AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Галлай Марк Лазаревич – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева. Биография

 Родился 3 (16) апреля 1914 года в Санкт-Петербурге. Еврей. С 1930 года работал токарем на заводе «Красный Октябрь». В 1932-1935 годах учился в Ленинградском институте инженеров ГВФ. В 1935 году перевёлся в Ленинградский политехнический институт, который окончил в 1937 году.

 

 С 1935 года летал на планерах и прыгал с парашютом в Ленинградскома эроклубе. В 1936 году окончил самолётное отделение аэроклуба, был в нём инструктором парашютного спорта. С 1937 года работал инженеромв в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Без отрыва от работы окончил лётную школу ЦАГИ и в сентябре 1937 стал лётчиком-испытателем ЦАГИ. Провёл испытания бомбардировщика СБ на трёхколёсном шасси (1940). В 1941-1950 годах – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г.Жуковский Московской области). Провёл испытания бомбардировщика СБ на флаттер (1941), испытания по доводке маслосистемы бомбардировщика Ер-2 (1941).

 

 В армии с июля 1941 года. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 – лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 10 ночных боевых вылетов на самолёте МиГ-3 для отражения вражеских налётов, сбил 1 самолёт противника. В январе-марте 1942 – заместитель командира авиаэскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 28 боевых вылетов на самолёте Пе-2; в мае-июне 1943 – лётчик 890-го авиационного полка (Авиация дальнего действия), совершил 7 боевых вылетов в качестве второго пилота самолёта Пе-8 на бомбардировку в глубокий тыл противника. В июне 1943 года был сбит над территорией, оккупированной врагом, и выпрыгнул с парашютом. Нашёл партизан Рогнединской партизанской бригады (Брянская область) и через 12 дней на самолёте был вывезен за линию фронта. После этого вернулся на лётно-испытательную работу.

 

 Провёл испытания пороховых стартовых ракет на бомбардировщике Пе-2 (1943); испытания по доводке мотора АШ-82 на истребителе Ла-5 (1943), испытания истребителя Як-7 с опытным ламинизированным крылом (1944); испытания по подбору и доводке винтов на высотном истребителе Пе-2ВИ(1944); испытания трофейного реактивного истребителя Ме-163 в планерном варианте (1946), первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (1946), дальнего бомбардировщика Ту-4 (1947-1949). Участвовал в испытаниях самолётов И-215 (1948), Як-20 (1950).

 

 В 1950 году, в связи с начавшимися в стране гонениями на евреев, был уволен из ЛИИ. В 1950-1953 годах – лётчик-испытатель НИИ-17; провёл испытания радиолокационного оборудования реактивных истребителей-перехватчиков И-320 и Ла-200.

 

 В 1953-1958 годах – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева; поднял в небо и провёл испытания реактивного стратегическеого бомбардировщика 3М (1956).

 

 За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года полковнику Галлаю Марку Лазаревичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№11144).

 

 С 1958 года полковник М.Л.Галлай – в запасе. За время лётной работы освоил около 125 типов самолётов, вертолётов и планеров. В 1958-1975 годах работал в ЛИИ старшим научным сотрудником. В 1960-1961 годах – инженер-методист первого отряда космонавтов. С 1959 года был заместителем председателя методического совета Министерства авиационной промышленности СССР по лётным испытаниям. Принимал значительное участие в подготовке первых вылетов, проработке программ и методическом руководстве лётными испытаниями новых летательных аппаратов (Ту-144, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ан-22 и других). Опубликовал около 30 научных работ. Преподавал в Московском авиационном институте, Академии Гражданской авиации. Член Союза писателей, автор многих книг.

 

 Жил в Москве. Умер 14 июля 1998 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве (участок 3).

 

 Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), доктор технических наук (1972), профессор (1994). Награждён 3 орденами Ленина (29.04.1944, 20.09.1947, 1.05.1957), 4 орденами Красного Знамени (24.07.1941, 13.06.1942, 19.08.1944, 5.02.1947), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945, 11.03.1985), орденами Красной Звезды (31.07.1948), «Знак Почёта» (13.04.1984), медалями.

 

 Его именем названа малая планета. В Москве на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

 

Сочинения:

 Через невидимые барьеры. Испытано в небе. (Записки лётчика-испытателя). 3-е изд. М., 1969;

 Третье измерение. М., 1979;

 С человеком на борту. М., 1985;

 Полоса точного приземления. М., 1987;

 Избранное. В 2-х томах. М., 1990;

 Небо, которое объединяет. С.-П., 1997;

 Я думал: это давно забыто. М., 2000.

 

 

Биография предоставлена А.А.Симоновым

К черту резюме и собеседования! Короткие переговоры и вы — начальник!

Существует проверенный метод избежать общего конкурса и стать ИЗБРАННЫМ. О нем я прочитал еще в 90-х где-то у Харви Маккея, когда еще работал по найму. Я применял на практике этот метод два раза: первый раз спонтанно — до того, как о нем прочитал, второй раз уже осознанно.

 

 Суть метода в том, что вы приходите в организацию не соискателем с резюме, а с деловым предложением. Это может касаться улучшения работы в каком-то конкретном отделе, или это новая услуга, или продукт – все, что может улучшить работу и принести прибыль компании.

Для этого нужны всего три условия: некоторый опыт работы в таком отделе, наличие самого предложения и небольшая развед – подготовка в новой компании.

 

 Первый раз я так устроился в рекламное агентство начальником отдела анализа эффективности рекламы. В агентстве такого отдела не было, я его придумал сам и сам же возглавил. Правда, до этого я работал инженером в оборонке, но владел методами обработки статистических данных, которые и применил в рекламе.

 

 Второй раз я пришел тоже с улицы и без всякой предварительной договоренности в компанию Spectrol производящую моторные масла и всякие автоприсадки. В этот раз я принес образец нового продукта, которого пока не было на рынке. Шеф мне сделал предложение стать руководителем нового направления, я еще поломался пару дней и мы договорились.

 

 Если вы сделаете подобное предложение на своей работе, то вас вряд ли оценят. Хорошо, если хоть премию дадут, а можете и врагов нажить. А, когда вы приходите таким образом в чужую фирму, то имеете целый ряд преимуществ:

 

 1. у вас не спрашивают ни образование, ни возраст, ни опыт работы – всю ту фигню, что пишут в резюме;

2. у вас выгодная позиция при переговорах о зарплате;

3. вы сами выбираете компанию по вашим критериям – по удаленности от дома, по перспективности и проч.

 

 Если уж работать по найму, то выбирать по душе и диктовать свои условия. И, если вы действительно профессионал, вы это сделаете

Безопасное вождение современного автомобиля

 Философия безопасности

 

 За последние 50 лет автомобиль сильно изменился. Он стал более безопасным, более экономичным, но и более скоростным. Современный автомобиль легко разгоняется до скорости 200 км/ч, а максимальная скорость многих авто превышает 250 км/ч. Это ставит водителей в трудное положение: скорость ограничена только правилами дорожного движения, но машины могут ездить очень быстро. И здесь каждый делает свой выбор, но беда в том, что быстро ездят и те, кто не умеет как следует управлять автомобилем. Именно поэтому на одной из ассамблей ООН вопрос безопасности на дорогах был выделен как важнейшая проблема современности: «Несмотря на большие улучшения в некоторых странах, в мире ежегодно на дорогах погибает около 1,2 миллиона человек. Безопасность на дорогах — это не лотерея: повезет — не повезет! Это важнейшая задача сохранения здоровья и благополучия землян. От нас требуются действия!»

 

 Давайте копнем глубже. Современный автомобиль — это, прежде всего, автомобиль, снабженный электроникой. И она реально помогает в трудных ситуациях. Это значит, что «танец на педалях», который исполняли виртуозы управления автомобилем в прошлом веке, отменяется. А как же прерывистое торможение, прием «тормоз — газ», скоростное руление, торможение левой ногой, включение понижающих передач при торможении и прочие штучки? Будем откровенны, специальными приемами вождения владеют считанные единицы водителей. А садятся за руль сегодня десятки тысяч. Конструкторы современного автомобиля позаботились, чтобы новички чувствовали себя за рулем более уверенно, все меньше отвлекаясь от дорожной обстановки на выполнение рутинных функций управления автомобилем. Современным автомобилем управлять становится проще. Тем более сомнительно звучит заверения некоторых «специалистов», что электронные системы могут, дескать, помешать водителю экстра-класса выйти из некоторых аварийных ситуаций. Это в корне неверно. Во-первых, водитель высшей квалификации в аварийные ситуации не попадает, он предвосхищает их возникновение и пресекает в зародыше. Во-вторых, такой водитель знает работу электронных систем, повышающих активную безопасность автомобиля, и никогда не будет действовать вразрез с ними. Хотите овладеть навыками спортивного вождения, освоить управление автомобилем, идущим на грани скольжения шин, — вам на специальную площадку одной из школ повышения водительского мастерства, а затем — на гоночную трассу. Там можно вдоволь насладиться экстремальным вождением, продемонстрировать полную власть над автомобилем, когда, благодаря обостренному чувству автомобиля, водитель может просто творить чудеса, и никакие электронные ассистенты ему не нужны. А на обычных дорогах идет борьба за снижение аварийности и любая помощь водителям в этом благородном деле поощряется. Современный автомобиль предоставляет все больше такой помощи, и это данность нашего времени. Без ESP, ABS, сервоусилителя руля и тормозов, без подушек безопасности, да и автоматической коробки передач современный автомобиль просто немыслим. Управлять им стало легче, и никаких специальных навыков для этого не требуется, но все же некоторые важные вещи знать обязательно.

 

 

Седьмое чувство

 

 Безопасность движения зависит не только от качества автомобилей, от их конструкции в смысле активной или пассивной безопасности или от организации движения и качества самих дорог. Никакие самые современные системы, равно как и отличные дороги, не помогут, если водитель поведет себя излишне самонадеянно, слишком поздно поймет, что попал в критическую ситуацию, или станет неверно действовать при этом. Все зависит от нас с вами, водителей и пешеходов. Предвидеть возникновение аварийной ситуации на дороге, избежать ее, а если этого не удалось, то адекватно действовать — вот что значит безопасно водить машину. Чтобы предвидеть и избежать, надо обладать седьмым чувством, а чтобы не растеряться и верно действовать в аварийной ситуации, надо этому учиться. Теперь вопрос: обладают ли российские водители этим волшебным седьмым чувством и владеют ли отработанными контраварийными приемами? Ответ ясен: нет! Поэтому удивляться нечего, что ежегодно на наших дорогах гибнет более 35 тысяч россиян. Много это или мало? В Германии, к примеру, в 1970 году на дорогах погибли 21 тысяча человек при 18 миллионах зарегистрированных транспортных средств. В 2003 году эта цифра уменьшилась до 6,6 тысячи. Это произошло не за счет драконовских мер в организации движения, жесткого ограничения скорости или множества других запретов. Ограничение скорости на многих участках автобанов до сих пор не введено, а количество автомобилей на дорогах за этот период почти утроилось. В Германии провели блестящую работу все, от кого зависит безопасность на дорогах: полицейские, законодатели, изобретатели автомобилей, производители и сами водители. Без участия самих водителей ничего не получилось бы. Приведу простой пример. Немцы говорят, что спасти жизнь водителю и пассажирам помогают разработки по безопасности: это и сминаемые зоны кузова автомобиля, и ремни безопасности и их натяжители, и подушки. Российские же водители и пассажиры, отправляясь в поездку на немецком автомобиле по российским дорогам, игнорируют даже ремни безопасности. Вот что писал о применении ремней

 безопасности известный американский автомобильный босс Ли Якокка, считающий, что настало время внести в удостоверение на право вождения автомобиля еще одну строчку: «Недействительно без ремней безопасности», в своей книге «Карьера менеджера»: «В целом мы, американцы, хорошие автомобилисты. По сравнению с водителями других стран мы просто отличные водители. Хотя на дорогах и автострадах ежегодно погибает слишком много людей, в США показатель смертности в автомобильных авариях является самым низким в мире. И я хочу объяснить, почему ремни безопасности, а не аварийная пневматическая подушка, способствуют сокращению смертности в автомобильных катастрофах на дорогах США. На протяжении ряда лет я проповедовал очень непопулярное предложение: ввести обязательное применение ремней безопасности. В 1972 году, будучи президентом компании «Форд», я по собственной инициативе обратился к каждому из пятидесяти губернаторов штатов с письмом, в котором извещал их, что наша компания вводит обязательное пользование ремнями безопасности, и настоятельно просил поддержать эту меру по спасению человеческих жизней. Сопротивление обязательному применению ремней безопасности обосновывается разными доводами. Но в данном случае, как и во многих других, главный аргумент — идеологический. Кое-кому сама идея директивного установления правил безопасности просто не по нутру.

