AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Сентябрь 2013

Электронные помощники водителя

О том, почему современный автомобиль стал безопасней

 

 1. Электронные системы тормозов: ABS, ВА, DBC, EBS, EBV, НАН… ABS Anti-lock Braking System (АБС — антиблокировочная система тормозов) ВА Brake Assist. Она же: BAS, РА или PABS (система аварийного торможения)

 

 Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педаль тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.

 

 Электроника гидравлического brake assist распознает, произошел ли процесс аварийного торможения, по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т. е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновения. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колес. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок, значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения.

 

 DBC

 

 Dynamic Brake Control (система динамического контроля за торможением).

 

 В аварийной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие на тормозную педаль, они давят на нее с недостаточной силой. Последующее увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в критической ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь.

 

 Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия на педаль — минимальный тормозной путь. В качестве величин, определяющих порог вмешательства электроники, учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали.

 

 Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения.

 

 EBS

 

 Electronic Braking System (электронная система торможения).

 

 Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса) электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы.

 

 Специалисты Volvo разработали систему, которая поможет избежать столкновений на малой скорости. Такие аварии часто случаются при движении в городском транспортном потоке, поэтому систему назвали City Safety. Если впереди идущий автомобиль внезапно тормозит, система подготавливает тормоза для экстренного торможения. Если же, по мнению электроники, столкновение неизбежно, автомобиль тормозит сам, не дожидаясь, пока водитель среагирует на опасную ситуацию. Функционирует City Safety на скорости до 30 км/ч.

 

 Следить за движущимися впереди машинами поручено оптическому радару. Он встроен в ветровое стекло на уровне зеркала заднего вида. В его поле зрения попадают машины на расстоянии до 6 м. Для принятия решения City Safety вычисляет относительную скорость автомобилей. Когда сближение происходит со скоростью не более 15 км/ч, система приводит тормоза в состояние боевой готовности, если же относительная скорость выше — решительно тормозит или снижает обороты двигателя, чтобы уменьшить последствия аварии. Притупить бдительность системы могут сильный туман, проливной дождь или снег. А вот ночью City Safety работает так же хорошо, как и днем.

 

 EBV

 

 Elektronische Bremsenkraft Verteiler (система электронного распределение тормозных сил)

 

 Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. НАН Handbrake with Automatic Hold (стояночный тормоз с автоматической функцией). Разработчик: BMW.

 

 НАН помогает водителю при постановке автомобиля на стоянку и в различных дорожных ситуациях, что также способствует повышению безопасности движения. Включение стояночного тормоза для обеспечения неподвижности автомобиля при его парковке производится нажатием на кнопку. Автоматическая функция стояночного тормоза автоматизирует процесс торможения в определенных ситуациях; так, например, водитель освобождается от утомительных торможений при движении в режиме частых остановок (функция автоматического торможения). Стояночный тормоз предотвращает скатывание автомобиля назад при трогании с места на подъеме.

 

 2. Антипробуксовочные системы: ASR,1 ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV…

 

 Данные системы применяются для предотвращения пробуксовывания ведущих колес, независимо от степени нажатия на педаль газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колес. О частоте вращения каждого колеса, компьютер, управляющий системой, узнает от датчиков, установленных у каждого колеса, и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому часто эти системы

 

 ASR — антипробуксовочная система, устанавливаемая на немецких автомобилях.

 

 пробуксовывающие колеса и перераспределяет момент двигателя на колеса, имеющие сцепление с дорожным покрытием

 

 3. Другие электронные системы современных автомобилей. Система MSR (контроллер крутящего момента).

 

 Применяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции MSR осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя.

 

 Система ESP — она же: VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS, VSA и так далее.

 

 Наиболее сложное устройство, управляющее работой антиблокировочной, антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления использует информацию от датчиков, которые отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. Ситуация оценивается, вычисляется усилие торможения для каждого колеса, исполнительные механизмы получают команду. Процессор ESP связан с блоком электронного управления двигателем, что позволяет корректировать мощность и обороты коленчатого вала.

 

 Система курсовой устойчивости (ESP) при помощи специальных датчиков определяет ситуацию, в которой водитель близок к тому, чтобы потерять контроль над автомобилем, и предотвращает ее возникновение, подтормаживая то или иное колесо. Наличие подобной системы позволяет избежать, в частности, возникновения заноса на повороте или при объезде внезапного препятствия, а также помогает водителям при езде на скользких покрытиях. Стоит также отметить, что в настоящее время лишь около 10 процентов всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования.

 

 Система VSC-Vehicle Stability Control (аналог системы курсовой аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда колеса начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения.

 

 Конструкторы давно работают над созданием тормозных систем, которые исправляли бы оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости -безопасную остановку автомобиля. Поначалу это были ABS антиблокировочные системы, которые просто препятствовали блокировке колес при резком торможении, затем функции расширили, и появились EBD — системы регулирования тормозных сил, которые перераспределяли тормозные усилия между передними и задними колесами уже практически на всех режимах, не допуская опережающей блокировки одного из мостов. Сегодня многие автомобили высшего класса, в основном внедорожники и мини-вэны, предназначенные для североамериканского рынка, комплектуются системами VSC компании TRW, предотвращающими занос и гарантирующими стабильность управления автомобилем при любой дорожной ситуации.

 

 Системы VSC от фирмы TRW — последнее слово в тормозной технике. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах. Датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Микрокомпьютер VSC, обработав информацию, поступившую от датчиков, и оценив обстановку, принимает единственно правильное для конкретной ситуации решение и отдает команду исполнительным механизмам. Скорость быстродействия соответствует возможностям современной электроники, поэтому в ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSC, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля.

 

 Как это выглядит в реальной жизни? Автомобиль движется по кривой. Возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Предположим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении, и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг его вертикальной оси.

 

 По мнению специалистов TRW, в самом ближайшем будущем стоимость компонентов и всей системы VSC должна резко снизиться. Система станет доступной для всех сегментов автомобильного рынка, как это произошло с антиблокировочной системой тормозов в 1980-1990-е годы, что полностью соответствует философии компании TRW, которую озвучил директор TRW по тормозным системам Фил Канингем: «Почему только владельцы машин высшего класса должны иметь эту важную составляющую безопасности? Эти узлы должны устанавливаться на все автомобили, чтобы каждый мог получить выгоду от их использования. Не в таком уже далеком будущем VSC станет такой же обычной, как и ABS». А способствовать этому должно привлечение TRW-технологий, используемых в космических и оборонных программах.

 

 Использование электронных систем не превращает авто в интеллектуального робота. Главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своей машины. Электронные системы лишь облегчают работу водителя и исправляют его мелкие оплошности. Знать, как они работают, необходимо. Тем более что в некоторых ситуациях они могут и навредить, скажет вам иной инструктор вождения. Так ли это? Давайте подробно рассмотрим две основные системы активной безопасности, то есть предотвращающие аварии: ABS и ESP.

 

 ABS

 

 Anti-lock Braking System (антиблокировочная система тормозов).

 

 Антиблокировочная система тормозов на сегодняшний день является, наверное, самой распространенной системой, повышающей безопасность движения. Практически на все новые иномарки эта система ставится в базовой комплектации. ABS очень полезна и эффективна, только вот не все умеют ею правильно пользоваться. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в массовое производство компанией BOSCH в 1978 году. Еще с начала прошлого века инженеры пытались предотвратить блокировку колес не только в автомобилях, но и в рельсовых транспортных средствах и даже в самолетах. В 1936 году компания BOSCH зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колес моторных транспортных средств».

 

 Но лишь с появлением электронных систем контроля и управления инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему, которая была бы достаточно быстрой и надежной, чтобы ее можно было использовать в автомобилях. В 1964 году мерседесовские инженеры вместе со специалистами фирмы BOSCH задались целью создать систему, позволяющую предотвращать скольжение шин при торможении. Было понятно, что этого нужны датчики скорости вращения колес автомобиля. В 1967 году такие датчики, в которых использовался принцип индукционных катушек, появились. Дело оставалось за электроникой, которая могла бы сигналы датчиков обрабатывать. Первая демонстрация возможностей системы широкой автомобильной общественности состоялась 9 декабря 1970 года. Это выглядело так. На площадке были построены из пустых картонных коробок две пирамиды — черная и белая. Два «мерседеса», модели 200 W 114 разгонялись в направлении пирамид и у черты, отмеченной конусами, начинали тормозить. Водитель серийного белого «мерседеса» как ни пытался, но объехать препятствие при экстренном торможении не смог и сбил свою белую пирамиду. А водителю черного автомобиля, снабженного первым опытным образцом современной ABS, удалось объехать черную пирамиду при торможении! Невероятно! «Изобрести эффективнейшие, лучшие в мире тормоза и оснастить ими наши «мерседесы» — это благородная задача, но мы хотим большего. Мы хотим, чтобы водитель в аварийной ситуации сохранял полный контроль над своим автомобилем», — сказал после удивительного эксперимента возбужденным от увиденного журналистам председатель совета директоров концерна «Даймлер» профессор Шеренберг. На доводку системы потребовалось долгих семь лет. Аналоговый микропроцессор со  множеством микровыключателей был заменен цифровым, более надежным и быстрым, способным в миллисекунды получить, сравнить и выдать импульсы на магнитный клапан тормозной системы. Наконец, легковые автомобили стали оборудоваться системой ABS от

 BOSCH — первыми был Mercedes-Benz S — класса, на который можно было заказать ABS за 2218 немецких марок. А вскоре после этого антиблокировочную систему тормозов получил BMW 7-й серии.

 

 С 1984 года систему ABS можно уже считать серийным оборудованием автомобилей «мерседес»: при покупке моделей 2.3-16, SL и S за систему ABS уже не требовалась доплата. А с 1992 года ABS была уже абсолютно на всех выпускаемых «мерседесах». Тот же принцип предотвращения пробуксовки колес был использован и для обеспечения разгона без рысканья задка автомобиля в системе ASR, появившейся на «мерседесах» в 1987 году.

 

 С момента представления системы ABS на мировом рынке компания BOSCH основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001 года компания BOSCH выпустила систему ABS 8-го поколения, весом 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии.

 

 Конструктивно ABS представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Система ABS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Датчики на всех четырех колесах постоянно измеряют угловую скорость вращения колес. Если частота вращения отдельного колеса неожиданно резко падает, то управляющая электроника подает сигнал об опасности блокировки. Давление в соответствующем трубопроводе гидравлической тормозной системы сразу же снижается и затем снова повышается, немного не доходя до границы, за которой начинается блокировка колеса. Процесс может повторяться  несколько раз в секунду, пульсация педали тормоза свидетельствует о работе системы ABS.

 

 Системы ABS (антиблокировочная система — препятствует блокировке колес при торможении) и ПБС (противобуксовочная система — при разгоне автомобиля притормаживает буксующие колеса), впервые примененные на болидах «Формулы-1», сейчас активно используется многими производителями серийных автомобилей. Так называемая электронная педаль газа тоже уже применяется в серийном автомобилестроении. С некоторыми переработками перекочевала с гоночных трасс на обычные дороги активная подвеска, оснащенная датчиками, отслеживающими дорожный просвет под днищем автомобиля, и своевременно корректирующими устройствами. Активная подвеска позволяет при изменении профиля дороги сохранять горизонтальное положение кузова. (Внедрение активной подвески в конструкцию «формул» значительно увеличило скорости машин, что в определенный момент стало небезопасно и слишком дорого для команд-аутсайдеров. Для повышения безопасности гонок и увеличения конкурентоспособности слабых команд активная подвеска была запрещена техническим регламентом в 1994 году.)

