутки с промежуточными остановками, наземное же сообщение попросту невозможно!

  

Сегодня я расскажу про «Нарьян-Марский объединеный авиаотряд» – это название авиакомпании, которая базируется в аэропорту Нарьян-Мара. До столицы Ненецкого автономного округа всего 2,5 часа на самолете от Москвы и вы попадаете в 100% северную аутентику Заполярья, ведь это единственный крупный город европейской части России, с которым нет постоянного автомобильного сообщения!

  

9 февраля 1923 года считают днем рождения гражданской авиации России, авиация Заполярья в Ненецком автономном округе берет свое начало 4 февраля 1930 года, когда был совершен первый рейс Архангельск-Сыктывкар-Архангельск. 13 февраля 1933 года была открыта первая заполярная авиалиния, которая связала Архангельск с Нарьян-Маром. Самолет Л-507, пилотируемый летчиком Л.К. Фительбергом и бортмехаником М. Алексеевым, преодолел расстояние за 6 с половиной часов.

 

В то время самолеты использовались для доставки почты, вывозки пушнины и рыбы в Архангельск. Полет до Архангельска длился около 8 часов. Самолеты совершали посадку в различных местах: зимой на лед реки Печоры около лесозавода, в Кармановской курье и на Казенном озере, а летом на пастбище возле деревень Куя и Никитцы.

 

В 1935 году необходимость организации авиабазы в Ненецком округе была утверждена в Севкрайисполкоме. Председатель Ненецкого ОИК Иван Павлович Выучейский доказал, что для связи с отдаленными районами, оленеводческими совхозами, рыбными становищами округу без авиации не обойтись. Тогда площадка для приема самолетов была оборудована прямо на льду реки Печора. В военные годы силами жителей Нарьян-Мара была построена первая грунтовая взлетно-посадочная полоса.

 

В 1941 году была создана специальная авиационная группа, которой поручалось вести наблюдение по трассе Севморпути, контролировать вход в проливы Новой Земли и конвоировать грузовые транспорты. В Нарьян-Маре расквартировался 16-й авиатранспортный отряд 3-й авиагруппы, подчиненной Беломорской военной флотилии. Самолеты здесь обслуживали, заправляли, а экипажи отдыхали перед новыми вылетами.

 

30 сентября 1946 года образован 228-й авиаотряд. В 1963 году авиаотряд переименован в Нарьян-Марский объединенный. В 1985 году авиапредприятие перебазировалось в новое здание аэропорта, а свежепостроенная взлетно-посадочная полоса позволила принимать современные самолеты, такие как Ту-134, Як-40, Ан-24, Ан-26.

 

Пик развития пришелся на конец 80-х – начало 90-х. На это время приходятся самые большие объемы часов налета – порядка 30-ти тысяч. Да и вертолетов с самолетами было гораздо больше, чем сейчас. В конце 90-х – начале двухтысячных произошел серьезный спад. И только в последние два года показатели деятельности предприятия стали улучшаться.

 

Аэропорт Нарьян-Мар сейчас – это аэродром класса В, оборудован системой посадки II и III категории с обоих направлений и светосигнальным оборудованием. Аэродром принимает самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12 Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-18, CRJ 200, Boeing 737, ATR 42, вертолеты всех типов. В зимнее время при определенной глубине промерзания грунта возможен прием самолетов Ил-76.

  

Ненецкий объединенный авиаотряд – сегодня это 605 человек – летчики, инженерно-технический состав, работники аэропорта. Летный отряд состоит из 8 экипажей Ан-2 и 30 экипажей Ми-8.

 

Нарьян-Мар сверху:

 

 

Здание аэропорта Нарьян-Мар:

  

В декабре 1952 года в Нарьян-Мар прибыл первый самолет Ан-2, идеально подходящий для условий Крайнего Севера. Сейчас 2013 год, а Ан-2 все еще в строю!

  

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Занесён в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.

 

Стоимость перелета – 2-5 тысяч рублей, есть скидки для студентов и пенсионеров. Зимой самолеты взлетают на лыжах, летом на колесах и возможна посадка на грунтовые полосы.