 

 Сегодня имя Нила Бохлина, изобретателя ремня безопасности и бывшего сотрудника Volvo, внесено в списки Национального зала славы изобретателей Швеции. Трехточечные ремни безопасности, изобретенные Бохлиным, снижают риск смертельной травмы при аварии на 75 процентов. С момента внедрения ремней безопасности только в Европе несколько миллионов автомобилистов обязаны своей спасенной жизнью Нилу Бохлину. Почему же россияне так не любят пользоваться ремнями безопасности? Они же так часто попадают в тяжелые аварии! По словам Дмитрия Савостина, тренера школы «Академия скорости» под руководством Сергея Успенского, скорость, с которой ездит большинство, в два-три раза превышает действительно безопасную. А что такое безопасная скорость? Вспомним, как определил ее более 30 лет назад польский гонщик Себеслав Засада, автор книги «Безопасная скорость» (отрывки из нее печатались в журнале «За рулем» в 1970-х): «Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин безопасная скорость». Себеслав Засада объясняет, что этот термин означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. То есть безопасная скорость — это такая скорость, которую объективно может позволить себе конкретный водитель на конкретном автомобиле. Как и каждая физическая категория, безопасная скорость имеет свои пределы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на максимуме теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на грани сцепления колес с дорогой. Это — предел мастерства. Вместе с тем каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, говорит С. Засада, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя. Добавлю: с умением водителя эту самую скорость определять.

 

 Сегодня в России автомобильный бум, и многие водители пересаживаются на иномарки. И часто они признаются, что не чувствуют скорости: «Взглянул на спидометр, а там 150 км/ч, а думал, что еду всего 80». Это вам пример неосознанной опасности. Почему так происходит? Вот в чем видит причину высокой аварийности известный российский автогонщик Михаил Ухов: «Низкий уровень водительского умения. Завышенная оценка собственных возможностей. По большому счету, непонимание того, что автомобиль — это опасность, а когда вокруг их много, то это очень большая опасность». Ему вторит другой автогонщик, Виктор Шаповалов: «Первая причина — это русский бесшабашный характер. На дороге он проявляется в опасной езде». После объединения Германии в 1990 году число погибших на дорогах стало увеличиваться. Причина? Бывшие «гэдээровцы» пересели из «трабантов» и «вартбургов» в «фольксвагены» или BMW. Но уже через несколько лет кривая смертности опять поползла вниз — научились! В России сегодня наблюдается схожая ситуация. Но чтобы заставить смертельный график пойти вниз, российским водителям требуется седьмое чувство и понимание необходимости по-настоящему учиться водить машину. По мере сил постараюсь им в этом помочь.

 

Упражнение для выживания: пристегните ремни!

 

 Сядьте в машину и пристегните ремни безопасности! Для начала определитесь, левой или правой рукой вам сподручнее брать ремень, висящий на стойке; брать его сразу за замок, или тянуть сам ремень; где находится «ответная» часть замка; как пристегнуться одним движением. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. С этого момента вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места! Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение, всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только предохраняют от травм во время аварии, но и отлично фиксируют тело водителя на поворотах. (Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, водитель все равно должен быть пристегнут, иначе ему придется худо.) Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках.

 

 Многие противники ремней безопасности говорят, что в повседневной езде по городу их роль не так уж важна. Не согласен. Разбегитесь, как следует, и ударьтесь в стену. Это будет имитация городской аварии на скорости до 40 км/ч. Не хочется? Разумеется: сотрясения мозга, сломанного носа и других травм не избежать. Так почему же вы не пристегиваетесь в городе? Удержите тело руками, упершись в руль? Не получится! Никогда не совершайте подобную глупость. Около 80 процентов смертей и серьезных травм происходят, когда ТС движется со скоростью менее 80 км/ч, и именно поэтому кампании, ратующие за снижение ограничения скорости, можно считать малообоснованными. Подтверждение этому можно видеть в снижении аварий со смертельными исходами в Германии, где не ограничивали скорость движения на автобанах. В любой аварийной ситуации ремни помогут совершить резкий маневр, воспрепятствуют невольному «упиранию» в руль, сковывающему действия водителя при резком торможении. Ну а при езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни просто необходимы, это очевидно.

 

 В некоторых случаях перегрузки, действующие на водителя и пассажиров при аварии, действительно очень велики. Серьезные травмы может получить и пристегнутый человек, но, скорее всего, он останется жив! Не спасают ремни от травм при сильном ударе сзади или с левого бока. А если удар приходится правой частью автомобиля, то очень даже спасают, фиксируя тело, то есть удерживая его на месте от полета вправо, в направлении препятствия, с которым произошло столкновение. При лобовом ударе водитель может выскользнуть из-под ремней. Согласен, ремни безопасности — не безупречное средство спасения при авариях. Гонщик защищен значительно лучше. От боковых перемещений его тело удерживает развитая боковая поддержка сидений, при ударе или перевороте каркас безопасности обеспечивает несминаемую зону, шлем спасает от ушибов головы, а система HANS (Неас! and Neck Protection Systeme), изобретенная профессором Мичиганского университета в США Хаббардом, помогает избежать перелома шейных позвонков: она удерживает голову от мощного кивка вперед, которого не выдерживают шейные позвонки. Все это так. Но в 90 процентах случаев ремни спасают нас, водителей и пассажиров «гражданских» автомобилей, от увечий и сохраняют жизнь. Один автолюбитель, которому я рассказал о системе HANS, задал резонный, казалось бы, вопрос: а почему бы не ввести такую систему на «гражданских» автомобилях? Отвечаю: на «гражданских» автомобилях такую же функцию выполняет подушка безопасности, выстреливающая из рулевой колонки при аварии. Это не заменитель ремней безопасности, как ошибочно думают некоторые водители, а только дополнение к ним. Причем, если водитель не пристегнут во время столкновения, то не только его голова, а все тело устремляется вперед и получает встречный удар раскрывающейся подушкой. Это может быть опасно! Именно поэтому ответ на вопрос: «Нужно ли пользоваться ремнем безопасности, если мой автомобиль оснащен аварийными воздушными подушками?» — будет твердое «да». Аварийные подушки в современных автомобилях являются дополнительным средством безопасности, не заменяющим ремень безопасности. Ремень безопасности по-прежнему остается основным средством сохранения жизни во многих типах аварий, включая лобовые, боковые и задние столкновения, а также перевороты автомобиля. В некоторых странах обязанность пристегиваться ремнями распространяется и на «задних» пассажиров. Например, в Германии таксисты всегда просят пристегнуться пассажиров, которые сели сзади. И правильно делают! Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями безопасности, рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами. Все еще сомневаетесь в эффективности ремней? А в США, по данным ученых, занимающихся проблемами безопасности движения, введение обязательного применения ремней позволило сократить число жертв на дорогах на 40 процентов. Это значит, что если россияне начнут пристегиваться, то число жертв на наших дорогах сократится с 35 до 15 тысяч. Простая арифметика?

 

 Подведем итоги, отвечая на животрепещущие вопросы. Почему ремень безопасности увеличивает безопасность водителя в случае аварии?

 

 На этот вопрос ответить просто. При столкновении водитель и пассажиры продолжают двигаться внутри машины с той скоростью, которую развил автомобиль до момента столкновения. Не пристегнутые пассажиры при этом погибают или получают серьезные травмы от удара о руль, приборную панель, стекло и стойки автомобиля.

 

 Ремень безопасности существенно снижает степень смертности и травматизма, распределяя инерцию удара, сопровождающую быстрое снижение скорости по более прочным частям тела человека. Ремень также обладает небольшой эластичностью, за счет чего замедляется инерционное движение тела пассажира и увеличивается расстояние торможения, для машины это был бы тормозной путь. (Вопрос растягивания ремней очень серьезен. Именно поэтому известный американский тренер по автогонкам Роберт Мекалф раскритиковал в 2000 году ремни известной фирмы Stand 21, которые совсем не растягиваются. Он советует использовать на гоночных машинах более эластичные ремни других фирм.)

 

 Кроме того, ремень, фиксирующий тело водителя, может помочь ему сохранить контроль над ситуацией, совершить маневр уже после столкновения, если это будет необходимо, так как он останется на сиденье в рабочем положении. Все ясно? А может быть все-таки безопаснее вылететь через стекло, чем оставаться внутри машины?

 

 Удивительно, но бытует и такое заблуждение. Независимые тесты доказывают, что у водителя и пассажиров в пять раз увеличивается вероятность сохранить жизнь, если они остаются в салоне в момент аварии.

 

 От многих водителей приходится слышать: в городе не пристегиваюсь, а вот на загородном шоссе — обязательно. Может быть, необходимость применения ремня безопасности действительно диктуется только высокой скоростью? Нет и еще раз нет!

 

 Если машина, двигавшаяся со скоростью 20 км/ч, попадает в аварию, ремень безопасности существенно снижает риск серьезного травматизма. При столкновении с каким-либо объектом на скорости 50 км/ч на тело человека воздействует сила, которая превышает его массу в 30 раз. Человек не может сопротивляться такой силе, если он не пользуется ремнем безопасности, поэтому его выбрасывает из автомобиля на дорогу, при этом степень травматизма значительно увеличивается.

 

 Правда ли, что при столкновении ремень безопасности может травмировать водителя или пассажира?

 

 Маловероятно. Удар, сила которого способна серьезно травмировать тело водителя или пассажира, пристегнутого ремнем безопасности, влечет за собой более катастрофические последствия в том случае, если водитель или пассажир был не пристегнут.

 

 Если водитель или пассажир не пристегнут ремнем безопасности, разве не увеличится степень безопасности в том случае, если машина загорится или начнет погружаться в воду?

 

 По данным статистики, менее 0,5 процента всех аварий заканчиваются возгоранием машины или ее затоплением. Кроме того, ремни безопасности и детские сиденья разрабатываются так, что после аварии они легко расстегиваются одной рукой, даже если вес тела воздействует на ремень.

 

 Не будет ли безопаснее во время движения держать ребенка на коленях?

 

 Если вы держите ребенка, вы не можете гарантировать его безопасность. При столкновении ребенок весом 10 кг может превратиться в летящий снаряд, вес которого эквивалентен 300 кг. Практически ни один человек не в состоянии удержать такую инерционную массу. При столкновении на скорости 50 км/ч пятилетний ребенок, вес которого составляет 17 кг, ударяется о переднюю панель с силой, сравнимой с тем, как если бы он упал с четвертого этажа. А если пристегнуться вместе с ребенком? Во время столкновения ребенок может серьезно пострадать, так как на него будет воздействовать инерционная сила вашего тела, с одной стороны, и ремень безопасности — с другой.

 

 Насколько эффективны детские сиденья?

 

 Как и обычные ремни безопасности, детское сиденье существенно снижает риск смертности и травматизма.

 

 Итак, сядьте в машину и пристегните ремни безопасности. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. Теперь вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места!

М. Горбачев.

Больше я у вас не работаю!

Случай произошёл на каком-то крупном авиационном празднике. Техник команды — Петрович, проводив в старенький АН-2 последнюю партию спортсменов в ярких комбинезонах, решил, что можно, наконец, расслабиться. Он зашел в ветхий сарайчик 2х2, расположенный на краю летного поля, в котором складировалось всякое ненужное барахло, аккуратно прикрыл дверь, достал из заначки пузырь портвейна и, вытерев руки о свой ярко-желтый как и у всей команды комбинезон, принялся строгать помидоры.

 

Последним номером показательной программы спортсменов был трюк под названием «Спасение в воздухе». Суть его заключалась в следующем: из самолета выбрасывается чучело в комбинезоне, имитирующее то ли выпавшего по дороге пассажира, то ли парашютиста с неисправным парашютом. Следом прыгает спортсмен, догоняет чучело в воздухе, обнимает, раскрывает свой парашют и оба приземляются под бурные аплодисменты зрителей. Зрители, собравшиеся на летном поле, с удовольствием наблюдали за трюками авиаторов, заедая зрелище шашлыками, запивая прохладительными и прочими напитками.

