Камикадзе — герои или безумцы?

Национальный японский способ истребления танков — поднести вручную артиллерийский снаряд и ударить им по броне. «Отсутствие оружия не является оправданием поражения», — сказал генерал-лейтенант Мутагучи. На Сайпане японцы шли в последний бой, поддерживая под руки калек, которых подняли для почетной смерти в бою. 300 лежачих закололи заранее.

 

25-летний Хаджиме Фуджи одним из первых прибежал записываться в камикадзе, но неожиданно получил штамп «Отказано» в связи с наличием семьи. Вернувшись домой, он поведал о своем горе жене. Благоверная восприняла это как руководство к действию и той же ночью заколола себя и своих годовалых детей, прошептав напоследок: «Иди. Я больше для тебя не помеха». История умалчивает, что потом случилось с Хаджиме Фуджи, но японское командование засекретило тот случай, во избежание многочисленных рецидивов.

 

 

Сбитые и оказавшиеся в воде японские пилоты бросали гранаты в шлюпки американских спасателей, известен случай, когда очнувшийся после операции японский солдат первым делом убил склонившегося над ним врача.

 

С момента поражения монголов в XIII веке на священную землю Японии ни разу не ступала нога захватчиков. И если в этот раз поражение неизбежно – японская нация умрет вместе со своей страной, превратившись в миф о гордом народе, который погиб непобежденным.

 

Улицы японских городов наполнились ликованием – повсюду раскачивались на ветру лозунги «Итиоку гёкусай» (100 миллионов погибают вместе славной смертью) и «Итиоку итиган» (100 миллионов, как одна пуля). К октябрю 1944 года правительство Японии подготовило детально оформленный план самоубийства всей нации, под названием «Сё-Го». Если быть до конца честными и справедливыми, то этот бредовый документ за подписью Императора должен демонстрироваться рядом с мемориалом жертв атомной бомбардировки в Хиросиме.

 

«Раз в стране не хватает продовольствия, и ее территория превращается в поле сражения, необходимо уничтожить всех стариков, детей, больных и слабых. Они не годны для смерти вместе с Японией», – предложил командующий военным округом Тюбу. «Пожертвовав жизнями 20 миллионов японцев в специальных атаках, мы, безусловно, достигнем победы», – оптимистично заявил зам. начальника главного морского штаба адмирал Ониси.

 

Ветер отчаяния

 

С военной точки зрения, исход войны на Тихом океане был предрешен уже в июне 1942 года, когда на подступах к атоллу Мидуэй погибла японская эскадра из 4 авианосцев. Ощутившие пьянящий вкус победы, американцы стали с утроенной силой ломать японский оборонительный периметр на островах Тихого океана – война, к ужасу японского руководства, превращалась в затяжной конфликт с предсказуемым концом. Япония, ввиду недостатка ресурсов, была обречена на поражение.

 

С точки зрения здравого смысла, настало время закончить бессмысленную бойню. Но остановить запущенный механизм войны было невозможно – 1943-1944 год — американцы методично «перемалывали» японские подразделения. С теми, кто пытался оказать сопротивление, не церемонились – подгоняли к берегу дюжину линкоров и авианосцев, и обрушивали на головы несчастных самураев многодневный непрекращающийся свинцовый дождь.

  

Ворвавшиеся на атолл Кваджалейн бравые американские морпехи не обнаружили на острове ни одного целого дерева, а из дымящихся воронок на них печально смотрели случайно выжившие японские солдаты – оглохшие и потерявшие рассудок от двухнедельной артподготовки. Находившийся на борту линкора «Норт Кэролайн» во время бомбардировки Кваджалейна британский эксперт коммодор Хопкинс отмечал удивительные стандарты обитания и питания американских моряков – под грохот орудий, свободные от вахты матросы с аппетитом поглощали фрукты, соки, газировку и даже мороженое.

 

Ситуация, когда ты истекаешь последними каплями крови, а твой противник спокойно потягивает лимонад, обычно случается, когда младшеклассник подрался с чемпионом школы по боксу. Воевать в таких условиях обычными методами становится бессмысленно.

 

Полёт в один конец

 

К осени 1944 года Императорские армия и флот утратили всякую возможность оказывать сопротивление: легли на дно почти все авианосцы и линкоры, погибли лучшие моряки и летчики, враг захватил все важные сырьевые базы, нарушил японские коммуникации. Возникла угроза захвата Филиппин, потеря которых обернулась катастрофой – Япония осталась без месторождений нефти!

 

В ходе безнадежной попытки удержать Филиппины адмирал Ониси решил использовать свое последнее оружие – фанатизм подчиненных и их готовность пожертвовать жизнью ради своей страны.

 

В итоге японцы первыми в мире создали управляемую противокорабельную ракету большой дальности. Разнообразные алгоритмы полета, атака на предельно малой высоте или отвесное пикирование на цель, противозенитные маневры, взаимодействие в групповом полете, точная селекция целей… самая лучшая система управления – живой человек. Настоящие «узкоглазые бомбы»!

 

21 октября 1944 года первый самолет камикадзе врезался в надстройку крейсера «Австралия». Атака оказалась не совсем удачной – бомба не взорвалась, тем не менее, погибло 30 человек команды, включая командира. Через 4 дня австралийский крейсер снова таранил самоубийца, после чего корабль покинул зону боевых действий. Вернувшись после ремонта, он снова попал под удары камикадзе — всего до конца войны флагман австралийского флота получил шесть «узкоглазых бомб», однако так и не был потоплен.

 

 

                                                                                                                                                  Камикадзе подкрался на бреющем полете

 

Самоубийственный таран в безвыходных ситуациях практиковали летчики всех без исключения воюющих сторон. По неполным данным, советские пилоты в годы Великой Отечественной войны совершили около 500 воздушных таранов, все помнят подвиг капитана Гастелло. Согласно утверждениям многочисленных очевидцев, гауптман Штеен пытался протаранить на своем горящем «Юнкерсе» крейсер «Киров» во время налета на Кронштадт 23 сентября 1941 г. Существуют кадры документальной кинохроники, на которых поврежденный бомбардировщик «Аичи D3A» врезается в надстройку авианосца «Хорнет» (битва у о. Санта-Крус, 1942 год).

 

Но только в Японии под конец войны этот процесс был организован в промышленных масштабах. Самоубийственные атаки превратились из спонтанных решений гибнущих героев во всенародное развлечение. Психология «камикадзе» изначально представляла собой культ смерти, чем радикально отличалась от психологии советских летчиков, которые, расстреляв весь боезапас и обрубив «Юнкерсу» хвост винтом своего «ястребка», все-таки надеялись остаться в живых. Живой пример — случай из боевой карьеры известного советского аса Амет-Хана Султана, который резким креном проломил борт «Юнкерсу», но застрял крылом в горящем немецком самолете. Тем не менее, герой сумел благополучно спастись.

 

 Вроде нормальные люди?

 

В Японии недостатка в смертниках не было – желающих оказалось в разы больше, чем самолетов. Как вербовали отморозков? Обычные впечатлительные студенты, начитавшиеся героических книг о самурайском кодексе чести «бусидо». Кем-то двигало чувство превосходство перед своими сверстниками, желание отличиться и «стать героем». Нужно признать, что короткий век «камикадзе» был наполнен вполне земными радостями – будущие самоубийцы пользовались в обществе несказанным уважением и почитались, как живые божества. Их бесплатно кормили в травернах и бесплатно возили на своем горбу рикши.

 

С вилами на танки

 

По данным японского исследователя Наито Хатсаро, в результате «специальных атак» погибло 3913 летчиков-камикадзе, которыми было потоплено в общей сложности 34 корабля, еще 288 кораблей было повреждено. Среди потопленных кораблей нет ни одного линкора, крейсера или тяжелого авианосца.