 

Вертолетный парк Нарьян-Марского Авиаотряда состоит из вертолетов Ми-8. Час эксплуатации Ми-8 составляет 80-100 тысяч рбулей.

 

 

А это самый большой вертолет в мире (из серийно-производимых) – Ми-26. Кроме прочих задач, он используется для транспортировки оленины на мясокомбинат. Один час работы Ми-26 стоит 670 тысяч руб/час, грузоподъемность составляет 18 тонн. При закупочной стоимости 125 руб за 1 кг оленины, стоимость ее вертолетной транспортировки составляет еще 90 руб/кг! А других вариантов добраться в отдаленные регионы округа попросту нет. Нет ни дорог, ни зимников! За зиму вертолет делает 20-25 таких перелетов в разные регионы, куда централизованно свозится мясо на снегоходах из более мелких деревень или олени пригоняются самостоятельно в крупные пункты забоя. Причем есть рейсы по 1 часу, а есть рейсы по 5-6 часов.

 

Владимир Бенца

 

Авиация Заполярья в Великой Отечественной войне.

 

В октябрьские дни 1944 г. Советская Армия обрушила десятый сокрушительный удар по гитлеровским захватчикам в Заполярье, в районе Печенги. Этот удар наносили войска Карельского фронта совместно с Северным флотом.

 

«…в конце октября этого года, — говорил И. В. Сталин в докладе о 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, — был осуществлён удар по немецким войскам в северной Финляндии, когда немецкие войска были вышиблены из района Печенга и наши войска, преследуя немцев, вступили в пределы союзной нам Норвегии».

 

Как известно, еще до начала войны для осуществления своих планов гитлеровское командование перебросило на север Финляндии и Норвегии свои ударные части, прошедшие специальную подготовку для действий в горной местности, так называемые егерские дивизии. Сюда было перебазировано и большое количество авиации.

 

Героическая оборона Советского Заполярья вошла в историю Великой Отечественной войны как одна из ярких страниц. Здесь враг был остановлен осенью 1941 г. На этом фронте был такой участок, где гитлеровцам в течение всей войны не удалось перейти линию нашей государственной границы.

 

Неоднократно гитлеровцы пытались захватить Советское Заполярье и город Мурманск, но все эти попытки были обречены на неудачу. Еще осенью 1941 г. дивизии горных егерей были остановлены защитниками Советского Заполярья далеко от Мурманска. В ожесточенных боях за рубеж реки Большая Лица советские воины истребили десятки тысяч гитлеровских солдат и офицеров. Место этих боев сами фашисты назвали «долиной смерти».

 

Ожесточенные атаки гитлеровцев с воздуха также не достигли цели. Всю войну бесперебойно действовали Мурманский порт и большая часть Кировской дороги, работали промышленные предприятия в городах Заполярья. Благодаря мастерству и самоотверженности советских летчиков-истребителей и зенитчиков ни одна наша база не была выведена из строя.

 

С первых же дней войны наши бомбардировщики и штурмовики начали наносить сокрушительные удары по вражеским аэродромам. Гитлеровское командование еще до войны перебросило на северный театр военных действий наиболее опытные летные кадры, которые были тщательно подготовлены с учетом особенностей полетов на Севере. Но заполярное небо оказалось для них гибельным. Советские летчики уничтожали вражеские самолеты в воздушных схватках и во время налетов на их аэродромы.

 

Имена многих летчиков — героев обороны Советского Заполярья— известны всей стране. Еще в середине 1942 г. одним из первых в годы войны получил звание дважды Героя Советского Союза летчик Северного флота коммунист Борис Феоктистович Сафонов, лично сбивший 25 вражеских самолетов.

 

Бессмертный подвиг совершил в небе Заполярья летчик-истребитель комсомолец лейтенант Алексей Небольсин. 10 июля 1941 г. он вылетел на штурмовку войск противника. В районе цели его самолет был подожжен снарядом вражеской зенитки. Воспользоваться парашютом — значит попасть в позорный плен. Верный патриот своей Родины, комсомолец. Небольсин направил свою пылающую машину на вражескую автоколонну с боеприпасами.