 

Наконец последний номер. От самолета отделяется человек и летит к земле, следом выпрыгивает другой и несется следом за ним. Толпа замирает. Второй парашютист мастерски настигает первого и хватает его за руку. В это время, то ли порыв ветра, то ли еще какая причина, разрывает спортсменов. Все, времени больше нет. Второй, помахав на прощание рукой товарищу, раскрывает парашют. Народ, не подозревающий о подвохе, цепенеет. Тело первого несется к земле и на огромной скорости врезается в ветхий сарай на окраине аэродрома. Тучи пыли, обломков шифера и ветхих досок взметнулись на месте сарая.

 

 Скорая помощь, включив сирену, мчится к месту трагедии, не очень-то рассчитывая кому-нибудь уже помочь. Следом бегут люди. Перед большой кучей досок все в нерешительности останавливаются. Внезапно доски начинают шевелиться и из-под них выползает Петрович в своем ярко-желтом, залитом портвейном и заляпанном помидорами комбинезоне, дико озирается и изрыгая проклятия машет кулаком удаляющемуся самолету: «Спасатели хреновы! Не можешь поймать — не смеши людей! Больше я у вас, сволочей, не работаю!!!».

 

Говорят, что после этих слов, врач со скорой помощи упала в обморок.

Игорь Ставенчук

Зарождение и развитие тяжелой авиации в России

Очерки по истории дальней авиации.

Исторический очерк «От «Ильи Муромца» до ракетоносца» посвящен более чем 60-летней истории дальней авиации, нескольким поколениям ее авиаторов, тем, кто ее создавал, кто шел непроторенными путями, совершенствуя боевое мастерство, кто внес вклад в победу над врагами нашей Родины.

 

В настоящей книге освещаются этапы развития дальней авиации, показывается ее роль в достижении победы над фашистской Германией, массовый героизм личного состава.

 

Дальняя авиация, как и вся советская авиация, — детище Коммунистической партии, живое олицетворение огромных экономических достижений нашей Родины, героического труда рабочих, техников, инженеров, конструкторов, ученых и летчиков.

 

Наша страна по праву считается родиной тяжелого самолетостроения, колыбелью создания тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Для дальней авиации строилось более 40 типов тяжелых самолетов. Некоторые из них прошли суровую проверку во многих вооруженных конфликтах с противником, и особенно в Великой Отечественной войне.

 

Еще в тридцатые годы советские авиаторы совершали дальние перелеты во многие крупнейшие государства Европы и Азии, побывали в Америке и первыми приземлились на Северном полюсе.

 

В предвоенный период быстро развивающаяся дальняя авиация была хорошей школой подготовки кадров. В ее рядах воспитаны тысячи опытных авиаторов, многие из которых в годы минувшей войны и в послевоенный период находились на различных командных должностях.

 

Бессмертный подвиг совершили советские авиаторы в минувшей войне. В невиданных ранее по своим масштабам операциях сухопутных войск значительную роль сыграла и дальняя авиация. Навсегда увенчали себя славой ее летчики, штурманы, воздушные стрелки и радисты, инженеры, техники и авиационные специалисты, воины авиационного тыла. Горячи патриотизм, вера в дело Коммунистической партии, за которое они шли в бой, были источниками их мужества и отваги, делали их стойкими в суровых испытаниях.

 

Дальняя авиация, являясь оперативно-стратегическим ударным средством Ставки Верховного Главнокомандования, вела активные боевые действия на всех фронтах — от Баренцева моря до Кавказских гор, от Москвы и Сталинграда до Берлина, принимала участие во всех важнейших операциях войск, наносила удары по объектам глубокого тыла фашистской Германии и ее союзников. Боевые действия происходили в различных климатических, погодных и географических условиях, во все времена года, в любое время суток. Удары дальней авиации противник испытал на себе под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Курском, в далеком Заполярье, на Кубани и Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Польше, Румынии, Венгрии, Югославии Австрии, Германии, Маньчжурии.

 

В рядах дальней авиации воспитано около 300 Героев Советского Союза. Из этого числа шестерым храбрейшим соколам это почетное звание присвоено дважды.

 

Богатейший боевой опыт дальней авиации не утратил ценности и в наше время. Уроки и выводы, сделанные на основе опыта войны, содержат много полезного для современной теории оперативного искусства, тактики, развития организационных форм. Они способствуют познанию процессов развития дальней авиации, раскрытию закономерностей ее применения при решении оперативно-стратегических задач, обесточивают творческий подход к проблемам оперативного искусства и тактики, позволяют избегать ошибок прошлого.

 

Объективное всестороннее изучение опыта дальней авиации, особенно тех вопросов, которые имеют практическое значение в развитии оперативного искусства и тактики, в повышении боеготовности частей, должно быть обязательным для командных авиационных кадров.

 

Трудный и славный путь прошла дальняя авиация от «Ильи Муромца» до ракетоносца. Шестьдесят лет — это жизнь одного поколения людей. Однако свершения советского народа за этот небольшой исторический срок достойны нашей великой эпохи.

 

Неузнаваемо преобразился ныне самолетный парк. От тихоходного «Ильи Муромца», выжимавшего до 100 км в час, до сверхзвуковых, межконтинентальных ракетоносцев, от средних и малых высот до полетов в стратосфере — таков путь развития дальней авиации.

 

Многое изменилось. Но незыблемыми остались славные традиции, зародившиеся в суровые военные годы. Для каждого молодого авиатора знание истории своей части, ее заслуг и героев является неписаным законом. Молодежь всем сердцем воспринимает боевые традиции, свято их бережет и приумножает.

 

Настоящая книга написана на фактической документальной основе с широким использованием архивных материалов. Она будет служить делу патриотического воспитания молодого поколения авиаторов и всей советской молодежи.

 

Глава первая.

 

Зарождение и развитие тяжелой авиации в России

 

Строительство отечественных тяжелых самолетов. Боевое применение тяжелых бомбардировщиков.

 

Россия вписала первую страницу в историю авиации. Советские люди по праву гордятся тем, что именно наш соотечественник А. Ф. Можайский сконструировал, построил и испытал первый в мире самолет. Это была тяжелая, с двумя авиадвигателями машина — прообраз будущих дальних бомбардировщиков.

 

В первое десятилетие XX века авиационные конструкторы Западной Европы и Америки не занимались созданием тяжелых самолетов, считая, что тяжелые воздушные корабли не в состоянии поднять многочисленный экипаж и полезный груз. Отвергали они и возможность постановки на летательный аппарат нескольких авиадвигателей, утверждая, что при отказе одного из них корабль потеряет равновесие и окажется неуправляемым.

 

Талантливые и смелые русские инженеры и авиаконструкторы, опираясь на многочисленные выдающиеся достижения отечественных ученых в области аэродинамики, теоретически и практически доказали несостоятельность взглядов зарубежных авиационных специалистов. Еще за несколько лет до начала первой мировой войны они построили и успешно испытали несколько типов тяжелых самолетов, в том числе «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор».

 

Так, в 1909 г. инженер-конструктор Б. Г. Луцкий построил тяжелый самолет. Это был первый после самолета А. Ф. Можайского тяжелый воздушный корабль, поднявшийся в воздух. Машина Луцкого имела размах крыльев 21 м с площадью 56 кв. м, длину — 18 м, полетный вес — 1480 кг, несла полезную нагрузку 220 кг, развивала скорость полота до 90 км/час. Каркас самолета был сделан из стальных труб. На нем были установлены два авиадвигателя мощностью по 60 л. с. каждый. Это был крупнейший для того времени самолет.

 

В 1912 г. прошел испытания двухмоторный самолет «Гранд». Во время полетов с семью пассажирами он развивал скорость 80 км/час. Результаты испытаний убедили его создателей в правильности схемы и расчетов основных параметров тяжелого самолета. Вскоре на «Гранде» были установлены дополнительно еще два авиадвигателя, и он получил название «Русский витязь». Летом 1913 г. крылатый гигант прошел испытания. Это многостоечный самолет-биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Площадь несущих поверхностей составляла 120 кв. м. Весил самолет 4940 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Четыре двигателя общей мощностью 400 л. с. позволяли развить скорость 90 км/час. В передней части имелась открытая площадка для установки посадочной фары и пулемета. «Русский витязь» оказался устойчивым в полете.

 

Сообщения газет о первых полетах «Русского витязя» вызвали за границей некоторые сомнения. Там считали, что описания полетов такого самолета-гиганта — всего лишь фантазия корреспондентов, ибо в отсталой России, зависимой от иностранного капитала, без вмешательства и руководства западноевропейских авиационных конструкторов невозможен какой-либо успех в строительстве подобных самолетов. Однако через три месяца иностранные «пророки» оказались посрамленными. «Русский витязь» вновь поднялся в воздух. Результаты полета превзошли все ожидания. Огромный летающий корабль, на борту которого находилось семь пассажиров, продержался в воздухе около двух часов, установив мировой рекорд продолжительности полета и грузоподъемности.

 

Строительство и испытания тяжелых самолетов явились выдающейся победой русской научной мысли.

 

Несмотря на то, что технико-экономическая отсталость царской России, косность администрации сковывали творческую инициативу и возможности конструкторов, тормозили развитие отечественной авиации, русские ученые и конструкторы успешно решили ряд важных проблем в выборе и обосновании схемы тяжелого самолета, размещении авиадвигателей, размере плоскостей, грузоподъемности, скорости.

 

Но русские самолетостроители не удовлетворялись достигнутыми успехами. Опыт, приобретенный при создании первых воздушных кораблей, был использован в конструировании более крупного по размерам и лучшего по качеству тяжелого самолета «Илья Муромец». Он был построен под руководством И. И. Сикорского с участием Н. Н. Поликарпова во второй половине 1913 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе.

 

Первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» имел площадь несущих поверхностей 182 кв. м. Кабины экипажа корабля были застеклены и подогревались отработанными газами. Четыре авиадвигателя, развивавшие мощность первоначально 400 л. с., размещались на нижних крыльях. Весил самолет около 3500 кг, полезная нагрузка составляла 1500кг, запаса горючего хватало на пять часов, скорость полей достигала 100 км/час.

 

После испытания «Ильи Муромца» в феврале 1914 г. состоялся первый его полет с 16 пассажирами. Это был большой успех. Через два месяца закончилась постройка второго корабля. На нем установили усиленные авиадвигатели, развивавшие мощность до 600 л. с. Стало возможным увеличить грузоподъемность и скорость, поднять высоту полета. В одном из полетов с десятью пассажирами был установлен рекорд подъема на высоту 2000 м. Очередной полет с шестью пассажирами продолжался 6,5 часа.

 

В последующие годы конструкторы непрерывно улучшали летные качества самолет. Увеличилась грузоподъемность и дальность. Скорость полета достигала 135 км/час, потолок поднялся до 4000 м, самолет стал поднимать 2,5 т груза, в том числе до 800 кг бомб.

 

Летом 1914 г. на корабле «Илья Муромец» был совершен перелет от Петербурга до Киева и обратно. Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Корабль поднялся в воздух в час ночи. Экипаж вел его по приборам. Через 8 часов самолет совершил посадку в Орше. На следующий день полет продолжался при дожде, за облаками. Перелет продемонстрировал настойчивость и высокое летное мастерство русских авиаторов в технике пилотирования и в самолетовождении ночью и в сложных метеоусловиях. Экипаж установил мировой рекорд. За успешный перелет корабль получил почетное наименование «Киевский».

 

Создатели самолета «Илья Муромец» рассчитывали использовать его первоначально в мирных целях, для исследования Крайнего Севера. Известный военный летчик А. Г. Алехнович готовился уже в дальнюю воздушную экспедицию. Но начавшаяся мировая война нарушила научно-исследовательские планы.

 

В начале войны в русской авиации имелось всего лишь четыре тяжелых самолета «Илья Муромец». По инициативе летчиков их быстро вооружили и направили на фронт для выполнения задач дальней воздушной разведки и бомбардироваиия. Первые же полеты на выполнение боевых заданий увенчались успехом. Русское военное командование передало срочный заказ заводу на постройку 82 тяжелых самолетов-бомбардировщиков.