 

Эффективность «корпуса специальных атак», с военной точки зрения, находилась на уровне чуть ниже плинтуса. Японцы бездарно забрасывали врага трупами своих парней, при этом, по статистике, две трети из них были уничтожены истребительными заслонами и огнем корабельных зенитных средств еще на подлете к цели. Некоторые сбились с курса и сгинули без вести на просторах великого океана. Что касается человеко-торпед «кайтэн» и нагруженных взрывчаткой катеров, то их эффективность оказалась еще ниже, чем у самолетов.

 

Самый отважный герой был слаб как червь перед мощью современной техники. Камикадзе оказались не в силах предотвратить надвигающейся разгром Японии, бессмысленно погибая под огнем сотен зениток с радарным наведением. С учетом количества американских, британских, австралийских и новозелендских кораблей, действовавших на просторах Тихого океана, следует признать, что ущерб от камикадзе был сопоставим с булавочным уколом. Например, 25 октября 1944 г. «узкоглазая бомба» взорвала американский эскортный авианосец «Сент-Ло» — один из 130 эскортников, построенных в Америке в годы Второй мировой. ВМС США понесли прямо-таки невосполнимые потери.

 

 

11 мая 1945 года. Советские солдаты уже празднуют в Берлине Победу, а в Тихом океане американские моряки мечутся по горящей палубе авианосца «Банкер Хилл»

 

Были и куда более серьезные случаи: в мае 1945 году жестокие повреждения получил авианосец «Банкер Хилл». В результате двойной атаки камикадзе у него сгорело все авиакрыло – 80 самолетов, а в борьбе с пожарами погибло почти 400 человек команды!

 

Однако, «Банкер Хилл» был одним из 14 тяжелых авианосцев типа «Эссекс», находящихся в зоне военных действий. Еще 5 кораблей этого типа проходили учения у побережья США и еще 5 стояли на стапеле. А на смену устаревающим «Эссексам» уже строились в два раза большие по размерам супер-авианосцы типа «Мидуэй»… Редкие одиночные успехи японских смельчаков уже не могли исправить ситуацию.

 

Как и предполагал адмирал Ониси, атаки камикадзе действительно оказали большое психологическое влияние на противника. Американцы отучились беззаботно пить апельсиновый сок во время боевых действий, в отдельных случаях у экипажей случались приступы малодушия – уцелевшие моряки из экипажа эсминца «Буш», дважды атакованного камикадзе, бросались за борт и в ужасе плыли подальше от корабля, лишь бы не попасть под очередной удар безумных смертников. У людей не выдержали нервы.

 

Хотя иногда психологический эффект от японских самоубийственных атак получался обратным. Во время сражения у о. Окинава камикадзе прорвался к линкору «Миссури» и разбился о его бронепояс, залив горящим топливом зенитную установку №3. На следующий день на корабле состоялась церемония захоронения останков пилота с воинскими почестями – командир линкора Уильям Каллаган посчитал, что это будет для его команды превосходным уроком мужества и патриотизма.

 

 

Сквозь черную мглу разрывов зенитных снарядов виден линкор «Миссури», атакованный камикадзе

 

Последние атаки камикадзе состоялись 18 августа 1945 года – в 14 часов дня на подходе к Владивостоку был атакован одиночным самолетом танкер «Таганрог», но зенитчики лихо расправились с воздушной целью. Примерно в то же время, в районе острова Шумшу (Курильская гряда) японский камикадзе таранил тральщик КТ-152 (бывший сейнер «Нептун» водоизмещением 62 тонны), тральщик погиб вместе с экипажем из 17 человек.

 

Но даже в страшной истории камикадзе нашлась пара оптимистичных моментов. Первый имел место 7 декабря 1944 года – в тот день в маленький эсминец «Мэхон» за несколько минут врезались 5 камикадзе подряд. Корабль, конечно, разрушился на куски и тут же затонул. Но вот что удивительно — после 5 мощных взрывов из 209 человек команды в живых осталось 200!

 

 

Вторая история связана с «невезучим» камикадзе – унтер-офицером Ямамурой. Три раза он пытался «стать героем», но трижды «облажался», и, в результате, благополучно дожил до конца войны. Первый раз его самолет сбили сразу после взлета, Ямамура приземлился на воду и был подобран рыбаками. Второй раз он банально не нашел цель и вернулся с грустным видом на базу. На третий раз все шло как по маслу…вплоть до самого последнего момента, когда заклинило сцепной механизм и его реактивный самолет-снаряд «Ока» не смог отделиться от носителя.

 

Эпилог

 

Как стало ясно позднее, в руководстве Японии сидели вполне адекватные и расчетливые люди, которые отнюдь не горели желанием делать всем подряд харакири. Говоря о «почетной смерти 100 миллионов японцев», они лишь использовали ресурс фанатичной живой силы до тех пор, пока это было возможно. В итоге, в боях на Тихом океане Япония потеряла 1,9 миллиона своих преданных сынов. Благодаря скотскому отношению к человеческой жизни безвозвратные потери японских военнослужащих оказались в 9 раз выше американских.

 

Уже с 16 августа 1945 года воинственный напор самураев стал спадать, все как-то постепенно забыли про планировавшееся «массовое самоубийство» и, в результате, мы можем видеть удивительную страну Японию, которая уже сейчас живет в развитом XXI веке.

 

Японцы, стоит отдать им должное, очень дисциплинированный, талантливый и честный народ. Если в Китае расстреливают опасных преступников, то в Японии провинившиеся сами бросаются на рельсы в метро – настолько нестерпима для японца мысль о его оплошности. Очень жаль, что такие способные и преданные люди оказались в руках мерзавцев, которые, руководствуясь своими личными расчетами, отправили их на верную смерть.

 

Олег Капцов, topwar.ru

Бумажные крылья Родины?

Отечественное авиастроение свалилось в бюрократический «штопор»

 

На совещании, посвященном «состоянию и перспективам» развития «Объединенной авиастроительной корпорации», президент предпочел не устраивать публичную выволочку представителям отрасли. При том, что последняя постепенно превращается из флагмана высокотехнологического сегмента российской промышленности в аналог «воздушного автопрома». То есть убыточную отрасль, бесследно поглощающей наподобие пресловутой «черной дыры» все новые объемы финансовых средств, выделяемых на ее развитие. Несмотря на отсутствие видимых успехов (распиаренный Суперджет-100 по-прежнему докучает покупателям массой проблем), Владимир Путин воздержался от критики своего любимого детища. Напомним, корпорация ОАК, в эти дни отмечает семь лет с момента основания.

 

 Подарком к «дню рождения» может стать очередной инвестиционный транш в развитие отрасли, объемы и способ выделения которого еще не определены. Не исключено, что на эти цели будут раскупорена «копилка» Фонда национального благосостояния. Декларация необходимости новых вливаний в «успешную» отрасль является, пожалуй, единственным намеком на ее неблагополучие, который позволил сделать Владимир Путин на встрече с синклитом «объединенных» авиастроителей. Далее последовал отчет о свершениях ОАК, выполненный в дежурно оптимистических тонах. Если верить президенту (а иного российскому обществу не дано), благодаря самоотверженному труду «оаковцев» выпуск самолетов с 2007 года в России увеличился вдвое. Чего, правда, пока никак не ощутили клиенты российских авиакомпаний. Учитывая, что техническом парке последних по прежнему доминируют воздушные суда импортного происхождения.

 

 Продолжая взятую им мажорную ноту, президент продолжил апологетическую математику. Буквально засыпая широкую общественность цифрами, адекватность которых может оценить только искушенный профессионал. Так, по его словам в прошлом году было собрано 104 машины по всей авиационной линейке (интересно, много ли в России найдется людей, которые без подсказки сверху понимают, много это на самом деле или мало?). На сегодняшний день общий портфель заказов ОАК превысил 1 трлн рублей, озвучил впечатляющую цифру президент. «Ритмично выполняется государственный оборонный заказ, –заверил он – Успешно пройден первый этап испытаний самолета Т-50-ПАК ФА. Все готово для запуска в серию модернизированного транспортного Ил-476».

