Визит советских летчиков во Францию в сентябре 1978 года

  В конце августа 1967 года впервые в послевоенной истории советских ВВС группа из десяти самолетов МиГ-21ФЛ 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка (234 гиап) под командованием командира полка полковника Медведева Виктора Ивановича посетила с дружественным визитом капиталистическую страну – Швецию. Этот визит положил начало регулярной практике посещения летчиками 234 гиап на своих боевых машинах авиабаз Финляндии, Швеции, Франции и ответных визитов авиаторов этих стран в Кубинку.

 В первой половине 1970-х годов «борьба» за безопасность полетов, которая по указанию командования ВВС осуществлялась за счет упрощения летной и боевой подготовки путем отмены наиболее опасных ее элементов, введением множества ограничений на сложный, не говоря уже о высшем, пилотаже и т.д., привела к тому, что уровень летной подготовки военных летчиков резко снизился. А когда в 1978 году было принято политическое решение в очередной раз продемонстрировать наши боевые самолеты (МиГ-23 – впервые за пределами «социалистического лагеря») и наших военных летчиков в капиталистических странах, выяснилось, что даже «пилотажный» 234-й гвардейский истребительный авиаполк из Кубинки не в состоянии выставить группу из шести летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-23 в сомкнутых порядках! Проблема была решена просто: недостающих для укомплектования группы летчиков и инженерно-технический состав взяли из «братского» 32-го гвардейского полка 9-й истребительной авиадивизии, базировавшегося тогда в Шаталово Смоленской области.

 Во время подготовки к зарубежным визитам 234-й авиаполк получил около десяти новых самолетов МиГ-23МЛА. Отличительной особенностью этих машин было то, что на них были демонтированы не только радиолокационный прицел и система государственного опознавания, но и все пилоны (за исключением центрального для подвески топливного бака), инфракрасный приемник и некоторое приборное оборудование в кабине самолета.

 

 

 

Самолеты МиГ-23МЛА из состава 234 гиап, подготовленные для визитов за рубеж («визитные» самолеты), на авиабазе Риссала, Финляндия. Август 1978 г. Фото Jukka Huppunen, www.airliners.net

 

После получения новых самолетов начались интенсивные тренировки на групповую слетанность.

 Первой страной, которую посетила группа МиГ-23МЛА «истребительного авиационного полка из авиагарнизона Кубинка», как сообщалось тогда в советских газетах, стала Финляндия.

 

 В основной состав группы, посетившей с визитом Финляндию, из 234-го гвардейского полка были включены подполковник Беляков Е. (старший группы), майор Рожков Н.Н., майор Петров В. и капитан Верозуб А. Из 32-го гвардейского полка в состав группы вошли летчики капитан Гузов А.Н. и капитан Белоусов Ю.Ф. 

 1-4 августа 1978 года шесть МиГ-23МЛА посетили с визитом «доброй воли» финскую авиабазу Риссала. Западные специалисты впервые получили возможность внимательно изучить новую модификацию самолета МиГ-23.

 

 Рассказывает Алексей Павлович Данченко: 

 

Весной 1978 года группа инженерно-технического состава 32 гиап во главе с зам. командира полка по ИАС подполковником Волошиным В.П. была направлена в Москву на авиационный и двигателестроительный заводы для переучивания на МиГ-23МЛА. В состав этой группы был включен и я.

 По окончании переучивания группа ИТС и летчики нашего полка – Гузов А.Н., Белоусов Ю.Ф., Десницкий А.А. и Радчук В.А. были откомандированы в Кубинку, где из летного и инженерно-технического состава двух полков 9-й истребительной авиадивизии – 32 гиап и 234 гиап – сформировали так называемую «визитную группу», перед которой была поставлена задача демонстрации советской военной авиатехники за рубежом. В 1978 году было запланировано два визита: в августе в Финляндию на авиабазу Риссала и в сентябре во Францию на авиабазу Реймс.

 При подготовке к визитам пришлось работать до «седьмого пота», летали каждый день. Но никто не жаловался на усталость. Мы видели как выкладываются летчики, как с каждым днем растет их мастерство, и делали все, чтобы техника работала безупречно. Мы с восторгом смотрели, что летчики творили на новеньких МиГ-23МЛА – зрелище было потрясающим! Мы гордились и летчиками, и самолетами.

 О серьезности нашей подготовки к визитам в капиталистические страны говорит такой пример: в один из немногих воскресных дней командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Андреев приказал накрыть в летной столовой обеденный стол на всю визитную группу и сервировать его как на официальном приеме. Командующий провел практический урок пользования столовыми приборами и поведения за обеденным столом. Кроме этого нас одели с иголочки. Оба визита прошли успешно.

 

 Алексей Павлович Данченко 

 

Родился в Новороссийске 2 ноября 1950 года. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Васильковское авиационно-техническое училище (ВАТУ). В 1971 году с отличием окончил ВАТУ по специальности «техник-механик по самолету и двигателю» и был направлен для дальнейшего прохождения службы в 787-й истребительный авиационный полк, аэродром Финнов, Группа советских войск в Германии, на должность техника самолета (МиГ-21СМ, МиГ-23М, МиГ-23УБ).

 В ноябре 1976 года по замене прибыл в 32-й гвардейский иап на должность техника самолета 3-й авиационной эскадрильи. В феврале 1977 года был назначен начальником ТЭЧ звена 3 аэ, в ноябре 1978 года – начальник группы СД и САПС 3 аэ. 1978-1980 годы – исполняющий обязанности зам. командира 2 аэ по ИАС, исполняющий обязанности замполита ТЭЧ 32 гиап.

 С ноября 1980 года по февраль 1984 года – освобожденный секретарь партийной организации обато 32 гиап. Февраль-ноябрь 1984 года – секретарь парткома 274 апиб, аэродром Мигалово (Калинин, ныне Тверь). Ноябрь 1984 года — ноябрь 1988 года – секретарь парткома 32 гиап, аэродром Шаталово. Ноябрь 1988 года — 1 июля 1989 года – заместитель начальника штаба 32-го гвардейского авиационного полка.

 Майор Данченко Алексей Павлович уволился в запас в ноябре 1989 года.

 Живет и работает в Новороссийске.

 

Рассказывает Анатолий Андреевич Десницкий:

 

В состав группы, вылетавшей во Францию на аэродром Реймс, где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман», вошли летчики, месяцем раньше побывавшие в Финляндии. Группу возглавил начальник воздушной, огневой и тактической подготовки 9-й истребительной авиадивизии подполковник Беляков Евгений, из «пилотажного» 234-го полка в группу вошли майор Рожков Николай Николаевич, майор Петров Владимир и капитан Верозуб Александр. Из нашего 32-го гвардейского полка в группу были включены летчики капитаны Гузов Анатолий Николаевич, Белоусов Юрий Федорович, Радчук Виктор Андреевич и Десницкий А.А. Капитан Радчук В.А. и я были запасными летчиками.

 

 

Анатолий Андреевич Десницкий

 

Родился 16 июня 1950 года в селе Ахматово Алытырского района Чувашской АССР. В 1967 году окончил среднюю школу и поступил в Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков им. В.М. Комарова, которое в закончил в 1971 году.

 После окончания училища проходил службу в Забайкальском военном округе на аэродроме Чиндант-2 (г. Борзя) и аэродроме Степь. В 1973 году был направлен в Борисоглебское ВВАУЛ на должность летчика-инструктора.

 С декабря 1974 года по июнь 1987 года проходил службу в 32-м гвардейском авиационном полку, где прошел все ступеньки летной карьеры: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, командир авиационной эскадрильи, старший штурман авиационного полка. Принимал участие во всех летно-тактических учениях эскадрильи и авиационного полка, учениях ВВС МВО.

 В сентябре 1978 года в составе сводной группы 234-го и 32-го гвардейского истребительных авиационных полков 9 иад принимал участие в дружеском визите на аэродром Реймс, Франция.

 Освоил все модификации МиГ-23 в полном объеме КБП, в т.ч. посадку парой и ночью без прожекторов, инструктор во всех условиях и по всем видам боевой подготовки.

 В 1987-1992 годах проходил службу на должности старшего штурмана авиационного полка 16 ВА ГСВГ, аэродром Фалькенберг. Летом 1989 года переучился на самолет МиГ-29, на котором летал до июня 1992 года.

 В связи с сокращением ВВС с июня 1992 года по февраль 1994 года находился за штатом в распоряжении командующего ВВС Московского военного округа и был прикомандирован к авиационному полку (на самолетах Су-24), выведенного из Польши в Шаталово.

 Освоил самолеты Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-23, МиГ-29. Общий налет 2500 часов.

 Подполковник Анатолий Андреевич Десницкий уволился в запас в феврале 1994 года.

 Жил и работал в Шаталово. Умер 2 апреля 2008 года.

 

Подготовка к визиту во Францию началась в августе 1978 года. Прекрасный пилотажник подполковник Беляков, начальник ВОТП 9 иад, вывез меня на МиГ-23УБ и дал допуск к групповому полету в плотном строю 5 х 5 метров. Также мы получили допуск к пробиванию облачности в сомкнутом строю.

 Новые «визитные» (от слова «визит») самолеты МиГ-23МЛА были перекрашены в эффектный трехцветный камуфляж с глянцем (техники говорили – «под лак») и были чистенькими, без пятнышка грязи.

 

Летчикам и техникам выдали новое летно-техническое обмундирование. Летчикам – комбинезоны светло-голубого оттенка и новые ЗШ-5М. Готовились мы к визиту не только с летной стороны, но и с бытовой. Нас, летный и инженерно-технический состав, отвезли в Центральный военторг в Москве, где нам после тщательной примерки выдали новую повседневную форму.

 

1-2 сентября мы выполнили облет самолетов с подвесными топливными баками, технический состав устранил последние замечания. Таким образом, и летчики, и самолеты были готовы к перелету.

 3 сентября 1978 года наша группа в составе двух звеньев (по четыре самолета) взлетела с аэродрома Кубинка и выполнила посадку на аэродром Миловице в Чехословакии, где накануне приземлился наш Ту-124 с группами руководства и сопровождения (инженерно-технический состав, представители связи, управления и т.п.)

 На следующий день был выполнен перелет во Францию на аэродром Реймс на востоке Франции (провинция Шампань), где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман». Радчук и я были на бору Ту-124. Шестерку наших МиГ-23МЛА вел лидер Ту-124.

 При полете над территорией ФРГ сзади нас несколько раз пролетали истребители ФРГ (самолеты F-104).

 При проходе над ВПП аэродрома Реймс наши МиГ-23МЛА подтянулись к крылу лидера Ту-124 на расстояние примерно 50 м. Затем был выполнен отход от лидера, который зашел на посадку и выполнил ее. Наша шестерка сомкнулась в плотный строй, выполнила проход над стартом на высоте 300 м, роспуск и заход на посадку по одному.