 

На самолетах предусматривалась внутренняя подвеска авиабомб. Экипаж состоял из восьми авиаторов: два летчика, штурман, бортмеханик, артиллерийский офицер и три воздушных стрелка. С учетом боевого опыта конструкция самолетов улучшалась. Последние «Муромцы» имели полетный вес 7500 кг при полезной нагрузке до 2500 кг. Совершенствовалось и стрелковое оборонительное вооружение: вместо трех пулеметов установили восемь. Башни с пулеметными установками обеспечивали кораблю в полете падежную защиту задней полусферы от атак истребителей противника.

 

Для повышения эффективности бомбометания были изготовлены прицелы и произведены первые расчеты основ баллистики авиабомб, созданы новые бомбы, в том числе тяжелые, калибром 400-600 кг. Для выполнения боевых заданий зимой бомбардировщики устанавливались на лыжи. Во избежание пожаров в воздухе бензиновые баки были оборудованы протектором — утолщенной наружной оболочкой, — предохраняющим от утечки горючего в случае повреждения баков пулями или осколками снарядов.

 

Самолеты «Илья Муромец» для того времени заслуженно считались лучшими бомбардировщиками. Всего было построено 80 машин. За рубежом не было самолетов, способных равняться по грузоподъемности и дальности полета с «Ильей Муромцем. Построенный в 1916 г. в США двухмоторный морской самолет брал на борт вдвое меньшую полезную нагрузку.

 

Но русские конструкторы не останавливались на достигнутых успехах. Инженер В. А Слесарев еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового, не менее интересного самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Новый самолет представлял собой биплан с площадью крыльев 180 кв. м. Весил он до 6500 кг, мог поднять до 3000 кг груза. Мощность двух авиадвигателей достигала 440 л. с. Шасси тележечного типа имело колеса диаметром два метра. Расчетные данные машины были высокими: потолок — 2500 м, скорость — 114 км/час, продолжительность полета — до 30 часов.

 

В качестве оборонительного оружия на «Святогоре» предусматривалась установка скорострельной пушки. К сожалению, после кончины авиаконструктора доводка столь перспективного самолета и была закончена.

 

Таким образом, следует признать, что конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики.

 

Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов. Их не останавливали многочисленные трудности. Они находили возможности для продолжения поисков и проявляли настойчивость в своем благородном деле. Первые русские летчики, которые успешно проводили испытания самолетов и устанавливали на них ряд рекордов, были их верными помощниками.

 

Передовая русская военно-теоретическая мысль проявилась и при решении проблем боевого применения авиации. Эти насущные проблемы русские летчики активно обсуждали еще до начала войны. Так, весной 1914 г. в журнале «Военный сборник» рассматривались вопросы тактики действий группы самолетов. При этом укапывалось на необходимость действия «каждого аппарата, как бомбами, так и огнестрельным оружием».

 

По инициативе летчиков-фронтовиков, стремившихся эффективнее применять тяжелые воздушные корабли, 10 декабря 1914 г. приказом по русской армии было объявлено о формировании бомбардировочной авиационной части — эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Так было начато выделение бомбардировщиков в отдельный род авиации — тяжелую бомбардировочную. Другие рода авиации оформились позже.

 

В январе 1915 г. все авиаотряды тяжелых кораблей были сосредоточены на аэродроме Яблонна под Варшавой и организационно оформлены в самостоятельную авиационную часть. Были определены конкретные задачи эскадры тяжелых кораблей: бомбардировочными ударами разрушать оборонительные укрепления, сооружения, железнодорожные объекты, уничтожать вражеские войска на поле боя, резервы, обозы, самолеты, ангары на аэродромах, вести воздушную разведку (визуально и с применением фотоаппаратов) позиций войск и оборонительных укреплений противника.

 

Эскадру воздушных кораблей предполагалось комплектовать и систематически пополнять наиболее опытными авиаторами. Однако в ее авиаотряды зачастую направлялись летчики и штурманы с низким уровнем подготовки. Командование эскадры организовало подготовку летно-технических кадров своими силами. Систематически не хватало исправных авиадвигателей. Русское военное ведомство вынуждено было признать, что техническая зависимость от европейских государств поставила в тяжелое положение отечественную авиацию.

 

В Петербурге на Русско-Балтийском заводе было освоено изготовление отечественных авиадвигателей «Русбалт», которые успешно эксплуатировались на значительной части тяжелых бомбардировщиков. Однако царское правительство продолжало закупать в Англии авиадвигатели невысокого качества, которые часто выходили из строя.

 

Но, несмотря на все трудности, личный состав эскадры воздушных кораблей упорно готовился к боевой деятельности и 27 февраля 1915 г. успешно выполнил боевой вылет в составе части.

 

Всего до осени 1917 г. было произведено около 350 боевых вылетов. С первого месяца боевой деятельности экипажи днем и ночью, одиночно и группами наносили бомбардировочные удары по обьектам тактического и оперативного тыла противника и глубину 100 км и более за линией фронта.

 

Многие экипажи боевых кораблей были известны на фронте. Так, например, с первых же полетов экипаж корабля «Киевский», возглавляемый летчиком И. С. Башко, завоевал уважение русской пехоты. О результатах его вылетов командование част; информировало сухопутные войска, что способствовало поднятию их морального духа. 7 апреля 1915 г. экипаж успешно бомбардировал железнодорожную станцию Солцау, на которой находилось 15 эшелонов. Затем он нанес удар по станциям Млава, Нейденбург и другим в Ваточной Пруссии. 14 июля в результате бомбардировки п. станции Пржеворск возникло несколько очагов пожара, сопровождаемых взрывами. 12 сентября 1916 г. сброшенные с самолета бомбы угодили в помещение штаба немецкой резервной дивизии.

 

Не менее успешно действовали и другие экипажи. 11 апреля 1915 г. экипаж Илья Муромец-111″, преодолев все трудности на маршруте к цели, через зону огня зенитной артиллерии прорвался к станции Нейденбург, сбросил 12 бомб и причини противнику немалый материальный ущерб. А в июне были разрушены сооружения на станции Рава.

 

По мере количественного и качественного роста самолетного парка воздушной эскадры, приобретения и освоения боевого опыта экипажами расширялся размах действий, увеличивалась бомбовая нагрузка на самолет, совершенствовались элементы тактики.

 

С осени 1915 г. стали практиковаться вылеты в составе авиагрупп, особенно для ударов по важным объектам германского оперативного тыла. В один из таких налетов три экипажа, сбросив 37 бомб, взорвали большие склады горючего в г. Митава, а затем нанесли удар по военным складам в Тауэркальне и Фридрихсгофе.

 

Неоценимую помощь командованию сухопутных войск оказывала и воздушная разведка. В приказе по 7~й армии отмечалось: «Во время воздушных разведок кораблем «Илья Муромец» было произведено фотографирование позиций противника под сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично выполнил ее. Фотографирование выполнено отлично, донесения составлены обстоятельно и содержат ценные данные».

 

О достаточно высокой эффективности действий экипажей бомбардировщиков свидетельствует и отзыв командования 12-й армии. «Работу «Муромцев» на фронте армии можно считать очень полезной, главным образом в смысле бомбометания, а затем и разведки… «Муромцы» могут выполнять такие задачи, которые недоступны для малых аппаратов, а именно: сбрасывание в расположение противника большого количества взрывчатых веществ и притом со значительной меткостью попадания, а также проникновение в тыл противника».

 

Успешные боевые действия русской эскадры тяжелых воздушных кораблей побудили командование воюющих государств приступить к формированию подобных бомбардировочных авиачастей. Во второй половине 1915 г. они стали появляться в Англии, Франции и Германии. Однако первые же полеты на бомбардирование днем не принесли желаемых результатов. Несовершенные и слабо вооруженные пулеметами бомбардировщики несли тяжелые потери от огня артиллерии и истребителей противника. Поэтому они стали подготавливаться к боевым действиям только в ночных условиях.

 

К середине 1916 г. русская эскадра воздушных кораблей значительно окрепла. В ее самолетном парке насчитывалось 20 тяжелых и 33 легких бомбардировщиков. Эскадра выполняла боевые задания на широком фронте от Балтийского до Черного моря. Количество самолето-вылетов ежемесячно возрастало. Если в июне 1916 г. самолеты эскадры совершили 31 вылет, то в августе — уже 46. При этом повышалась активность борьбы с вражеской авиацией как путем нанесения ударов по ее аэродромам, так и успешным отражением атак истребителей в воздухе.

 

В августе 1910 г. отмечалась несколько удачных групповых налетов на немецкую военно-морскую авиабазу в районе Риги. Во время одного налета четыре бомбардировщика, несмотря на яростные атаки восьми истребителей и огонь зенитной артиллерии противника, смогли пробиться к цели и сбросить 72 бомбы. Из них 22 попали в ангары и 11 — в причалы и самолеты.

 

В результате бомбардировочного удара по штабу 89-й немецкой пехотной дивизии, складам и аэродромам, расположенным в районе Борзина, три экипажа тяжелых кораблей и 16 легких бомбардировщиков нанесли противнику значительные потери. На обратном пути бомбардировщики дважды были атакованы истребителями, В воздушных боях враг успеха не добился, лишь потерял четыре самолета от меткого оборонительного огня стрелков «Муромцев».

 

В ходе многочисленных воздушных боев с вражескими истребителями совершенствовалась тактика группового оборонительного боя бомбардировщиков. За время войны немецким истребителям удалось сбить лишь один русский тяжелый бомбардировщик, пилотируемый летчиком П. Макшеевым. Его экипаж храбро сражался, сбив три вражеских истребителя из семи. Когда были израсходованы все боеприпасы, а крыло корабля разрушено пулеметной очередью, русские авиаторы погибли смертью храбрых.

 

На Западном фронте немецкие и французские бомбардировщики, понеся большие потери от истребителей, прекратили полеты днем. Европейские газеты писали о наступающем кризисе бомбардировочной авиации воюющих государств и предвещали ей гибель. Однако этот прогноз не оправдался. Русская тяжелобомбардировочная авиация успешно развивалась и активно действовала. Выполняя задания днем, русские авиаторы кроме бомб умело использовали пулеметный огонь для обстрела пехоты, артиллерийских батарей, конницы, обозов, эшелонов на железнодорожных станциях и перегонах.

 

Стремясь оказать действенную помощь своим сухопутным войскам, нанести максимальный ущерб противнику, держать его войска в постоянном моральном и физическом напряжении, экипажи тяжелых кораблей с лета 1916 г. приступили к выполнению боевых заданий ночью.

 

Приобретенный боевой опыт постепенно обобщался, изучался и находил отражение в инструкциях и наставлениях. Так, в 1916 г. были изданы «Первоначальные указания для организации и выполнения групповых полетов». Затем был введен в действие «Проект наставления по применению авиации», в котором подчеркивалось, что для нанесения значительного ущерба противнику необходимо одновременное сбрасывание большого числа авиабомб. Указывалось на целесообразность полетов тяжелых бомбардировщиков и в ночных условиях. Составители «Проекта наставления» пришли к заключению, что наибольший результат действий достигается при организации групповых налетов, обеспечении внезапности и согласованности ударов авиации с действиями сухопутных войск.

 

Таким образом, первое поколение русских авиаторов, достигнув замечательных успехов в овладении авиационной техникой, внесло достойный вклад в развитие техники пилотирования тяжелых кораблей, самолетовождения, их боевого применения. Выполняя боевые задания в трудных условиях противодействия истребителей врага, нехватки и несовершенства авиатехники, косности высшего командования царской армии, авиаторы проявили завидную настойчивость, активность, отвагу, изобретательность и находчивость.

 

Боевая деятельность эскадры тяжелых кораблей знаменует собой важный этап в истории нашей дальней авиации.

 

Русские конструкторы, инженеры и летчики, впервые создав тяжелые воздушные корабли и успешно применив их в качестве дальних дневных и ночных бомбардировщиков, способствовали развитию авиационной науки, техники и военного искусства в области авиации. Благодаря инициативе, творчеству, отваге русских авиаторов и ученых в годы войны тяжелые бомбардировщики прочно завоевали достойное место в системе армии и оформились в самостоятельный род сил — тяжелобомбардировочную авиацию.