 

 На Западе антиблокировочной системой тормозов давно штатно оборудуют автомобили, что избавляет водителей от неприятных моментов при торможении. Сейчас в развитых странах ABS входит в комплектацию всех выпускаемых моделей автомобилей. Поскольку наибольшие убытки приносят аварии с участием большегрузных автомобилей и автобусов, ABS комплектуются и автотранспортные средства этих классов.

 

 При отсутствии ABS опытный водитель до блокировки колес ситуацию не доводит, а применяет так называемое прерывистое торможение. Почувствовав, что вращение колес прекратилось и автомобиль начинает скользить, водитель отпускает педаль тормоза: колеса начинают вращаться, их сцепление с дорогой возрастает, и машина снова управляема — теперь можно повторить торможение. Эта методика довольно действенна, но требует от водителя определенных навыков и дополнительных усилий. ABS делает то же самое, что и опытный водитель, только быстрее и точнее. За секунду ABS проводит 10-12 циклов притормаживания, что абсолютно недоступно даже тренированным автогонщикам.

 

 Получается, что, если на автомобиле установлена антиблокировочная система тормозов, о коварстве скользкой дороги можно забыть? Тормози как хочешь — машина все равно встанет как вкопанная? Опасное и, к сожалению, довольно распространенное заблуждение. Принцип работы ABS заключается в следующем: когда вы резко тормозите, что называется, «педаль в пол», обычная тормозная система блокирует колеса, и вы летите дальше, и руль вам уже не поможет. ABS же при резком торможении отслеживает блокировку и растормаживает колеса, позволяя вам сохранить контроль над автомобилем. При этом достаточно сильно вибрирует педаль тормоза и раздается характерный звук похрустывания. На все это не стоит обращать внимание, так как эти признаки свидетельствуют о нормальной работе системы.

 

 ABS работает следующим образом. При торможении датчик отслеживает скорость вращения колес по зубчикам диска и в момент, когда колеса блокируются, подает сигнал на блок управления, который в свою очередь дает команду модулятору снизить давление в тормозном контуре. По мере снижения давления тормозные колодки отпускают колеса, те начинают вращаться — сцепление колес с дорогой и управляемость при торможении не ухудшаются. Можно продолжить торможение, повторяя цикл многократно в течение всего времени, пока водитель жмет на педаль тормоза. Тормозной путь автомобиля с ABS на скользкой дороге уменьшается примерно на 10-15 процентов по сравнению с автомобилем без ABS, а это как раз те самые метры, которых обычно не хватает, чтобы избежать столкновения.

 

 Мировая статистика показывает, что после внедрения на автотранспорте ABS число жертв при ДТП снижается на четверть. В России ежегодный социально-экономический ущерб от ДТП превышает 3 процента ВВП. В 2002 году на дорогах нашей страны произошло 204 267 аварий, в которых погибло 35 600 человек, а 244 000 человек получили травмы. В 2003 году число ДТП по сравнению с 2002 годом увеличилось на 10,8 процента, число погибших — на 7 процентов, а число раненых — на 12,7  процента. Ущерб от ДТП в 2003 году составил 321 миллиард рублей. Тенденция к росту аварийности отмечается пятый год подряд. Ежегодно на дорогах страны гибнет от 30 до 40 тысяч человек, что в сотни раз больше, чем в авиационных катастрофах. Основной причиной аварий на дорогах является несоблюдение правил дорожного движения, то есть низкая культура водителей и других участников дорожного движения. Нехитрая арифметика показывает, что применение на автотранспорте, то есть на автобусах, тягачах и грузовых автомобилях, ABS могло бы сохранить жизнь десяткам тысяч наших сограждан.

 

 ABS пятого поколения

 

 Принцип работы системы основан на том, что наиболее эффективное торможение и наиболее короткий для конкретных дорожных условий тормозной путь будет тогда, когда каждое колесо автомобиля находится на грани блокирования, но еще прерывисто проворачивается (как это делают профессиональные гонщики). Это предотвращает движение автомашины юзом и занос, даже если правые колеса тормозят по покрытой грязью обочине, а левые колеса — по сухому асфальту.

 

 Работу ABS обеспечивает электроника. С помощью специальных датчиков она выявляет момент блокировки колес и подает команду исполнительным механизмам на снижение тормозного усилия на заблокированном колесе. Каждое колесо тормозит индивидуально, а электроника по многим параметрам оценивает состояние автомобиля в реальном масштабе времени. Все что требуется от водителя, — это жать на педаль тормоза. Признаками работы системы являются вибрация педали тормоза при нажатии на нее до упора.

 

 Среди довольно опытных водителей, имеющих весьма внушительный стаж безаварийного вождения, многие считают, что ABS — чрезвычайно вредная система, из-за которой может произойти ДТП. Самое неприятное и даже опасное, что все эти «специалисты» не знают элементарных вещей, связанных с торможением на автомобилях, оборудованных ABS. Прочтите, пожалуйста, таким водителям следующую главу вслух или, по возможности, расскажите им ее содержание для их же пользы.

 

 Ударь по тормозам! Торможение на машине с ABS

 

 При торможении на машине, оборудованной антиблокировочной системой тормозов (ABS), возможна только кратковременная блокировка шин. Никаких черных полос на асфальте не останется и машина не пойдет юзом. Именно поэтому на машинах, оборудованных ABS, тормозить гораздо легче. Главное, даже при экстренном торможении можно подруливать, и автомобиль вряд ли развернет. Это основной и очень существенный плюс. Поэтому не ошибусь, если назову ABS лучшим автомобильным изобретением прошлого века. Но не стоит думать, что ABS сокращает тормозной путь в любых условиях! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер уже много лет ведет рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале Auto Motor und Sport и при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с ABS короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга ABS в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!» и

 осторожное обращение с педалью тормоза здесь уже не годится. Более того, излишне мягкое торможение может даже повредить, так как будет происходить без участия системы, а значит, машину может понести. Правда, как только это произойдет, водитель сильнее нажмет на педаль тормоза и ABS включится. А значит, рулем можно будет подправить положение машины на дороге. Еще одна особенность заключается в том, что современные системы ABS «любят» работать без использования тормозного момента двигателя. Кроме того, современные двигатели, благодаря электронному управлению впрыском топлива и катализаторам, реагируют на сброс газа довольно вяло, что делает торможение двигателем менее эффективным, чем на старых машинах с карбюраторными моторами. Рекомендация очевидна: переключение на понижающую передачу при торможении на современных автомобилях не требуется. Более того, для объезда препятствия в режиме экстренного торможения (особенно на скользкой дороге) рекомендуется выжимать сцепление!

 

 передаче, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда скорость автомобиля значительно снизится -выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. К сожалению, инструкторы по вождению автомобиля старой школы не придавали этому никакого значения. Для них было главным, чтобы при остановке машина не дергалась, а двигатель продолжал работать. Понятно, что большинство российских водителей, неверно обученные, так и поступают: при экстренном торможении сначала выжимают сцепление. Считалось, что водитель тратит драгоценные секунды, запаздывая с экстренным торможением, нажимая на педали сцепления и тормоза одновременно. Цена этих секунд может быть очень большой. Поэтому водитель должен твердо усвоить: сначала сцепление, потом тормоз — для маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом, когда машина почти остановилась, выжимать сцепление. Когда речь шла об экстренном торможении, выжимать сначала сцепление всегда считалось грубейшей ошибкой. Но водители чаще всего допускали эту ошибку.

 

 автомобиле, оснащенном ABS, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом. Именно так и надо поступать. Так считает двукратный чемпион мира по ралли немец Вальтер Рёрль, так считает и ваш покорный слуга. Выходит, что российский водитель дождался своего звездного часа и теперь его считавшийся специалистами неверным метод торможения стал, наоборот, абсолютно правильным благодаря ABS? Так оно и есть.

 

 Если ABS вышла из строя, загораются буквы «ABS» в окошке на панели приборов. В этом случае автомобиль тормозит, как без ABS. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса.

 

 Как практически любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, ABS имеет свои недостатки. Проявляются они в незначительном увеличении тормозного пути на особо скользких и сыпучих покрытиях. Их и рассмотрим. Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») ABS включается раньше обычного и тормозной путь сильно увеличивается. Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. Здесь требуется пояснение. При ударе ступней левой ноги по тормозной педали (а мы знаем, что именно так и надо тормозить на машине с ABS), шины некоторое время, вернее буквально пару мгновений, находятся на грани скольжения, что и обеспечивает короткий тормозной путь. Во всяком случае, не длиннее, чем на машине без ABS (которая при экстренном торможении идет юзом). В этом случае на однородном покрытии, ABS вступает в работу, только если машину при торможении начинает разворачивать; это вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер. Он и включает ABS. Иное дело, когда, как в нашем примере, колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается ABS и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков, Рустамом Акиниязовым (в ту пору -главный редактор журнала «Автоспорт»), на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «пирс» как раз  имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии столкновения с отбойником ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за всю историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с ABS «фольксваген поло». Во-вторых, эффект раннего включения ABS наблюдается, когда экстренное торможение происходит на участке асфальта, где рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью. В-третьих, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно: вмешательство ABS только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, тогда они буквально вгрызлись бы в землю и тормозной путь был бы намного короче. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с ABS практически не тормозит. Как это ни покажется странным, если бы в этом случае колеса начали скользить, проку было бы больше. Еще лучше бы применить импульсное или прерывистое торможение, но с ABS это невозможно. Информация, полученная на гонках, помогает создать полную картину минусов этой умной, и, безусловно, очень полезной системы. А знать минусы очень полезно и обычному водителю. Немецкие инженеры говорили, что на машине с системой ABS время прохождения круга на одну секунду (а в гонках это немало!) лучше, чем если ее отключить. Это абсолютно справедливо для прохождения мокрой трассы или если за рулем начинающий гонщик — ABS не допустит ошибок при торможении.

 

М. Горбачёв

 

Авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ)

Авиакомпания Международные авиалинии Украины  (МАУ) начала полеты в 1992 году. Тогда было создано дочернее предприятие государственной авиакомпании Авиалинии Украины (Air Ukraine) — Air Ukraine International. Тогда авиакомпании были переданы эксклюзивные права на осуществление полетов в Западную Европу.

 

Сейчас МАУ единственный авиаперевозчик, который выполняет с украинской стороны рейсы Киев-Париж, Киев-Берлин, Киев-Франкфурт, Киев-Лиссабон, Киев Брюссель, Киев-Лондон, Киев-Вена, Киев-Варшава, Киев-Тель-Авив, Киев-Прага, Киев-Рим.

 

Вы можете купить авиабилеты МАУ по этим и другим направлениям авиакомпании Международные авиалинии Украины на tickets.avianews.com. Оплатить авиабилеты МАУ Вы можете при помощи карт Visa/Mastercard, Webmoney, банковского перевода или наличными в офисе в одном из областных центров Украины.