 

Среди летчиков — защитников Советского Заполярья — было немало героев-патриотов, которые смело шли на таран и беспощадно уничтожали фашистские самолеты вместе с их экипажами. В рядах славной плеяды советских летчиков, применивших таранный удар, — коммунисты гвардии подполковник М. П. Краснолуцкий, капитан А. П. Поздняков, гвардии лейтенант А. С. Хлобыстов и др.

 

В одном из вылетов шесть наших летчиков-истребителей, в числе которых были капитан А. П. Поздняков и лейтенант А. С. Хлобыстов, встретили 28 вражеских самолетов, летевших бомбардировать Мурманск. Это было 8 апреля 1942 г. Отважные соколы не допустили гитлеровцев к городу. Смелой лобовой атакой советские истребители разбили вражеский строй и уничтожили 5 самолетов противника. В этом двадцатипятиминутном воздушном бою было совершено три тарана: один вражеский самолет таранил Алексей Поздняков, а два — Алексей Хлобыстов. Отважный советский летчик лейтенант Алексей Хлобыстов впервые в истории авиации в одном и том же бою таранил два самолета противника одной и той же плоскостью. После боя он благополучно вернулся на свой аэродром и отлично посадил машину.

 

Перед этим вылетом Алексей Хлобыстов был принят в члены партии. Уходя из землянки, где проходило заседание партийной комиссии, он сказал: «Высокое звание коммуниста оправдаю на деле».

 

И дела подтвердили слова молодого коммуниста.

 

Спустя несколько недель после этого беспримерного боя Хлобыстов в воздушной схватке над окраиной Мурманска вновь таранил фашистский самолет. А. С. Хлобыстов лично и в группе с боевыми товарищами уничтожил более 30 самолетов противника и был удостоен почетного звания Героя Советского Союза.

 

Тяжелая борьба с коварным врагом в труднейших условиях Крайнего Севера закалила летчиков, обогатила их боевой опыт. Наиболее отличившиеся в боях за Родину авиационные части Карельского^ фронта были преобразованы в гвардейские.

 

В славной семье гвардейцев были такие мастера воздушного боя, как коммунист Герой Советского Союза гвардии майор Павел Степанович Кутахов. В жестоких схватках с гитлеровцами на подступах к Мурманску родилась его боевая слава. Ветеран Заполярья, он сбил 13 вражеских самолетов лично и 28 в групповых схватках.

 

В состав одной гвардейской истребительной авиачасти входила эскадрилья «Комсомолец Заполярья». По почину молодых патриотов Мурманска средства на постройку истребителей собрали трудящиеся Мурманской области. Летчики этой эскадрильи за короткий срок уничтожили в воздушных боях много вражеских самолетов. Командовал эскадрильей гвардии майор Г. В. Громов, участвовавший затем в штурме Берлина и удостоенный за боевые подвиги почетного звания Героя Советского Союза.

 

Летчики Карельского фронта широко внедряли в боевую практику опыт передовых гвардейских частей и соединений, учились у них метко разить фашистов. Готовясь нанести гитлеровцам сокрушительный удар на Севере, летчики, как и все защитники Советского Заполярья, непрерывно совершенствовали свое мастерство. Молодые истребители учились искусству разить врага наверняка у ветеранов боев на Севере — таких, как Герои Советского Союза П. С. Кутахов, Л. А. Гальченко, В. П. Миронов, Н. А. Кузнецов, В. И. Крупский и др. Свой большой опыт по штурмовке фашистских войск передавал однополчанам Герой Советского Союза гвардии капитан С. П. Кобзев. Знанием района боевых действий, особенностей метеорологических условий и рельефа Заполярья, тактики противника, его слабых и сильных сторон делились с молодыми воинами летчики-бомбардировщики Петр Каргальцев и Яков Николаев.

 

Еще до начала наступления в Заполярье летчики вели непрерывную разведку, фотографировали вражескую оборону, аэродромы, порты, коммуникации, наблюдали за передвижением резервов противника.

 

Точные сведения о противнике всегда добывали мастера дальних разведок, совершившие сотни боевых вылетов в глубокий тыл врага, капитаны А. В. Козлов, А. В. Колесников, А. С. Западинский и А. Р. Сливка.