 

 Если верить ВВП, единственное, чего не хватает «для полного счастья» (то есть для покорения мирового рынка) отрасли это система сервисной поддержки отечественных самолетов. «Считаю необходимым создать системный механизм поддержки продаж отечественной авиационной техники, ориентированный не на единичные сделки, а на постоянную работу с покупателями, с клиентами, причем как на внутреннем, так и на внешнем рынках», – сказал Путин.

 

 «Безусловно, важно, чтобы отечественные самолеты, где бы они ни эксплуатировались, всегда вовремя и в нужном объеме получали необходимую сервисную поддержку. Прошу руководство корпорации уделить самое пристальное внимание работе по этому направлению», – дал ценное указание Верховный главнокомандующий.

 

 

 — Сам факт, что президент проводит подобные совещания, вникает в повестку дня авиастроительной отрасли, это позитивный момент, — говорит заместитель министра гражданской авиации СССР Виктор Горлов. – Решение о создании корпорации ОАК сейчас не имеет смысла критиковать. Время прошло. Видимо, в то время у руководства не было другого инструментария. Сегодня, когда вскрываются недостатки в деятельности ОАК, нужно заниматься совершенствованием этого процесса. Не думаю, что сегодня кто-то знает, какая модель организации авиационной промышленности окажется более эффективной. ОАК не нужно критиковать, а устранять недостатки.

 

«СП»: — Какие недостатки в работе госкорпорации особенно бросаются в глаза?

 

 — По моему убеждению, в ее состав должны были войти предприятия агрегатостроения, двигателестроения, вертолетостроения. То есть корпорация должна быть комплексной с замкнутым циклом. По примеру ОАО РЖД, которая управляет всеми железными дорогами в стране. А сегодня, так получилось, часть производственных мощностей в авиационной сфере контролируется корпорацией Ростехнологии, а часть ОАК.

 

«СП»: — Отсутствие конкуренции в рамках ОАК это один из минусов?

 

 — Опять же вопрос достаточно дискуссионный. Конкуренция между компаниями-производителями далеко не всегда выступает в качестве «двигателя прогресса». Зачастую бывает важнее добиться концентрации усилий и финансовых средств на одном направлении. Если мы хотим конкуренции в рамках ОАК, то достаточно проводить справедливые внутренние тендеры и проводить маркетинговые исследования. Но в конце концов победить должен один конкретный проект. А не два, три или пять. В отсутствии конкуренции между компаниями есть и положительные стороны. Возьмем для примера американскую корпорацию «Боинг», объединяющую в своей структуре практически все гражданское авиастроение. Даже такая крупная компания как Макдоннелл Дуглас вошла в состав корпорации Боинг. И никаких проблем- около 50% рынка гражданского авиастроения принадлежит американскому гиганту. Или посмотрите на тот же Airbus. Эта корпорация также «поглотила» множество мелких игроков. Другое дело, что крупная структура должна быть наполнена конкретным содержанием: проектами, технологическими процессами и кадрами, которые соответствуют требованиям сегодняшнего дня.

 

 Конкуренция в первую очередь должна происходить на международном уровне. Тогда она очень серьезно постегивает производителей. Зато в рамках мощной корпорации гораздо легче аккумулировать усилия и средства. Должна происходить «борьба проектов», победитель в которой может претендовать на финансирование.

 

«СП»: — Что Вы думаете по поводу очередной порции финансовых вливаний в ОАК?

 

 — Конечно, все это напоминает компенсацию потерь госкорпорации, в связи с неэффективностью прошлых вложений. Думаю, в обществе это будет воспринято как минимум неоднозначно. Понятно, что речь идет о расходовании средств налогоплательщиков. Получается, что невостребованная авиатехника покрывается за счет бюджетных средств. Но это лишь одна сторона вопроса. С другой стороны, у нас просто нет иного выхода. Мы все говорим- государство должно помочь. Другое дело, как оно должно помочь, кому и в какой форме. Минэкономразвития готово взять на себя часть затрат, чтобы компенсировать недостающую рентабельность авиационным компаниям в связи с приобретением новой продукции ОАК. Это непопулярный, но вынужденный шаг. Проект создания самолета Суперджет сегодня напоминает пресловутый «чемодан без ручки», который и «нести тяжело, и бросить жалко». Но нести все равно надо.

 

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов полагает, что оптимистичная нота, взятая в унисон участниками президентского совещания, прозвучала достаточно фальшиво. Главная причина в том, что доклад был подготовлен самими самолетостроителями. В то время как критерием истины может быть только практика. А практика такова, что в последнее время государство полностью перешло на эксплуатацию западной техники в гражданской авиации. Сегодня 95% пассажирооборота происходит на самолетах зарубежного производства. Что свидетельствует об отсутствии у нас нормального конкурентоспособного самолетостроения. Чтобы сохранить транспортный парк, авиакомпании вынуждены приобретать иностранные самолеты. Президент подчеркивает, что наше государство осознает, что многие возможности были упущены. Чтобы собрать в один кулак все ресурсы и усилия, власти создали ОАК. И ничего. Меня поражает, что руководство этой структуры до сих пор сидит за одним столом с главой государства. В то время как последний уже неоднократно вводился в заблуждение.

 

«СП»: — Не могли бы пояснить, о чем идет речь?

 

 — Когда команда менеджеров ОАК добивалась отмашки властей на строительство Суперджета-100, закладывались определенные параметры. В частности, предполагалось, что будут использоваться определенные шасси. При этом 85% производимых самолетов будут ориентированы на международный рынок, а 15% предназначены для поставок российским авиакомпаниям. Что позволит экономически и финансово «держать на плаву» проект, в который были вложены миллиардные инвестиции. И можно понять недоумение президента, которое хорошо читалось – вложено столько денег, а продукции нет. На совещании озвучивались астрономические суммы уже заключенных договоров на поставку лайнера. На мой взгляд, это лишь попытка выдать желаемое за действительное.

 

«СП»: — Напрашивается вопрос, а какова же действительность?

 

 — Проект находится под угрозой срыва. Расскажу одну историю, которая может оказать решающее влияние на коммерческие перспективы Суперджета-100. Как известно, Италия принимает участие в этом проекте. Когда Сильвио Берлускони, будучи премьером, встречался со своим коллегой Владимиром Путиным (тоже бывшим премьером в то время) в Сочи, ему показали будущий Суперджет-100. Путин тогда озвучил данные, которые получил от руководства корпорации. Речь шла о весе самолета, дальности полета, расходе керосина и прочих ключевых характеристиках. После чего начинается европейская сертификация самолета. В процессе которой появляются реальные данные о характеристиках самолета. Как оказалось, он на три тонны тяжелее. А это значит, что уменьшается объем его коммерческой загрузки, увеличивается расход керосина, а экономическая целесообразность его приобретения резко снижается. Как следствие, разрекламированный проект покидает сектор конкурентоспособных самолетов. Узнав об этом, авиакомпания Alitalia тут же сняла свой заказ на десяток этих самолетов. А вслед за Alitalia и многие другие в Европе отвернулись от Суперджет-100. По принципу, раз авиакомпания, представляющая страну-соучастницу в производстве этой машины, отказалась от нее, значит, итальянцы знают больше, чем остальные.

 

«СП»: — Почему у нас о достоинствах самолета докладывают сами авиастроители, а не компании-перевозчики, которые более объективны?