 

 Акционеры МАУ

 

Акционеры: в 2011 году МАУ была приватизирована. По данным НКЦБФР, кипрская компания «Онтобет промоушинз лимитед» к концу третьего квартала прошлого года владела 25,83% акций МАУ. Еще 74,16% авиаперевозчика владело ООО «Кэпител инвестмент проджект» (Киев), принадлежащее ООО «Инвестмент проджектс менеджмент», владельцем которого с июня 2012 года является «Онтобет промоушинз лимитед».

 

Акционеры в 2009 году: Фонд госимущества Украины (61,6%), Austrian Airlines (22,5%), компания Aer Cap (6%) и Европейский банк реконструкции и развития (9,9%).

 

Общие данные о компании МАУ:

 

В 1992 году авиакомпания МАУ начала эксплуатировать два новых самолета Boeing 737-400 под именем Air Ukraine International.

 

 В середине 90-х МАУ сменила имя и ливрею. С фюзеляжей самолетов убрали приставку Air и авиакомпания начала называться просто Ukraine International. Логотип на хвосте также был изменен. Вместо стилизованного трезубца-сокола в хвостовом кружке появилась ласточка.

 

В 2009 и 2010 году МАУ заняла первое место среди украинских авиаперевозчиков по числу перевезенных пассажиров. 31 октября 2010 года МАУ сменила базовый терминал в аэропорту Борисполь, переехав из терминала B в терминал F (подробнее о терминалах аэропорта Борисполь).

 

В 2011 году МАУ была полностью приватизирована. Контроль над 100% акций авиакомпании получили Capital Investment Project, UIA Beteiligungsgesellschaft mbH, UIA Holding GmbH.

 

Позднее структура акционеров была изменена, по данным источников газеты Коммерсант, совладельцем МАУ стал Игорь Коломойский.

 

В настоящее время флот Международных авиалиний Украины состоит лишь из среднемагистральных авиалайнеров типа  Boeing 737. Однако в ливрее МАУ полеты выполняют также самолеты Ан-148 (аренда у Авиалиний Антонова) и Embraer 190 (аренда у Днеправиа).

 

В настоящее время авиакомпания выполняет рейсы, преимущественно, в города Европы. В декабре 2012 года МАУ получила назначения на маршруты АэроСвита. Это позволило ей открыть рейсы Киев-Прага, Киев-Варшава, Киев-Афины, увеличить частоту полетов на линии Киев-Тель-Авив.

 

 Багажная политика авиакомпании МАУ

 

Ручная кладь на рейсах МАУ и бесплатная норма багажа

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета МАУ?

 

Пассажиры экономического класса МАУ могут провозить в салоне самолета в виде ручной клади 1 сумку, вес которой не превышает 7 кг. Пассажиры бизнес-класса МАУ могут провозить в салоне самолета одну сумку весом до 12 кг. Габариты ручной клади не должны превышать в сумме измерений 115 см: 55х40х20 см.

 

Дополнительно в салоне самолета пассажиры экономического класса МАУ и бизнес-класса могут провозить следующие предметы в качестве ручной клади:

 

— 1 дамская сумочка

 

— пресса для чтения в полете

 

— зонт или трость

 

— небольшой фотоаппарат или бинокль

 

— портативный персональный компьютер

 

— костыли

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах МАУ?

 

В 2012 году авиакомпания МАУ изменила бесплатную норму провоза багажа. Теперь авиаперевозчик использует штучную концепцию. Пассажиры экономического класса МАУ могут бесплатно провозить в качестве зарегистрированного багажа один предмет. вес которого не превышает 23 кг.

 

Пассажиры бизнес-класса МАУ могут бесплатно провозить две вещи, вес каждой не должен превышать 23 кг.

 

Часто летающие пассажиры, имеющие статус Panorama Premium в программе часто летающих пассажиров МАУ Панорама могут бесплатно перевозить в качестве багажа дополнительно еще один предмет весом до 23 кг.

 

Контакты:

Контакты авиакомпании МАУ

 

Главный офис МАУ: Киев, Харьковское шоссе 201-203 (м. Бориспольская, офис-центр), 02121

 

+380 44 581-56-56 киевский номер

 

Маршруты

 

Авиакомпания Международные авиалинии Украины выполняет регулярные внутренние рейсы по Украине:      Из Киева       

 

Киев — Донецк         

Киев — Львов

Киев — Одесса          

Киев — Симферополь          

Киев — Харьков        

 

Авиакомпания Международные авиалинии Украины выполняет регулярные международные рейсы из Украины:   Из Киева           

 

Киев — Абу-Даби     

Киев — Алматы         

Киев — Амстердам   

Киев — Анталия        

Киев — Астана          

Киев — Барселона     

Киев — Бахрейн        

Киев — Берлин          

Киев — Брюссель      

Киев — Варшава        

Киев — Вена  

Киев — Дубай

Киев — Эдинбург      

Киев — Женева         

Киев — Йоханесбург 

Киев — Куала-Лумпур         

Киев — Кувейт          

Киев — Лидс  

Киев — Лиссабон      

Киев — Лондон         

Киев — Мадрид         

Киев — Маскат          

Киев — Милан              

Киев — Москва         

Киев — Ницца           

Киев — Ноттингем    

Киев — Париж             

Киев — Порто

Киев — Прага 

Киев — Рим   

Киев — Самара          

Киев — Тбилиси       

Киев — Тель-Авив    

Киев — Фаро 

Киев — Франкфурт-на-Майне        

Киев — Фуншал        

Киев — Хельсинки    

Киев — Цюрих          

 

Парк самолетов

Парк самолетов авиакомпании Международные авиалинии Украины МАУ по состоянию на 25 февраля

 Boeing-737-300 cargo           1

 Boeing-737-300         5

 Boeing-737-400         4

 Boeing-737-500         6

 Boeing-737-800         6

 Embraer 190   2

 

 

на www.avianews.com

 

Но было уже поздно…

 «Парашютная» история.

 

 Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, “тряпочно-верёвочная”) тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.

 

 Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома «Шаталово» на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии.

 Среди “шаталовских” пилотов есть один “сдвинутый” на прыжках — вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание — капитан (а я — старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.

 В мае парашютно-десантная служба («ПДС») дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб («ПСС») авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса («НАЗ») лётчика, должна “обпрыгать” задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или АН-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный “залёт” обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.

 Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: “Лётчик покинул борт воздушного судна!” — и уходил дальше.

 Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли “терпящих бедствие” в соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации.

 Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового… Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!

 Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь — отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.

 В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная “супергруппа” получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.

 Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь “несерьёзным” занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе “к дому” — подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское.

 Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в АН-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:

 — Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку — там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай, как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.

 Сказано — сделано!

 Наш АН-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком — рампой: “Приготовиться к выброске!”

 Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, “газонный” заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.

 Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости — никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы.

 Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней “калиточку газончика” и отрывисто бросает короткую команду:

 — Пошёл!

 В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на “светофор” над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера горит красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней — действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски — “всего-то” километров на двадцать пять).

 Делать нечего — я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!

 Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу — ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.

 Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик — “медуза”, выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.

 После рывка-раскрытия осматриваю сверху купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления — “клеванту”, держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…

 Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:

 — Где мы?

 Ответ — взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, — устанавливать аварийную радиостанцию.

 Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом — “опросом населения”. Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:

 — Скажите, пожалуйста, что это за дорога?

 — Ребята, да вы что — это же Минское шоссе…

 (Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)

 — А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?

 — (!)… да вон, сзади — Голицыно, километров пять, как проехал.

 — Всё я-ассно, спасибо… Езжай!

 Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.

 И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции…

 Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал “наш” молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы “пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС”, они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.

 И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.

 И это-то — при проверке своего же базового аэродрома вылета!…

 А штурман с АН-двадцать шестого потом извинялся за то, что он “немного попутал” в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: “Отставить выброску!” Но было уже поздно…

 

И. Загребнюк

Забавный случай. Пересолил (почти по Чехову)

   Мой отдых в санатории начался с того, что мой товарищ, прибывший со мной, начал внушать мне: вообще-то он, наверно, приехал сюда зря, в целебность лечебных процедур он не верит, лекарства ему не нужны, любимое им сало здесь вряд ли будут давать на обеды и завтраки, а уж о 50-ти граммах коньяка на ужин и говорить не приходится, а мечтать – тем более. Да и врачи, наверное, здесь не внимательные и вряд ли предложат ему что-либо серьёзное для поправки его пошатнувшегося здоровья. При этом о своём здоровье говорил он как-то странно, непонятно-двусмысленно: то в таком духе, что каждый сам себе – лучший доктор ( в соответствии с рекомендациями знахаря Григория Распути…, тьфу чёрт, бандит попался, конечно, не его, а Григория Малахова), то в духе присказки 50-х годов прошлого века: Ленин умер, Сталин умер, моё здоровье пошатнулось. Что будет, что будет? И что мне говорить врачу? 

 Я посоветовал ему говорить правду и только правду, как перед судом присяжных, а врач – хороший внимательный человек, пропишет ему нужные, самые полезные процедуры и, как кочегару из песни, “лекарство он даст, если болен”. Товарищ не только внял моему совету, но, видно, переусердствовал (пересолил) и так запугал врача, что тот прослушивал, простукивал, прозванивал его около часа, собрав у своего кабинета “род веча” из жаждущих попасть к нему на приём и получить побыстрее предписания и назначения. Он заподозрил у него инфаркт, сделал запрос в направившую моего незадачливого ”землемера” поликлинику с просьбой выслать последнюю его кардиограмму факсом, а до её получения прописал ему постельный режим с питанием в палате.

 Факс пришёл только на 3-й день, но к счастью моего товарища кардиограмма показала совпадение рубцов на сердце, а значит, что свежего повторного инфаркта, так напугавшего врача, не было, и он на радостях прописал ему кучу лекарств и процедур и снял постельный режим. А может быть, это и было нужно моему “землемеру”? Во всяком случае, он с прилежностью ученика-отличника посещал все процедуры, о которых отзывался так пренебрежительно вначале, и каждое утро ходил к дежурной медсестре за получением пригоршни всяких лекарств, о необходимости которых “всё время говорили большеви…”, тьфу чёрт, опять не те попались, конечно, не они, а врачи. В общем, всё кончилось благополучно к удовлетворению обеих сторон, как и в рассказе А.П. Чехова “Пересолил”.

 

Афонин Николай

 

Крылатые ракеты и как с ними бороться

На протяжении двух последних десятилетий все относительно крупномасштабные военные конфликты с участием США и стран НАТО в качестве обязательного элемента включали массированное применение крылатых ракет (КР) морского и авиационного базирования.

 

Руководство США активно продвигает и постоянно совершенствует концепцию «бесконтактной» войны с применением высокоточного оружия (ВТО) дальнего действия. Эта идея предполагает, во-первых, отсутствие (или сокращение до минимума) людских потерь со стороны нападающего и, во-вторых, эффективное решение важнейшей задачи, характерной для начального этапа любого вооруженного конфликта, завоевание безусловного господства в воздухе и подавление системы ПВО противника.

 

Нанесение «бесконтактных» ударов подавляет моральный дух обороняющихся, создает ощущение беспомощности и неспособности борьбы с агрессором, угнетающе действует на высшие органы управления обороняющейся стороны и подчиненные войска.