 

***

 

Три года фашистские захватчики строили мощные укрепления на протяжении от Ухты до побережья Баренцова моря. Глубоко эшелонированная оборона противника прикрывала с востока подступы к Печенгской области и к базам в Северной Норвегии. Вражеская оборона включала в себя железобетонные и каменные бронированные огневые точки и укрытия, отвесные каменные стенки, гранитные надолбы, эскарпы, рвы, минные поля, различные заграждения. Суровая природа Заполярья: бесчисленные озера, масса рек, сопки, цепи отвесных скал, почти сплошные, считавшиеся непроходимыми болота и топи, покрывавшие не только низины, но и высоты, — усиливала оборону врага.

 

Советские воины упорно готовились к наступлению против фашистских захватчиков в Заполярье. Им предстояло наступать в трудных условиях полярной ночи, преодолеть мощные инженерные укрепления противника, горы, отвесные скалы, реки, озера, болота. Но ничто не могло удержать воспитанных Коммунистической партией славных сынов Советской Отчизны, стремившихся во что бы то ни стало разгромить ненавистного врага.

 

Верховное Главнокомандование поставило перед войсками Карельского фронта задачу: «Во взаимодействии с Северным флотом прорвать оборону противника, решительным маневром обойти вражеские укрепления, расчленить 20-ю Лапландскую армию гитлеровцев, разгромить ее по частям, овладеть городом и портом Печенга (Петсамо), очистить всю Печенгскую область, а также освободить город и порт Киркенес в Северной Норвегии от немецко-фашистских оккупантов».

 

9 октября 1944 г. на вражескую оборону в Заполярье перед наступлением пехоты и танков советская артиллерия и авиация обрушили концентрированный огонь и бомбовые удары такой силы, что эта оборона оказалась дезорганизованной и полностью подавленной. Затем пехота и танки нанесли сильный удар южнее озера Чапр и за два дня прорвали оборону противника на всю ее тактическую глубину. Одновременно с перешейка полуострова Средний перешли в наступление части морской пехоты Северного флота. Чтобы отрезать противнику пути отхода на Печенгу, в тылу по оборонявшимся немецко-фашистским войскам нанесли удар высаженные флотом десанты. Наши главные силы устремились на северо-запад, сломили сопротивление врага на промежуточном оборонительном рубеже — реке Титовка и форсировали ее. Путь для наступления на порт Печенга с юга и востока был открыт. Но этот путь был чрезвычайно труден: кругом лежала тундра, где не ступала нога человека. Наши войска наступали в невероятно тяжелых условиях. Надо было преодолеть непролазную грязь незамерзающих болот и многочисленные озера, идти по колено в холодной воде. Наступавшие колонны войск приходилось снабжать по воздуху. Сложные метеорологические условия этого времени года также не благоприятствовали наступлению, затрудняли использование авиации и кораблей. Несмотря на все эти трудности, наши пехотные, танковые и артиллерийские части за три дня прошли тундру и перерезали в двух местах шоссе Печенга — Рованиеми. Гитлеровцы, пытаясь воспрепятствовать наступлению советских войск, бросили в бой крупные силы авиации. Но наши летчики надежно прикрывали двигавшиеся по тундре колонны войск и не допустили вражеские самолеты к полю боя. Советские летчики наносили сокрушающие удары по авиации противника в воздухе и на земле.

 

Через несколько дней наши части, форсировав реку Печенга в районе Луостари, обошли порт Печенга с запада. Части Карельского фронта, наступавшие по берегу моря, взаимодействуя с Северным флотом, рассекли вражескую оборону восточнее порта Печенга. Одновременно у Петсамо был высажен десант морской пехоты. Порт оказался окруженным со всех сторон. На помощь своим блокированным частям гитлеровское командование пыталось подбросить резервы из тыла. Но эти резервы не смогли прорвать внешнее кольцо окружения и еще на подходе к городу были разгромлены нашими наземными частями и авиацией.