 

Хотелось бы отметить прекрасную летную подготовку и натренированность наших летчиков. При подготовке к перелету на аэродром Реймс мы изучали его подходы, кроки, РТС. Нам говорили, что будут включены приводы и радиомаячная группа (РМС), настроенная на частоту наших приемников. Но на деле реально работал лишь один привод, находившийся на расстоянии 10 км от ВПП. ПРМГ не было включено или не было настроено. Но самое главное – погода. Над аэродромом Реймс было безоблачно, но висела очень плотная дымка с видимостью на посадочном курсе примерно 1 км. И только благодаря мастерству летчиков посадка всех самолетов была выполнена безукоризненно. Летчики помогали друг другу, подсказывая наземные ориентиры.

 По прибытии на аэродром Реймс хозяевами была организована торжественная встреча. Играл большой военный оркестр. Затем нас пригласили на обед. Столы были накрыты в большом ангаре. Пища была довольно сытной и разнообразной (курица, сыры, булочки, фрукты и т.п.) И что нас удивило, много было различных вин, конечно, сухих. Затем нас разместили в гостинице.

 В 18 часов на аэродроме Реймс наши летчики Беляков Е. и Петров В. выполнили тренировочные полеты на МиГ-23МЛА. В 20 часов был организован официальный ужин, на котором присутствовал высший командный состав ВВС Франции. С нашей стороны высшим должностным лицом был командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Андреев В.К.

 

 

5 сентября наша делегация на двух транспортных самолетах перелетела на аэродром Туль, где французские летчики показали пилотаж на самолетах «Ягуар». Вечером прибыли обратно в Реймс. Осмотрели завод шампанских вин, побродили по подземным галереям, заставленным пыльными бутылками, отведали настоящего французского шампанского.

 

6 сентября в 10 часов должны были состояться показательные выступления советских и французских пилотов. Но погода внесла коррективы (очень густая дымка с видимостью 2 км, низкая разорванная облачность до 5 баллов) и наши летчики не летали. Французы показали парашютные прыжки и пилотаж группы на учебных самолетах «Фуга Мажистер» (Fouga CM.170 Magister). Впервые за многие годы, как нам объяснили хозяева, пилотажная группа (по штату 9 самолетов) выполняла пилотаж в составе 8 самолетов, так как непосредственно на рулежке один «Мажистер» отказал. Очень красивый пилотаж был выполнен на малой высоте (по запасному варианту).

 

 

Затем был организован наземный показ авиатехники. Наши летчики посидели в кабинах истребителей «Мираж F-1» (основной истребитель французских ВВС в то время), французские летчики – в МиГ-23МЛА.

 

 

В тот же день на автобусах мы переехали на аэродром Ле Бурже, где находится грандиозный музей авиации. Осмотрели авиационную технику многих поколений, начиная с первых аэропланов начала 20 века. Затем поехали в Париж. Поднялись на Эйфелеву башню, а вечером прокатились на прогулочном катере по реке Сена. 7 сентября в советском посольстве была организована встреча с французскими летчиками и ветеранами полка «Нормандия-Неман».

 

 

 

Капитаны Юрий Белоусов (слева) и Анатолий Десницкий (справа) на Эйфелевой башне.

 ариж, сентябрь 1978 г. Архив А.А. Десницкого

 

8 сентября после официального завтрака и построения наша группа взлетела с аэродрома Реймс и взяла курс на чехословацкий аэродром Миловице. Погода опять не баловала нас: облачность до 8 баллов с верхней границей 9-10 км, видимость между облаками не более 3-4 км, дымка. Но наши летчики без проблем пристроились к самолету-лидеру Ту-124 и благополучно совершили посадку в Миловицах. На следующий день уже в составе двух звеньев по 4 самолета выполнили перелет из Чехословакии в Кубинку, где нас очень тепло встретили жители Нового городка.

 

Сергей Исаев

Правила Б.Брэда работы с бортовым компьютером (FMS)

 Первое правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером 

Ты умнее компьютера

Второе правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Компьютер считает лучше тебя

Третье правило Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Компьютер ошибается реже тебя Вывод из правил Б.Брэда работы с бортовым компьютером

Если к тебе относится первое правило, то ты чаще пользуешься вторым и третьим правилом. Принцип взаимодействия «Человек-компьютер» От дурака защиту сделать можно. От умного защиты не бывает.

Следствие: Тем хуже для умного. FBW (ЭДУ) Если на всех предыдущих самолетах устанавливался бортовой компьютер, то FBW предполагает присоединение к компьютеру необходимых элементов самолета.

Бортовой компьютер

Как хорошо, что компьютер не способен на эмоции, иначе бы мы узнали о себе сто-о-олько интересного.

Именно несовершенство мозга человека есть самое большое его приемущество над компьютером.

Существует много способов безопасной перезагрузки компьютера и только один небезопасный, именно он чаще всего и используется.

Чем совершеннее компьютер, тем сложнее на нем перемножить два однозначных числа.

Семейство ЛОСОСЕВЫЕ (Salmonidae)

 Гораздо более известны и популярны такие собирательные названия как лосось и форель. На самом же деле семейство лососевых состоит из таких рыб:

сёмга,

горбуша,

кета,

сима (мазу)

нерка,

кижуч,

чавыча,

кумжа,

сиг,

омуль,

голец,

хариус,

таймень,

ленок

 

Семейство лососевых       Описание

 

Кета (Oncorhynchus keta)

 

            Один из наиболее широко распространенных представителей тихоокеанских лососей. В Приморье встречается повсеместно от реки Туманной до северо-восточного побережья, в реки которого, (Единку, Кабанью и другие) в последние годы кета, после длительного перерыва, регулярно заходит для размножения. Общий ареал охватывает всю северную часть Тихого океана.

 

Нерестовый ход в реки северного Приморья начинается в августе, а массовый заход и нерест — во второй половине сентября — октябре при температуре воды в реках 5 — 10 0С. В южном Приморье заход в реки и нерест кеты происходит в более поздние сроки. Нерестилища в реках Приморья располагаются обычно в низовьях или в среднем течении. Нерест происходит на участках со слабым течением, дно которых покрыто мелкой галькой и гравием. Часть рыб нерестится в низовых протоках, питаемых грунтовыми водами. Икра закладывается в бугры. После откладывания икры истощенные рыбы погибают. Выклев личинок происходит весной и они, в отличие от молоди симы, не задерживаются в реке и сразу скатываются в море. Скатившаяся молодь в первое лето обитает в прибрежных водах, в бухтах и заливах, и лишь позднее откочевывает в открытые воды моря и в Тихий океан.   

 

Наличие у икры каротиноидных пигментов, придающих ей оранжевый цвет, способствует нормальному обеспечению кислородом зародыша в икринке.

 

 

Нерка (Oncorhynchus nerka)

 

            В длину представители этого вида достигают 80 см, вес до 3 кг. Нерка размерами и формой тела напоминает кету, различить эти виды проще всего по числу жаберных тычинок на первой жаберной дуге: у кеты их бывает от 18 до 28, а у нерки — всегда больше 30. Половозрелой становится чаще всего на 5—6-м году жизни.

 

В отличие от других тихоокеанских лососей, чаще всего нерестится в озёрах, обязательно в местах выхода ключей. Хоминг у нерки выражен довольно чётко: большинство рыб возвращается не только в то же озеро, но и на то же самое нерестилище, где родились. Заход её в реки как правило начинается в мае и продолжается до конца июля. Брачный наряд нерки ярко-красного цвета (только голова зеленая), отсюда и второе её название — красная. Молодь нерки выходит из икры в середине зимы, мальки долгое время живут в пресной воде, некоторые задерживаются на 2 или 3 года, лишь немногие уходят на морские пастбища в то же лето.

 

В море проводит от 1 до 4 лет. Мясо не розовое, как у других лососевых, а интенсивно-красного цвета. Из всех лососей она особенно предпочитает сравнительно мелких, но очень жирных рачков-калянид, окрашенных в красный цвет каротиноидными пигментами. Эти пигменты переходят из проглоченных рачков в мясо нерки.

 

Существует также озёрная жилая форма нерки — кокани. В некоторых реках кроме проходной имеется карликовая жилая форма нерки. Карликовые рыбы встречаются в озёрах Японии, Северной Америки Камчатки. Они не скатываются в море, достигают половой зрелости в пресной воде и участвуют в нересте вместе с проходной красной. Эта форма образуется из части потомства проходных рыб при благоприятных условиях питания в озёрах.

 

Икра нерки отличается от другой в первую очередь своими размерами – мелкая и горчинкой во вкусе. Результаты в сравнительном тестировании (тест красной икры 2010)…

 

 

Горбуша (Oncorhynchus gorbuscha)

 

            отличается мелкой чешуей. В море тело ее окрашено в серебристый цвет, на хвостовом плавнике много мелких темных пятнышек.

 

В реке окраска меняется: темные пятна покрывают спину, бока и голову, ко времени нереста голова и плавники становятся почти черными, а все тело приобретает коричневый цвет, кроме брюха, которое остается белым. Особенно сильно изменяются пропорции тела: у самцов на спине вырастает огромный горб, челюсти удлиняются и искривляются, на них вырастают сильные зубы. Некогда стройная и красивая рыба становится уродливой. Горбуша — сравнительно мелкий лосось, она редко достигает 68 см в длину, но мелкие размеры компенсируются массовостью.

 

отличается мелкой чешуей. В море тело ее окрашено в серебристый цвет, на хвостовом плавнике много мелких темных пятнышек.

 

В реке окраска меняется: темные пятна покрывают спину, бока и голову, ко времени нереста голова и плавники становятся почти черными, а все тело приобретает коричневый цвет, кроме брюха, которое остается белым. Особенно сильно изменяются пропорции тела: у самцов на спине вырастает огромный горб, челюсти удлиняются и искривляются, на них вырастают сильные зубы. Некогда стройная и красивая рыба становится уродливой.Горбуша — сравнительно мелкий лосось, она редко достигает 68 см в длину, но мелкие размеры компенсируются массовостью.

 

Распространена она широко: по американскому берегу входит во все реки, начиная с р. Сакраменто на юге, до Аляски. Заходит она и в Северный Ледовитый океан, неоднократно отмечались заходы горбуши в реки Колвилл и Маккензи, а по азиатскому берегу — в Колыму, Индигирку, Лену и Яну. По азиатскому берегу Тихого океана горбуша нерестится в реках, впадающих в Беринговое и Охотское моря, есть она и на Командорских и Курильских островах, Сахалине, Хоккайдо и северной части острова Хондо. На юг она идет до залива Петра Великого, впрочем, южную границу установить трудно, так как горбушу нередко смешивали с симой. По рекам горбуша поднимается не очень высоко. Так, в Амур она входит в массовом количестве в июне и поднимается до р. Уссури.

 

Как правило, нерестится горбуша в местах с более быстрым течением, там, где дно покрыто довольно крупной галькой. Икра ее крупная (5,5— 8 мм в диаметре), но более бледно окрашена и с более прочной, чем у икринок кеты, оболочкой. Через 2—3 месяца после гибели родителей из икринок выходят мальки, остающиеся в бугре до весны. Весной они скатываются в море, достигнув 3—3,5 см длины.