 

Помимо «оперативно-тактических» результатов, достижимость которых американцы неоднократно демонстрировали в ходе антииракских кампаний, ударов по Афганистану, Югославии и др., накопление КР преследует и «стратегическую» цель. В печати все чаще обсуждается сценарий, в соответствии с которым предполагается одновременное уничтожение важнейших компонентов Стратегических ядерных сил (СЯС) Российской Федерации обычными боезарядами КР, преимущественно морского базирования, в ходе первого «обезоруживающего удара». После нанесения такого удара должны быть выведены из строя командные пункты, шахтные и подвижные пусковые установки РВСН, объекты ПВО, аэродромы, подводные лодки в базах, системы управления и связи и др.

 

 Достижение требуемого эффекта, по мнению американского военного руководства, может быть обеспечено благодаря:

 — сокращению боевого состава СЯС РФ в соответствии с двухсторонними соглашениями;

 — увеличению числа применяемых в первом ударе средств ВТО (в первую очередь — КР);

 — созданию эффективной противоракетной обороны Европы и США, способной «добить» не уничтоженные в ходе обезоруживающего удара российские средства СЯС.

 

Для любого непредвзятого исследователя очевидно, что правительство США (независимо от фамилии и цвета кожи президента) упорно и настойчиво добивается такого положения, когда Россия будет, подобно Ливии и Сирии, загнана в угол, и ее руководству придется сделать последний выбор: согласиться на полную и безоговорочную капитуляцию в части принятия важнейших внешнеполитических решений или все же опробовать на себе очередной вариант «решительной силы» или «несокрушимой свободы».

 

В описанной ситуации для России необходимы не менее энергичные и, самое главное, эффективные мероприятия, способные если не предотвратить, то хотя бы отодвинуть «день Д» (может быть, ситуация изменится, остроту угрозы удастся уменьшить, появятся новые аргументы против осуществления «силового варианта», высадятся марсиане, американские «верхи» станут более вменяемыми — в порядке уменьшения вероятности).

 

Располагая огромными ресурсами и запасами постоянно совершенствуемых образцов ВТО, военно -политическое руководство США справедливо считает, что отражение массированного удара КР является крайне дорогостоящей и сложной задачей, которая сегодня не по плечу ни одному из потенциальных противников Соединенных Штатов.

 

  

Сегодня возможности РФ по отражению такого удара явно недостаточны. Высокая стоимость современных систем ПВО, будь то зенитные ракетные системы (ЗРС) или пилотируемые авиационные комплексы (ПАК) перехвата, не позволяет развернуть их в необходимом количестве с учетом огромной протяженности границ РФ и неопределенности с направлениями, с которых могут быть нанесены удары с применением КР.

 

Между тем, обладая несомненными достоинствами, КР не лишены существенных недостатков:

 

— во-первых, на современных образцах «крылаток» отсутствуют средства обнаружения факта атаки КР со стороны истребителя;

 

— во-вторых, на относительно протяженных участках маршрута крылатые ракеты летят с постоянным курсом, скоростью и высотой, что облегчает осуществление перехвата;

 

— в-третьих, как правило, КР летят к цели компактной группой, что упрощает нападающему планирование нанесения удара и теоретически способствует повышению живучести ракет; однако последнее выполняется лишь при условии насыщения целевых каналов средств ПВО, а в противном случае указанная тактика играет негативную роль, облегчая организацию перехвата;

 

— в-четвертых, скорость полета современных крылатых ракет пока еще дозвуковая, порядка 800…900 км/ч, поэтому для перехвата КР обычно имеется существенный ресурс времени (десятки минут).

 

Проведенный анализ свидетельствует, что для борьбы с крылатыми ракетами необходима система, способная:

 — перехватывать большое число малоразмерных дозвуковых неманеврирующих воздушных целей на предельно малой высоте в ограниченном районе за ограниченное время;

 — прикрывать одним элементом этой подсистемы участок (рубеж) шириной много большей, чем у существующих ЗРС на малых высотах (ориентировочно 500…1000 км);

 — обладать высокой вероятностью выполнения боевой задачи в любых метеоусловиях днем и ночью;

 — обеспечивать существенно более высокое значение комплексного критерия «эффективность/стоимость» при перехвате КР по сравнению с классическими ЗРС и ПАК перехвата.

 

Эта система должна сопрягаться с другими системами и средствами ПВО/ПРО в части управления, разведки воздушного противника, связи и т.п.

 

Опыт борьбы с КР в военных конфликтах

 

Масштабы применения КР в вооруженных конфликтах характеризуются следующими показателями. В период проведения операции «Буря в пустыне» в 1991 г. с надводных кораблей и подводных лодок ВМС США, развернутых на позициях в Средиземном и Красном морях, а также в Персидском заливе, было выполнено 297 пусков КРМБ типа «Томахок».

 

В 1998 г. в ходе операции «Лис пустыни» контингент американских вооруженных сил применил по Ираку более 370 крылатых ракет морского и авиационного базирования.

 

В 1999 г. в ходе агрессии НАТО против Югославии в рамках операции «Решительная сила» крылатые ракеты были использованы при нанесении трех массированных авиационно-ракетных ударов, состоявшихся на протяжении первых двух суток конфликта. Затем США и их союзники перешли к систематическим боевым действиям, в ходе которых также применялись крылатые ракеты. Всего в период активных действий было выполнено более 700 пусков ракет морского и воздушного базирования.

 

В процессе систематических боевых действий в Афганистане вооруженные силы США применили более 600 крылатых ракет, а в ходе операции «Свобода Ираку» в 2003 г. — не менее 800 КР.

 

В открытой печати, как правило, результаты применения крылатых ракет приукрашиваются, создавая впечатление о «неотвратимости» ударов и об их высочайшей точности. Так, по телевидению неоднократно показывался ролик, в котором демонстрировался случай прямого попадания крылатой ракеты в окно здания цели и т.п. Однако ни об условиях, в которых производился этот эксперимент, ни о дате и месте его проведения никаких данных не приводилось.

 

Однако существуют и другие оценки, в которых крылатые ракеты характеризуются заметно менее впечатляющей эффективностью. Речь идет, в частности, о докладе комиссии Конгресса США и о материалах, опубликованных офицером иракской армии, в которых доля пораженных в 1991 г. средствами иракской ПВО американских крылатых ракет оценивается приблизительно в 50 %. Несколько меньшими, но также существенными, считаются потери крылатых ракет от югославских средств ПВО в 1999 г.

 

В обоих случаях крылатые ракеты сбивались преимущественно переносными ЗРК типа «Стрела» и «Игла». Важнейшим условием перехвата было сосредоточение расчетов ПЗРК на ракетоопасных направлениях и своевременное предупреждение о приближении крылатых ракет. Попытки применить «более серьезные» ЗРК для борьбы с крылатыми ракетами были затруднены, так как включение РЛС обнаружения целей из состава ЗРК практически немедленно вызывало нанесение ударов по ним с применением противорадиолокационных авиационных средств поражения.

 

В этих условиях иракская армия, к примеру, вернулась к практике организации постов воздушного наблюдения, обнаруживавших крылатые ракеты визуально и сообщавших об их появлении по телефону. В период ведения боев в Югославии для противодействия крылатым ракетам использовались высокомобильные ЗРК «Оса-АК», включавшие РЛС на непродолжительное время с немедленной сменой позиции вслед за этим.

 

Итак, одной из важнейших задач является исключение возможности «тотального» ослепления системы ПВО/ПРО с потерей способности адекватного освещения воздушной обстановки.

 

Вторая задача — быстрая концентрация активных средств на направлениях ударов. Современные ЗРС для решения этих задач не вполне подходят.

 

Американцы тоже боятся крылатых ракет

 

Задолго до 11 сентября 2001 г., когда на объекты Соединенных Штатов обрушились самолеты-камикадзе с пассажирами на борту, американские аналитики выявили другую гипотетическую угрозу стране, которую, по их мнению, могли создать «страны-изгои» и даже отдельные террористические группы.

 

Представьте себе следующий сценарий. В двухстах-трехстах километрах от побережья державы, где проживает «хэппи нейшн», появляется невзрачный сухогруз с контейнерами на верхней палубе. Ранним утром, чтобы использовать дымку, затрудняющую визуальное обнаружение воздушных целей, из нескольких контейнеров с борта этой посудины внезапно стартуют крылатые ракеты, конечно же, советского производства или их копии, «сварганенные» умельцами из неназванной страны. Далее контейнеры сбрасываются за борт и затапливаются, а судно-ракетоносец прикидывается «ни в чем не повинным торговцем», оказавшимся здесь случайно.

 

Крылатые ракеты летят низко, их старт обнаружить непросто. И начинены их боевые части не обычным ВВ, не игрушечными медвежатами с призывами к демократии в лапках, а, естественно, мощнейшими отравляющими веществами или, на худой конец, спорами сибирской язвы. Спустя десять-пятнадцать минут ракеты появляются над ничего не подозревающим прибрежным городом… Что и говорить, картина нарисована рукой мастера, насмотревшегося американских фильмов ужасов.

 

Но для того, чтобы убедить американский конгресс раскошелиться, нужна «прямая и явная угроза». Главная проблема: для перехвата таких ракет практически не остается времени на приведение в готовность активных средств перехвата — ЗУР или пилотируемых истребителей, ведь наземная РЛС сможет «увидеть» несущуюся на десятиметровой высоте крылатую ракету на расстоянии, не превышающем нескольких десятков километров.

 

В1998 г. на проработку средства защиты от кошмара крылатых ракет, прилетающих «ниоткуда», в США были впервые выделены деньги в рамках программы Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System (JLENS). В октябре2005 г. были закончены научно-исследовательские и экспериментальные работы, связанные с проверкой заложенных идей на реализуемость, и фирма Raytheon получила отмашку на изготовление опытных образцов системы JLENS. Теперь речь пошла уже не о каких-то несчастных десятках миллионов долларов, а о солидной сумме — 1,4 млрд. долларов.

 

В2009 г. были продемонстрированы элементы системы: гелиевый аэростат 71М с наземной станцией для подъема/опускания и обслуживания, а фирма Science Applications International Corp. из Санкт-Петербурга получила заказ на проектирование и изготовление антенны для радиолокатора, являющегося полезным грузом аэростата.

 

Еще через год семидесятиметровый аэростат впервые поднялся в небо с РЛС на борту, а в 2011 г. систему проверили почти по полной программе: сначала сымитировали электронные цели, затем запустили низколетящий самолет, после чего пришел черед беспилотника с очень маленькой ЭПР.

 

Собственно, антенн под аэростатом имеется две: одна для обнаружения малоразмерных целей на относительно большой дальности, а другая для точного целеуказания на меньшей дальности. Питание к антеннам подается с земли, отраженный сигнал «спускают» по оптико -волоконному кабелю. Работоспособность системы проверялась вплоть до высоты4500 м. В составе наземной станции имеется лебедка, обеспечивающая подъем аэростата на нужную высоту, источник питания, а также кабина управления с рабочими местами диспетчера, метеоролога и оператора управления аэростатом.

 

Сообщается, что аппаратура системы JLENS сопрягается с корабельной ЗРС «Иджис», наземными ЗРК «Патриот», а также с комплексами SLAMRAAM (новый ЗРК самообороны, в котором в качестве активных средств применяются конвертированные УР AIM-120, прежде позиционировавшиеся как ракеты «воздух-воздух»).

 

Однако весной 2012 г. у программы JLENS начались трудности: Пентагон в рамках запланированного сокращения бюджета заявил об отказе от развертывания первой партии из 12 серийных станций с аэростатами 71М, оставив только две уже изготовленные станции для доводки РЛС, устранения выявленных недостатков в аппаратуре и программном обеспечении.