 

 — Давать оценку достоинствам техники должен не генеральный конструктор, не президент РФ, а эксплуатант. Обратите внимание, последние пока не выстраиваются в очередь за Суперджетом-100. И это не «происки конкурентов». Допустим. Аэрофлот планировал приобретать их. Но ведь это государственная авиакомпания. Достаточно вызвать «на ковер» генерального директора. И даже в такой ситуации Аэрофлот от первой партии отказался. Потому что с точки зрения экономических показателей она лишь на половину сопоставима с Боингами и Airbus. Если бы президент пригласил на совещание представителей авиакомпаний (причем, не руководителей, а профильных специалистов), тогда картина будет более объективной.

 

«СП»: — Сколько средств было вложено в производство Суперджет-100?

 

 — Дистанция от задумки до «красной ленточки» (когда самолет впервые идет на взлет) обходится примерно в миллиард долларов. Во столько обходится производство Боингов, Airbus, Бомбардье и других машин. Это показывает мировая практика. Однако, Суперджет-100 уже удвоил эту цифру. Возникает сакраментальный вопрос, на что потрачены деньги? Но он так и не был задан. А ведь это миллиарды бюджетных средств. Если Россия не сможет убедить зарубежных перевозчиков приобретать Суперджет-100, этот проект ожидает провал. В таком количестве среднемагистральные лайнеры нашей авиации просто не нужны. Спрашивается, почему наше «чудо техники» стоит дороже иностранных аналогов? Неплохо было бы разобраться.

 

«СП»: — Почему управленцы ОАК решили сделать безальтернативную ставку на Суперджет?

 

 — Это еще один резонный вопрос, на который я пока не получил внятного ответа. Учитывая, что к тому моменту у нас были сертифицированные и летающие самолеты. Я могу назвать Ту-134, Ил-114, Ан-148. Эта техника сегодня отодвинута на обочину самолетостроения. Во имя весьма спорной цели- укрепить флагманский проект ОАК. Все деньги брошены на Суперджет-100 и Мс-21, которого пока нет даже в чертежах. Можно предположить, почему так происходит. Просто такие деньги очень удобно «осваивать». Сами посудите, самолет пока только в проекте, а на его создание уже выделяют миллиарды. Нужно было финансировать и «доводить до ума» то, что мы уже имеем, а не гнаться за фантомами. Нельзя было бросать сертифицированные самолеты, которые были востребованы рынком. Приведу такой пример. Мы отказываемся от АН-24 после одной из катастрофы, а китайцы поступили мудрее. Взяли наш АН-24, заменили у него двигатели и авионику. При том, что этот самолет по-прежнему садится на грунт, его конкурентоспособность резко возросла. И теперь весь мир покупает у Китая эту машину. Нужно освобождать от занимаемой должности людей, которые допускают такие проколы, а не сидеть рядом с ними на совещаниях.

 

Василий Ваньков

РИА Новости

 

 

Для чего Китаю Су-35: мнение китайского эксперта

 Военный эксперт Лю Линьчуань дал обширное интервью, где мотивировал необходимость закупки Китаем российских истребителей Су-35, сообщает mil.news.sina.com.cn (материал приводится с некоторыми сокращениями).

 

… По мнению эксперта, Су-35 не имеет стелс-возможностей и способности совершать сверхзвуковой крейсерский полет, но обладает сверхманевренностью благодаря применению на нем двигателей 117С с управляемым вектором тяги. В этом отношении он превосходит любой истребитель третьего поколения (имеется в виду четвертое поколение – далее для удобства понимания будет применяться мировая система классификации поколений истребителей).

 

Су-35 оснащен мощным бортовым радаром «Ирбис» с пассивной фазированной решеткой. Россия утверждает, что этот радар способен обнаружить цель с ЭПР (эффективная площадь рассеяния) 0,01 кв. м на расстоянии 90 км. США объявили, что на некоторых ракурсах ЭПР F-35 равна этой величине, ЭПР F-22 – 0,001 кв. м (компания Lockheed Martin сообщала о величине фронтальной ЭПР истребителя F-22, равной 0,0001 кв. м). Но в некоторых странах появляются сообщения, что ЭПР F-35 составляет 0,05 кв. м, F-22 – 0,01 кв. м. Если радар Су-35 обнаруживает цели с радиолокационной сигнатурой 0,01 кв. на дальности 90 км, то на таком расстоянии он может обнаружить F-22 или, по крайней мере, F-35. Таким образом, преимущество американских истребителей в стелс-технологиях может быть значительной степени нивелировано.

 

 

По сравнению с Су-27 новый многофункциональный боевой самолет Су-35 поколения 4++ оснащен двигателями со значительно большей тягой, к тому же имеющих отклоняемые сопла. ЭДСУ (электродистанционная система управления) Су-27 имеет невысокие параметры и «бедные возможности», Су-35 оснащен значительно более совершенной цифровой ЭДСУ. Модернизированный истребитель имеет авионику в виде электронных дисплеев («стеклянная кабина»), что значительно повышает уровень ситуационной осведомленности пилота и улучшает эргономику кабины, увеличенный запас внутреннего топлива с возможностью подвески внешних топливных баков значительно увеличивает дальность и боевой радиус.

 

Кроме того, Су-35 оснащен новейшими системами РЭБ. В отличие от него, Су-27 имеет недостаточные возможности для нанесения ударов по наземным целям, что существенно ограничивает гибкость его боевого применения.

 

Китай очень заинтересован в получении двигателей 117С, это будет для нас дополнительной выгодой. Россия не поставит эти двигатели без Су-35, это надо понимать. Китай по-прежнему нуждается в российских двигателях и не нужно свысока смотреть на них.

 

Также есть большой интерес к радару «Ирбис». В настоящее время Китай уже овладел технологиями создания РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), но это не означает, что мы отказываемся посмотреть на иностранные разработки. «Ирбис» имеет уникальные вещи, в первую очередь продвинутые алгоритмы программного обеспечения. Зачастую российское оборудование сделано очень грубо, но отличается хорошими эксплуатационными характеристиками. Знакомство с «Ирбисом» поможет нам понять развитие ключевых технологий в этой сфере, мы должны выяснить сильные и слабые стороны чужих разработок, чтобы сделать свои системы лучше.

 

В арсенале Су-35 имеются ракеты большой дальности с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД). Мы также разрабатываем такие ракеты, но почему бы не посмотреть на чужие разработки, если есть такая возможность?

 

— Может ли Су-35 нарушить баланс сил в Северо-Восточной Азии?

 

Китай проводит независимую внешнюю политику и никому не угрожает. Мы испытываем истребитель J-20, он также не угрожает военному балансу в Азии. Тем не менее, некоторые страны вторгаются в китайские территориальные воды. Япония имеет ущербный менталитет, и все время заявляет о китайской угрозе. Для этой страны характерно низкопоклонство перед Европой и Америкой, неуважение к Азии и презрение к Китаю. Этот менталитет сохраняется.

 

— Китай покупает Су-35 потому, что в разработке наших перспективных истребителей J-20 и J-31 появились большие проблемы?

 

Приобретение Су-35 необходимо для быстрейшего наращивания мощи ВВС НОАК, так как есть серьезные причины возникновения большой войны с Японией. В разработке истребителей пятого поколения Китай идет шаг за шагом. В скором времени J-20 получит новые двигатели с управлением вектором тяги, обретет сверхманевренность и крейсерский сверхзвук. По своим характеристикам он безусловно превосходит Су-35.

 

J-31 имеет менее мощный радар, чем Су-35, просто по причине того, что площадь антенного поля в носовой части этого истребителя меньше, но такое требование и не ставится. В будущем истребитель получит более мощные двигатели и будет способен совершать сверхзвуковой крейсерский полет.