 

Штурмом с севера, востока, юга и запада частями Карельского фронта при содействии кораблей, десантных частей Северного флота и авиации город и порт Печенга — важная военно-морская база и мощный опорный пункт противника — был полностью очищен от вражеских войск. Столица нашей Родины

 

Москва салютовала доблестным советским воинам, совершившим этот подвиг.

 

Овладев городом Печенга, наши войска начали преследовать остатки разгромленных немецко-фашистских частей, по пути уничтожая подбрасываемые противником резервы.

 

Особенно сильное сопротивление гитлеровцы оказали на подступах к мощному узлу своей обороны — норвежскому городу и незамерзающему порту Киркенес. Подступы к нему преграждали скалистые горы с крутыми склонами. Часть наших войск, совершив труднейший переход, подошла к Киркенесу с юга, а другая часть —с востока. Десанты моряков, ликвидировав береговые батареи противника, оказались у Киркенеса с востока и северо-востока. Окружив врага, наши войска сильным ударом парализовали его оборону и штурмом овладели городом Киркенес.

 

Части Советской Армии вступили в пределы Норвегии, оказав тем самым огромную помощь норвежскому народу в его борьбе против немецко-фашистских захватчиков.

 

Народы Финляндии и Норвегии никогда не забудут великого подвига Советской Армии, освободившей эти страны от фашистского гнета. Председатель Коммунистической партии Норвегии тов. Эмиль Левлиен, выступая с приветствием на XIX съезде Коммунистической партии Советского Союза, сказал: «Норвежский народ глубоко хранит в своих сердцах чувство горячей благодарности советскому народу и Советской Армии за разгром гитлеровской армии, за непосредственное освобождение северной части нашей страны от фашистских оккупантов».

 

Операции на Крайнем Севере характеризуются смелыми и решительными действиями войск Карельского фронта, тесным их взаимодействием с кораблями и частями Северного флота. Наступая, Советская Армия совершила маневр в труднейших условиях Заполярья. Здесь она еще раз показала, что для нее нет непреодолимых преград.

 

Наши авиационные командиры и начальники, организуя взаимодействие с наземными частями и соединениями, успешно решали поставленные перед ними задачи. Летчики проявляли высокое мастерство и мужество, надежно прикрывая подвижные части и соединения от ударов фашистской авиации, наносили мощные бомбовые и штурмовые удары по узлам вражеской обороны, живой силе и технике противника.

 

Утром в первый день наступления на аэродромах Заполярья летно-техническому составу был зачитан боевой приказ о начале наступательных боев. Состоялись митинги. Выступавшие на них летчики, штурманы, воздушные стрелки, техники, механики, младшие авиаспециалисты выражали свою готовность отлично выполнить приказ Верховного Главнокомандующего. На старт были вынесены боевые знамена частей. Прошли собрания воинов-коммунистов, на которых еще и еще раз были подчеркнуты их авангардная роль и ответственность за выполнение приказов командования.

 

Главное внимание партийных организаций авиачастей и подразделений в дни, предшествовавшие наступлению, а также в дни наступления было направлено на то, чтобы еще выше поднять боевой дух воинов, помочь летчикам быстро и хорошо освоить район действий, изучить тактику фашистской авиации на Севере, популяризировать опыт передовых экипажей. В дни наступления агитаторы на аэродромах проводили беседы о задачах летчиков Севера по освобождению Заполярья от гитлеровцев, рассказывали об отличившихся в боях летчиках. Почти в каждом подразделении выпускались боевые листки. Газета летчиков Карельского фронта «Боевая вахта» вышла в первый день наступления с призывом: «Точными ударами с воздуха поддержим боевые действия пехоты. Соколы Заполярья! Изо дня в день истребляйте фашистов, уничтожайте их боевую технику!». Газета напомнила слова первомайского приказа Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина: «Дело состоит теперь в том, чтобы очистить от фашистских захватчиков всю нашу землю и восстановить государственные границы Советского Союза по всей линии от Чёрного моря до Баренцова моря».

 

Наша авиация, помогая наземным войскам уничтожать противника, разрушала его опорные пункты и узлы сопротивления. Днем и ночью, несмотря на исключительно неблагоприятные метеорологические условия, бомбардировщики и штурмовики наносили удары по оборонительным сооружениям гитлеровцев и их резервам.