 

30 апреля 2012 г. в ходе практических пусков ЗУР на учебноиспытательном полигоне в штате Юта с использованием целеуказания от системы JLENS был сбит беспилотный самолет, применявший средства РЭП. Представитель фирмы Raytheon отметил: «Дело не только в том, что БЛА был перехвачен, а еще и в том, что удалось выполнить все требования технического задания по обеспечению надежного взаимодействия системы JLENS и ЗРК «Патриот». Фирма надеется на возобновление интереса военных к системе JLENS, ведь ранее планировалось, что Пентагон закупит сотни комплектов в период с 2012 по 2022 г.

 

Симптоматичным можно считать тот факт, что даже самая богатая в мире страна, судя по всему, все же считает неприемлемой для себя цену, которую пришлось бы заплатить для постройки «великой американской противоракетной стены» на основе использования традиционных средств перехвата КР, пусть даже во взаимодействии с новейшими системами обнаружения низколетящих воздушных целей.

 

Предложения по облику и организации противодействия крылатым ракетам с помощью беспилотных истребителей

 

Проведенный анализ свидетельствует о том, что систему борьбы с крылатыми ракетами целесообразно строить на основе использования относительно мобильных подразделений, вооруженных управляемыми ракетами с тепловыми ГСН, которые должны быть своевременно сосредоточены на угрожаемом направлении. В составе таких подразделений не должно быть стационарных или низкомобильных наземных РЛС, которые немедленно становятся объектами ударов противника с применением противорадиолокационных ракет.

 

Наземные средства ПВО с ракетами «земля-воздух» с тепловыми ГСН характеризуются небольшим курсовым параметром, составляющим единицы километров. Для надежного прикрытия рубежа протяженностью 500 км потребуются десятки комплексов.

 

Значительная часть сил и средств наземной ПВО в случае пролета крылатых ракет противника по одному-двум маршрутам окажутся «не у дел». Возникнут проблемы с размещением позиций, организацией своевременного предупреждения и целераспределения, возможностью «насыщения» огневых возможностей средств ПВО на ограниченном участке. Кроме того, мобильность такой системы обеспечить довольно затруднительно.

 

Альтернативой может стать применение относительно малоразмерных беспилотных истребителей-перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами малой дальности с тепловыми ГСН.

 

Подразделение таких летательных аппаратов может базироваться на одном аэродроме (аэродромный взлет и посадка) или в нескольких пунктах (безаэродромный старт, аэродромная посадка).

 

Главным достоинством авиационных беспилотных средств перехвата крылатых ракет является возможность быстрой концентрации усилий в ограниченном коридоре пролета ракет противника. Целесообразность применения БИКР против крылатых ракет обусловлена также тем, что «интеллект» такого истребителя, реализуемый в настоящее время на основе существующих датчиков информации и вычислителей, достаточен для поражения целей, которые не оказывают активного противодействия (за исключением системы встречного подрыва у крылатых ракет с ядерной БЧ).

 

 

 

Малоразмерный беспилотный истребитель крылатых ракет (БИКР) должен нести бортовую РЛС с дальностью обнаружения воздушной цели класса «крылатая ракета» на фоне земли порядка100 км(класса «Ирбис»), несколько УР «воздух -воздух» (класса Р-60, Р-73 или ПЗРК «Игла»), а также, возможно, авиационную пушку.

 

Относительно небольшие масса и размерность БИКР должны способствовать снижению стоимости аппаратов по сравнению с пилотируемыми истребителями-перехватчиками, а также уменьшению суммарного расхода топлива, что немаловажно с учетом необходимости массового использования БИКР (максимальную потребную тягу двигателя можно оценить равной 2,5…3 тс, т.е. примерно как у серийного АИ-222-25). Для эффективной борьбы с крылатыми ракетами максимальная скорость полета БИКР должна быть околозвуковой или невысокой сверхзвуковой, а потолок — относительно небольшим, не более10 км.

 

Управление БИКР на всех этапах полета должно обеспечиваться «электронным пилотом», функции которого должны быть существенно расширены по сравнению с типовыми системами автоматического управления летательными аппаратами. Помимо автономного управления целесообразно предусмотреть возможность дистанционного управления БИКР и его системами, например, на этапах взлета и посадки, а также, возможно, боевого применения вооружения или принятия решения на применение оружия.

 

  

Процесс боевого применения подразделения БИКР можно кратко описать следующим образом. После обнаружения средствами старшего начальника (низко мобильную наземную обзорную РЛС вводить в состав подразделения нельзя!) факта приближения крылатых ракет противника в воздух поднимают несколько БИКР с таким расчетом, чтобы после выхода в расчетные районы зоны обнаружения бортовых РЛС беспилотных перехватчиков полностью перекрывали по ширине весь прикрываемый участок.

 

Первоначально район маневрирования конкретного БИКР задается перед вылетом в полетном задании. При необходимости район может быть уточнен в полете посредством передачи соответствующих данных по защищенной радиолинии. В случае отсутствия связи с наземным КП (подавления радиолинии) один из БИКР приобретает свойства «командного аппарата» с определенными полномочиями.

 

В составе «электронного пилота» БИКР необходимо предусмотреть блок анализа воздушной обстановки, который должен обеспечить массирование сил БИКР, находящихся в воздухе, на направлении подхода тактической группы крылатых ракет противника, а также организовать вызов дополнительных дежурных сил БИКР в случае, если все крылатые ракеты не удается перехватить «активными» БИКР. Таким образом, дежурящие в воздухе БИКР в известной мере сыграют роль своеобразных «обзорных РЛС», практически неуязвимых для противорадиолокационных УР противника. Они же могут бороться с потоками крылатых ракет относительно невысокой плотности.

 

В случае отвлечения дежурящих в воздухе БИКР на одно направление с аэродрома должны быть немедленно подняты дополнительные аппараты, которые должны исключить образование неприкрытых зон на участке ответственности подразделения.

 

В угрожаемый период возможна организация непрерывного боевого дежурства нескольких БИКР. В случае возникновения необходимости переброски подразделения на новое направление БИКР могут перелететь на новый аэродром «своим ходом». Для обеспечения посадки предварительно на этот аэродром должна быть транспортным самолетом доставлена кабина управления и расчет, обеспечивающий выполнение необходимых операций (возможно, потребуется не один «транспортник», но все же проблема переброски на большое расстояние потенциально решается проще, чем в случае с ЗРС, и за гораздо более короткое время).

 

На этапе перелета на новый аэродром БИКР должен управляться «электронным пилотом». Очевидно, что помимо «боевого» минимума оборудования для обеспечения безопасности полетов в мирное время автоматика БИКР должна включать подсистему исключения столкновений в воздухе с другими летательными аппаратами.

 

Только летные эксперименты смогут подтвердить или опровергнуть возможность уничтожения КР или иного беспилотного летательного аппарата противника огнем из бортовой пушки БИКР.

 

Если вероятность уничтожения КР пушечным огнем окажется достаточно высокой, то по критерию «эффективность — стоимость» такой способ уничтожения крылатых ракет противника окажется вне всякой конкуренции.

 

Центральной проблемой при создании БИКР является не столько разработка собственно летательного аппарата с соответствующими летными данными, оборудованием и вооружением, сколько создание эффективного искусственного интеллекта (ИИ), обеспечивающего эффективное применение подразделений БИКР.

 

Представляется, что задачи ИИ в данном случае могут быть разделены на три группы:

 — группа задач, обеспечивающая рациональное управление одиночным БИКР на всех этапах полета;

 — группа задач, обеспечивающая рациональное управление группой БИКР, которая перекрывает установленный рубеж воздушного пространства;

 — группа задач, обеспечивающая рациональное управление подразделением БИКР на земле и в воздухе с учетом необходимости периодической смены летательных аппаратов, наращивания сил с учетом масштабов налета противника, взаимодействия с разведывательными и активными средствами старшего начальника.

 

 Проблема, в определенной мере, состоит в том, что разработка ИИ для БИКР не является профильной ни для создателей собственно летательных аппаратов, ни для разработчиков бортовых САУ или РЛС. Без совершенного ИИ беспилотный истребитель превращается в неэффективную дорогостоящую игрушку, способную дискредитировать идею. Создание же БИКР с достаточно развитым ИИ может стать необходимым шагом на пути к многофункциональному беспилотному истребителю, способному бороться не только с беспилотными, но и пилотируемыми летательными аппаратами противника.

 

Александр Медведь , доцент МФПУ «Синергия», к.т.н.,

engine.aviaport.ru

АirBaltic (IATA: BT) авиакомпания Эйр Балтик

Код IATA: BT

Базовый аэропорт: Рига (Латвия), Таллинн (Эстония), Вильнюс (Латвия)

Акционеры: Латвийское государство (99,8%)

 

 

Air Baltic (Эйр Балтик, Эйр Болтик) — латвийская авиакомпания, работающая по гибридной модели.

 

Авиакомпания airBaltic была основана в августе 1995 года как совместное предприятие. АкционерамисталигосударствоЛатвия 51%, SAS — 29%, Baltic International USA – 8%, Swedfund International AB-6%, IØ Danish Investment Fund for Central and Eastern Europe.

 

Первый полет был выполнен на самолете SAAB 340 1 октября того же года. В 2003 году airBaltic меняет концепцию работы, теперь билеты продаются «в одну сторону» как у бюджетных авиаперевозчиков.

 

Отменено правило, согласно которому пассажир по дешевому тарифу должен был пребывать в пункте назначения в ночь с субботы на воскресенье.

 

В 2011 году авиакомпания airBaltic  была национализирована. Своих акций лишился фонд Baltijas aviācijas sistēmas SIA (47,2%). Его долю Латвия приобрела всего за 430 тыс. долл. как залог в обанкротившемся банке. Государство теперь владеет 99,8% акций авиаперевозчика. Web-site: airbaltic.com

 

 

Купить авиабилеты на рейсы airBaltic:

 

На  tickets.avianews.com вы можете купить авиабилеты airBaltic на маршруты Киев-Рига, Одесса-Рига, Москва-Рига, Санкт-Петербург-Рига, а также на стыковочные рейсы airBaltic через аэропорт Рига. Вы также можете забронировать авиабилеты airBaltic онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Особенности airBaltic:

 

Гибридная модель работы авиакомпании airBaltic  подразумевает, что авиаперевозчик сочетает в себе признаки как обычных, так и бюджетных авиакомпаний.

 

airBaltic использует неунифицированный флот и предлагает стыковки через свой самый большой базовый аэропорт в Риге, что типично для обычных авиаперевозчиков. Кроме того, на борту самолетов есть бизнес класс.

 

Регистрация на рейсы airBaltic:

 

Авиакомпания Air Baltic ввела плату за регистрацию в аэропорту в ноябре 2009 года. В октябре 2010 года этот сбор был отменен.

 

В посадочном талоне указывается место, т.е. пассажирам не придется бежать на перегонки с целью получить наиболее удобное место, как это обычно происходит у традиционных бюджетных авиакомпаний

 

Багаж и ручная кладь на рейсах авиакомпании airBaltic:

Багаж

 

Бесплатная перевозка багажа включена при перелете гибким экономическим или бизнес-классом. При полете обычным экономическим классом придется заплатить 15 евро за каждую сдаваемую в багаж сумку (20 евро при оплате в аэропорту), при этом общий вес всех сумок не должен превышать 20 кг, иначе придется платить дополнительный сбор.