 

Испытания нового истребителя занимают в среднем шесть лет, прежде чем он поступит на вооружение военной авиации. Мы, конечно, интенсифицируем график испытательных полетов, задействуя новые прототипы. Но нельзя кардинально сократить это время, это закон науки. Некоторые обыватели полагают, что раз истребитель взлетел, то должны принять на вооружение и критикуют «интеллектуальных патриотов», которые лучше них разбираются в технических вопросах.

 

Возможно, российский истребитель Т-50 ПАКФА в технологическом отношении продвинутее, чем J-20 и, конечно, лучше, чем Су-35. Но этот истребитель все еще незрелый, проходит испытания, все еще не проводил испытания оружия. Если мы купим или присоединимся к программе Т-50, то потеряем самостоятельность в этой сфере вооружений. Я уверен, что выбор Су-35 был правильным, и в определенной степени он сможет противостоять F-22 и F-35.

 

 

Объективно говоря, малозаметность придает большое преимущество в воздушном бою, главное – снижается дальность обнаружения противником. F-22 способен совершать полеты на крейсерском сверхзвуке, благодаря чему его шесть ракет воздушного боя имеют более высокую начальную скорость, ВВС США полагаются на дальние ракетные удары, но Су-35 будет серьезным соперником.

 

В сверхманевренности Су-35 имеется большой боевой смысл. Многие эксперты полагают, что маневр «Кобра», выполняемый истребителем Су-27, не имеет практического применения в воздушном бою. Двигатели этого истребителя не имеют управляемого вектора тяги, в случае пуска ракеты или ведения огня из пушки самолет может потерять управляемость и сорваться в штопор. Поэтому мы до сих пор не видели, как российские Су-27, выполняя этот маневр, применяют оружие.

 

До выполнения «Кобры» самолет должен снизить скорость до 400 км/ч, а это значительно меньше высоких дозвуковых скоростей, которые обычно используются при ведении воздушного боя. Потребуется время, прежде чем истребитель вернется к выполнению энергичных маневров и наберет необходимую скорость, поэтому на Су-27 преимущества этого маневра не могут быть использованы в полной мере.

 

Другое дело Су-35, оснащенный значительно более мощными двигателями. Наличие управления вектором тяги позволяет истребителю не полагаться на традиционные аэродинамические органы управления, которые на таких скоростях малоэффективны, отсутствует угроза срыва в штопор, что позволит самолету запускать ракеты и вести огонь из пушки. Таким образом, превосходная маневренность и управляемость Су-35 позволит эффективно использовать этот маневр в воздушном бою.

 

/По материалам militaryparitet.com/

Константинова Тамара Фёдоровна. Биография

Константинова Тамара Фёдоровна

 

 07.11.1919 — 28.07.1999

Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1. 29.06.1945 Медаль № 6355

 

 

Константинова Тамара Фёдоровна — штурман эскадрильи 566-го штурмового авиационного полка 277-й штурмовой авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, лейтенант.

 

 Родилась 7 ноября 1919 года в деревне Нигерёво ныне Лихославльского района Тверской области в крестьянской семье. Русская. Сестра Героя Советского Союза Константинова В.Ф. Окончила среднюю школу, курсы лётчиков-инструкторов при Калининском аэроклубе в 1940 году.

 

 В Красной Армии с марта 1943 года. В действующей армии с марта 1944 года.

 

 Штурман эскадрильи 566-го штурмового авиаполка (277-я штурмовая авиадивизия, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) комсомолка лейтенант Константинова Т.Ф. к марту 1945 года совершила шестьдесят шесть успешных боевых вылетов на штурмовку оборонительных сооружений, скоплений войск противника.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками лейтенанту Константиновой Тамаре Фёдоровне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6355).

 

 После войны старший лейтенант Константинова Т.Ф. — в запасе, а затем в отставке. Окончила партшколу, экономический институт. Член ВКП(б)/КПСС с 1949 года. Работала в отделе социального обеспечения Воронежского облисполкома.

 

 Жила в городе Воронеже. Скончалась 28 июля 1999 года. Похоронена в Воронеже на Коминтерновском кладбище.

 

 Награждена орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

 

Не Россия теряет Украину, а Путин ее потерял, — Вадим Карасев

«Выбор между Европой и Россией — это выбор между правовым и неправовым состоянием общества»

 

Вопрос: Можно ли сказать, что в ноябре в Вильнюсе Украина сделает цивилизационный выбор между Россией и Европой? Или же это преувеличение и ничего принципиально не изменится в случае подписания ассоциации с ЕС?

 

Ответ: Большого преувеличения здесь нет. Хотя я скажу, что речь не идет о выборе между Европой и Россией. Это не равные величины. Европа действительно отличается от остального мира своими цивилизационными признаками, главный из которых — правовая культура. Потому что Европейский Союз — это, в первую очередь, правовое наднациональное государство. С этой точки зрения выбор между Европой и Россией — это выбор между правовым и неправовым состоянием общества. Это выбор между властью верховенства закона и отсутствием закона.

 

Вопрос: Как так произошло, что Виктор Янукович, которого накануне президентских выборов 2010 года позиционировали как пророссийского кандидата, приблизил Украину к Европе за 2,5 года быстрее, чем это сделал «проевропейский» Виктор Ющенко?

 

Ответ: Выборы — это одна политическая история, а государственное управление и общегосударственные интересы — это уже совершенно другая. Выборы — это для избирателя. А выбор, в том числе между ЕС и Россией, — это для истории. Это для государства, это для будущего. Янукович понял, что Украина получит лучшие рынки и лучшие возможности для модернизации своей экономики именно на Западе.

 

Ни одна страна в современном мире не поднималась вверх, не модернизировалась, не усиливалась без той или иной формы контракта с Западом. Контракт с Западом — это ключевое условие для модернизации страны. При этом формула такого контракта может быть любой. Кто-то осуществлял контракт с Западом через вступление в НАТО. Кто-то — через вступление в Европейский Союз. Кто-то осуществлял контракт с Западом через специальные соглашения, как, например, Япония и США или Южная Корея и США.

 

Вопрос: В какой форме может быть осуществлен подобный контракт для Украины?

 

Ответ: Давайте смотреть. В НАТО мы вступить уже не можем. Поезд ушел в 2008 году, когда на Бухарестском саммите НАТО от нас отказалось. Вступать в Таможенный союз — это тоже не контракт с Западом. Напротив, это был бы контракт с разрушающейся постсоветской экономикой и низкой конкурентоспособностью.

 

Вступать в Европейский Союз мы тоже сейчас не можем. Для Украины выработана своя очень мягкая форма интегрирования с Западом — это соглашение об ассоциации и углубленной формы торгового отношения с Европейским Союзом. Это наиболее оптимальная форма для Украины, чтобы она обновляла себя технологически.

«А зачем Украине вообще иметь свой авиапром?»

 

Вопрос: Все как-то радужно у Вас выходит. А какие-то недостатки подписание ассоциации с ЕС для Украины несет?

 

Ответ: Конечно, несет. В политике не бывает идеальных ситуаций. Понятно, что если где-то вы выигрываете, то где-то и проигрываете. Не будет такого, чтобы вы оказались сразу в сказке. Да, не войдя в тот же Таможенный союз, мы можем потерять какие-то рынки. Можем. Но давайте посмотрим, что мы выиграем, приближаясь к Европе. Соглашение с ассоциацией будет означать, что Украина становится частью политического пространства Европы. Сразу мы не станем «европейскими», и наша политическая система сразу же не станет европейской. Но постепенно мы начнем к этому двигаться.

 

Вопрос: Ну, это все общетеоретические перспективы. А что, например, будет с нашим авиапромом?

 

Ответ: А что с ним будет? Ничего с ним не будет. А кто вам сказал, что у Украины может быть свой авиапром? Скажите мне, у какой страны сегодня есть свой авиапром?