 

В условиях наступления по бездорожью артиллерия не всегда могла во-время продвинуться и поддержать наземные войска. В этих случаях большую помощь наступавшим войскам оказывала наша бомбардировочная и штурмовая авиация.

 

Противник неоднократно пытался крупными силами истребителей противодействовать боевой работе советской авиации. Но наши летчики срывали замыслы врага. Очень напряженным был день 9 октября, в течение которого над полем боя произошли 32 воздушные схватки и наши летчики сбили 37 истребителей и бомбардировщиков противника. Гитлеровцы оказались бессильными противостоять советской авиации.

 

Особенно отличились в этот день гвардейцы-истребители. Летчики двух гвардейских истребительных авиачастей, сопровождая наших штурмовиков, уничтожили в воздушных боях 15 вражеских самолетов. Командующий авиационным соединением, действовавшим на Карельском фронте, в специальном приказе объявил благодарность всем участвовавшим в боях летчикам-гвардейцам.

 

В дни наступательных боев, так же как перед началом наступления, авиация вела непрерывную разведку тылов, коммуникаций и аэродромов противника. Эту разведку вели не только специальные разведывательные подразделения, но и бомбардировщики, истребители, штурмовики. Во время наступления под особое наблюдение были взяты аэродромы противника. Экипаж офицера М. В. Бондарчука обнаружил на одном из аэродромов около 60 вражеских самолетов, в том числе более 20 бомбардировщиков. Наше командование приняло решение уничтожить эти самолеты на земле.

 

Рано утром группа самолетов Ил-2 под прикрытием истребителей нанесла первый бомбово-штурмовой удар по аэродрому противника. Было сожжено и повреждено 15 вражеских самолетов. Во второй половине дня на этот же аэродром обрушили свой удар истребители. Сначала над аэродромом противника появилась группа истребителей, в задачу которых входило блокирование аэродрома, подавление зенитного огня и вытеснение авиации противника на случай, если она попытается контратаковать наши самолеты. За этой группой пришли еще две группы истребителей. Сбросив бомбы на стоянки самолетов, истребители в повторном заходе открыли огонь по аэродрому противника из пушек и пулеметов. Группа летчиков Героя Советского Союза капитана А. Д. Билюкина прямыми попаданиями бомб уничтожила 6 самолетов противника. В итоге налета истребители уничтожили 8 самолетов противника и 10 повредили. Истребители противника, базировавшиеся на соседних аэродромах, не смогли прийти на помощь. Только на обратном маршруте советские летчики встретили два самолета Me-109. Один из них с первой же атаки был сбит Героем Советского Союза капитаном В. Б.Митрохиным. Благодаря четкой организации налета, тактической внезапности и умелому применению противозенитного маневра наши истребители не имели потерь.

 

В дни наступления в Заполярье советские летчики наносили мощные бомбово-штурмовые удары по артиллерийским позициям противника, по скоплению его живой силы и техники, по дорогам и переправам. Несмотря на сложную метеорологическую обстановку, низкую облачность и ограниченную видимость, группы наших штурмовиков и бомбардировщиков появлялись именно там, где советская пехота встречала особенно яростное сопротивление врага. Действия авиации Карельского фронта в этот период служат ярким примером того, как советские летчики выполняли требование — усилить удары по вражеским войскам, неустанно и упорно преследовать врага, не давать ему закрепляться на оборонительных рубежах, не давать ему отдыха ни днем, ни ночью, резать его коммуникации.

 

«Не дать противнику уйти на запад. Уничтожить мост через Петсамойоки» — такую задачу получила эскадрилья бомбардировщиков Героя Советского Союза майора П. И. Высоцкого. Тщательно подготовившись к вылету, экипажи разошлись по самолетам. Вскоре наши самолеты поднялись в воздух. На маршруте группа попала в сплошную облачность. Командир принял решение: любыми средствами пробиться к цели. Полет пришлось совершать над морем по приборам. Вот в разрыве облачности мелькнул островок. Опытному штурману этого было достаточно для того, чтобы произвести необходимые расчеты. И бомбардировщики развернулись над морем. Данные уточнены, самолеты идут к цели. Внизу промелькнуло озеро, а затем появилась цель. Бомбы с ведущего самолета полетели вниз. По команде ведущего сбросили бомбы и другие экипажи. На следующий день наземное командование телеграммой благодарило летчиков за отличную работу. Мост был взорван.