 

В море горбуша активно питается, причем выбирает более калорийную пищу, чем кета. Если пища кеты более чем на 50% состоит из крылоногих моллюсков и оболочников, то горбуша предпочитает мелкую рыбу, мальков (30%) и ракообразных (50%). Поэтому она растет и созревает необычайно быстро: через 18 месяцев после ската в море она уже возвращается в реки, чтобы отложить икру и погибнуть. Правда, высказывались мнения, что значительная часть горбуши нерестится на третьем или четвертом году жизни. Однако вряд ли это так. Морские уловы показали, что в августе в море остаются лишь единичные, по каким-то причинам запоздавшие в развитии особи.

 

Наряду с кетой горбуша — массовый объект промысла. Например, на Камчатке ее уловы составляют 80% всего улова лососей.

 

 

Сёмга — или атлантический лосось или озерный лосось (Salmo salar)

 

            Семга имеет ярко-серебристую чешую, среди которой, выше боковой линии, разбросаны несколько х-образных темных пятнышек. Ее спину украшает королевский отлив синего серебристого цвета.

 

Эта крупная красивая рыба достигает полутора метров в длину и 39 кг веса. Тело семги покрывает мелкая серебристая чешуя, пятна ниже боковой линии отсутствуют. Сёмга в море питается мелкой рыбой и ракообразными, а входя в реки для нереста она перестает питаться и сильно худеет. Брачный наряд выражается в потемнении тела и появлении на боках тела и голове красных и оранжевых пятен.

 

Отнерестовавшие лососи сплывают вниз по течению, исхудавшие от долгой голодовки, израненные, с потрепанными плавниками. Часть их, особенно самцы, гибнет от истощения, но достигшие моря вновь приобретают серебристую окраску, начинают питаться и восстанавливают силы. Хотя смерть после нереста для благородного лосося не обязательна, как у кеты и горбуши, редкая рыба нерестится повторно. Отмечен единственный случай пятикратного нереста.

 

Живёт до 13 лет.

 

Форель (Oncorhynchus — S. fario или S. lacustris)

 

            общее название нескольких видов рыб. Установление видов чрезвычайно затруднительно вследствие близости их друг к другу и существования множества разновидностей. Поэтому и видовая самостоятельность форели часто подвергалась сомнению: так настоящая или речная форель (S. fario) часто считается тождественной с озерной форелью (S. lacustris).

 

Форель никогда не достигает очень значительной величины: длина её доходит до 1 м., вес до 20 кг.; в большинстве случаев форель бывает в 20-30 см длиной и весит 1-1,2 кг. Желтоватые или красноватые яйца в диаметре 4-5 мм.

 

При развитии форели довольно часто наблюдаются отклонения от нормального развития: уродства (двухголовые рыбки и т. п.), гермафродитизм и альбинизм.

 

 

Сима (мазу) (Oncorhynchus masou)

 

            Самый древний вид тихоокеанских лососей. Она наиболее близка к предку всего рода — радужной форели или какой-то подобной ей рыбе.

 

Сима достигает 63 см в длину и 6 кг веса. Внешне похожа на кижуча или мелкую чавычу, однако черные пятна на ее теле крупнее и их значительно больше. Они покрывают спину и бока рыбы, а также спинной и хвостовой плавники. Сима в брачном наряде окрашена очень ярко: ее оливковое тело покрыто поперечными красными и малиновыми полосами, у входящей в реку симы они светло-малинового цвета, у нерестующей темнеют. В переводе с английского и японского сима означает «вишневый лосось». Этот лосось встречается только на азиатском побережье Тихого океана. Жилая форма симы обитает в горных реках Японии и Тайваня . Проходная — входит в реки Камчатки, Сахалина, Хоккайдо и Хондо, на юг по материковому берегу идет до Фузана и р. Тумень-Ула. Нерестовый ход симы происходит в июне и июле. В отличие от остальных тихоокеанских лососей, проходная сима может питаться в пресной воде. Проходная сима после нереста погибает, а жилая форма (преимущественно карликовые самцы) участвуют в нересте и на следующий год.

 

В водах Приморья встречается повсеместно. Самый южный и наиболее тепловодный представитель тихоокеанских лососей, распространенный преимущественно в бассейне Японского моря. Заходит в реки Корейского полуострова, Приморья, Японии, Сахалина, поднимаясь на север до берегов Камчатки. Один из самых красивых представителей тихоокеанских лососей, особенно в брачном наряде. Внешне сима похожа на горбушу, но отличается от других лососей наличием по бокам тела темных поперечных полос, меньшим количеством жаберных лучей и богатством цветовой гамм брачного наряда.

 

 

Кижуч (Oncorhynchus kisutch)

 

            крупная рыба, достигает длины 98 см, массы 14 кг. От других лососей отличается ярко-серебристым цветом чешуи (отсюда японское и американское название — «серебряный лосось» и — «белая рыба»).

 

Относится к семейству лососевых, роду дальневосточных лососей. По азиатскому побережью обитает от реки Анадырь вдоль камчатского побережья до рек северо-западной части Охотского моря. Изредка встречается на восточном Сахалине и Хоккайдо.

 

На Камчатке различают летнего, осеннего и зимнего кижуча. Летний нерестится в сентябре-октябре; осенний — в ноябре-декабре; зимний — в декабре-феврале. В озерах не нерестится.

 

Проходной кижуч зимует в океане. В некоторых озерах (озера Саранные на острове Беринга и около Петропавловска-Камчатского озеро Котельное) образует жилую форму, которая составляет самостоятельные популяции.

 

Половой зрелости жилая форма достигает на 4-м году жизни. Кижуч — ценная промысловая рыба, но численность его невелика.

 

В мясе кижуча от 6,1 до 9,5 % жира. Мясо кижуча красное, необыкновенно вкусное, оно содержит витамины В1, В2, минералы и микроэлементы – железо, калий, кальций, магний, натрий, фосфор, хлор, молибден, никель, фтор, цинк, хром.

 

Сахалинский таймень (чевица) — занесен в Красную книгу (Parahucho perryi)

 

            род крупных лососёвых рыб. У мелких экземпляров на боках тела 8-10 темных поперечных полос, обычны мелкие х-образные и полулунные темные пятнышки. Во время нереста тело медно-красное. Распространен широко, почти во всех крупных реках и озерах Сибири и Дальнего Востока, также на Алтае, напр.: в реках Бухтарма, Курчум. Как и другие лососевые, таймень хищник, достигает 1 м и более длины и 60 кг веса.

 

Существует также таймень сахалинский (Hucho perryi) — единственный проходной вид в роде таймени. Обитает в Японском море, входит на нерест в реки Хоккайдо, Сахалина и Приморья. Сахалинский таймень — хищник, основа его рациона — сельдь, корюшки, навага.

 

Чем дальше на север, тем тайменю лучше – любит он холодные чистые и быстрые северные реки. Температура и богатство воды кислородом определяют степень пригодности водоема для обитания рыб. Но в этом процессе есть серьезные географические ограничения, севернее полярного круга тайменя становится меньше и меньше и даже в совсем необжитых человеком районах побережья Ледовитого океана этой рыбы уже нет.

 

Голец (Salvelinus)

 

            от других лососевых отличаются очень мелкой чешуей. На ощупь рыба кажется голой, отсюда и ее название. На территории Магаданской и Камчатской областей встречается около 10 видов гольцов. Различать их проще всего по окраске зрелых особей, особенно хорошо выраженной в период нереста. Гольцы нерестятся несколько раз в течение жизни; после каждого икрометания часть рыб погибает. Проходные гольцы зимуют в пресной воде и ежегодно выходят в море на нагул, жилые — постоянно обитают в реках и озерах. Некоторые виды (например, мальма и кунджа) отличаются большой экологической пластичностью и образуют стада проходные и жилые (пресноводные), среди которых различают речные, озерно-речные, озерные и карликовые ручьевые. Некоторые виды гольцов, например все палии, обитают только в озерах и никогда не выходят в реки и ручьи, весь их жизненный цикл (включая нерест) проходит в стоячей воде.

 

Распространение. С учетом довольно большого числа подвидов ареал его очень широкий. Обыкновенный голец распространен в Средней и Восточной Европе. В Мордовии повсеместно присутствует в небольших реках, ручьях и проточных прудах.

 

Голец крайне неразборчив относительно качества воды и живет одинаково хорошо и в холодных родниковых источниках, и в тинистой теплой воде копаных прудов, где иногда размножается до невероятного множества.

 

Гольцы нерестятся довольно рано, большей частью в апреле, реже в мае, и икра их весьма многочисленна. В речках они мечут икру на перекатах, а в прудах для этой цели входят в весенние ручейки и канавки.

 

http://fish-book.ru

 

Не нарушая договора

Россия возобновит подкритические ядерные испытания

 

Россия намерена возобновить неядерно-взрывные испытания на Центральном ядерном полигоне на архипелаге Новая Земля. Такие эксперименты не идут вразрез с Договором о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний и позволяют оценить боеспособность ядерного оружия в рамках программы продления сроков его эксплуатации. Вероятно, еще и для осуществления этой задачи российское Министерство обороны намерено усилить военное присутствие на архипелаге в Северном Ледовитом океане.

 

 Информация о планах военного развития Новой Земли и ядерного полигона на этом архипелаге стала дозированно просачиваться в СМИ с начала сентября 2012 года. Так, 4 сентября полковник Юрий Сыч, начальник 12-го Главного управления Министерства обороны России, отвечающего за ядерно-техническое обеспечение и безопасность, объявил, что полигон на Новой Земле поддерживается в готовности к проведению неядерно-взрывных экспериментов и полномасштабных ядерных испытаний.

В конце сентября войска Западного военного округа завершили учения межвидовой группировки войск и сил Северного флота России. В них принимали участие более семи тысяч военнослужащих, около 20 кораблей и подводных лодок, 30 летательных аппаратов и 150 единиц боевой техники. Различные эпизоды учения отрабатывались в Баренцевом и Карском морях, на полуостровах Средний и Рыбачий, а также у побережья Новой Земли.

 

 

 28 сентября «Независимая газета» со ссылкой на госкорпорацию «Росатом» написала, что неядерно-взрывные эксперименты на Новой Земле будут возобновлены. Эту же информацию 4 октября, также со ссылкой на источник в «Росатоме», подтвердило агентство Jane’s. На этом фоне сообщение о намерении Министерства обороны России укрепить военное присутствие на архипелаге получило дополнительное логичное объяснение.

 

 В настоящее время около 70 процентов ядерных боеприпасов, стоящих на вооружении России, являются устаревшими, произведенными еще во времена СССР. При этом сроки службы части такого оружия уже неоднократно продлевались и будут продлеваться впредь. В частности, «НПО машиностроения» намерено продлить гарантийный срок службы жидкостных баллистических ракет УР-100Н УТТХ до 35-36 лет (в настоящее время он составляет 33 года). Ракеты «Тополь-М» прослужат в составе ядерного щита России по меньшей мере еще 20 лет.