 

Вопрос: У Франции есть…

 

Ответ: Нет, извините меня, не у Франции, а у Франции и Германии. Сегодня ни одна страна не может потянуть. Это мог тянуть Советский Союз.

 

Вопрос: Ну, та же Россия ведь пыжится?..

 

Ответ: Пыжится, правильно. Но для своих линий закупает «Боинги». Нравится это кому-то или не нравится, но Советский Союз еще мог позволить себе иметь космос и авиапром. Кто сегодня может развивать авиа? Только страны, которые имеют большие рынки, у которых есть большой людской ресурс.

 

Например, все дальнемагистральные самолеты сегодня — это или «Боинг», или «Аэрбас». США — это ведь не просто страна, это целый континент, состоящий из 50 штатов. Европа — это Евросоюз с огромным количеством стран. Скажите, а с чего это Украина — страна с 46 миллионами населения, у которой низкие технологии, должна иметь свой авиапром? Да, он остался еще от Советского Союза. Но это не значит, что он может развиваться в нынешней конкурентной среде.

 

У Украины один выход. Для того, чтобы развивать свой авиапром, необходимо искать шанс в Европейском Союзе. Надо переходить на субподряды. Сегодня ни одна страна в мире не может позволить иметь себе полный замкнутый цикл того или иного высокотехнологичного производства. Страны становятся участниками кооперации. Национальных экономик сегодня нет в мире.

«Путин понял, что у Януковича есть серьезное намерение подписать соглашения с Евросоюзом»

 

Вопрос: А с Россией мы не можем проводить подобную кооперацию?

 

Ответ: С Россией не можем. Если бы она была правовой, высокоразвитой страной, тогда да — я бы говорил, что мы можем идти с Россией вместе в Европу. Но Россия — это олигархическая страна. Там миллиардеров столько же, сколько и в Штатах. Но это все нефтяные миллиардеры, которые свое состояние получили за счет природной ренты. А в Америке миллиардеры — это в основном люди хайтека.

 

Поэтому нет выбора сегодня между Европой и Россией. Есть выбор между Европой и Китаем, потому что Россия слабая сегодня. Только Китай сегодня может быть какой-то альтернативой Европе и Западу. Но для украинцев Китай, сами понимаете, не является альтернативой. Поэтому у нас только один выбор — Европа.

 

Вопрос: По последним итогам визита Путина в Украину сложилось впечатление, что тот так ничего и не смог добиться ни в Киеве, ни в Крыму. Вообще, можно говорить, что Россия теряет Украину?

 

Ответ: Вопрос чуть неправильно поставлен. Не Россия теряет Украину, а Путин теряет Украину. Очевидно, что Путин понял, что у украинского руководства есть серьезные намерения подписать соглашения с Евросоюзом. И это даже не выбор Януковича, а выбор политического класса Украины, да уже и большинства населения страны. Парадокс в том, что политики, которые, быть может, никогда и не думали, что им придется это сделать, это и сделают. Это историческая инерция. Виктор Янукович чувствует, что историю ему не обмануть, и он будет подписывать это соглашение.

 

Вопрос: А что Россия может предпринять?

 

Ответ: России тоже нужно искать свою форму контракта с Западом. А Россия пока что делает наоборот. Третий срок Путина настроен на акцентировании антизападничества. Россия считает Запад такой себе осью зла. Отсюда и особые позиции и по Ливии, и по Сирии. И в России сегодня не понимают, что никакого оздоровления и модернизации экономики не может быть без нормальных отношений с Западом.

 

Вопрос: Возможно ли, что перед 2015 годом Путин, Кремль начнут поддерживать не Виктора Януковича, а какого-то другого кандидата?

 

Ответ: Да никого у них нет. Нет масштабных личностей у Кремля. И это еще одна драма Путина. Ему не на кого поставить. Он уже понял, что украинский политический класс евроориентирован. По-разному, с разными акцентами, но общее у него — это евроориентиация.

 

Да, есть такие персонажи, как Виктор Медведчук, но они электорально не привлекательны. Это не факторные политики — это фоновые политики. Поэтому единственное, на что может поставить сейчас Путин, — это на мифические гуманитарные организации и на православные славянские центры.

«Юлия Тимошенко — это не вся Украина»

 

Вопрос: Можно ли сказать, что подписание ассоциации с ЕС у нас уже «в кармане»?

 

Ответ: Я бы так сказал, это подписание… оно в руках уже. И последующий, и одновременно главный этап — это соглашение из рук положить в карман и хорошо застегнуть. Остались формальности, и осталось найти хороший карман. Хотя нужно подчеркнуть — это путь не в рай. Но это путь, который дает нам шанс на масштабное историческое обновление. Это шанс на европеизацию страны.

 

Вопрос: Не могу упустить еще одного «традиционного вопроса». Юлия Тимошенко. Если ассоциация таки будет подписана, можно ли говорить, что Европа ее «сдала»?

 

Ответ: Нет, не сдали ее. Они ведут борьбу за нее и делают все возможное, чтобы она продолжила лечение в Европе. Но с другой стороны, при всем уважении к Юлии Владимировне, она все же не вся Украина. Юлия Тимошенко — это человек и политик. А Украина — это страна и люди. На весах исторического выбора страна и люди иногда весят больше, чем даже самый выдающийся политик. Но, тем не менее, Европа ведет борьбу за ее освобождение.

 

Вопрос: И напоследок: вот подписывается ассоциация между Украиной и Евросоюзом. А что на следующий день изменится в жизни простых украинцев?

 

Ответ: На следующий день меняется только календарный день. А подписание ассоциации для украинцев будет обозначать только то, что они встали на более правильную дорогу. Нам дадут только удочку, которой мы будем ловить свой шанс. А как мы им воспользуемся, зависеть уже будет только от нас.

 

В конце концов, Греция ловила свою рыбу по-своему, а Швеция по-своему, хотя обе страны находятся в Евросоюзе. Нас не возьмут на довольствие. Но нам предоставят возможность и условия. По крайней мере, когда мы подпишем Соглашение об ассоциации, Украина окончательно оформит свой развод с СССР, и подпишет новый брачный договор с более сильным экономическим и политическим объединением.

 

Игорь Лесев, журналист, Inpress.ua

Рекордный МАКС: в Жуковском завершил свою работу международный авиасалон

 В воскресенье в подмосковном Жуковском завершил свою работу Международный авиационно-космический салон, который стал самым рекордным по объему заключенных контрактов. Однако, по заявлениям СМИ, посетителям это мероприятие больше запомнится ненастной погодой, небывалой давкой, грабительскими ценами и слабой транспортной организацией.

 

«Российская газета» пишет, что настоящим сюрпризом стал высший пилотаж прототипов истребителей пятого поколения Т-50. Не менее зрелищно смотрелись полеты гражданских самолетов — огромного европейского аэробуса А-380, а также российских «Сухой Суперджет 100» и Ту-214ОН. Однако настоящая сенсация находилась в павильоне, посвященном освоению космического пространства. РКК «Энергия» показала реальный прототип нового пилотируемого транспортного корабля нового поколения, который придет на смену «Союзам» и «Прогрессам». Помимо технических новинок авиасалон стал рекордным по заключенным на нем контрактам. Общая сумма сделок оценивается в 21,2 млрд долларов («МАКС великолепный»).