 

Отважно действовали штурмовики под командой гвардии майора Степана Кобзева, гвардии капитанов Якова Андриевского и Михаила Бакарась. Штурмовики эскадрильи капитана А. З. Федосова взорвали переправу северо-западнее Никеля, потопили несколько вражеских кораблей.

 

Несмотря на сложность рельефа, затруднявшего ориентировку и поиск цели, наши штурмовики всегда точно выходили на цель. В этом им большую помощь оказывали авиационные офицеры связи, находившиеся на радиостанциях наведения и на КП наземных частей.

 

В результате многочисленных воздушных побед советские летчики стали полными хозяевами неба Заполярья. Все попытки врага отразить налеты наших бомбардировщиков и штурмовиков на его укрепления и коммуникации неизменно терпели крах. Подавляющее большинство воздушных боев происходило над территорией, занятой противником, и победа была на нашей стороне даже в тех случаях, когда численный перевес имели гитлеровцы. Смелость, мастерство, стойкость, инициатива в сочетании с быстротой и натиском — вот что характерно для советских летчиков. В самой сложной обстановке они находили нужные решения и добивались успеха.

 

Во время наступательных боев в Заполярье наши летчики показали себя мужественными и умелыми бойцами. О передовых воинах, пламенных патриотах социалистической Отчизны, рассказывали в своих беседах на аэродромах агитаторы, о их боевых подвигах писала авиационная газета фронта. Политотдел авиационного соединения в эти дни издал несколько листовок, рассказывающих о передовых летчиках — героях наступательных боев в Заполярье. Политорганом был изучен и распространен опыт работы лучшей парторганизации эскадрильи бомбардировщиков, где парторгом офицер С. Сучихин.

 

Меньше месяца продолжались наступательные бои в Заполярье. Советские воины с честью выполнили поставленные перед ними боевые задачи. 1 ноября 1944 г. столица нашей Родины Москва салютовала доблестным войскам Карельского фронта и морякам Северного флота, завершившим полное освобождение Печенгской области от фашистских захватчиков.

 

В боях за Советское Заполярье в ходе десятого удара советские летчики с честью выполняли свой долг перед Родиной. Президиум Верховного Совета СССР 14 лучшим летчикам фронта присвоил звание Героя Советского Союза, многие воздушные воины были награждены орденами и медалями.

 

Советское правительство учредило специальную медаль «За оборону Советского Заполярья». Многие тысячи воинов награждены этой медалью, символизирующей высокую доблесть, мужество и героизм. Строга и красива бронзовая медаль защитников Советского Заполярья. На фоне боевого корабля и танков — боец в полушубке и ушанке с автоматом на груди, а над ним — два краснозвездных самолета — это символ советской авиации, .активно участвовавшей в обороне крайнего северного рубежа нашей великой Родины, в разгроме фашистов, пытавшихся захватить Заполярье. Советские воины здесь, как и на других участках огромного фронта Великой Отечественной войны, самоотверженно выполнили свой священный долг перед социалистической Отчизной, перед народом.

 

Всеми своими победами Советская Армия обязана Коммунистической партии Советского Союза. В дни Великой Отечественной войны Коммунистическая партия направляла все усилия советских людей к одной цели — на разгром врага. Это одна из величайших заслуг нашей родной партии. «Самоотверженный труд советских людей в тылу и героическая борьба Советской Армии и Военно-Морского Флота на фронте, — говорилось в отчетном докладе ЦК XIX съезду КПСС, — вошли в историю, как беспримерный подвиг народа в защите Родины… Наш народ любит свою Армию и свой Флот, окружает их постоянной заботой и вниманием. Вооружённые силы Советского Союза были, есть и будут надёжным оплотом безопасности нашей Родины».

 

Источник: Подполковник В. ИГНАТЬЕВ «В Заполярье» — «Вестник воздушного флота» № 4, 1953 г.