 

 Неядерно-взрывные испытания на Новой Земле будут возобновлены на полигоне в проливе Маточкин Шар, отделяющем северный новоземельский остров от южного. Этот пролив имеет глубину около 12 метров, ширину — 600 метров, якорные стоянки, а также высокие, нередко обрывистые берега. Такой полигон считается лучшим местом для проведения неядерных экспериментов.

 

Взрыв без последствий

 

 Продление срока службы стратегических ракетных комплексов фактически проводится в два основных этапа. Возможности самих ракет, выступающих в роли носителей ядерного оружия, периодически проверяются посредством контрольных запусков. При этом боевая часть ракет заменяется массово-габаритным макетом. Такие контрольные стрельбы, в частности, производятся по полигону Кура на Камчатке. Второй этап — оценка ресурса боеголовок, причем она приобретает все большее значение в рамках действующих программ продления сроков службы стратегических ракет.

 

 Для оценки остаточного ресурса боеголовок и их боеспособности Россия и проводит неядерно-взрывные эксперименты (они также называются докритическими или подкритическими ядерными испытаниями). Они не подпадают под действие Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ), подписанного Россией в 1996 году, поскольку при подобных экспериментах не происходит заражения окружающей среды, радиоактивных выбросов или мощных сейсмических колебаний.

 

 В настоящее время проводятся два основных варианта неядерно-взрывных испытаний — с использованием изотопов урана или плутония (235U и 239Pu), уже прошедших определенный срок хранения, или фрагментов ядерных зарядов. При подобных экспериментах производится подрыв химического взрывчатого вещества, взрывная волна от которого обжимает исследуемые материалы (в случае с фрагментами ядерных зарядов обжатие происходит не со всех сторон, чтобы избежать возникновения ядерной реакции).

 

 

 В целом, подобные эксперименты позволяют исследователям получить представления о происходящих в ядерных зарядах физических процессах, определить остаточный срок хранения боеголовок и подтвердить их надежность. Кроме того, благодаря таким экспериментам становится возможным оценить влияние длительного хранения на конструкцию боеголовок и используемых в них материалов, а также возможность замены одних материалов другими.

 

 Изучать же разрушающий потенциал ядерного заряда необходимости уже нет. В ходе проведения предыдущих ядерных взрывов в 1954-1990 годах в СССР ученые получили достаточно данных, чтобы предсказать последствия ядерного взрыва заданной мощности, произведенного на земле, под землей, в воздухе, на воде или под водой. На одном только полигоне на Новой Земле было произведено 130 ядерных взрывов (один наземный, три подводных, 85 воздушных, два надводных и 39 подземных), включая и испытание 58-мегатонной бомбы АН602.

 

 При неядерно-взрывных испытаниях доля энерговыделения при взрыве непосредственно ядерного вещества не превышает 0,1 микрограмма в тротиловом эквиваленте или 0,0041 джоуля. Проводимые в России эксперименты имеют четыре степени защиты, которые, как считается, позволяют полностью исключить какие-либо негативные последствия, вроде просачивания радиоактивных материалов в почву или воду. При проведении докритических ядерных испытаний исследователи находятся не далее 30 метров от эпицентра.

 

 При подготовке к испытанию макет ядерного устройства помещается в специальный контейнер, покрытый бентонитовой глиной. Этот контейнер опускается в заранее подготовленную штольню, которая затем бетонируется. При взрыве основную защитную функцию выполняет контейнер, однако, в случае его прорыва, бентонитовая глина стекленеет под воздействием тепла от химической взрывчатки, забивая возможные трещины в штольне и закупоривая части ядерного устройства в стеклянной массе.

 

 Почему именно сейчас стали появляться сообщения о возобновлении Россией подкритических ядерных испытаний, не ясно. Любопытно, что о прекращении такого рода экспериментов Россия никогда и не объявляла. Более того, в сентябре 2010 года Владимир Верховцев, занимавший тогда должность начальника 12-го Главного управления Министерства обороны, заявил, что в стране проводятся неядерно-взрывные эксперименты.

 

 «В условиях отсутствия полномасштабных ядерных испытаний обязательным инструментом контроля работоспособности, надежности и безопасности ядерных зарядов служат неядерно-взрывные эксперименты, которые не сопровождаются выделением ядерной энергии», — рассказал Верховцев, отметив, что такие испытания проводятся совместно Министерством обороны России и госкорпорацией «Росатом» на Центральном полигоне на Новой Земле.

 

Лазейка в законе

 

 Подкритические ядерные испытания по сути являются своего рода лазейкой, позволяющей обойти положения ДВЗЯИ. Актуальность подобных экспериментов в последние годы значительно возросла не только в России, но и в США и других странах ядерного клуба, сформировавших основные свои запасы такого оружия в 1960-1970 годах. Подкритические испытания позволяют не только продлить срок службы или провести модернизацию имеющихся ядерных боезарядов, но и разработать новые. В последнем случае также активно используется компьютерное моделирование. (Впрочем, в пригодности подкритических испытаний для разработки нового оружия уверены не все эксперты.)

ДВЗЯИ

Договор о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний к настоящему времени подписали 182 государства. Его не подписали Индия, Пакистан и Северная Корея, располагающие ядерным оружием. Договор ратифицировали 157 стран, однако США, Китай, Израиль, Иран и Египет от его ратификации отказались. Контролем за исполнением договора, пока не вступившего в силу, занимается международная система мониторинга, в состав которой входят 170 сейсмических станций, 60 инфразвуковых, 80 радионуклидных и 11 гидроакустических лабораторий, расположенных по всему миру. Такая система позволяет обнаруживать ядерные взрывы мощностью не менее 0,1 килотонны в тротиловом эквиваленте, причем для некоторых мест Земли этот порог составляет 0,01 килотонны.

 

 

 В ноябре 2011 года британская группа Trident Commission, созданная американо-британской исследовательской организацией BASIC, обнародовала доклад, согласно которому расходы на развитие ядерных арсеналов России и США в ближайшие десять лет составят около 770 миллиардов долларов. Большую часть указанной суммы — 700 миллиардов долларов — на свое ядерное оружие потратят США. Речь идет о модернизации боеголовок W78, продлении сроков службы боеголовок W76, бомб B61, разработке нового бомбардировщика NGB, стратегической атомной подводной лодки SSBN(X) и новых ракет.

 

 Россия же потратит свои 70 миллиардов долларов на развертывание новых мобильных комплексов РС-24 «Ярс», принятие на вооружение модернизированных ракет «Синева» (проект «Лайнер»), новых «Булава», подводных лодок проекта 955 «Борей», разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), а также продление сроков службы уже имеющегося стратегического оружия.

 

 Бюджетом на 2011-2013 годы, одобренным Госдумой России в конце 2010 года, предусматривается увеличение трат на ядерный комплекс почти на четыре миллиарда рублей. В 2010 году расходы на ядерно-оружейный комплекс России составили 18,8 миллиарда рублей, в 2011 году этот показатель увеличился до 26,9 миллиарда рублей, в 2012 году — до 27,5 миллиарда рублей, а в 2013-м этот показатель составит уже 30,3 миллиарда рублей.

 

 Увеличение темпов проведения неядерно-взрывных экспериментов является еще и свидетельством того, что крупные мировые державы вступили в новую фазу гонки ядерных вооружений. Несмотря на юридически закрепленное договором СНВ-3 стремление сократить число ядерных боезарядов, США и Россия перешли на качественное совершенствование такого оружия. Этому способствовало, в частности, решение США развернуть систему противоракетной обороны в Европе.

 

 В 2006 году, посетив Новую Землю, Сергей Иванов, занимавший тогда пост министра обороны России, заявил, что полигон на архипелаге поддерживается в постоянной готовности и ядерные испытания могут быть возобновлены на нем в любое время. При этом он отметил, что некоторые страны не ратифицировали ДВЗЯИ, а это означает, что Россия в интересах собственной безопасности в случае необходимости возобновит полномасштабные ядерные испытания.

 

Василий Сычев

http://www.lenta.ru/

 

Интервью с Лисиковой Ольгой Михайловной

Интервью

 Олега Корытова и Константина Чиркина

 с Лисиковой Ольгой Михайловной

Литературная обработка — Игорь Жидов

 

 

 

 

 

Старший лейтенант Лисикова О.М. 1942 год

 

Лисикова: Я — Ольга Михайловна Лисикова. У меня есть воинское звание гвардии старший лейтенант, я кавалер почетного знака города Санкт-Петербурга.

 Моими родителями были: отец Власов Леонид Леонтьевич — учитель, а мой отчим Тёмин Матвей Михайлович был секретарем Гдовского райкома партии. Напротив бывшего райсовета ему поставлен памятник, он был командиром партизанского отряда, погиб.

 Мама, до приезда в Ленинград, была домохозяйкой. В Ленинграде работала в системе общественного питания, в 1924 году вступила в партию.

 В 1934 году, по путевке комсомола ленинградцы, человек примерно двенадцать, и я в том числе, поехали в Тамбовскую гражданскую летную школу. Там еще четыре девушки оказалось. А в 1936 году всех девушек из Балашовской и Тамбовской школ перевели в Батайскую летную школу, где образовалась женская эскадрилья, состоящая из трех отрядов, в соответствии с годом обучения: первый — начальное обучение и так далее. Меня сразу определили в 3-ю эскадрилью.

 В 1937 году я закончила обучение.

 

— Трудно было попасть в летную школу?

 

Нет. Для меня это была не проблема. И в школе, а потом и вообще в аэрофлоте я считалась одним из лучших спортсменов. В Батайске мне создали особые условия, у меня был свой распорядок дня. Дважды ездила на первенство Советского Союза по лыжам. Но я занималась многими видами спорта, и меня очень часто снимали с занятий, даже в «терке». Приезжает какое-то начальство:

 — Надо поиграть в теннис!

 Меня снимают с занятий, и я играю в теннис. Я и бегунья хорошая была, и в бильярд играла прекрасно. Когда я приходила в бильярдную, возникала очередь из мечтавших меня победить. Но у них ничего не получалось, потому что у меня, это замечали и потом, какой-то удивительно точный глаз. И я попадала именно в ту лузу в которую нужно было. И уходила вот так – гоголем, руки в карманы, как «задавала»…

 

— У девушек проблем не возникало в мужском коллективе?

 

Проблем не было, к нам относились удивительно просто и хорошо. Многие девушки потом вышли замуж за своих инструкторов.

 Расскажу про очень характерный для меня случай. Я как-то раз со стадиона иду, и вдруг ко мне обращаются с просьбой о помощи приехавшие к нам журналисты:

 — Девушка, — говорят, — Мы приехали Вас снимать, а комбинезоны не можем достать — каптерка закрыта.