 

Боевая практика показала, что бомбардировочные удары по объектам оперативного тыла противника являлись главной задачей тяжелой авиации. Внимательно изучая опыт войны, отец русской авиации, профессор Н. Е. Жуковский со своими последователями разработал труд «Теория бомбометания с аэроплана», который послужил базой для развитая новой отрасли авиационной науки — аэробаллистики.

 

Эскадра воздушных кораблей была не только новым боевым формированием. На воздушных кораблях эскадры, как в лаборатории, разрабатывались и в огне боев проверялись новые элементы тактики экипажей, групп бомбардировщиков, действующих днем и ночью по войскам и различным объектам оперативного и тактического тыла, а также способы борьбы с зенитной артиллерией и вражескими истребителями. Тогда же были разработаны первые бомбардировочные прицелы и заложены основы воздушной навигации, штурманского, материально-технического, инженерно-авиационного и аэродромного обеспечения тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Значительный вклад в развитие теории и практики аэронавигации, бомбометания и воздушной стрельбы внес командир тяжелого корабля А. Н. Журавченко. Принимая участие в боевых полетах, он одновременно занимался экспериментальной, научно-исследовательской работой. А. Н. Журавченко разработал методику определения навигационных данных в полете, создал ветрочет — прибор, с помощью которого в полете рассчитываются навигационные данные, заложил основы компасной навигации, теорий бомбометания и воздушной стрельбы.

 

В ходе войны на основе опыта применения гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича несколько кораблей «Илья Муромец» были оснащены поплавками. Появились таким образом и тяжелые морские бомбардировщики.

Цыкин Алексей Дмитриевич

Пентагон признал превосходство российских истребителей

Американские военные потрясли Москву своими признаниями, растиражированными СМИ, что самолеты российского производства гораздо лучше, чем сделанные в США. В чем причина столь лестных для Москвы признаний?

 

Началось все с публикации в «USA Today» интервью с американским генералом Халом Хомбургом. Он рассказал об успехах индийских ВВС, которые добились оглушительного успеха в учебных воздушных боях против американских самолетов F-15C/D «Eagle». Индийцы «воевали» на многофункциональных истребителях Су-30МКИ российского производства и выиграли почти 90% всех воздушных боев.

 

«Мы не настолько обогнали весь остальной мир, как нам хотелось бы думать, — приводит газета слова генерала, возглавляющего службу Air Combat Command ВВС США, — F-15 является основным нашим самолетом для завоевания господства в воздухе, и поэтому неожиданные победы индийцев на русских самолетах стали по-настоящему «отрезвляющим душем» для многих чинов ВВС».

 

Потом о «победе русских» рассказал бюллетень ВВС США «Inside Air Force». Он привел еще более шокирующие для американцев данные. Оказалось, что против F-15C/D «Eagle» «сражались» не только Су-30МКИ, но и МиГ-27, МиГ-29 и даже «старенькие» МиГ-21 «Бизон», которые тоже показали себя выше всяких похвал. Они победили не только американских «Орлов», но и французские «Mirage-2000». Американский сайт «Washington ProFile» назвал успех русских машин «полным сюрпризом» для американских летчиков.

 

У российских военных специалистов и авиационных конструкторов победы отечественных боевых машин над американскими F-15 удивления не вызвали. Генеральный конструктор ОКБ «Сухой» Михаил Симонов не раз рассказывал, в том числе и военному обозревателю РИА «Новости», что истребитель Су-27 «Flanker», как его называют в НАТО и дальнейшим развитием которого как раз и является «индийский» Су-30МКИ, специально создавался в восьмидесятых годах прошлого столетия именно для борьбы с F-15 «Eagle». И в его тактико-технические характеристики заранее были заложены боевые преимущества перед соперником. И в том, что истребители этого класса соответствуют своему предназначению, ничего нового для экспертов нет.

 

Другое стало сюрпризом – официальное и публичное признание этого факта высокими американскими военными чинами. И более того, удивило то, что это признание опоздало на четыре месяца.

 

Воздушные учебные бои между индийскими Су-30МКИ и американскими F-15C/D «Eagle» проходили еще в феврале 2012 года на базе ВВС США в Элмендорфе (штат Аляска). В то время о победе русских самолетов (они выиграли три «сражения» из четырех) почему-то никто не стал распространяться. Как и о многих других подобных фактах.

 

Впервые российские истребители выиграли учебные воздушные бои у американцев еще в начале девяностых годов, когда отечественные «Су» и «МиГи» только начали принимать участие в международных авиационных выставках и аэрошоу за рубежом. Тогда несколько истребителей Су-27 под руководством известного теперь всему миру (с ним летал в Чечню на «спарке» — учебно-боевой машине президент Владимир Путин) начальника Липецкого Центра переподготовки летчиков ВВС России генерал-майора Александра Харчевского прилетели в Канаду, чтобы продемонстрировать возможности российских боевых самолетов.

 

На борту российских и американских самолетов не было боевых ракет и снарядов, — их заменила кинопленка, заряженная в фотопушки. И какое же разочарование постигло американских пилотов, когда она была проявлена. «Следов» от российских Су-27 на их пленках практически не было. А на российской — F-15 красовались во всех видах – «вид сзади», «вид сбоку», «вид сверху», то есть все самые уязвимые для ракет и снарядов плоскости самолета были там видны.

 

Источник такого успеха отечественных истребителей, конечно, заключался не в «скорострельности» бортовой киноаппаратуры, — а в высоких маневренных качествах Су-27 и их тяговооруженности. С этими непревзойденными боевыми возможностями наших машин сегодня знаком весь летающий мир – «кобру Пугачева», как и другие уникальные фигуры высшего пилотажа, не способны сделать никакие другие самолеты, кроме российских. Не только с маркой «Су», но и «МиГ».

 

Пока F-15, как, впрочем, и их «сородичи» F-16 и F-18, разворачиваются на цель, «зацепив» своими крыльями полнеба, российские самолеты крутятся вокруг своего хвоста и, чуть добавив форсажа, легко оказываются то сзади «игла», то в его боковой плоскости, то над ним. С такой позиции без промаха нанести «смертельный удар» очень просто.

 

После Канады в середине девяностых аналогичные воздушные бои были организованы для российских МиГ-29 в Южной Африке. Там против них «сражались» уже не F-15C/D «Eagle», а французские «Mirage-2000». Однако результат оказался тем же.

 

«Если наш самолет подошел к противнику на дистанцию прямого выстрела, — утверждает главный конструктор-директор программы МиГ-29 и его модификаций Аркадий Слободской, — то можно считать: враг уничтожен. Для этого достаточно всего 5-6 пушечных очередей».

 

Американцы хорошо осведомлены об этих боевых качествах российских боевых машин. Они даже закупили у Молдовы, когда она, как и другие бывшие республики СССР, стала независимой, эскадрилью МиГ-29К, что дислоцировалась на военном аэродроме под Кишиневом. Отремонтировали их с помощью немецких специалистов, которым МиГ-29 достались от армии ГДР, и теперь во всю используют для тренировок своих пилотов, учат их сражаться и побеждать «русские истребители», которых в разных странах мира больше семи тысяч «штук». Только в Индии, по данным британского The Military Balance, свыше пятисот. И нет ничего удивительного, что индийские пилоты, несмотря на усиленные тренировки американских летчиков, все-таки достаточно легко их побеждают в воздушных боях. Уникальная боевая техника, помноженная на мастерство пилотов, делает свое дело.

 

Но с другой стороны, и это тоже отмечают в разговоре с журналистами специалисты, американские летчики давно не встречались в реальных воздушных боях с серьезным противником. Не считать же такими бои конца девяностых годов над Балканами, где ВВС США брали не столько качеством, сколько массированным количеством. Тоже самое можно сказать и о первой и второй иракских кампаниях, где воздушного противостояния просто не существовало, как такового. Где набраться боевого опыта? Только в учебных сражениях.

 

«Воевать» с российскими пилотами не позволяет застарелая армейская психология, — вдруг опять проиграют, попробуй тогда докажи пилоту, что он может и обязательно должен побеждать «бывшего вероятного противника». С индийцами такой проблемы нет. Ну, проиграли и проиграли, значит, плохо тренировались.

 

Но зачем же американцам трубить о собственных промахах на весь мир? Такое в армейской среде не принято. Ни у них, ни, кстати, у нас.

 

Объяснение подобной откровенности американских генералов найди достаточно легко, если вспомнить, почему о событиях февраля они вдруг начали говорить в июне. Просто в это время в конгрессе США обсуждаются ассигнования на оборону на будущий финансовый год.

 

«Военное обозрение»

 

Секретный вертолётчик

В выходные поехал с семьей за МКАД в гигантский магазин. Пробегали два часа и на одном из караванных путей наткнулись на большую толпу. Я вклинился и вижу: в центре событий стоит шикарная брюнетка на шпильках в коротенькой юбочке и с пультом управления в длинных красных ногтях, а вокруг нее летает огромный вертолетище. Диаметр винта под метр и

лампочками перемигивается.

Рядом красовался рекламный стенд, мол не будьте дураками, там-то и там, покупайте наши вертолеты…

Вроде бы красивых девушек на свете немало, людей умеющих виртуозно управлять моделями вертолетов, еще больше, но когда два в одном – это реально бьет по мозгам, заставляя остановиться и разинув рот, любоваться как ребенку.

Что красавица только не вытворяла, даже на головы маленьким детям сажала вертолет, он вроде бы еще в воздухе, но в тоже время уже стоит на детской головке, к неописуемому восторгу самой «вертолетной площадки» и ее родителей. Я бы не рискнул, одно неточное движение и вертолет может превратится в блендер для мясного салата…

Девушку выспрашивали о технических параметрах, и о том легко ли научиться так виртуозно управлять, та охотно отвечала, что мол несложно, при этом вертолет нарезал пируэты высоко над нашими головами.

Мы с удовольствием проторчали не менее получаса, наблюдая за нереальным авиашоу красавицы. Вдруг сзади кто-то нагловато меня отодвинул острым локотком, но тут же, с тревогой в голосе извинился… Поворачиваюсь и вижу худенького прыщавого юношу лет двадцати. Парень абсолютно потный, хоть выжимай, он не сводил напряженного взгляда с вертолета, мимикой

помогая полету, а его руки нервно шарили в открытой сумке, висевшей у него на шее.

 Каких только профессий не бывает на свете, но я, и предположить не мог, что существует должность – секретный вертолетчик…

Бывалый

Россия вооружается на грани возможного

 Согласно данным исследования Гамбургского университета, 2012 г. оказался более мирным, чем предыдущий: в мире зафиксировано 34 вооруженных конфликта против 37 в прошлом году. По количеству войн лидирует Африка (13), затем идут Ближний Восток (11) и Азия (9).

 

 Потенциально очень конфликтным регионом становится Восточная Азия, где наблюдается самый активный рост военных расходов и импорта вооружений (у некоторых стран – например Малайзии – военные траты за этот период выросли в разы). Учитывая наличие в регионе территориальных споров (в частности, по поводу островов Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей), а также жесткого соперничества (между Индией и Китаем), нельзя исключать того, что эти вооружения будут в скором времени применены.

 

Россия вносит немалый вклад в мировую гонку вооружений. Как отметил недавно Путин, в этом году страна перевыполнила план по экспорту вооружений, поставив за рубеж оружия на $14 миллиардов. На протяжении последних лет эта статья российского экспорта стабильно растет, каждый год обновляя национальный рекорд. За последние пять лет экспорт вооружений удвоился, и вполне вероятен его дальнейший рост: в этом году заключено новых контрактов на $15 миллиардов.

 

В итоге Россия уже несколько лет занимает второе место в мире по экспорту вооружений, осуществляя порядка 14% от общего объема поставок. На первом месте США с долей в 44%, на третьем – Великобритания (11%), затем идут Франция и Израиль. Россия продает военную технику и оружие (от автоматов до авианосцев) отнюдь не только оборонительного предназначения, так что вряд ли может претендовать на роль миротворца.