Ручная кладь

 

Разрешенный вес ручной клади — 8 кг, размеры не должны превышать габариты 55x40x20 см.

 

Бортовое питание airBaltic:

 

Air Baltic предоставляет бесплатное питание только в бизнес-классе. За питание в гибком экономическом или простом экономическом классах придется заплатить.

 

Купить питание можно при бронировании билета или на борту. Однако выбор на борту ограничен, в то же время при заказе питания через Интернет вы будете обслужены первым и точно получите заказанную еду.

 

Маршруты airBaltic:

 

Авиакомпания airBaltic выполняет регулярные международные рейсы в Украину и Россию из Риги. Выберите маршрут для покупки авиабилета на рейс airBaltic  или просмотра расписания.Из Риги      

Рига — Киев/Борисполь*      купить билет

Рига — Одесса            купить билет

Рига — Симферополькупить билет

Рига — Львов  — озвучены планы, пока не летают

стыковки        — через Ригу

 

Из Риги         

Рига — Москва           купить билет

Рига — Санкт-Петербург       купить билет

стыковки        — через Ригу

 

 

Парк самолетов:

 

Парк самолетов авиакомпании airBaltic состоит как из региональных турбовинтовых авиалайнеров Fokker-50 и Bombardier Q400 NextGen, так и реактивных авиалайнеров семейства Boeing-737 и Boeing-757.

 

При этом в 2011 авиакомпания airBaltic объявила о выводе из своего флота старых самолетов Fokker-50. Онибудутзаменены Bombardier Q400 NextGen.

 

Boeing 757-200          2

Boeing 737-500          6

Boeing 737-300          8

Fokker-50       10

Bombardier Q400 NextGen    8

 

 

www.avianews.com

Международные водительские права

 

 Как приятно в путешествии не зависеть от экскурсионных групп, свободно передвигаться по любой стране на своем собственном или арендованном автомобиле. Возможность управлять автомобилем в любой стране мира могут дать только международные водительские права. Это может потребоваться не только при выезде заграницу на ПМЖ, но и при туристических и деловых поездках, долгосрочных командировках и путешествиях. Отправляясь в зарубежную поездку, и планируя передвигаться по стране на автомобиле, прежде всего, необходимо выяснить, а действительны ли будут там ваши права.

 

 Ряд стран разрешает путешествовать по стране на автомобиле с национальными водительскими правами РФ, но нужно быть готовым к тому, что около 200 стран мира доверяет только международным водительским удостоверениям.

 

 Получить международные водительские права Вы можете в отделении ГИБДД. Для этого необходимо иметь при себе все документы, которые необходимы для выдачи национальных водительских прав, плюс действующее водительское удостоверение. При получении международных прав пересдача экзамена не требуется. Международные водительские права действительны только при наличии национальноговодительского удостоверения. Они выдаются сроком на 3 года, но при этом не более, чем до окончания действия водительских прав РФ..

 

 IDL (международные водительские права) оформлены по стандарту, выработанному на основании Международной Конвенции ООН, и составлены на восьми языках, основной из которых французский. Они представляют собой книжку 148 на 105 мм состоящую, из нескольких страниц – 8ми белых и 4х цветных. Корочка прав серого цвета. Непосредственно на ее страницах есть перечень стран, в которых желательным условием для вождения автомобиля является наличие международного водительского удостоверения.

 

 

 

Во многих странах, помимо того, что они дают право на управление автомобилем, они еще и выполняют функцию удостоверения личности. Используя международные водительские права можно снять гостиницу, предъявить их вместе с кредитной картой и т.п. Если Вы считаете, что национальные водительские права, которые на сегодняшний день используются в России международные, то Вы ошибаетесь. Да, они очень похожи дизайном на пластиковые карточки, удостоверяющие право вождения автомобиля во многих странах, но международными не являются.

 

 Стоит заметить, что во многих странах мира ПДД очень строгие и водители очень дисциплинированные, поэтому наличие международных водительских прав не освобождает водителя от ответственности за несоблюдение правил дорожного движения той или иной страны.

 

 Международное Водительское Удостоверение не является документом, заменяющим водительские права, на территории России, и может использоваться только на территориях других стран совместно с национальным водительским удостоверением. Получение международных прав, особенно если Вы заядлый автопутешественник или часто бываете заграницей в деловых поездках, даст вам гарантию, что везде, куда бы не забросила вас жизнь, у Вас будет возможность взять на прокат автомобиль – это несравнимое ни с чем чувство свободы передвижения по миру!

 

Ирина Гудкова

Самолёты Ил-2 и Ил-10

Ильюшин Ил-2

Один из самых грозных боевых самолетов Второй мировой войны Ильюшин Ил-2 производился в огромных количествах. Советские источники называют цифру 36163 самолета. Характерной особенностью двухместного самолета ЦКБ-55 или БШ-2, разработанного в 1938 г. Сергеем Ильюшиным и его Центральным конструкторским бюро, была бронированная оболочка, которая составляла единое целое с конструкцией фюзеляжа и защищала экипаж, двигатель, радиаторы и топливный бак.

 

Самолет прекрасно подходил к определенной для него роли штурмовика, так как был хорошо защищен при штурмовке с малых высот, но от него отказались в пользу более легкой одноместной модели — самолета ЦКБ-57, который имел двигатель АМ-38 мощностью 1268 кВт (1700 л. с.), приподнятый, хорошо обтекаемый фонарь кабины пилота, две пушки калибра 20 мм вместо двух из четырех установленных на крыле пулеметов, а также подкрыльные ракетные пусковые установки. Первый опытный образец поднялся в воздух 12 октября 1940 г.

 Серийные экземпляры, обозначенные Ил-2, в целом были похожи на модель ЦКБ-57, но имели модифицированное лобовое стекло и укороченный обтекатель задней части фонаря кабины пилота.

 

Одноместный вариант Ил-2 быстро доказал, что он является высокоэффективным оружием. Однако потери в течение 1941-42 гг. из-за отсутствия истребителей сопровождения оказались очень велики. В феврале 1942 г. было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2 в соответствии с первоначальной концепцией Ильюшина. У самолета Ил-2М в задней кабине под общим фонарем располагался стрелок. Два таких самолета прошли летные испытания в марте, а серийные машины появились в сентябре 1942 г. Другие изменения включали установку более мощного двигателя АМ-38Ф, замену двух 20-мм пушек ШВАК более эффективными 23-мм пушками ВЯ, а также различные аэродинамические усовершенствования. Новый вариант самолета Ил-2 Тип 3 (или Ил-2м3) впервые появился в Сталинграде в начале 1943 г. Проходивший испытания в 1942 г. самолет имел новое крыло с прямой стреловидностью (150 по передней кромке) на внешних консолях крыла.

 

Благодаря значительному улучшению своих летных характеристик и боевых качеств Ил-2 Тип 3 стал самым массовым вариантом самолета Ил-2. Штурмовики Ил-2 использовались со значительно большим тактическим эффектом в 1944-45 гг., после того как был тщательно продуман способ их применения и в широком масштабе обеспечена поддержка истребителей. Усиление вооружения включало кассеты, содержащие до 200 ПТАБ (противотанковых авиационных бомб), использование противосамолетного гранатомета ДАГ-10, а также установку на ограниченном количестве самолетов Ил-2 Тип 3М пары пушек НС-11 или П-37 калибра 37 мм, которые находились в обтекателях.

 

Самолеты Ил-2 использовались ВМС СССР для противокорабельных операций, кроме этого, разрабатывались специализированные бомбардировщики-торпедоносцы Ил-2Т. На суше этот самолет использовался при необходимости для проведения разведки и постановки дымовых завес.

 

На последнем году Второй мировой войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы. С сентября 1941 г. по апрель 1942 г. широко испытывался экспериментальный самолет Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем М-82, но его серийное производство начато не было. Учебно-тренировочный вариант самолета был известен под обозначениями У-Ил-2 или Ил-2У.

 

 

Ильюшин Ил-10.

  

Чтобы обеспечить замену штурмовику Ил-2, в 1943 г. было разработано два разных опытных самолета. Вариант Ил-8, сохранив близкое сходство с Ил-2, был оснащен более мощным двигателем АМ-42, имел новое крыло, горизонтальное хвостовое оперение и шасси, объединенные с фюзеляжем самолета Ил-2 позднего производства. Он прошел летные испытания в апреле 1944 г., но от него отказались в пользу Ил-10, который являлся совершенно новой разработкой цельнометаллической конструкции и усовершенствованной аэродинамической формы.

 

Главные стойки шасси убирались внутрь крыла, в связи с чем с крыла исчезли большие обтекатели, как у Ил-2. Положительные результаты испытаний опытного самолета привели к выпуску партии предсерийных машин. Массовое производство было начато в августе 1944 г., а оценка в действующих полках — два месяца спустя. Впервые этот самолет стал использоваться в феврале 1945 г., а к весне его производство достигло пика. Перед капитуляцией Германии многие полки были переукомплектованы этими штурмовиками; значительное их количество принимало участие в коротких, но широкомасштабных действиях против японских захватчиков в Маньчжурии и Корее в течение августа 1945 г.

 Производство продолжалось и в послевоенный период.

 

На заводах Советского Союза было построено 4966 машин. Последний самолет покинул сборочную линию в 1955 г. Кроме этого самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением B-33 и CB-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 г. после того, как были построены более 1200 экземпляров. С 1955 г. их производство в Советском Союзе сконцентрировалось на самолете Ил-10М, который отличался совершенно новой формой крыла в плане с более толстым профилем, слегка удлиненным фюзеляжем, а также повышенной емкостью горючего и модифицированным шасси с увеличенной колеей.

 

Ил-10 являлся основным самолетом, состоявшим на вооружении советских штурмовых полков до 1956 г.; он также широко использовался странами Варшавского Договора. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 г. и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными.

 

Самолет Ил-10 был испытан с дополнительным ракетным двигателем ЖРД-1 в хвостовой части фюзеляжа, но эта модификация не была принята. Конструкторское бюро Ильюшина постоянно стремилось улучшить последующие разработки штурмовиков, включая одноместный Ил-20 и самолет Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями, но эти проекты не получили официального одобрения. Была принята западная концепция тактического ударного истребителя.

Интервью с Патрисией Каас

Карьера Патрисии Каас началась с выступлений на сельских праздниках. Ее последний альбом «Kabaret» разошелся по миру тиражом 800 тысяч экземпляров.

 

 

Партисия Каас — это голос. Мощный, с хрипотцой, подобный неограненному алмазу, он способен воспламенять многотысячные залы. Мадемуазель достаточно запеть блюз, чтобы весь мир упал к ее ногам. Певица с прозрачными кошачьими глазами и выступающими скулами покорила русскую публику, которая боготворит ее с тех самых пор, как она впервые посетила Россию в 1990 году.

 

Ее часто сравнивают с Марлен Дитрих: подобно ей, Каас начала выступать еще девочкой, и ее личная жизнь тоже была отмечена бурными романами. Но прежде чем Патрисия оказалась в круге света, ей пришлось пережить немало темных дней. Об этих темных днях она — самый младший, зачатый «по ошибке» седьмой ребенок из многодетной семьи из города Форбах на северо-востоке Франции — рассказывает с потрясающей откровенностью в своей недавно изданной автобиографии.