 Я выбежала на улицу, посмотрела, где эта каптерка — на третьем этаже, но форточка открыта. Вошла в комнату, которая была рядом, совершенно спокойно снимаю тренировочные брюки, разуваюсь босиком, вылезаю из окна, и смотрю: почти все курсантки и журналисты выбежали на улицу. Мне нужно было пройти два пролета. Я посмотрела вниз, там бетон, значит, если упаду, прощай летная школа… Что мне помогло? Я только со стадиона, вся еще мокрая, понимаете, и когда приложила руки к стене, то, как будто бы прилипла чуть-чуть. И вот я смогла сделать эти два шага. Прошла окно. Опять «приложилась», но в этот момент у меня сорвалась одна нога. И все прямо ахнули. Но я подтянулась, влезла в форточку, открыла эту каптерку.

 И после этого журналисты никого кроме меня не хотели снимать…

 — Ольга сюда! Ольга туда!

 И в 1937 году, вышел кинофильм: «Богатыри нашей Родины». И если доведется его посмотреть, то увидите там только меня, хотя фильм художественный. Мне потом наши ребята проходу не давали: «звезда экрана!».

 

— На каких самолетах Вы летали в училище?

 

Первый и второй курс на «У-2», последний — «Р-5».

 

— Вы сказали про женскую эскадрилью. А кого-нибудь помните из своих соучениц?

 

Сима Моцева, она прекрасный пилот была. Она была заместителем у Бершанской, по летной части. Дина, я ее фамилию забыла, она, получила звание Героя Советского Союза в полку у Бершанской. Несколько девушек из Ленинграда отчислили по летной неуспеваемости. Например, Огурцова, потом она поступила в медицинский институт и была хорошим доктором.

 

— Как выпускников по частям распределяли?

 

Ну, наверно, где не хватало летчиков, вот туда и посылали. Я лично выбирала.

 Многие не освоили тяжелый «Р-5», но освоили «У-2». А «У-2» широко использовали для связи, для медицинской помощи. Был вариант «У-2» санитарный.

 Я закончила с отличием, и могла выбирать, куда поехать. И, конечно, я выбрала Ленинград. В Ленинграде сразу попала в тренировочный отряд. Там были только мужчины. Инструктор Лебедев проверил меня на «Р-5». Я напомню Вам — это шеф-пилот, потом пилотом Жукова будет. А тогда он был инструктором. Он проверил, потом дал мне еще задание, а сам побежал «как сумасшедший» куда-то, оказалось, к начальнику тренировочного отряда. Я смотрю, идет начальник тренировочного отряда, Гоша Семенов. Теперь он дает мне задание, я делаю, все, что они приказали: виражи, разные повороты, штопор… Ну, в общем, все сделала, и приземлилась. Он тоже ничего не сказал. Потом мне рассказали: он позвонил командиру тридцать первого отряда, который обслуживал маршрут Ленинград–Москва, Володе Дроздову и у них такой разговор состоялся:

 — Я хочу тебе предложить летчика.

 — Сейчас мне не надо летчиков.

 — Я тебе предлагаю особого летчика, понимаешь? Мы с Лебедевым проверили ее и впервые встречаем такую, как будто бы она, только и делала, что летала. Сделай, по-нашему, возьми, — значит, — дай ей задание…

 — Да это женщина?

 — Вот именно, женщина, и дай ей задание.

 И получила Власова Ольга Михайловна, (тогда я Власова была) задание — совершить полет Ленинград–Москва, и обратно. Я так понимала, зачем они такое задание дают новичку — для того чтобы от меня избавиться.

 Я ни разу не летала по этой трассе. Начала готовиться к полету. Пошла, сперва в штурманскую, там проконсультировалась, потом я поговорила с летчиками, с теми, кто летал по этому маршруту. Потом я пошла к спецам по радио. Тогда радионаведение работало так: если Вы отклоняетесь вправо, то в наушниках слышится: «та-а… та-а… та-а…». Если вы отклоняетесь влево, то: «та, та, та»—  короткие «точки». Если вы идете точно по курсу, то звук такой: «та — та-а, та — та-а».

 Радионаведение становилось очень нужным при полетах в облачности, а Валдай часто бывал закрыт облаками.

 Взяла парашют… (до сих пор не понимаю для чего «Р-5» имел парашют) Я — в первую кабину, у меня все хозяйство. А у Дроздова (и он тоже с парашютом) только ручка. Когда я совершила этот полет, и приземлилась, то он никаких замечаний не сделал, сказал только общие слова:

 — Кое-что есть, недостатки тоже есть, но это со временем, говорит, отработает.

 Подходим к группе, а там стоят: Валерий Чкалов, Зайцев, Громов Миша. В общем, целая компания. Кто с Тбилиси, кто с Ташкента, собрались как-то кучкой. Дроздов обнялся с Чкаловым, (он вместе летал с ним в Гатчине, в истребительном полку), и сказал, представляя меня:

 — Это, говорит, — будущий наш «ас», — на меня показывает.

 А мне:

 — Завтра, возьмешь матрицы, и вылетишь одна, часиков в пять утра.

 

— Речь идет о газетных матрицах?

 

Да. Возило их специальное «матричное» звено. Рано утром вылетаешь из Москвы, прилетаешь часов в десять, тут же матрицы забирают, и уже к двенадцати часам Ленинград получал газету, напечатанную с этой матрицы. За все это время не было ни одного дня, чтобы Ленинград без газет остался! И от погоды наши полеты никак не зависели, если совсем «молоко», то полет поручали летчику поопытней. Вот так я включилась в работу.

 

— Почему Вы сказали, что на «Р-5», парашют был не нужен?

 

Ну, смотрите, больше шестисот метров он не набирает, ну до тысячи. Автопилота нет. У летчика — ручка. Ну как ему вылезти? В очень редких ситуациях может и возможно, но уж в очень редких. Совсем не нужен был парашют.

 Наш отряд получил «ПР-5» — это такой пассажирский лимузин. Зализан он был очень хорошо, и давал бóльшую скорость чем «Р-5». Если «Р-5» выдавал сто шестьдесят, то «ПР-5» — двести. Закрытая кабина на четыре человека. И у летчика — закрытая. Почему я про это вспомнила. Я летала на нем, но однажды в Ленинград пришла телеграмма, о том чтобы я срочно перегнала самолет и отдала международникам. Я перелетела и отдала его Пете Рыбину. Спрашиваю:

 — В чем дело?

 — Прилетел знаменитый летчик Чарльз Линдберг из Лондона.

 В этот момент в «Комсомольской правде» как раз печатали большой рассказ, «Мальчик с веснушками». Линдберг после своего исторического полета получил большие деньги. У него украли ребенка и требовали очень большой выкуп за этого мальчика. Произошла трагедия. Он разозлился на Америку, улетел из США и получил английское подданство. Потом говорили, что он женился на какой-то богатой японке, и с ней путешествовал на своем самолете, который делал двести километров в час. И мой самолет как раз делал двести. И в нем поместились: оператор, кинооператор, режиссер, и человек представляющий Советскую власть. И вот самолет, на котором я раньше летала, сопровождал самолет Линдберга.

 Вот тут у меня в полетах был маленький перерыв. Когда я отдала свою машину Рыбину, я осталась без машины. Потребовался второй пилот на «К-5», как раз к Лисикову, и я согласилась.

 

— У Вас летная книжка сохранилась?

 

Нет, ничего не осталось. Все ордена мои, все, что у меня было, я отдала в музей авиационной Академии, в Пулково. Там и фотография, там мои газетные вырезки, и статья «Мужество», которую написала Луговцова в 1967 году. Хорошая статья, после нее меня пригласили выступить в филармонии, по случаю женского праздника. Председатель поздравил женщин, и мне дали десять минут на выступление. И только мне десять минут, больше никому.

 Свою речь я заранее написала, и ее проверили. Как я построила свое выступление? Я вспомнила героев-женщин, не только в полку Бершанской, который в таких случаях обязательно вспоминают, но тех женщины, кто работал в тылу… Вспомнила тех, кого я забрасывала в глубокий тыл врага. И потом, в конце, я сделала поклон ленинградцам и сказала, что:

 — Слово «героизм», не подходит к ленинградцам, потому что они сделали больше, и это останется в веках.

 Я сейчас уже не помню своего выступления, но зал плакал. В тот момент, когда Президиум начал выходить, ко мне подошел Горбачев – актер, который должен был выступать. Он поцеловал мою руку и сказал:

 — Актеры мечтают хотя бы раз за всю жизнь на несколько минут так захватить зал, как Вы захватили за каких-то десять минут.

 

— Много ли женщин было в гражданской авиации перед войной, в 1939–1940 годах?

 

Нет, немного. Имейте в виду, во время войны, многие из ОСОАВИАХИМа пришли. А из летных школ, не так много.

 Я летала в Финскую, и еще летчица из Петрозаводска летала на «Р-5», мы возили раненых. Таких морозов как зимой 1939–1940 годов, такой тяжелой обстановки в Ленинграде, по-моему, никогда не было. Морозы доходили до тридцати пяти–сорока градусов. И мы вывозили не только раненных, но и обмороженных. И часто их уже с нашего аэродрома Ленинградского, отвозили на Валаам. Там был госпиталь и приют для инвалидов.

 

— А в Ленинграде на каком аэродроме Вы базировались?

 

На гражданском. Он же «Комендантский». Туда мы привозили раненых, прямо у стоянок самолетов дежурили скорые, которые забирали раненых в больницы и госпиталя Ленинграда. А нынешний гражданский назывался тогда «Шоссейный» — оттуда мы летали на Москву и по другим гражданским нуждам.

 

— Вы зимой летали на колесах или на лыжах?

 

На лыжах, но даже на них были проблемы. Раненных вывозили с неподготовленных площадок. Сесть можно на снег, ничего страшного. А вот чтобы взлететь порой его перед взлетом приходилось трамбовать…

 

— Сильно ли наличие лыж влияло на летную способность самолета?

 

Я бы не сказала, мы просто немного добавляли газ.

 

— Между Финской войной и Великой Отечественной был перерыв, когда Вы не летали?

 

Не было перерыва. В ноябре 1939 год началась Финская. Декабрь, январь, февраль, март. Я уже вышла замуж, забеременела. В сентябре 1940-го родился ребенок. И все получилось удачно для меня. И может быть не только для меня, но и для Ленинграда: появились «прогулки над городом». Стоил такой полет — два рубля пятьдесят копеек. Я летала на самолете «У-2», с двумя пассажирскими кабинами. Десять минут над самыми красивыми местами Ленинграда.

 И главное — у меня была возможность сбегать в перерыв накормить своего ребенка, потому что Дом пилотов построили как раз рядом с летным полем. Нам с Лисиковым там дали большую квартиру из трех комнат, только одна такая семья была: и он был летчик и я.

 Во время этой работы меня слепые люди удивили. Их реакция на полет меня просто потрясла. После полета они выходили из самолета, и буквально на землю падали от радости. А ведь они ничего не видели. Но, наверно, это качание и повороты на них оказывали такое действие. Вся красота полета и на них действовала. И это не с одним человеком происходило, а со многими… Организовывал эти полеты Городской Центр Слепых.