 

Страна и сама по себе становится все более милитаризованной. Бюджет на 2013 г. предусматривает резкий рост военных расходов. Министерство обороны получит 1,36 мрлн руб., МВД – 1 трлн: в сумме 2,36 трлн против 1,9 трлн в 2012 году. В то же время на долю Министерства здравоохранения в следующем году придется лишь 280 млрд. бюджетных рублей, Министерства культуры – 96 млрд, Министерства труда и соцзащиты – 42 миллиарда. То есть силовым ведомствам будет выделено в четыре раза больше средств, чем социальным (хотя и их бюджет в абсолютных цифрах был увеличен).

 

Военные расходы России растут год от года, и в прошлом году она впервые (со времен распада СССР) обошла по этому показателю Великобританию и Францию, выйдя на третье место в мире. Правда, до лидеров пока далеко: оборонный бюджет Китая, занимающего второе место, составляет порядка $130 млрд – почти вдвое больше российского. Но дело не только в абсолютных показателях. По динамике роста военных расходов Россия превосходит и США, и Китай. Она, в отличие от многих других стран, даже не берет «поправку на кризис»: гособоронзаказ в 20 трлн руб. на период до 2020 г. до сих пор не подвергался пересмотру, несмотря на весьма неблагоприятную мировую конъюнктуру.

 

Весьма интересно в этом контексте сравнить рейтинги «воинственности», которые присваивает государствам Боннский международный институт конверсии. Он сравнивает, в первую очередь, соотношение военных расходов с ВВП, а также динамику. У немецких исследователей получается, что наиболее милитаризованной державой мира является Израиль. За ним идут Сингапур, Сирия и Россия. В первую десятку вошли также Кипр, Азербайджан, Иордания, Саудовская Аравия. США, на которые приходится почти половина всех мировых военных расходов, оказались лишь на 30-м месте, а Китай со вторым по величине оборонным бюджетом и большими военными амбициями занял 82-е место. Ничего удивительного: чем больше экономика, тем больше средств она может выделить на оборону без ущерба для всего остального. Россия с этой точки зрения сейчас явно «перенапрягается». Собственно, это признает и президент, сказавший недавно на встрече с доверенными лицами: «Мы должны быть аккуратными с военными расходами. Мы и так их вывели на грань возможного».

 

Ранее премьер Дмитрий Медведев в интервью российским телеканалам объяснил рост военных расходов длительным недофинансированием армии в предшествующие годы. «У нас, к сожалению, общая ситуация с вооружением была очень и очень тяжелая, критическая, потому что степень износа вооружений по отдельным видам и родам войск достигала 70% – 80%».

 

Впрочем, очевидно и другое: недофинансированной наша армия могла считаться лишь по сравнению со временами СССР. А теперь идет возврат к «советским» стандартам оборонных расходов. Россия начинает новое (пусть и не столь открытое) противостояние с США, кроме того, она хочет быть готовой к возможным локальным конфликтам (типа войны 2008 года с Грузией). Вопрос заключается в том, может ли позволить себе современная Россия такие траты и насколько это безопасно? Ведь именно гонка вооружений подорвала экономическое здоровье Советского Союза.

 

http://www.utro.ru/

Медовик — друг медведей

Как сейчас помню, был такой случай, который произошёл в Амдерме…

А может и не в Амдерме…

А может и не был…

 

 

 Время, даже по меркам полярного дня, было позднее.          

 И гостиничный люд, раз в трое суток прибывающий в посёлок самолётом Архангельск – Амдерма, уже угомонился и готовился ко сну.

Гостиница была старенькая, одноэтажная, номеров на двадцать. Она являлась своеобразным перевалочным пунктом для офицеров и членов их семей, прилетавших на замену тем, кто уже выслужил свои три года.

  

По сложившимся правилам, каждый «сменщик» вначале селился в это гостиничное недоразумение. Почему я его так называю, потому, что даже объект типа «М» и «Ж» был общим, с одним входом, но разными кабинками. Не говоря уже об умывальнике. Душ, при большом желании, можно было принять в гостинице у метеорологов. Но это чуть выше по местности, в километре от данного военного объекта.

  

  Итак, сменщики угомонились и готовились ко сну. Посередине длинного коридора, у входной двери, стоял стол с настольной лампой. Это было место несения службы дежурного администратора или вахтёрши. Сегодня было дежурство тёти Нюры.

  Это была колоритная женщина, жена прапорщика, который уже третий раз завоёвывал право остаться в этом замечательном крае. Колоритность тёти Нюры заключалась в том, что это была женщина необъятных форм и с замечательным характером. По-видимому, все толстушки добры от Бога. Прелестью женщины было и то, что она постоянно «шокала», и это выдавало в ней жительницу Украины.

   Её любимым занятием было вязание шерстяных носков.

Благодаря этому постоянному творческому процессу, она сумела одеть в свою продукцию “MadeNewsha” всю Амдерму. Её изделия c благодарностью носили от мала до велика. От детишек в яслях до командира авиаполка. Поговаривали, что к ней даже записывались в очередь. И это понятно, ведь зимы в Заполярье – это сезон года, значительно отличающийся от зимы в средней полосе Союза.

 Снег выпадает уже в сентябре и ещё в июне лежит горами в районе аэродрома.

  

  Так вот, о чём это я, старый склеротик? Ах, да о тёте Нюре. Сегодня её дежурство, и она, конечно же, занята любимым занятием — вязанием. Голова склонилась на грудь, очки сползли на кончик носа. Такое впечатление, что хранитель спокойного сна постояльцев сама спит. Но это совсем не так. Вот по коридору важно прошествовала кошка Мурка и тётя Нюра удостоила её не только взглядом, но и ласковым словом: «Мурочка, ну шо ты нияк не вгамуешься? Иди себе спать».

 И вновь наступила тишина и покой.  

   Всю эту картину я наблюдал, стоя у двери кабинета «М» и «Ж», ожидая, когда освободиться кабинка.

   — А-а-а-а! Помогите!

 Неистовый женский голос разорвал тишину уходящей в дрёму гостиницы. Крик доносился из комнаты недалеко от входа, выходящей окнами в сторону моря. Спустя пару секунд, из комнаты выскочила молодая женщина в накинутом на плечи халатике и, увидев тётю Нюру и меня, бросилась к нам.

— Помогите, так кто-то ломиться в окно, — дрожащим от страха голосом молила женщина. В это время коридор стал наполняться постояльцами. Одни желали помочь, другим просто было интересно, сто случилось?

— Спокойно, только без паники, — взял руководство событиями в свои руки я, и бегом направился к комнате, из которой выбежала молодая особа. В комнате никого не было, только в открытую форточку врывался ночной ветерок и слегка шевелил тюль. Я подошёл к окну, выглянул в форточку, насколько это было можно, но ничего подозрительного не увидел. Комнату уже начали наполнять любопытствующие постояльцы.

 

  Наряд у всех был оригинальным, босые и в тапках, в брюках и ночных рубашках, в халатах и без оных. Всё понятно. Народ готов оказать первую помощь, а в чём она будет оказываться — это дело десятое.

 — Товарищи, всё нормально. Спасибо за быструю реакцию и готовность к помощи. Ничего страшного. Расходимся отдыхать.

Я стал потихоньку выпроваживать народ в коридор.

Тётя Нюра, обняв молодую женщину одной рукой за плечи, другой вытирала её слёзы маленьким носовым платочком и приговаривала: 

— Успокойся донечка, всё хорошо. Мы рядом, ты с нами. Зараз в усём разберёмся. Давай рассказывай, шо такое сталось?

— Я уже начала засыпать, когда услышала какой-то шум под окном, – начала свой рассказ женщина. — Серёжа, мой муж, на аэродроме.

Он сказал, что придёт поздно. Вначале я подумала, что это он у окна и встала, чтобы узнать, что он там делает. В это время форточка открылась, и я увидела когтистую лапу. Затем лапа пропала и в форточке появилось что-то лохматое и белое.

Я испугалась и выскочила в коридор.

 

  У новых амдерминцев, ещё не видевших белых медведей, но уже знающих об этих аборигенах, и о том, что они спокойно разгуливают по посёлку, после рассказа испуганной женщины, глаза округлились и челюсти отвисли. Видимо, многие представили себя на её месте.

— Успокойся, солнышко, шо тут дивного. Ведь в Амдерме медведи гуляют по посёлку, шо в моей родной Жмеринке куры.

 

 

А, это, наверное, Умка приходил. Его сюда привадили Генка с Жоркой. Воны до тебя жили в ций комнате и часто пидгодовувалы медвежонка то сгущёнкой, то тушёнкой. Хлопци, вже скоро неделя, як перебрались в общежитие, а вин по привычке всэ шастае.   

Да он, мабуть, уже давно утёк, — успокаивала тётя Нюра постоялицу.

 

 

— И впрямь, утёк, вы тётушка Нюра, как всегда, правы! Докладываю, что проведённая разведка выявила убегающего Умку. Направление отступления – берег Карского моря. Так, что жители нашего пятизвёздочного отеля «Амдермяк», могут спокойно расходиться по своим люксовым номерам для сна. Кому не спиться могут спуститься в ресторан с баром под вывеской «Заполярье». Это недалеко. Семьсот метров на юго-восток. Там сегодня завезли свежее пиво, что является большой редкостью, — не умолкал балагур, вошедший в гостиницу и стоящий в дверях.

— Ладно тебе, Остапушка, не будоражь, народ. Нехай отдыхают, находятся ще по ресторанам, — остановила словоохотливого «разведчика» тётя Нюра.

 

  С первых слов мужчины, мне его голос показался знакомым.

Когда же дежурная назвала его по имени, я чуть не завопил от счастья. Ведь это же Пирожок, он же мой дружок по ШМАСу (школе младших авиационных специалистов).

— Своим глазам не верю, Остапище, ты ли это? – раскинув руки, я ринулся на своего закадычного армейского друга. Это был всё тот же, невысокого роста, но уже не такой полный, как я его помнил по службе в Алуксне, Остап Доля. 

(Читатели знают о нём по рассказу «Таланты и поклонники»).

Конечно же, это он, юморист, любимец публики в лице солдат и офицеров, неугомонный «Пирожок». Хотя на это сладкое и пышное звание он уже не вытягивал. 

Я практически полностью обхватил его в объятиях. Не было животика, круглых боков. Да и лицо стало менее округлым.

Видно, нелегко даётся ему офицерская служба.

— Ну, хватит, хватит, а то сам, как медведь, схватил в охапку и не выпускаешь. Дай, хоть взгляну на тебя, — умолял Остап.

 

 В это время жильцы гостиницы стали расходиться по своим номерам-комнатам. Тётя Нюра повела «героиню» ночи отпаивать чаем.

  Кузьмич, захватив меня одной рукой за локоть, поволок к себе в комнату. В другой руке он держал кусок хлеба и банку с коричневой смесью внутри.

— Да, погоди ты, дай хоть жену предупрежу. Или лучше пошли к нам. Мы только вчера прилетели. А ты давно уже здесь? – сыпал я от радости вопросы. Надо же, как классно, здесь на краю земли, встретить своего друга, с которым не виделись 10 лет.

 

 Пока мы решали, к кому идти, из комнаты вышла моя жена, и, улыбаясь, приблизилась к нам.

— Знакомьтесь. Моя жена – Людмила. А это — мой друг Остап, – представил я их друг другу. Кузьмич галантно приложился губами к руке моей жены, затем выпрямился и, щёлкнув каблуками, представился: — «Доля Остап Кузьмич. Самый старший лейтенант истребительной авиации Войск ПВО страны. От роду 28 лет. Не женат. Детей нет.

К суду и следствию не привлекался. Сахара в крови нет. Родственников за границей не имею. Я сам за границей Заполярного круга. Практически всего нет, кроме богатства в лице вас, мои дорогие друзья, Людмила и Олег.

Позвольте поинтересоваться сударыня, а нет ли у вас родной незамужней сестры. Покорённый вашей красотой, при положительном ответе, готов незамедлительно предложить ей руку и сердце.

  Остап сел на своего конька, на что я заметил: – Кузьмич, ты ничуть не изменился и всё такой же сердцеед!

— Куда мне до тебя, парировал он, — У тебя вон жена-красавица, да и дети, наверное, есть. Что, разве я не прав?

— Прав, конечно же. Всё верно. Сын Алёшка уже сны смотрит, так что познакомитесь завтра. Я взглянул на часы. Половина первого ночи. Затем перевёл взгляд на окна, сквозь которые проникал солнечный свет. Невероятно!