 

Десять лет ее упрашивали написать историю своей жизни. Десять лет она отказывалась — никак не могла оправиться после смерти матери, которая так мечтала увидеть имя своей Падди на афишах.

 

На встречу с нашим корреспондентом Патрисия Каас явилась в сопровождении Текилы — мальтийского бишона, которого Клод Лелуш подарил ей после съемок фильма «А теперь, леди и джентльмены». «Моя красавица», — ласково называет певица свою любимицу. Открытая и доброжелательная, она с подкупающей искренностью вспоминает события, перевернувшие ее жизнь. Сейчас, в 45 лет, Каас, кажется, наконец-то обрела мир в душе. Но счастлива ли она?

 

Ридерз Дайджест: Такое чувство, что эта книга дала вам возможность начать все сначала.

 

Патрисия Каас: Скорее, осмыслить мои душевные раны — даже если они долгое время определяли мой выбор, мою манеру выражать и защищать себя — и попытаться взглянуть на вещи иначе. Конечно, нельзя полностью излечиться, просто написав книгу, но теперь я больше отдаю себе отчет в том, чего я достигла. Вообще в жизни я стараюсь видеть свет в конце туннеля. Наверное, потому, что самым большим горем для меня стала утрата моей мамы. Я все время говорила себе: «Хуже этого ничего быть не может».

 

Р. Д.: Что бы вы изменили в своей жизни, если бы имели такую возможность?

 

П. К.: Я была бы менее суровой, менее критичной к самой себе, недостаток уверенности в себе стал для меня главной помехой в жизни. В конце концов, я продала 16 миллионов альбомов, и мне следовало бы отвергнуть сомнения и признать свой успех!

 

Р. Д.: В 43 года вы узнали, что никогда не сможете иметь детей. Какой была ваша первая реакция?

 

П. К.: Поначалу я восприняла это как ужасную несправедливость, потому что я упустила время. У меня было несколько нежелательных беременностей, и каждый раз я делала аборт. Я ни о чем не сожалею — я не была готова произвести на свет ребенка, я не встретила подходящего мужчину, а идеалом матери для меня всегда была моя собственная мама, которая столько времени уделяла моим братьям, сестрам и мне самой. И вот я ждала. И в тот самый момент, когда я сказала себе: «Может быть, тебе уже пора перестать ждать», я узнаю, что мой поезд ушел. Это была серьезная пощечина!

 

Р. Д.: Вы так часто заявляете во всеуслышание, что вы — девочка из народа. Вы как будто гордитесь этим.

 

П. К.: Конечно. Я воспитывалась в скромной семье, от которой никогда не отрекалась — ни своими поступками, ни в мыслях. Мой отец был шахтером и гордился этим. Помню, однажды я преподнесла ему как великую честь новость о том, что мы приглашены на ужин с великим Жераром Депардье, а он ответил мне своей любимой фразой: «Ну и что же, а меня зовут Жозеф Каас, и я двадцать семь лет проработал в шахте, а до этого я был железнодорожником!»

 

Я навсегда останусь девочкой из народа, хотя моя профессия и открыла мне горизонты, к которым я при других обстоятельствах, наверное, не стремилась бы. Я помню, что в моих жилах течет немецкая кровь — вместе с ней я унаследовала от моей матери трудолюбие и дисциплину.

 

Р. Д.: Ваша мать так мечтала, чтобы вы стали знаменитой. Вы счастливы, что добились такого успеха?

 

П. К.: За мою маму — да, ведь это она направляла и поддерживала меня, я сама совсем не стремилась к славе. Впрочем, я так никогда и не смогла в полной мере насладиться успехом, потому что моя карьера пошла в гору в тот самый момент, когда я узнала, что мама больна раком. В течение многих лет я искала утешения у публики. Кроме того, принимая во внимание мою известность, я боялась, что моя семья может подумать, будто я стала другой, отдалилась от них. Когда я приглашала их к себе домой, я думала: «Не слишком ли роскошна моя квартира? Что они подумают?» У меня часто возникало ощущение, что между нами разверзается пропасть. Я никогда не могла принять собственный успех, виной тому — моя неуверенность в себе.

 

Р. Д.: Вы часто говорите об одиночестве. Вы считаете, что это неизбежная расплата за успех?

 

П. К.: Первое, что сказал мне Ален Делон при нашем знакомстве: за известность нужно платить одиночеством. Но все зависит от того, как вы распоряжаетесь этим одиночеством. У меня, например, есть склонность к самоизоляции — и друзья нередко ставят мне это в упрек. И конечно, в любви все это не так просто, потому что известность, независимость женщины пугает мужчин. Очень быстро они начинают осознавать, что место, которое им отведено в моей жизни, не велико. До сих пор я еще ни разу не уступила им этого места.

 

Р. Д.: Как вы относитесь к тому факту, что за рубежом вы популярны не меньше, а может быть, и больше, чем во Франции?

 

П. К.: Не больше, просто по-другому. Во Франции многие убеждены, что Патрисия Каас — это только «Mon mec a moi» и «Mademoiselle chante le blues». Они судят обо мне, даже не взяв на себя труд познакомиться с тем, что я делала после этого. Например, мой последний альбом «Kabaret», в котором соединены очень смелые жанры. Такое отношение всегда меня задевает… Страны, где у меня есть слушатели, — это страны, куда я чаще всего ездила с концертами: Финляндия, Германия, страны Восточной Европы, где обожают французскую культуру… В их глазах я не просто артистка, я посол Франции за рубежом!

 

Р. Д.: В 2013 году вы собираетесь отдать дань памяти Эдит Пиаф. Почему такой выбор?

 

П. К.: Однажды мы вспомнили о том, что в 2013 году исполняется 50 лет со дня ее смерти, и я подумала: у нее столько чудесных песен! Пиаф — единственная, чьи песни поют по всему миру. Я хочу почтить ее память, создав двухчасовую программу с необычной инсценировкой и симфоническим звуком. Программа будет показана в 45 странах. Этим летом я начну отбирать песни, а само турне начнется в феврале 2013 года. Я полностью выложилась, работая над «Kabaret», и сказала себе, что надо немного перевести дух, но, как видите, не могу удержаться от того, чтобы не броситься навстречу новым вызовам!

 

http://www.rd.ru/

11 сентября 2001 года

 11 сентября весь мир вспоминает трагические события двенадцатилетней давности…

 

Сегодня особенный день… В Америке и во всем мире во вторник вспоминают трагические события 11 сентября 2001 года, когда в результате беспрецедентного нападения террористов всего за несколько часов погибли 2 тысячи 977 человек — граждане США и еще 91 государства. Среди жертв было 96 граждан и выходцев из стран бывшего СССР.

 

 Американский президент-демократ Барак Обама и кандидат-республиканец Митт Ромни решили в этот день приостановить предвыборную кампанию. Они не будут выступать с программными речами, чтобы не использовать траурную дату для привлечения голосов. Обама и Ромни примут участие в церемониях поминовения жертв терактов. Президент вместе с первой леди посетит мемориальную службу в Пентагоне, после чего отправится в Национальный военно-медицинский центр имени Уолтера Рида, чтобы встреться с военнослужащими, которые проходят восстановление после ранений. Ромни планирует обратиться к съезду Ассоциации национальной гвардии США в городе Рино, штат Невада.

 

 В Нью-Йорке центром мероприятий станет Мемориал Всемирного торгового центра, открытый год назад, в десятую годовщину разрушения башен-близнецов с помощью пассажирских самолетов, захваченных пилотами-смертниками. Со дня открытия мемориал принял более 4,5 миллионов посетителей. По предложению мэра Нью-Йорка Майкла Блумберга, в этом году об 11 сентября будут говорить как о дне возрождения, а не скорби. Впервые за десять лет власти отменили традиционное зачитывание имен погибших. Считается, что необходимость в этом отпала: имена жертв теракта отныне увековечены в мемориальном комплексе.

 

Спустя 10 лет родные узнали, как погиб их муж и отец

 

 Пресса по-своему чтит память погибших. Издающаяся в Стэмфорде (штат Коннектикут) газета The Advocate в рассказе об одной семье передает всю глубину человеческой трагедии. В этом городе живет вдова погибшего в ВТЦ Рэнди Скотта. Десять лет она и трое дочерей считали, что Рэнди погиб мгновенно. А в августе 2011 года Дениз Скотт получила известие, которое, по ее словам, все перевернуло.

 

 Как оказалось, в руинах был найден клочок бумаги, на котором рукой 48-летнего Рэнди было написано: «84-й этаж, западный офис, 12 человек в ловушке». На бумаге было пятно крови — анализ ДНК установил, что это была кровь Рэнди. Но его вдове достаточно было взглянуть на почерк, чтобы убедиться, что это последнее послание ее мужа.

 

 Дениз и ее дочери, Ребекка, Александра и Джессика, были поражены, узнав о том, что их муж и отец перед смертью вынес еще много невыразимо мучительных, кошмарных минут. Он и другие жертвы до последнего отчаянно надеялись на чудо — что их удастся вызволить из горящих, обваливающихся зданий. И делали единственно возможное — бросали вниз такие записки.

 

 «Ты не хочешь, чтобы они мучились. Они взаперти в горящем здании. Это просто неописуемый кошмар. А спустя 10 лет получаешь вот это. Это просто все меняет», — сказала Дениз. В день трагедии она тоже не сразу осознала весь ужас произошедшего. Муж позвонил в школу, где она преподавала, вскоре после того, как самолет врезался в первую башню, и попросил передать, что с ним все в порядке. О том, что произошла настоящая катастрофа, а не мелкий инцидент, женщина узнала позже, когда ей из колледжа позвонила старшая дочь.

 

 В первые дни после терактов Дениз с дочерьми искали мужа и отца по больницам и моргам, обходили бары и рестораны. Спустя 10 лет, когда ей позвонили из судмедэкспертизы, женщина решила, что найдены останки. Но ей уточнили, что это нечто написанное от руки. «И в этот момент во мне все оборвалось», — признается вдова.

 

 Как она узнала, записку мужа нашли на улице посреди обломков и передали охраннику Федерального резервного банка Нью-Йорка. Но когда тот стал вызывать по рации помощь, башня обрушилась. Сотрудники банка сохранили записку и передали службе Национального музея и мемориала 11 сентября. С вдовой связались после того, как провели анализ ДНК пятна крови. Теперь, с ее согласия, записка стала одним из самых впечатляющих экземпляров музея.

 

Есть сомнения?

 

 «Ну что, это только я или кто-то еще понял, что ВТЦ разрушили не атаки самолетов? – уже 11 сентября писал один из очевидцев. – Лично для меня это самый пугающий момент сегодняшнего утра… Здание внезапно рассыпается в пыль, словно плавная волна побежала сверху вниз через все этажи. Обломки преимущественно падают внутрь. Все структурные элементы разрушаются последовательно, так что не остается несущего скелета. Разрушение единообразное, симметричное и абсолютное. Все это выглядит, как снос. Для него не требуется много взрывчатки, но ее нужно разместить в нужных местах (в прямом контакте со структурными элементами) и подорвать в синхронизированной последовательности»… Это послание напечатала российская деловая газета «Взгляд». Стоит ли верить данным? Сложно сказать, но знать о подобных версиях все же стоит… 

 

 За 5 лет вокруг 11 сентября сложился целый пласт теорий заговора. Они разработаны очень подробно, с раскладкой по минутам. Есть, скажем, версия об операции «Перл» — перехвате «Боингов» с пассажирами и использованием радиоуправляемых военных самолетов для тарана башен-близнецов. В дальнейшем в ходе операции пассажиры и гражданские самолеты были уничтожены, а здания взорваны… Все это не придумано какими-нибудь фанатичными исламскими или хитроумными европейскими антиамериканистами, а выложено по кирпичику самими гражданами США. Просто они не доверяют своему правительству и склонны не только смотреть на сцену, но заглядывать за кулисы.