 

Газета «Новые известия» сообщает, что нынешний авиасалон удивил сомнительными «рекордами». Так, из-за хлынувшего в субботу проливного ливня и плохой организации транспорта тысячи людей, попытавшиеся покинуть летное поле, оказались в ловушке. Из-за недостатка автобусов и электричек (МАКС в этом году посетило рекордное количество людей – более 300 тысяч) толпа любителей авиации вынуждена была несколько часов мокнуть под ледяным дождем на платформах «Отдых» и «42-й километр», с которых и можно покинуть авиасалон. По причине недостатка автобусов, вывозивших людей с летного поля, многие гости вынуждены были пешком – а это около двух километров от аэродрома – идти в сторону железнодорожной платформы. Приехавшие на мероприятие на личных машинах также пытались выехать с территории экспозиции, однако на выезде с авиасалона образовались огромные пробки. «После субботнего столпотворения из-за ливня, отсутствия автобусов на выезд, пробок на выезд с территории ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова) я туда больше ни ногой, – возмущался в беседе с изданием один из посетителей. – Да еще 700 рублей отдал за это. Чай на авиасалоне стоил 100 рублей, за обычный стаканчик. Грабеж!» («Нелетная погода»).

Вредные привычки: что они означают, и как от них отучиться?

В нашей жизни практически каждый человек имеет свой набор вредных привычек. Часто мы сами даже не замечаем их, настолько сильно привычка углубилась в наше подсознание. Я сам обладаю целым вагоном привычек, самая вредная из которых – курение. Что же такое вредная привычка на самом деле?

 

Привычка – это сложившееся, усвоенное действие, доведенное до автоматизма и осуществляемое без особенных усилий. Говоря иначе – это поступки, которые люди совершают машинально, не задумываясь. Есть другой, гораздо более серьезный повод появления различных привычек – навязчивый невроз, но это уже психическое расстройство, которое лечится под наблюдением врача.

 

Психологи разделяют привычки на три категории:

Физические (хрустеть пальцами, грызть ногти, кусать губы и щеки, курение, алкоголизм, наркомания);

Эмоциональные (потребность жаловаться, раздражение, ревность, чувство обиды, часто испытываемые эмоции);

Поведенческие (привычка ходить по одному маршруту в магазин или на работу).

 

Привычки могут быть направлены как на самого себя, так и на окружающих. Такие вредные привычки как курение, алкоголь и наркомания серьезно вредят вашему здоровью и телу. Многие опускают руки и не стараются побороть свои привычки. Без паники, с вредными привычками можно и нужно бороться!

 

Для начала нужно определить, откуда появилась вредная привычка. Причиной возникновения привычки может служить какое-либо внешнее давление, к примеру, финансовые трудности, эмоциональные травмы, стрессы или то, что мы живем в мире, полном поводов для стрессов и обид. Привычка грызть ногти, например, как раз вызывается стрессом. Зачастую привычки возникают на фоне проблем детства. Если человек склонен теребить мочку уха или одежду — это говорит о том, он с детства боялся высказывать свое мнение. Абсолютно любая вредная привычка отвлекает человека от происходящих событий в реальности. Для привычки характерен приятный эмоциональный фон. Курение, к примеру, помогает общению, успокаивает, отвлекает от тяжких мыслей. Как же избавиться от вредных привычек?

 

Самый важный шаг в избавлении от вредной привычки – это принять решение. Очень важно держать себя в руках и не отказываться от борьбы. Пусть на помощь придут родные и близкие. Можно даже поспорить с другом на крупную сумму, что вы никогда не вернетесь к использованию вредной привычки снова.

 

Чтобы начать борьбу, предлагаю следовать плану, который помог и мне:

Вы должны объяснить себе, что вам необходимо избавиться от привычки, так как она мешает вам и окружающим;

Вы должны контролировать себя, старясь не возвращаться к привычке. Если курите, постарайтесь избегать компании курильщиков;

Обязательно поощряйте себя в случае, если продержались какое-то время без привычки. Устройте себе праздник, купите что-нибудь;

Непременно идите навстречу себе, организовывайте благоприятные условия для избавления от своих вредных привычек. Создайте себе расписание, распорядок дня;

Компенсируйте свою вредную привычку полезной привычкой. Можно, например, убираться в квартире или пить перед сном кефир, делать зарядку, гулять в определенном месте, рисуйте что-нибудь ручкой. Вообще, занятия спортом очень подходят для этого случая;

Попробуйте самогипноз. Например, мысленно или вслух произносите фразы, которые дадут вам уверенность и спокойствие. Так же вы можете медленно считать от одного и до десяти или наоборот, как вам больше нравится.

 

Не забывайте верить в себя. Поведение людей в принципе и состоит из различных привычек, нужно только уметь ими управлять. У вас непременно все получится.

 

«Мы это дело немного прозевали»

Военный флот США впервые выполнил запуск ударного беспилотного летательного аппарата Х-47В с палубы авианосца. Запуск подобных аппаратов в серию будет означать новую веху в методах ведения войны, в том числе с точки зрения видов оружия, которые теперь могут быть применены. Развитие БПЛА может даже потребовать введения новых международных юридических норм.

 

ВМС США впервые запустили ударный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) Х-47В с палубы авианосца «Джордж Г. У. Буш».

 

 «Флот может доставить этот беспилотник к любому берегу, аппарат сможет в перспективе держаться в воздухе бесконечно долго»

 

Беспилотник был запущен с помощью катапульты, совершил несколько маневров, включая два условных «захода на посадку», над авианосцем и в итоге совершил посадку на аэродроме в Патаксент-Ривер (штат Мэриленд), где в течение последнего года базируются два опытных образца этого аппарата производства компании Northrop Grumman. В ближайшее время, как ожидается, беспилотник совершит также посадку на палубу авианосца.

 

 Руководитель проекта контр-адмирал Мэт Уинтер не стал уточнять, когда может начаться реальная эксплуатация беспилотников на авианосцах, указав лишь, что «в предстоящие годы» участники проекта «будут к этому стремиться», сообщает ИТАР-ТАСС.

 

 

Газета The New York Times пишет о предстоящем «открытии новой главы в военной истории» – переходе к «автономным боевым действиям с помощью БПЛА».

 

Издание отмечает, что тактико-технические характеристики того же Х-47В, прозванного на американском флоте просто «Роботом», открывают невиданные прежде возможности, включая использование СВЧ-оружия: мощные источники сверхвысокочастотного электромагнитного излучения способны выводить из строя сети электропередачи противника. Самолеты не могут нести на борту такое оружие, потому что ни один пилот такого излучения не выдержит.

 

 Командование ВМС США официально заявляет, что Х-47В разрабатывается для круглосуточной разведки, наблюдения и целеуказания.

 

По данным ВМС, Х-47В обладает дальностью полета более 2100 морских миль (около 4 тыс. километров) на высоте свыше 1200 метров. Полет проходит в автоматическом режиме под управлением бортовых компьютеров, оператор вмешивается лишь в случае необходимости. Этим данная машина отличается от других беспилотников, используемых американскими военными.

 

В прошлом году Пентагон выпустил директиву, в соответствии с которой оружие, способное выбирать и поражать цели автоматически, без вмешательства человека, не должно использоваться в США в течение по меньшей мере нескольких ближайших лет. Тем не менее американские правозащитники и пресса выражают опасения по поводу того, что быстрое развитие БПЛА ведет именно к этому.

 

«Очевидно, что беспилотники – это авиация будущего, – заявил газете ВЗГЛЯД диктор программы Центра политических исследований России по обычным вооружениям Вадим Козюлин. – К сожалению, мы это дело немного прозевали. То, что решена эта техническая задача, – сигнал о том, что человек становится все менее востребован для войны».

 

 «Возникает возможность использовать флот для запуска автономных беспилотных летательных аппаратов. Конечно, это новая веха», – отметил он.

 

 «Учитывая также, что совершенствуются технологии, позволяющие самолетам находиться в небе за счет солнечной энергии, не остается недосягаемых территорий: флот может доставить этот беспилотник к любому берегу, аппарат сможет в перспективе держаться в воздухе бесконечно долго, а учитывая, что это ударный беспилотник, он может передавать данные, поражать цели, оставаясь зачастую незаметным, поскольку сегодня эффективных средств обнаружения беспилотников немного. Это серьезный шаг. Это компьютерные войны, которые становятся реальностью», – сказал Козюлин.