 Эти мои полеты закончились, как началась война.

 

— Скажите, как Вы узнали о том, что война началась?

 

Это интересно. Мы с Лисиковым копили деньги, чтобы купить такой аппарат, в котором и радиоприемник был, и пластинки можно проигрывать, типа «радиолы». И вот мы, наконец, скопили, и утром в воскресенье двадцать второго числа поехали покупать. Вернулись с покупкой, и пригласили соседей — поделиться нашей радостью. Тут же включили радио, и… Каково же было наше изумление, когда как раз передавали выступление Молотова.

 Покупка как раз и пригодилась узнать эту новость. Радиолу вскоре конфисковали.

 В этот же день аэрофлот перевели на режим военного времени…

 Кое-кто из летчиков улетел в летные центры, где переучивались на новую материальную часть.

 

— Вы войну начали на «Ли-2»?

 

Я начала летать на санитарном самолете. Моя сестра взяла мою дочку к себе, и я вошла в строй.

 30 августа впервые бомбили наш аэродром «Шоссейный». Это Пулково нынешнее. Нас всех начали распределять куда угодно, — что бы мы отсюда улетели. Лисиков улетел по заданию в Москву, а я перелетела в Боровичи.

 В Боровичах был огромный госпиталь, начальником его был профессор Данишевский. Он потом написал интересную книгу, я ее долго искала, но не могла найти. Была сложная проблема: вернуть ленинградцам, перенесшим блокадное недоедание, способность питаться. Они есть не могли — желудок не воспринимал. И как их лечили, наверно очень мало кто знает. Для этой цели в какой-то совхоз под Тихвин на самолетах привезли шесть кобылиц. И производили кумыс. Кумыс восстанавливал способности желудка, и многих ленинградцев вылечили после блокады. Данишевский свою диссертацию написал как раз об этом.

 В связи с госпиталем в Боровичах, запомнилась моя первая встреча с фашистом. Было это, наверное, в конце октября. Я взяла двух раненых с передовой и летела в Боровичи.

 Я летала на «СП», то есть на санитарном самолете «У-2». Он был такого серебряного цвета, и на нем были очень хорошо видимые красные кресты. И когда я увидела, что в хвост моего самолета заходит немецкий истребитель, я еще подумала, что он увидит кресты и отвалит. Я была уверена, что есть какой-то закон, что нельзя раненых трогать. Но истребитель приближался.

 У меня оставалось несколько секунд до моей смерти. И выхода, казалось бы, никакого не было, он сразит с одной очереди, и от меня и от моих раненых ничего не останется. Вы наверно слышали, и я до этого где-то читала, но я и сама это пережила: вот в такие моменты у человека по особому работает мозг — за какой-то короткий период проходит «перед глазами» вся жизнь. Удивляюсь, но и со мной такое произошло: вся моя жизнь вспомнилась, и как я с отцом в шесть лет играла в шахматы, и как он меня в три года в воду бросил, что бы я начала плавать, и как учил меня лазить по деревьям, и я забиралась наверх и сбрасывала кедровые шишки. Это было на Дальнем Востоке, где-то между Находкой и Американкой была школа, где папа был учителем и директором. И еще много чего вспомнилось… Вся жизнь…

 В таких чрезвычайных ситуациях мозг у человека работает необыкновенно: и я увидела обрыв, и под этот обрыв буквально сунула свой самолет, и очередь, пущенная истребителем, прошла над моим самолетом и врезалась в другой берег реки. Река эта — Мста. Она в этих местах течет между очень крутых берегов. Я прижала ручку и низко-низко, прямо над водой полетела, петляя вместе с рекой. Я подумала, что немецкий летчик там вверху, наверно, чертыхается — с такой букашкой не справился. И когда я делала правый поворот, очередь прошла по моему хвостовому оперению. Я рули взяла, туда-сюда, и рули, и троса оказались не задеты. И тут я почувствовала сужение, и увидела мост. Мне надо было подниматься. Я понимала, что в этот момент стану мишенью для него. Но в этот момент, у меня что-то плохо начало работать. Видно — что-то он повредил. А тут оказался аэродром — Веребье, и я прямо с ходу села. И когда самолет мой остановился, гляжу — ко мне со всех сторон бегут люди, кричат что-то, машут. Я не понимаю. Из кабины вышла, смотрю, самолет «Мессершмидт» догорает. Он спикировал на мой самолет, и стал выходить, но у самолета бывает просадка, ему высоты не хватило на вывод, он и врезался в другой берег. И мне показывают на этот самолет.

 Я к этому времени была представлена к ордену Красной Звезды. А там оказался бригадный комиссар Усатый. Короче, решили «увеличить» мою награду. И меня наградили Орденом Красного Знамени.

 

— Этот «Мессершмидт» был одномоторный или двухмоторный?

 

Одномоторный. «Ме-109», это точно.

 

— Вы его можно сказать, что сбили. Вам премию за него дали?

 

Нет, но я получила Орден Красного Знамени. Я считала, что это здорово.

 У меня еще один случай был, который достоен внимания. Я после этого некоторое время летала с бригадным комиссаром. В это время и армия Федюнина, и Мерецкова после боев была «распылена». И нужно было собирать людей «в кучку». Назначали командиров и отправляли обратно в часть. И вот однажды он позвонил моему командиру и говорит:

 — Летчику приготовиться,  в восемь часов утра вылет.

 Самолет уже стоял, подъехала машина. Одного из пассажиров, я узнала, — Усатый, он мне вручал награду. У второго смотрю, два ромба, ( а это оказался Павел Жигарев) он говорит мне:

 — Москва!

 Я вылетела на «С-2», это один из вариантов «У-2» с закрытой кабиной. Долетела до Малой Вишеры, а погода была ужасная. Снег мокрый со льдом. Самолет весь заледенел и я чуть не бухнулась. Командующий, а он со мной не разговаривал, но я-то слышу что он спутнику своему говорит:

 — Мне нужно, во что бы то ни стало в два часа ночи доложить Сталину.

 Он был послан узнать обстановку, сложившуюся на Ленинградском и Волховском фронтах.

 Сели, чуть не целый взвод солдат очистил самолет от льда, и мы полетели дальше. Уже до Дмитрова дошли. Самолет мой не тянет… Я увидела деревушку, приземлилась. Я ему говорю командующему Жигареву:

 — Лететь нельзя.

 Он все население поднял, начали чистить полосу.

 Чистили, чистили. Самолет «пашет», но не взлетает. Он, меня выгнал, сам сел в первую кабину. Я подумала, что ему есть прямой смысл меня оставить – все полегче взлететь будет. Но каким-то образом поднялись. Нам повезло, какой-то атмосферный слой небольшой нас пропустил — не было обледенения. Но тут у нас кончился бензин. Всего сорок километров до Москвы, мы не долетели. Сели… Короче, в итоге я привезла его в Москву. Меня устроили в «Метрополе», а это почти на Красной площади. А на следующий день, седьмого ноября, должен быть парад. И мне предоставилась возможность присутствовать на параде седьмого ноября 1941 года!

 

— А где Вы там стояли?

 

Ближе к Историческому музею, такое красное здание.

 Погода была плохая очень.

 Я, забыла фамилию, Кожевников или Крыжовников, по-моему, адъютант командующего, писал в своих воспоминаниях, что седьмого числа наши самолеты летали и бомбили. Ничего подобного! Это неправда. Я точно знаю, что командующий ВВС Жигарев издал приказ о запрете полетов. И седьмого числа никаких полетов не было. И если бы появился звук самолета, это означало бы самолет противника.

 Запрет полетов дал мне возможность съездить в Валуево, в штаб нашей авиагруппы. Там я встретила друзей, поговорила о работе, о полетах. И как только я вернулась на своем самолете в Боровичи, я попросила своего командира Савина направить меня в Новосибирск, в центр переподготовки на большие самолетов. Я там переучивалась.

 

— А какое это время?

 

1941 год — конец и начало 1942 года. Потом я была назначена в авиагруппу гражданской авиации.

 Первый полет у меня был с заместителем командира полка по летной части Калиной. Как это получилось, сейчас я объясню. Я выхожу от командира Бухалова Константина Александровича. Он узнал, что у него в авиагруппе появилась женщина, и заявил мне:

 — Категорически против! Отошлем на линию Фербенкс-Якутск.

 Туда, да и еще вторым пилотом. А я уже была назначена командиром корабля.

 А в этот момент входит как раз Александр Данилович Калина. Это один из самых знаменитых летчиков-испытателей. Все испытанные машины Туполевские, это его работа. Его называют «сухим». Вот когда о летчике-испытателе говорят «сухой» летчик-испытатель, значит, он ни одной машины не разбил. Это говорят об Александре Даниловиче Калине.

 Он и говорит:

 — Что у нас здесь делает дама? Эту спортсменку я хорошо знаю, но как летчика нет. Дай мне ее сегодня в ночной полет. Я и посмотрю, «да» или «делать ей здесь нечего».

 И я с ним слетала на задание: где-то под Киевом мы сбросили двух разведчиков. Я вела от начала до конца. Он ничего не трогал. Вот только назвал мне точку. Я все время общалась с радистом. Он мне давал пеленг. Когда я проходила линию фронта на 3-4 тысячи метров, а уже в тылу врага шла на малой высоте — триста–четыреста метров. Потому что у немцев уже локаторы были, и они следили.

 Тогда Александр Данилович сделал очень много для меня. Хотя он про это не знает. Он меня посадил на самолет, дал экипаж и сказал:

 — Вот обслужи, пожалуйста, вот эти четыре точки!

 Это были: Куйбышев, Горький, Свердловск и Челябинск. Вот эта четверка все время «закрученная» была. То есть у одного что-то надо брать и перебрасывать в другую. Одному нужны балки, тот делает для танков подшипники, их надо в Горький перебрасывать. Вот это первые мои полеты.

 Это 1942 год, наверное, в апреле. Только прилетела, а уже командира не было. Он улетел в Англию. Английский король подарил нам самолет «Альбемар», который нужно было перегонять (AW.41 Albemarle). Но это был не самолет, а кошмар. Когда перегоняли их в СССР один летчик взорвался в 500 километрах от английского побережья, а Куликов взорвался, не долетев 200 километров до Мурманска.

 

— Так их нам вроде двадцать четыре штуки поставили, нет?

 

Ну, дело в том, что мы потом отказались от него. Самолет – дрянь, а вот моторы там были великолепные. Вот эти моторы ставили на моторных лодках, понимаете. На корабли, на маленькие корабли, те, которые мины закладывали. А им нужны хорошие моторы.