 

 Теории заговора представлены на десятках сайтов в интернете. Увы, как правило, они строятся по одному стереотипу. На ряд явных несоответствий, которые сами собой выстраиваются в логическую цепочку, накладываются косвенные доказательства — чем больше, тем лучше, — ну, а потом автор дает волю фантазиям. Их легко опровергнуть, если кто-то захочет этим заниматься. Проще их игнорировать.

 

 Книгу Тьерри Мейссана «Чудовищная махинация» почему-то решили опровергать. Француз сконцентрировался на атаке на Пентагон, а попутно сделал вывод о том, что теракты в Нью-Йорке и Вашингтоне осуществила группировка, находящаяся на самом верху военной и политической элиты США. 11 сентября она запугивала Джорджа Буша, ставила ультиматумы, принуждая президента изменить характер внешней политики. Буш ультиматум якобы принял — и, во-первых, остался в живых, а во-вторых, во главе своей страны.

 

 Среди доказательств Мейссана — рассказ самого президента о том, что он смотрел видеокадры столкновения самолета с небоскребом ВТЦ, когда ворвался секретарь со словами: «Второй самолет врезался в башню! На Америку совершено нападение!» Однако такого видеопросмотра быть не могло.

 

 Кадры, запечатлевшие первое столкновение, были обнаружены спустя 13 часов после событий, когда агентство «Гамма» обнародовало съемку братьев Ноде. Мейссан даже не допускает возможности, что Буш-младший чего-то напутал, а делает вывод: президенту показывали секретную съемку спецслужб… Это укладывается в концепцию его запугивания. 

В Америке и во всем мире во вторник вспоминают трагические события 11 сентября 2001 года

 

 

Башни-близнецы..

 

 Близнецы были сконструированы так, чтобы выдержать столкновение с «Боингом- 707». По массе, размерам и скорости этот самолет сходен с «Боингами-767», которые врезались в небоскребы ВТЦ. И оба рухнули, разрушились полностью, превратившись в кучи мусора и тучи пыли — даже без остатков вертикальных стальных колонн. Они «сложились».

 

 В Северную башню самолет врезался в 8.45 под прямым углом, и большая часть авиатоплива попала внутрь, вызвав сильнейший пожар. В 9.03 был нанесен удар по Южной, но столкновение произошло под острым углом, и в башню попала сравнительно небольшая часть топлива (возможно, одна треть).

 

 Остальное сгорело в огромных огненных шарах, вырвавшихся из здания наружу. Обломки самолета прошли сквозь его угол и не должны были задеть расположенных по центру несущих стальных конструкций Южной башни. Но она обрушилась первой — в 9.59, через 56 минут после столкновения. Северная рухнула в 10:29, через 1 час и 44 минуты.

 

 Официальное объяснение обрушения — горящее топливо расплавило стальные колонны. Но вот что пишет один из критиков этой теории Дж. Макмайкл: «Нагревать сталь — все равно что выливать сироп на тарелку: сироп не будет стоять вертикально. Тепло переходит на более холодные участки стальной конструкции, а те части, которые вы пытаетесь разогреть, охлаждаются. И я должен поверить, что огонь горел, становясь все жарче, до тех пор, пока не достиг температуры плавления — 1538°C.

 

 И что все 200 тысяч тонн стали разогрелись до нее от горючего из топливных баков одного самолета». Максимальная температура для незащищенных стальных конструкций во время похожих пожаров достигала 360°C, а это очень далеко до 550°C, первого критического порога, при котором начинаются происходить изменения в структуре стали.

 

 Еще одна проблема с официальной версией — то, что оба небоскреба осели ровно и плавно. Если бы обрушение Южной башни началось с 60-го этажа, верхняя треть на мгновения зависла бы, поддерживаемая только центральными колоннами. Однако 30 этажей попросту исчезли, вместо того чтобы упасть на близлежащий квартал глыбой из бетона и стали. Обе башни рухнули абсолютно симметрично, этажи аккуратно «схлопывались», именно так, как бывает в случаях контролируемого сноса высоток.

 

 И фактически со скоростью свободного падения. Объекту, падающему с 398-метровой высоты ВТЦ, потребуется 9,01 секунды, чтобы достичь земли. Или несколько дольше, если учесть сопротивление воздуха. Близнецы рухнули за 10 — 15 секунд, что близко к скорости свободного падения. Что может быть объективнее законов физики?

 

 Фирма, работники которой первыми появились на месте падения ВТЦ, — та же самая, что сносила руины федерального здания в Оклахома-Сити, взорванного 19 апреля 1995 года. Ее название — «Контролируемое разрушение». Тысячи тонн искореженной стали вскоре были проданы торговцами металлоломом в Китай и Корею.

 

 Еще раз повторяем: мы всего-лишь рассказываем Вам о том, что писал «Взгляд», анализируя события того дня… Верить или нет – решение Ваше!!!

 

Звонки с самолетов – фальсификация?

 

 В четырех «Боингах» находились 256 человек. Всего с бортов было сделано 13 звонков. В отчетах о расследовании событий есть подробное описание арабов-угонщиков, поминутное описание их действий. В отсутствие выживших пассажиров их «свидетельскими показаниями» стали записи телефонных переговоров, на которых во многом и держится официальная версия.

 

 В ходе расследования трагедии их воспроизводили перед родственниками, которым в интересах следствия запретили передавать содержание разговоров. Однако произошла утечка в прессу, и журнал «Ньюсуик» поведал, о чем говорили обреченные…

 

 Среди звонивших была супруга заместителя министра юстиции США Тэда Олсона, адвокат Барбара Олсон. Она дважды позвонила ему с борта самолета, который террористы использовали для атаки на Пентагон. Связаться с наземными службами удалось только пассажирке Мелиссе Боуи – она дозвонилась до диспетчера. Звонок длился 4 минуты 2 секунды и оборвался на половине фразы.

 

 Вслед за «Ньюсуиком» разговоры процитировало множество изданий. Последние слова стюардессы непосредственно перед тем, как самолет превратился в огненный шар после столкновения с небоскребом: «Боже, Боже… Я вижу здания… Воду». Или совсем простая фраза: «Привет, мам, это Марк Бинэм»…

В результате беспрецедентного нападения террористов всего за несколько часов погибли 2 тысячи 977 человек

 

 

 

 Здесь странно даже не то, что человек представляется матери по имени и фамилии, а то, что он вообще смог дозвониться. В начале десятилетия вероятность успешного соединения с сотового телефона из реактивного авиалайнера, летящего на нормальной крейсерской скорости и высоте, составляла примерно 1 к 100. Вероятность двух соединений — 1 к 10000. Вероятность тринадцати — ничтожна.

 

 По мере снижения самолета дозвониться с мобильного вроде бы становится проще. Однако начинают действовать другие факторы. На меньшей высоте реактивный самолет покидает пределы одной соты в течение 1- 8 секунд. За это время телефон успевает установить с ней контакт, однако уже находится в зоне другой соты…

 

 Эти данные подтверждены экспериментально благодаря профессору сразу двух университетов А. Дьюдни. Он подошел к изучению вопроса по-научному. Собрал группу исследователей и трижды в течение 2003 года поднимался на арендованных самолетах, чтобы проверять, как осуществляется связь с разных телефонов (в третьем эксперименте, скажем, были задействованы пять трубок – три «Моторолы» (i95cl, StarTac, Timeport 8767), а также «Аудиовокс-8300» и «Нокиа-6310i». Свое исследование Дьюдни назвал «Проект Ахиллес» — явно имея в виду, что у непобедимого древнегреческого героя было одно уязвимое место.

 

 Только в 2004-2005 годах целый ряд компаний занялся разработкой оборудования для обеспечения устойчивой мобильной связи в авиалайнерах – «Боингах» и «Аэробусах».

В этом году об 11 сентября будут говорить как о дне возрождения, а не скорби.

 

 

 

Страшные догадки

 

 У американских спецслужб имелось минимум 12 разведывательных донесений о возможном использовании лайнеров в качестве оружия. Было известно, что атаковать станут здания, и ВТЦ — первое, что приходит на ум. Информация поступала с 1994 года по август 2001-го, когда стало известно о замысле Усамы бен Ладена направить самолет в посольство США в столице Кении Найроби. Почему ничего не было сделано?

 

 Что за пожар возник в Белом доме как раз между ударами первого и второго самолетов? Кадры с пожаром попали в эфир Эй-би-си, а потом информация о нем полностью исчезла. Почему? И какова вероятность, что такое ЧП в резиденции президента могло произойти именно в этот временной промежуток?Угонщики проходили пилотажные тренировки, но инструкторы считали их неспособными к управлению даже легкими одномоторными самолетами. Про одного из пилотов-террористов в летной школе осталась запись: «он не может летать самостоятельно».

 

 Но арабы взяли на себя управление, получив необходимые знания и навыки из обучающих курсов и учебников, умело долетели до целей и четко их поразили. Почему они смогли это сделать? Размах крыльев «Боинга-767-300» — 47 метров, а ширина башни — 63. Разница, как не трудно подсчитать — всего 15 метров. Просто снайперы, а не камикадзе!

 

 Эти асы действовали с такой нечеловеческой точностью, как будто их вел радиомаяк. В случае с «Боингом-757-200», врезавшимся в Пентагон, арифметика следующая: высота здания — 24 метра, а высота самого самолета – более 13. И эта махина заходит на таран строго горизонтально, стелясь над землей в городской черте, и поражает здание военного ведомства США точно на высоте между первым и вторым этажами.

 

 При этом повреждения Пентагона недостаточно серьезны, чтобы быть результатом столкновения со 115-тонным самолетом, летевшим со скоростью от 400 до 700 километров в час. На площадке перед стеной не только не было обломков, а на траве — следов горения от топлива из баков самолета. На сохранившихся фото не видно крыльев — только аккуратная дыра в стене.

 

 Взрыв пришелся точно на тот сектор Пентагона, который находился на ремонте. Управление по борьбе с терроризмом было оттуда уже выселено, Командный центр морского флота еще не вселен. Среди 125 погибших в Пентагоне всего один генерал, а в основном это гражданские специалисты.

 

 Фрагменты лайнера, упавшего в Пенсильвании, находили за 8 миль от места катастрофы, а местные жители сообщали о горящих обломках, падавших с неба. Как такое могло быть, если четвертый «Боинг» погиб, упав на землю? Наконец, также 11 сентября произошел военный путч в Чили — за 28 лет до американской трагедии. А за 11 лет до нее, и тоже 11 сентября, Джордж Буш-старший, выступая с речью перед конгрессом, впервые произнес фразу: «Новый мировой порядок». Но это просто совпадение…

 

Наталья МАЛКИНА 

Использованы материалы vz.ru, Стивен Джонс «Почему в действительности разрушились здания ВТЦ?» (2006) , Serendipity.li, Euronews, РБК