— Пойдёмте на улицу – я потянул Людмилу с Остапом из гостиницы, чтобы посмотреть на ночное солнце.

 

 

  Гостиница стояла на пригорке. По одну сторону от неё располагался военный городок, по другую – Карское море.

Именно в сторону моря я и устремился. Картина была необыкновенная. Уходящие к горизонту тучи, сгустились свинцовой темнотой у кромки неба и моря. Над ними диском выглядывало солнце, освещая голубизну неба и золотя гладь моря. Далеко в море плавали белые льды. Красота необыкновенная.

  

Сегодня 24 июня. 00 часов 35 минут. Белая ночь или полярный день? Вернее солнечная ночь в полярный день. Солнце, не уходя за горизонт, светило нам с севера. Втроём, мы ещё долго стояли, очарованные невиданным ранее зрелищем.

  

  Первым пришёл в себя Остап.

– Ладно, ребята, пошли ко мне. За три года ещё насмотримся.

Я в комнате один, так что никого не потревожим. Я  прилетел ещё 19 числа. И поселили меня к Генке и Жоре – авиатехникам. Как раз в ту комнату, из которой выскочила испуганная женщина. Ведь у меня была почти такая же история. Даже подкармливал медведя через форточку кусочками хлеба с мёдом. Если бы не ребята, я бы сам не меньше струхнул в первую ночь. Но через сутки ребята перебрались на постоянное жительство в общежитие для холостяков, — Остап показал рукой в направлении кирпичного здания.

  Когда же прибыл Сергей с женой, мне предложили занять одноместную комнату, а ребят поселили в нашу. Как я не догадался предупредить её мужа о визитах Умки.

Зато сейчас знаю, чем порадовать медведя. – Остап показал нам хлеб и банку. – Это мёд. Медведю, хоть он и белый, по душе куски хлеба, смоченные мёдом. Вот я, как только услышал крик, сразу понял, в чём дело и выскочил на улицу, захватив угощение.     

Но опоздал – медведь сам испугался крика и убежал к морю.

 

   Лето — это время замены. Те, кто отслужил здесь свои три года – освобождают квартиры в благоустроенных домах и улетают, как гуси на юг. В их квартиры вселяют тех, кто приехал им на замену. Вы уже видели квартиру, в которой будете жить? — спросил он нас.

— Да, вчера прежние хозяева приглашали нас на просмотр, — ответила Людмила. — Вон в том доме на первом этаже. Нормальная квартира. Туалет с ванной и титаном для нагрева воды. Даже есть газовый баллон с плиткой.

  

— Ну, так вы счастливчики. Газовый баллон для посёлка – это роскошь. В основном все готовят на электроплитках, — внёс разъяснение Остап. – А что-нибудь из мебели есть в квартире?

— Немного, но самое необходимое для проживания: кухонный стол и стол для посуды, диван-кровать, шкаф для одежды, стол и «амдерминка» для сына. Зато в окнах – тройное стекло! — восторгалась описанием супруга.

Whoisit «amderminka»? – сделал удивлённое лицо Остап.

— Ты знаешь, местные умельцы, с учётом недостатка в мебели, научились производить односпальные кровати, которые именуют «амдерминка» — я решил просветить друга. — Конструкция кровати проста до невероятности. Каркас из четырёх досок и резиновые ленты из автомобильных шин, которые крепятся к каркасу. Вот и вся «амдерминка». Для сына вполне приличное место для сна.

— Искренне рад за вас, дорогие мои. А мне предстоит из пятизвёздочного отеля перебраться в четырёхэтажную гостиницу для холостяков. Командир обещал, что первая освободившаяся комната для одного человека будет моя. Генка, с Жорой обещали держать на контроле процесс освобождения комнат подходящих для меня.

Кстати, очень классные ребята, «двухгодичники», после Харьковского авиационного института. Отслужив обязательные два года на материке, решили остаться в кадрах и попросились в Заполярье. Мои земляки. Рассказали, что в посёлке много представителей славной Украины. Так что будет с кем исполнять хором «Розпрягайтэ, хлопци конэй».

 

  Кузьмич оказался прав.

В дальнейшем, благодаря его активному участию, в гарнизоне сформировался отличный офицерский вокально-инструментальный ансамбль. В дни праздников, в Доме офицеров, не то, что бы присесть, яблоку негде было упасть. (В том числе и по причине их отсутствия) Сюда собирался весь посёлок. Молодые голосистые ребята,  всегда на «бис» исполняли украинские лирические песни. Не скрою, я и сам с радостью принимал участие в концертах. Исполнял под гитару «Ой, під вишнею», «Била мене мати», «Їхав козак за Дунай». Особенно любимыми у зрителей были песни из репертуара «Трио Маренич», которые в те годы были очень популярны в стране.

 

Но ночь, хотя и солнечная, неумолимо спешила на встречу с утром, если его так можно назвать. А гарнизонный распорядок требовал неукоснительного присутствия на построении личного состава в 09.00. Поэтому, несмотря на желание продолжать встречу, все мы пришли к единому мнению – пора отдыхать.

   

  Вечером этого же дня, едва я успел переступить порог гостиницы, как в коридоре меня окликнул Остап.

— Забирай семью, идём ко мне. Спорить бессмысленно. У меня уже всё готово.

 В комнате Людмила с сыном сидели на кровати. Людмила, раскрыв книжку, читала сказку, а Алёшка, привалившись к подушке у стены, внимательно слушал.

— Как только принц увидел Золушку на балу, он весь вечер не мог оторвать от неё глаз.

 — Привет, заполярцы! Чи всі живі, всі здорові, любі друзі Остапові? – выпалил скороговоркой Кузьмич.

Людмила, улыбаясь, поздоровалась с ним. Сын же, внимательно всматривался в незнакомца.

— Ты, кто? – нахмурившись, глядя на Остапа, спросил малыш.

— Я тот, кто всё знает. Например, тебя зовут Алёша, тебе уже 6 лет, а твою маму зовут — Людмила.

— Тогда, скажи, как называется сказка, которую мне читает мама?

Людмила незаметно для сына, показала Остапу обложку книги.

— Это проще пареной репы! – улыбаясь ответил Кузьмич. – Сказка называется «Золушка».

— Ты, наверное, услышал,- промолвил Алёшка. — Если ты всё знаешь, тогда скажи, почему, когда принц увидел Золушку на балу, он весь вечер не мог оторвать от неё глаз. Зачем принцу Золушкин глаз?

 Мы, все втроём розразились раскатистым хохотом. Внятного ответа ни у кого из нас не было. Поэтому, Кузьмич, протянув руку Алёше, сказал: — Давай познакомимся. Меня зовут Остап.- Держа маленькую ладошку в своей руке, Кузьмич продолжал. — Твой вопрос очень сложный. Таких тяжёлых вопросов мне ещё не задавал никто. Но я обязательно дам на него ответ. Я попрошу помощи у своих друзей, белых медведей. Уж они наверняка знают ответ. Договорились?

  Упоминание о белых медведях, смягчило твёрдость сына, и он ответил согласием.

       А сейчас, я приглашаю вас к себе в гости. Мои друзья медведи попросили передать вам всем подарки. – Сделав приглашающий жест, Остап открыл дверь в коридор.

 

  Все дети любят подарки, и Алёшка не был исключением. Быстро соскочив с кровати,  Алёшка стремглав бросился к выходу.

В своей комнате Кузьмич вручил сыну коробку шоколадных конфет «Мишка на севере» и игрушечного медвежонка.

Людмиле была преподнесена трёх-литровая банка мёда и белые шерстяные носки. Как, потом оказалось, связанные тётей Нюрой.

Мне был вручен замечательный охотничий нож.

 Подарки, для условий Заполярья, были просто королевские.

  — Кстати, это у меня гречишный мёд. Он нормализует артериальное давление. Очень полезен при анемии и кровотечениях.

 Как только съедите этот мёд, я угощу вас мёдом из акации. 

Он даст фору антибиотикам. Помогает сердцу, желудку, снимает воспаления. Эффективен при лечении болезней глаз. Это мёд собранный моим дедом. Он держит небольшую пасеку в селе под Харьковом.

 Ну, а сейчас, рассаживайтесь у стола, начнём пир по поводу встречи и знакомства.

 

  Комната, в которой разместился Остап, по площади была меньше нашей, но свободней. У нас всё пространство было заполнено чемоданами и тюками, как на вокзале, в зале ожидания.          

У холостяка Кузьмича интерьер выглядел иначе.

 Солдатская кровать, застеленная синим одеялом. Стол с напитками и холостяцкой закуской, два стула. Шкаф, на котором красовался большой чемодан. И небольшой холодильник, вызвавший живой интерес Алёшки. Другой мебели и примет, говорящих о недавнем прибытии, заметно не было.

       Дядя Остап, а где у тебя живут мишки? — спросил Алёшка, открыв дверцу холодильника. – А что они кушают?

Ребёнку хотелось побольше узнать о белах медведях и их кулинарных запросах.

  

       Алёша, я тебе завтра всё о них расскажу, а сейчас прошу всех к столу.

  Придвинув стол к кровати, мы дополнили ассортимент на столе принесеннями с собой напитками и снедью. Красочно смотрелась принесённая бутылка настойки «Спотыкач». Ещё до прилёта в Амдерму, находясь в отпуске в Киеве, я запасся несколькими бутылками этого вкусного напитка. Он мне нравился, как никакой другой.

       О, наслышан, наслышан о «Спотыкаче», хотя сам ни разу не пробовал, — высказался Остап.

       Ну, вот сегодня и попробуешь, — улыбнулся я.

       Тогда я вам налью свой фирменный напиток – «Масандра на меду», — открыв дверцу шкафа, Остап извлёк оттуда бутылку невиданной формы с ручкой, и поставил её рядом с другими на столе.

       «Медовуха», что ли? – поинтересовался я.

       Ну… не пробовал мёд в ухо, сквозь уста лью прямо в брюхо! – срифмовал Кузьмич. – Это мой фирменный авианапиток. Особенно, если на дедовом медке из акации. Так что отведайте «Медовой масандры», уверен, вам понравится.

 

Если вы, уважаемый читатель, немного далеки от авиации, то позвольте, дать несколько пояснений относительно «масандры».

 Ассоциации, связанные с крымским вином, сразу отвергаем.

Хотя оба вещества находяться в жидком состоянии и имеют крепость в градусах. Крымская ординарная жидкость значительно уступает авиационной по своей крепости. Однако орденов и медалей в авиационной масандре обмыто не одну тысячу!

«Масандра авиационная» — это спирто-водяная смесь, применяемая в авиации для технических нужд. Столь же успешно, на протяжении многих десятилетий, она применяется, как внутреннее средство для поднятия жизненного тонуса у лётно-технического состава.

  В зависимости от дислокации авиагарнизонов, «масандра авиационная» может изменяться по виду и вкусу. Всё зависит от компонентов, добавляемых в естественную среду.

 

Так, например, на севере, массово применяют в виде добавок клюкву, малину, бруснику. В Заполярье – кофе и чай. На юге популярны фруктовые компоненты – абрикосы, виноград, персики.

В центральной полосе широко используются сливы, вишни, яблоки. А уж специалистов по приготовлению – в каждом авиагарнизоне не по одному десятку.

       Ну, что ж, дружище, на пирожок, коим был в ШМАСе, ты вовсе уже не похож. Да и не солидно так величать офицера. На службе, ты для меня ДОК. Это абревиатура твоих фамилии, имени и отчества.

В же нашей дружной компании, ты – Медовуха! – подвёл я итог.

       Подождите, не спешите! Разве может мужчина, да ещё и офицер бать Медовухой, – вмешалась в мои философские размышления жена. – Он что – женщина?

       Да, пожалуй ты права, — согласился я. – Значит быть ему Медовиком!

       Тогда тебе, Ильич быть Спотыкачём, — внёс своё предложение Кузьмич.

       Одобрямс, одобрямс. За это, давайте выпьем и «Медовухи» и «Спотыкача».

Забрякали чайные чашки с «Медовухой», затем со «Спотыкачём».

Закусив, я спросил: — Остап, а как ты оказался в Амдерме?

— О, это интересная история!

 

  Буквально через неделю после назначения на должность заместителя командира авиаэскадрильи по инженерно-авиационной службе, меня направили в командировку на завод.

