Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка».
Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер.
Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.
Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».
Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.
История создания
Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.
В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих.
В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.
Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.
Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.
Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз.
Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.
Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.
Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метроввместо 3 метрову самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.
Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств.
Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).
Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета.
По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины.
При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.
Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.
На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение.
В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.
Лётно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты:
— размах крыла –53,14 м,
— длина –58,7 м,
— высота –14,0 м,
— площадь крыла – 320 м2.
Масса самолета:
— взлетная –210 000 кг,
— пустого –74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость –925 км/ч.
Практический потолок –12 000 м.
Практическая дальность полета –13600 км.
Экипаж – 8 чел.
Полезная нагрузка –40 000 кггруза.
http://dokwar.ru/