 Что бы еще рассказать? Редко кому это все сегодня интересно, так что даже не знаю, как рассказывать… Я выполнила восемь полетов по забросу разведчиков разведуправления Генштаба в тыл врага. Кстати, для того, чтобы тебе разрешили летать по заданию разведуправления надо было выполнить не менее 100 полетов на боевые задания, и я летала на все фронта… До этого и в Ленинград продовольствие возили, и грузы бросали партизанам, и на Херсонесский маяк мы летали когда эвакуировали Севастополь. По первости то ничего было, а под конец так поле перепахали бомбами и снарядами, что только смотри, как бы без стоек не остаться…

 Когда я полетела во второй полет на выброску разведчиков, начальник разведки — майор зачеркнул в моей фамилии букву «А» и доложил:

 — Лисиков.

 Когда я полетела уже в восьмой полет, он опять дежурил, опять увидит в документах: «Лисикова». Опять буква «А». Он звонит в АДД (мы подчинялись непосредственно АДД):

 — Такой серьезный полет, а Вы ошибки допускаете?

 Ему отвечают:

 — Ошибок нет. Это — женщина, командир корабля, летает уже много времени. И считается на очень хорошем счету.

 Майор докладывает начальнику разведки, тот звонит по прямому телефону маршалу Голованову:

 — Как можно на такой серьезный полет допускать женщину? А если ее собьют?

 Тот отвечает:

 — Я хорошо знаю командира корабля Лисикову — это один из лучших командиров кораблей дивизии.

 Голованов звонит нашему генералу (начальнику ГВФ) Астахову. Астахов приезжает на аэродром «Внуково», где мы базировались в четыре часа утра. Я должна возвратиться с полета часов в пять, в полшестого.

 Корабль, на котором я летала, «Си-47» для того времени был один из лучших самолетов. В экипаже было всего два человека. Почему? Очень длинные маршруты, поэтому брали как можно больше бензина. А еще был на борту третий — полковник, или подполковник, который следил за выполнением задания — что попали именно туда куда нужно. Я летала с «подскока», чтобы сократить дальность полета. Но мне приказали вернуться на базу. Приземлилась и остановилась у вокзала. Смотрю, командир полка лезет ко мне в кабину и говорит:

 — Я отведу Ваш самолет, а Вы идите, доложите генералу о выполнении задания.

 Я вышла, доложила генералу о выполнении задания, и казалось все нормально. У нас за полеты в таких сложных условиях первым получил звание Героя Грустин. После третьего полета Героем стал Фроловский Семен.

 Когда мы пришли в штаб, он начал кричать на командира полка и на всех:

 — Как можно было доверять такие вот сложные полеты женщине?

 И мне не только не сказали спасибо, а выругали. А это был мой восьмой полет. И от этих полетов меня отстранили… Это было в начале 1944 года.

 И дали мне задание, наверное, на два–три месяца. Надо было с Монино перебросить новые моторы для штурмовиков в Краснодар. Там их переоборудовали.

 Я подумала, как лучше организовать эти перелеты. И сделала так: в Монино брала моторы и перевезла во «Внуково». И уж из Внуково успевала делать три рейса в сутки, (это почти по восемнадцать часов полетов в день, двенадцать дней подряд в любую погоду). Вот тогда-то и вышел плакат: «Летать так, как летает командир корабля Лисикова!» Между прочим, этого плаката у меня нету. Мне однокашник написал открытку:

 — Ольга! Я взял Ваш плакат, завернул и когда будет время, я Вам его пошлю.

 И не прислал. Что с ним случилось, не знаю. И в издательстве ВВС экземпляра для меня не нашли.

 

 

Расскажу вам про еще один уникальный полет. Если сказать какому-нибудь летчику, он не поверит.

 Этот полет был в конце 1943 года. Ночью вылетело четырнадцать кораблей. И каждый имел свое задание. В мою точку было направлено три корабля, в том числе и мой. Там партизанский отряд попал в очень плохое положение. Обоз они отправили уже давно. А пока сдерживали немцев, но у них кончалось вооружение. И вот туда нужно было срочно выбросить боеприпасы. А погода была «нулевая». Я тогда не знала, что все корабли вернулись из-за погоды. Но мое положение в дивизии особое, и потому что я женщина, и потому, что был плакат: «Летать, как летает командир корабля Лисикова!» Он был в аэропортах многих городов. Однажды в Свердловске летчик увидел этот плакат, и говорит:

 — Ну, до чего же мужики дошли? Что теперь бабы нас учат летать!

 Так что мое положение особое было. Поэтому все эти двести восемьдесят моих вылетов, все они были выполнены. Ни одного возврата, ни одного невыполнения. А сейчас надо было спасать партизанский отряд. У меня на борту было около трех тонн груза. Я несколько раз почти прикасалась к земле, но все было укрыто облачностью. Я думаю: «Нужно обязательно выскочить на большое озеро». Там недалеко, пять минут, находился этот партизанский отряд. Работа штурмана и радиста была великолепная. Радист давал мне пеленг буквально каждую минуту. Хорошо еще, что не было никакого ветра, а потому и сноса не было. Момент был очень тяжелый. Потому что, если выскочишь на лес, значит все, можешь поворачивать и идти на базу. Второй заход сделать будет невозможно. И когда я выскочила, увидела просвет, слева лес, а справа очертание озера. Я тогда спикировала на эту поверхность озера, прошла его. Там сделала поворот, и начала понемножку подниматься. Подниматься до такого места, что б я могла видеть, сколько расстояния есть от верхушек леса, до облаков. Если есть просвет, ну метров пятьдесят–семьдесят, тогда можно продолжать лететь. Если нет — надо возвращаться. Ну, я увидела, что необходимый просвет есть. И тогда штурман дал курс на партизанский отряд. Мы прошли минут пять, и увидели костер. Сколько я не выполняла таких полетов, как правило, кострами были выложены «Т» или «Р». А здесь только один костер горит, но еще видно было остальные, уже потушенные. Команду я дала заранее, и второй пилот и стрелок привязались к тумбе, где стоял пулемет УБТ. Ведь при открытой двери можно вылететь. И когда мы проходили над костром, они два–три мешка успели выбросить. Сложность была в том, что нужно было еще сделать заход, пройти опять этим курсом. Я развернулась, и опять удалось выскочить на эту площадку. Тогда к выброске присоединился и штурман. И втроем они выбросили побольше груза. И все-таки нам пришлось сделать еще и третий заход на сброс. Основной груз, предназначенный для партизанского отряда, мы сбросили.

 Когда мы прилетели во «Внуково», командир, генерал-майор Казмин сказал:

 — Мы получили подтверждение партизанского отряда: они получили все запасы, отразили атаки противника, и уже движутся уже к своим обозам. Я должен бы представить Вас за этот полет к Герою Советского Союза, однако, у вас экипаж не женский.

 Мне стало смешно. Потому что не только женский, но и мужской экипаж такой полет, вряд ли мог бы сделать. Потом я узнала, что представление на меня первый отдел не пропускал, потому что мой муж в это время возможно был в плену. Они считали, раз в плену, то возможны разные варианты… В 1941 году в начале войны наши танки контратаковали немцев в районе Брянска и встали – кончилось горючее. Им на помощь отправили 6 кораблей Ли-2. Самолет моего мужа был сбит и взорвался. Весь экипаж записали пропавшим без вести, но оказалось, что кабина отвалилась и командир корабля Лисиков, второй пилот и бортмеханик выжили, а стрелок, радист и штурман погибли. Выживших отправили в Чехословакию в концлагерь, где они и сидели до 45 года. Мне прислали повестку что муж пропал без вести и из-за этого мне много представлений «задробили».

 

— А на Вашем «Дугласе» бомбодержатели были?

 

Нет. Мы ни разу не бомбили.

 

— А мешки разве не подвешивались на бомбодержатели?

 

Нет. Эта машина предназначалась для сброса десантов. Там специальные сиденья были и балки для фалов парашютов. Вы, наверно, самолеты АДД имеете в виду, но это другое совсем. У нас задания были разные. Был случай, когда на поезде в плен везли большее число русских, и им надо было в помощь хороших крепких офицеров-диверсантов доставить. Это тоже было очень сложное задание, потому что их надо было сбросить очень компактно. Закладываешь вираж примерно на градусов семьдесят, для того, что бы выброс был именно и только в этой точке. Вот такие были задания.

 Меня, поскольку я ленинградка, больше всего интересовали задания для Ленинграда. Командир знал про это и давал такие задания часто. В журнале боевых действий написано, что Лисикова, как командир корабля летала до сотни раз в блокированный Ленинград. А это не просто… В Ленинград я летала уже с самого начала. Первые мои полеты…

 Когда вышел приказ о создании московской авиагруппы особого назначения (МАГОН), то речь шла именно «особого назначения». И основное назначение было не для перевозки продовольствия в Ленинград – считалось что его быстро разблокируют. Авиагруппа могла в день перевезти ста тонн груза, но я точно вам скажу, ее главное предназначение, ради чего и создали авиагруппу: постепенно перевезти тридцать тысяч наших высококвалифицированных работников танковой промышленности. Это потом уже нас использовали как придется – к каждой бочке затычка. Были собраны самолеты многих подразделений аэрофлота: Узбекского, Туркменского, Новосибирска, Минска, Украины… И все самолеты были сосредоточены во Внуково. Группа состояла из полка Бухарова, где я служила, полка Алексея Семенкова и полка Тарана. Но Ленинград оставил себе кое-какие самолеты. Литвинова Васю взял Жданов, а Костю Новикова на «Ли-2» взял себе командующий Говоров, вот два самолета. А Лисиков летал на «Ли-2», его отправили в Москву.

 В Ленинграде была сосредоточена танковая и тяжелая артиллерийская промышленность. Можно долго перечислять заводы: «Большевик», «Ворошилова», «Кировский», «Ижорские заводы»…

 Уже в августе месяце, почти все танковое оборудование, и поездами было отправлено в Сибирь. Там уже строили только крышу и полы, для того, что бы можно было поставить станки. Вот это было сделано очень умно…

 И еще хочу сказать важную вещь. Историки утверждают, что с Москвы началась наступление. Ничего подобного. Наступление началось с Ленинграда. До Волхова немцу осталось шесть километров. Тихвин пал 8 ноября…

 В это время только воздушный мост связывал с Большой землей. И по нему очень срочно было переброшена вторая пехотная дивизия под Тихвин к Мерецкову. И шестая бригада морской пехоты была переброшена в Новую Ладогу… Я видала этих моряков. Они били себя в грудь автоматами:

 — Ну и покажем мы перцу немцу!

 Запомнила, именно: «перцу–немцу». И наступление началось на Волхове. Здесь не только отодвинули намного от Волхова, но была освобождена Малая Вишера. Мерецков собрал все силы, и взял Тихвин и продвинулся очень далеко. Так что первое наступление во время Великой Отечественной Войны против немцев началось под Ленинградом, а не под Москвой.