Нужно было получить новый авиадвигатель для самолёта нашего полка. С этой целью  командующий выделил транспортный борт.

 Экипаж  самолета насчитывал пять мужиков. В обязанности борттехника входило занести в самолет пеpед взлетом пять паpашютов для экипажа и плюс один для меня. Тащить паpашюты было достаточно далеко, а борттехник, надо сказать, был уже не мальчик. Сделав несколько pейсов, за паpашютами экипажа, он устал поpядком, и за шестым идти поленился.

А если пpыгать пpидётся, тогда что? – спpашивает командир экипажа.

— Hу, я уже стаpый. Это вам, молодым, жить да жить. Я, так и быть, останусь — ответствовал борттехник. Затем повалился на сложенные в кучу паpашюты, и кpепко уснул.

Тем вpеменем, самолет пpилетел куда положено и благополучно сел. Борттехник все еще кpепко спал. Одному шутнику и пpишла в голову идея подшутить над ним. Все с кpиками «Сpочно покидаем самолет!!!» оттолкнули борттехника, бpосились надевать паpашюты и пpыгать в откpытый люк.

   За боpтом ночь, ни хpена не видно, двигатели pевут (выключать их, понятно не стали). Коpоче, остался один паpашют, и стоят над ним командиp и борттехник.

Hу, что ж, ты сам говоpил… Пpощай! — гоpько сказал командир и взялся за паpашют.

В ответ он неожиданно получил сильный удаp в лоб подвеpнувшейся борттехнику под pуку железякой и упал без сознания. В следующее мгновение, борттехник надел паpашют, и, шиpоко pаскинув pуки, плашмя, как учили, выбpосился с двухметpовой высоты на асфальт аэpодpома.

Итог: у командира экипажа — сотpясение мозга, у борттехника -пеpелом носа и рёбер, множественные ушибы. Hе служить ему больше в авиации. Не обошлось и без оргвыводов. А тот, кому пришла в голову идея шутки – это я…

 

  — Да, но ведь сюда, можно попасть только по согласию, написав рапорт, с просьбой о замене, — после долгого молчания задал я вопрос. – Или тебя не спрашивали? Выбора не было?

— Выбор всегда есть. И у меня он тоже был. Вторым вариантом был аэродром Эмба, в Казахстане, в степи. Ты, наверное, о нём слышал. Здесь, хоть год за два и двойной оклад. Хорошо ещё, что не разжаловали до лейтенанта. Хотя могли. Видно пожалели. Ведь всего два месяца, как обмыли назначение на должность. Ну, да ладно.

Что не делается, всё к лучшему! Так говорила моя бабушка и она, оказывается, была права. Ведь, мы снова вместе!

 

   Снова зазвенели чайные чашки с «Медовухой», затем со «Спотыкачём», следом с пятизвёздочным «Араратом».

Пробки из шампанского вылетали словно ядра из пушек. Полусладкое «Советское шампанское» было любимым напитков у всех нас троих.

  

  Далеко за полночь, когда мы собрались в свои апартаменты, Алёшка, измазанный шоколадными конфетами, обняв игрушечного мишку, крепко спал.

Провожая нас по коридору, Остап случайно споткнулся о кошку Мурку, сидящую возле столика дежурной. Кошка, дико заорав, умчалась в сторону выхода из гостиницы.

       У за… забодай тебя комар, кошка Мурка! – вырвалось у Кузьмича.

Тётя Нюра осуждающе покачала головой.

— Извините, друзья! – попросил прощения Остап.

— Тёть Нюр, вот вы можете сказать мне, кто такой настоящий джентльмен?  Не знаете? Это тот, кто кошку всегда называет кошкой, даже если он об нее споткнулся и упал. А я её назвал Муркой! Вот так-то. Тёть Нюр, не обижайтесь. Хотите я вам анекдот расскажу. Сегодня услышал, вернее вчера. Генка с Жоркой просветили.                                                  Встречаются два ненца.
— Слушал «Битлз», не понравилось, однако. Картавят, фальшивят, что только в них находят?
— А где ты их слушал?
— Однако, мне жена напела.

 

 Тётя Нюра заулыбалась, значит, мы были прощены. Извинившись за шум, мы разошлись по своим комнатам спать.

   Благо дело, что наступила субота – парково-хозяйственный и банно-стаканный день в авиационных гарнизонах.

 

  Часов в 10 утра к нам в комнату постучали. В приоткрывшуюся дверь заглянула голова Остапа.

       Ну, что, соколики, как ваши головушки? Лечиться будем?

— Из-за спины показалась рука с двумя бутылками пива.- Архангельское. Вчера в ресторане взял.

  

 Пока мы наслаждались пивом, Кузьмич рассказал несколько рецептов своей бабушки, как раз для ситуаций подобной нашей.

 

Рассказываю о рецептах Остаповой бабушки. Но пусть лучше они вам не пригодятся!

 

От головной боли

 

 * Во время еды 3-4 раза в день (или хотя бы 1-2 раза) съедать чайную ложку меда и чайную ложку яблочного уксуса (если позволяет кислотность желудка).

 

* Разомните руку в V-образной области, где встречаются косточки указательного и большого пальцев. Осторожно, на протяжении 5-7 минут, нажимайте большим пальцем противоположной руки на эту точку.

 

* Концентрация на предмете

Выберите предмет, который символизирует для вас что-нибудь приятное. Это может быть свеча, ваза, красивый камень, дерево, цветок, картина – все что угодно.

 Расслабьтесь, а затем сосредоточьте свое внимание на выбранном предмете. Смотрите на него так, словно видите впервые. Закройте глаза и представьте мысленный образ этого предмета; затем откройте глаза и снова сосредоточьтесь. Вы, вероятно, будете отвлекаться; в таком случае отметьте про себя, куда забрели ваши мысли, а затем верните их обратно к своему предмету. «Ну вот, я начала думать, что приготовить сегодня на обед. Сейчас я не буду об этом думать и вернусь к своей вазе (свече, дереву и т. п.)». 

 

   Вот так состоялась наша вторая, уже офицерская встреча, с Остапом, на которой он стал Медовиком, а я Спотыкачём.

Но об этом – никому! Это только между нами!

 

Будьте здоровы»!

(Рассказ из книги «Рецепты здоровья или жизнь без лекарств»).

 

Понравился рассказ?

Вы любите забавные приключения из жизни военных авиаторов?

Вам интересны другие оригинальные истории из жизни автора?

О сборнике рассказов мы можете прочитать на странице «Книги».

Закажите прямо сейчас книгу 

О. Ильенко «Рецепты здоровья или жизнь без лекарств»!

Как летать «авиазайцем»

История, рассказанная моим приятелем-летчмком. Сам я за время учебы в КИИГА тож неоднократно летал так домой в Иркутск зайцем, бо как деньги на пролет «благоразумно» использовались на более нужные вещи. Один раз я летел домой трое суток с 7-ю перегонами….

Автопилот

Извините, что так длинно, но из песни слов не выкинуть. Приключилось это в 1992 году, период моего обучения на пилота гражданской авиации. По плану, весь наш факультет (около сотни весьма веселых и находчивых морд) 2,5 года учился в Киеве, а стальные 2,5 года — в Кировограде. Разумеется, после переезда в Киеве почти у всех остались подружки, не навестить которых было бы просто преступно. Ну естественно, примерно раз в две недели мы старались в стольном городе на выходные отметиться. До Киева добирались как принято у нас в Аэрофлоте — все летчики братья (за исключением некоторых потерянных личностей), поэтому выставляешб экипажу пару пузырей (им радость и нам приятно) — и мы либо в салоне, либо в кабине (стеклянный билет называется, однако)

Это была присказка. Теперь к делу. Собрались мы «со-товарищи» в очередной раз в Киев, договорились с экипажем, стоим в кабине и ждем, пока дежурная уйдет. Один из летчиков предупредил:

— Парни, дежурная сегодня мерзопакостная, выгонит нафиг, поэтому стойте в кабине до взлета, а потом смело топайте в задний багажный отсек, в салоне мест вряд ли найдете. (Поясню: в Ан-24 задний багажный отсек находится, ессно, в хвосте и отделен от салона только шторами). Ладненько, нам-то все равно как лететь, тем более полет занимал чуть меньше часа. Самолет взлетает, и мы вчетвером спокойно выходим из пилотской кабины и гордо продвигаемся через весь салон в багажник. (Небольшая, но важная для рассказа деталь: чтобы пройти без проблем на перрон приходилось надевать форму, а поскольку дело было зимой, то все мы были еще и в летных куртках, т. е. от летчиков практически ничем не отличались). Еще «по пути» я отметил недетское удивление, граничащее с легким ужасом, в глазах пассажиров, но списал это на обычный пассажирский «взлетный мандраж». Добравшись до багажника мы положили на пол парочку чемоданов и уютно устроились на них.

Получилось так, что я сел в самом проеме, где должна была висеть штора (ее уже давно оборвали), спиной к пассажирам. Только я собрался покемарить, как один из товарищей достает бутыль с зеленым змием и колбасу: — У меня день рождения завтра, а мы не увидимся (он сам киевлянин), давайте сейчас это дело и отметим. Почему-то упрашивать никого не пришлось и через пару минут из очередного чемодана был сооружен фуршетный столик, прошло минут 15-20, мы уже в приподнятом настроении, разговоры разговариваем, и тут кто то меня по плечу сзади хлопает. Оборачиваюсь — стоит дядька, (ему бы в фильмах по Гоголю сниматься без грима: сто процентный хохол. Пузо необъятное, тыква лысая, в руках шапка размером с канализационную крышку, одно ухо которой торчит строго вверх, и в тулупе. Стоит и смотрит на нас. Беру стаканчик, протягиваю ему. Мужик смотрит на стакан (на то, что внутри, точнее), глотает слюну, и говорит:

— Та ни-и, я делэгат от пассажиров…

Далее очень длинная пауза. Я не вытерпел:

— И што?

Мужик:

— Я делэгат от пассажиров… — опять пауза.

Тут мы начали возмущаться, что, мол, на всех пассажиров у нас не хватит, давай бахни стакан — и на свое место баиньки …

Мужик:

— Та ни-и, я же делЭгат… Вы вот тут сидите, пьете, а самолет, понимаешь, летит. А скоро, понимаешь, Киев… Пассажиры волнуются, просят вас обратно, понимаешь, в кабину …

И тут только я допер, почему вся толпа так на нас смотрела (и, видимо, продолжала смотреть, я спиной к ним сидел). Они решили, что мы — экипаж. Сидим, «понимаешь», в хвосте, водочку употребляем вместо пилотирования воздушного судна … Вот они гонца и отрядили. Как говорится «тут Остапа понесло…», на меня снизошло вдохновение:

— Делегат, — говорю, — ты не трясись. Сейчас на ваших глазах происходит испытание новой авиационной компьютерной навигационной системы — самолет сам взлетит, ты это видел, наберет высоту, снизиться, сядет и даже зарулит на стоянку. Нам запрещено заходить в кабину, до окончания полета. Так и передай народу. Свободен.

Мужичонка понуро развернулся и поплелся ответ держать перед пассажирами. Гляжу — народ пристегиваться начал, сумки с верхних полок снимать, читать таблички, где написано, какую позу принять при аварийной посадке (некоторые даже тренироваться начали). Пока мы смеялись — самолет снизился, сел, зарулил. Народ сидит позеленевший, никто не шелохнется, к выходу не прутся по головам друг друга, как обычно. Идеальный пассажир, одним словом.

 А когда остановились двигатели, и из кабины показался экипаж — начался Содом и Гоморра. Вначале небольшая пауза с гробовой тишиной (переваривали, осознавали), а потом рев хохота, друг друга по спине хлопают, поздравляют друг друга (с чем, интересно?), и самое главное — тычут в делегата, пальцами у виска крутят и тащатся, мол, какой дурак — поверил, чуть в штаны не навалил (а сами, типа, смелые и умные, не поверили). Еще стоит отметить выражение лица стюардессы — она-то не при делах была. Стоит, то на юбку себе смотрит, то на колготки (не порваны-ли, а иначе чего люди то ржут как лошади?) и так минуты 2-3. А мы, вдоволь нарадовавшись зрелищем, потихоньку слиняли, а тоить и по фейсу недолго получить, когда радость с эйфорией уляжется.