 

«Они идут впереди всех в этом направлении, – прокомментировал газете ВЗГЛЯД бывший командующий Ракетными войсками стратегического назначения Виктор Есин. – Хотя в свое время Советский Союз был пионером этого дела, но после его развала была пауза, и мы до 2008 года этим практически не занимались».

 

 По его мнению, использование беспилотных аппаратов должно быть регламентировано международными договорами. «Ударные беспилотные средства – новое направление, которое является дестабилизирующим фактором военно-стратегического баланса. И если международное сообщество не договорится каким-то образом ограничить эту деятельность, то в дальнейшем дестабилизирующая роль этих средств может возрасти. Их способность вести автономные боевые действия представляет серьезную опасность для стабильности.

 

Необходимо принять документ, чтобы каждое государство приняло соответствующие меры, подводить юридическую базу под использование этого оружия», – сказал Есин.

 

 «Беспилотные аппараты дальнего действия и опознать нельзя. Если против тебя этот аппарат сработал, то против кого воздействовать? На нем же нет опознавательных знаков, в отличие от самолетов. Насколько мне известно, террористы тоже этими средствами очень интересуются», – отметил он.

 

 Между тем стало известно, что военное ведомство ФРГ объявило о прекращении реализации масштабной программы по созданию беспилотного самолета Euro Hawk. В качестве одной из основных причин такого шага называются трудности, связанные с получением разрешений на полеты крупнейшего в мире беспилотника в воздушном пространстве европейских стран.

 

 Deutsche Welle отмечает, что Германия потеряет на отказе от амбициозного проекта немалые средства. На данный момент в немецкий проект уже инвестировано 562 млн евро.

 

 Часть этих средств пошла на приобретение в США демонстрационного образца беспилотника. Около 54 млн евро было затрачено на технические цели, например проведение испытательных полетов и т. д.

 

 

В минобороны Германии, правда, считают, что данное оборудование будет использовано в рамках других проектов.

 

 

Несколько недель назад в Германии задумались о целесообразности покупки беспилотников, разработанных США. Министр обороны ФРГ Томас де Мезьер призвал немецких политиков проявлять сдержанность в этом вопросе. По его словам, перед подобной сделкой следует тщательно изучить «правовые, этические, технические и финансовые вопросы».

 

 

В России, напомним, первый ударный беспилотный аппарат собственной разработки, согласно заявлению бывшего главкома ВВС Александра Зелина, ожидается к 2020 году. В 2008 году Минобороны объявило о начале программы стоимостью в 5 млрд рублей по созданию современных образцов разведывательных беспилотных комплексов. Однако выполнить ее не удалось. Ни один представленный в ее рамках отечественный образец БЛА не только не соответствовал выданному техническому заданию военного ведомства, но и не выдержал самих испытаний. В итоге необходимую технику, а также лицензию на ее производство Россия вынуждена была купить у Израиля.

 

 

http://politobzor.

 

 

Как нас обманывают в супермаркетах

 Психология покупателя устроена так, что в супермаркете, где в отношении фасовки и покупки товара все на первый взгляд прозрачно, он не ждет подвоха. Но, как оказалось, обман в магазинах – вещь достаточно распространенная.

 

 Основные схемы обмана в магазине включают в себя следующие способы:

 

Один товар пробивают несколько раз.. Если у вас полная тележка товара, то вы сразу же попадаете в группу риска по обману. Чеки получаются достаточно внушительные, и около кассы проверить соответствие чека и содержимого тележки очень сложно. Да и редко кто этим занимается. Только дома можно неприятно удивиться, обнаружив, что вам два раза пробили один и тот же товар. Это, как правило, сравнительно дешевые товары, которые незначительно влияют на сумму чека.

 

Пробивают товар, который вы не брали. Обманывают в магазине, пробивая вам чужие товары. Кассир не сбрасывает информацию о покупке предыдущего покупателя и включает её вам в чек. Если стоящий перед вами человек пробивает одну шоколадку, а у вас полная тележка продуктов, вы вряд ли заметите лишний пункт в вашем чеке.

Вместо одного товара пробивают другой. Этот способ обмана в магазине становится возможным, когда сканер не может считать товар по штрих-коду. Кассир в этом случае набирает штрих-код вручную, и один Бог знает, что они там набирают. Можно купить булочку по цене шоколадных конфет. Как правило, кассир уже имеет «удобные» штрих-коды, когда штрих-код вашего товара может отличаться от вводимого на одну цифру и при разборках все можно списать на невнимательность кассира.

 

Обман при взвешивании. Обманывают в магазине и при взвешивании товара. Когда на электронных весах выставляется цена или код более дорого товара.

 

Цена на ценнике и в базе отличаются. Нередко приходится сталкиваться с ситуацией, когда цена на товар не соответствует тому, что указано на ценнике. Когда покупатель выбирает товар, он ориентируется на сумму, указанную на ценнике. Но, пробивая товар, неприятно обнаруживает, что цена гораздо выше. На кассе объясняют, что не успели поменять ценники на актуальные. В таких случаях покупатель редко отказывается от товара и смиренно покупает его по озвученной стоимости. А зря. Согласно правилам и правам покупателя, он имеет право приобрести продукт по цене, указанной на ценнике, а несвоевременная смена ценников становится проблемой самого магазина. Так как в этом случае получается, что магазин преднамеренно вводит покупателя в заблуждение, продвигая, таким образом, продажи. Как правило, именно эту цель и преследует супермаркет в этом случае.

 

Обман в магазинах при расфасовке. Ряд продуктов имеет особенность терять влагу и усыхать. Особенно этому подвержены фрукты и овощи. Именно по этой причине магазин спешит сразу расфасовать продукты. В итоге, завешенный изначально товар на 1 кг на момент вашей покупки превращается в 900 гр.

 

Включение упаковки в вес товара. Часто товар завешивают вместе с упаковкой. Кроме того, если вы покупаете, например, охлажденные продукты (мясо, рыбу), то в вес товара включаются и специально подложенные впитывающие прокладки (набухшие от влаги с рыбы и мяса), которые сейчас очень распространены в супермаркетах.

 

 Источник: http://www.parniok.ru

 

Вернуть деньги за авиабилет позволяют не все тарифы

На вопросы читателей «Комсомолки» отвечает юрист

 

Москвичка Дана просит помочь ей разобраться в такой ситуации:

 

— Приобрела билеты авиакомпании AirAsia, но перед самым отпуском случилась беда, поездка сорвалась и теперь мне надо вернуть хоть какую-то часть денег.Билеты бронировала не я, но деньги вносились с моей банковской карты. Человек, которому все прислали на электронный ящик, сейчас находится в больнице.

 

Скажите, есть ли такая услуга заполнения документов, ведь на этом сайте все по-иностранному? Что и как писать, объясняя проблему представительству данной компании? Проще говоря не знаю с чего начать, время поджимает. осталось два дня! Помогите, пожалуйста.

 

Отвечает руководитель правовой службы Ассоциации туроператоров России Надежда Ефремова:

 

— Честно говоря, не очень понятен вопрос. Аннуляция авиабилета всегда происходит в соответствии с тарифом, по которым был выписан авиабилет. Есть тарифы, позволяющие потребителю вернуть практически все денежные средства, уплаченные за авиабилет, а есть тарифы, позволяющие вернуть потребителю только фиксированную часть.

 

Самый простой вариант — сообщить об аннуляции по тому адресу, по которому вы связывались с авиакомпаний при бронировании билета. Если он неизвестен – пишите на адреса, опубликованные на сайте авиакомпании. Писать следует на английском языке.

 

Алексей ДУЭЛЬ