 И если бы этих событий под Ленинградом не было, то очень сильная немецкая группировка сразу двинулась бы на Москву. А Москва в ноябре месяце была в очень тяжелом положении, и вряд ли бы устояла. Еще не подошли сибиряки, так что положение было тяжелым. Так что пускай, не задается Москва, что она была первая…

 В чем трудность полетов в Ленинград была? Кузнецов запретил летать ночью, и мы должны были летать днем. Самолетам ночью не разрешало ПВО, потому что если бы нам открыли ворота, в которые мы бы влетали, могли влететь и бомбардировщики немцев. И тогда что бы с нашим городом могло случиться? Поэтому у нас было безвыходное положение, приходилось летать среди бела дня, значит, мы должны были искать какую-то тактику, которая бы не давала возможность немцам уничтожить вот этот воздушный мост.

 

— Вы летали как, большими или маленькими группами?

 

В этом и есть смысл весь. На Ленинград летали только бреющим и не меньше семи самолетов. А вообще, девяткой лучше всего. Нам установили ШКАСы, и наверху турель была, и там был установлен УБТ.

 Движение самолетов шло над Ладогой, где барражировали фашистские истребители. Когда они на нас наваливались, наши стрелки открывали заградительный огонь. Для того, что бы попасть в цель, истребителю нужно дойти четыреста–пятьсот метров, иначе пули ничего не дадут. А такой заградительный огонь не давал возможность приближаться… Сбивать не сбивали, но хоть расстреливать не давали.

 

— А вообще потери были?

 

Девятнадцатого ноября 1941 года — это самый тяжелый день для нашей авиагруппы. «Ржевка»-«Смольный» еще был закрыт, а мы летали на «Комендантский» аэродром — это Новая деревня. Немцы были очень близко.

 Нас сопровождали истребители. Но истребители сели раньше, чем посадили все самолеты. Первого на круге два немецких истребителя расстреляли Мишу Жукова, и сразу погибли все. (Жуков М.Е., Джюкаев Н.В., Ковалев Я.С., Олейник С.И., Страхов А.А.) Второй садился на посадку самолет Киреева, Киреев Евгений Романович — это шеф-пилот Молотова, должен был на второй день лететь в Америку, на заключение договора по Ленд-Лизу. Он сидел справа, давая Журавлеву отрабатывать. Киреев сразу был убит, раненный бортмеханик успел выпустить шасси. Он умер через два часа. Тяжело раненный Журавлев машину посадил, но экипаж весь был в тяжелом состоянии, и их всех увезли в госпиталь. А Евгения в Москву отвезли и там похоронили.

 Потом, по-моему, в пятом полете, два самолета отстали, — один из них вел Буханов Костя. А отставать ни в коем случае нельзя было. Они были расстреляны, но поврежденные удачно сели, и спасли почти всех пассажиров, только два погибли.

 И еще Ибрагим Жантеев. 30 ноября 1941. Он отстал от группы, которая шла из Ленинграда. Его сразу немцы перехватили и расстреляли, но он успел развернуться и сесть на воду, но за двести метров до берега, а там глубина — восемь метров. У него на борту были пассажиры – дети работников «Ленэнергии». Их было человек 40-50, и их с нескольких заходов расстреливали «Мессеры». Ни одного выжившего не нашли. Вообще немцы прекрасно знали, кого мы везем, рядом с аэродромом все время разведчики болтались, и иначе как детоубийцами их назвать нельзя.

 Когда-то ребятам из «Дворца пионеров» я дала абсолютно точный маршрут, где ходили наши самолеты. Мы придерживались северной стороны, потому что финны мало летали, а немцы в основном с Шлиссельбурга… И ребята, девятиклассники, в том районе ныряли. И на третий год, они обнаружили самолет. Потом уже водолазы доложили о находке. И очень долго Объединенный Совет ВВС пытался добиться помощи моряков, чтобы самолет вытащить. Но, по мнению специалистов, это очень сложная операция – самолета уже почти не видно, он занесен песком. Так и не знаю, подняли его или нет.

 

— Про Жантеева пишет в своих мемуарах Борис Тихомолов, они в Казахстане вместе летали. Вы Бориса Тихомолова знали?

 

Ну, наверное, знала. Уж меня-то он, наверное, знал хорошо.

 

— Вас всегда истребители сопровождали?

 

С истребителями вообще было плохо. Ну, дадут истребитель, или два дадут. Но что такое два истребителя на девятку? Это же ерунда! Я не хочу обижать истребителей, но часто мы им даже говорили:

 — Вы, пожалуйста, придерживайтесь ближе к нам, потому что если оторветесь, то начнется бой и Вам не поздоровится, а так мы вас прикроем. Ну что такое «И-16» по сравнению с «Мессером-109»?

 

— Вы номер полка истребительного, который Вас прикрывал знали?

 

Двадцать седьмой и двадцать девятый. И я очень хорошо знала и Пузейкина, и Минеева — начальника штаба. Я хорошо знала и тех, кто прикрывал.

 

— Во время войны на самолете «Ли-2» сколько лет Вы летали? И с какого времени стали летать на «Си-47»?

 

Я на «Ли-2» пролетала, наверное, один год всего, остальные я пролетала на «Си-47».

 Я была единственная женщина и, конечно, мне в первую очередь дали «Си-47». Как только заключили договор о Ленд-Лизе, мы почти сразу получили «Си-47», потому что выполняли очень ответственные задания.

 

— Как правильно называли самолеты: «Ли-2» или «ПС-84»?

 

«ПС-84» это был пассажирский самолет. Мы получили его в 1939 году. Купили лицензию на выпуск, и начали производить их на заводе в Ташкенте. Ставили наши моторы шестьдесят вторые.

 В неофициальной обстановке не называли — «ПС-84», а называли: «Дуглас». А «Ли-2» этот самолет начали называть только в 1943 году. Но никто и «Ли-2» не называл, так он до конца войны и оставался «Дуглас». Летчики стали привыкать называть его «Ли-2» уже позднее.

 

— Чем, по Вашему мнению, «Дуглас» отличается от «Си-47»?

 

Ну, это как день и ночь. Вроде похожи, да? Но когда вы сядете в самолет «Си-47», вы сразу увидите. Во-первых, огромное количество новых приборов. Один компас, второй компас, третий компас…

 Во-вторых, у «Ли-2» моторы шестьдесят вторые, их мощность небольшая. А моторы «Пратт энд Уитни» — это очень сильные моторы. И когда я на Ленинград летала, я могла брать четыре тонны — четыре тонны! Четыре тонны — это сорок десантников с полным своим вооружением!

 А «Ли-2», брал… Ну, если полторы тонны, то уже хорошо. Но когда в Ленинград ходили, они брали даже до двух с половиной. Это когда с Новой Ладоги летели — расстояние маленькое, и можно было брать две с половиной. Но это, я вам должна сказать, это не просто. И если летели, например, с Хвойной, мало брали.

 На «Си-47» были уникальные антиоблединители. Эта система работала прекрасно и по крылу и на лопастях, а ведь на лопасти часто лед образовывался.

 

— Нагревалась или спиртом омывалась?

 

Нагревалась. Я однажды, даже трудно поверить, шла два с половиной часа в обледенении. И ничего я не чувствовала. Все у меня очищалось… И хвостовое оперение.

 А фары, которыми обладал «Си-47», такие были, что не нужно было никаких посадочных подсветок…

 Я летала одно время, выполняла задания на Севере. Это было в 1945 году. Я вам точно скажу: январь, февраль, март… С пятнадцатого января по пятнадцатое апреля. Два с половиной месяца выполняла правительственное задание. Накопилось огромное количество шкур-мехов и семги, а это было как бы наше второе золото. Мы должны были чем-то расплачиваться. Мне приходилось садиться у Печоры, в устье Печоры… И я была в Нарьян-Маре. Мне передали:

 — Спокойно можете садиться, ледяная площадка, замечательная.

 Но очень трудно было садиться. Во-первых, что там действительно ледяная площадка, и все отсвечивало. А высоту не с чем было сравнивать. Но домишки далеко были, по Северной Двине. И кое-как я села. И, о боже! Ничего подобного я в своей жизни больше не испытывала —  не могу тормозить.

 

— Реверс винтов? У Вас же винты изменяемого шага были?

 

Это ничего не давало. Как только я изменю направление, сразу меня крутанет так, что от меня там ничего не останется. Когда уже никакой надежды у меня не было, а уже впереди видны были торосы, появились снежные переметы. Вот здесь я уже нажала на тормоза. Вся деревня, что там только не было, кого не было, и с топорами, и с крюками, и с чем только они не вышли, все мне рубили вот этот кусочек полосы среди торосов, чтобы сделать ее пригодной для полетов. Потому что фабрика была недалеко, а семгу надо вывозить, а как? С полосой никакого сцепления. Недалеко был и совхоз, где вырабатывали меха, там тонны лежало уже готовой абсолютно продукции, хорошие шкурки. Я перебрасывала их в Нарьян-Мар, там добавляли что есть, потом в Архангельск и потом поездом в Москву.

 

— А Вы с одним экипажем летали? Или с разными?

 

С одним экипажем. Вот мой экипаж: Жорж Морозов — это мой радист. Виктор Смирнов — бортмеханик. Вторые пилоты и штурмана менялись, и стрелки менялись…

 

— С Вами только радист и бортмеханик постоянно?

 

Так у всех командиров кораблей было.

 

— А как Вы узнали о победе?

 

Я была в этот момент Москве. Я прилетела на центральный аэродром и ночевала у своей приятельницы Тани Донковой. Это секретарь нашего генерала Астахова. Это было примерно в четыре часа. Звонит телефон, и говорит генерал:

 — Татьяна Ивановна, я Вам высылаю машину. Сегодня день победы. Я Вам высылаю машину. Вылетел с Берлина Семенков Алексей, он везет договор вот о заключении мира. А вы воспользуйтесь, пока в Москве еще тихо, возможностью проехать по Москве спокойной.

 Так вот мы сели на машину и ездили мы, наверное, часа два–три на машине. Город еще спал, а дворники уже флаги вывешивали.

 

— А после войны Вы долго еще летали?

 

Нет, я не долго летала. Потому что когда я летала на Севере, я на Севере по сути дела себя почти погубила. Вы читали «Ночной полет» Экзюпери? Там есть такой момент: уже на высоте двух тысячах метров он надевал маску кислородную. А я от Нарьян-Мара и до своего аэродрома на пяти тысячах летала. А герметизация самолета была не полной. Не додали нам американцы… И второе, они не поставили маски кислородные и соответствующее оборудование. Не дали. Сняли и все. И не ставили высотомер, который определял истинную высоту. А мы все еще высоту определяли с момента вылета по барометрическому альтиметру. Последние полеты я выполняла в 1946 году – открывала на Си-47 авиалинии Ленинград – Рига, Ленинград – Вильнюс и Ленинград – Таллинн.

 На пятидесятилетие победы, мне позвонил председатель нашего «Общества Советов Ветеранов». Они только что вернулись с Поклонной горы, и он говорит:

 — Ольга! Мы тебя все поздравляем, наконец, пришла справедливость — твой портрет висит среди самых прославленных летчиков, которые воевали в эту войну.

 И вы знаете – я просто заплакала…

 

июль 2007