Результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди

Предварительные результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди. И те, что сидели в кабине за штурвалом, и те, что находились у мониторов на диспетчерской вышке в Джакарте

 

К катастрофе привели как ошибки пилотов, так и неадекватные действия индонезийских диспетчеров

 

Специальная комиссия Национального комитета по транспортной безопасности Индонезии (NTSC), занимающаяся выяснением обстоятельств катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ), обнародовала первые результаты своего расследования. Если опустить уже известные детали, то все выводы индонезийских экспертов сводятся лишь к одному: российские пилоты были плохо подготовлены к демонстрационным полетам. По мнению комиссии, об этом убедительно свидетельствует хотя бы тот факт, что экипаж лайнера не оформил должным образом список пассажиров демонстрационного рейса, что значительно осложнило работу спасателей и затруднило опознание тел погибших. Соответствующий документ должен был быть передан наземным службам аэропорта, но почему-то находился на борту разбившегося самолета. Впрочем, самой важной проблемой члены комиссии все-таки посчитали недостаток опыта у пилотов для полетов в условиях высокогорья. Это утверждение выглядит по меньшей мере странно. Хорошо известно, что шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев, который находился за штурвалом SSJ в Индонезии, неоднократно испытывал этот лайнер в горах Армении и Северного Кавказа. Тем не менее руководство NTSC настоятельно рекомендовало ГСС «пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов и в случае необходимости внести соответствующие изменения», а также «организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности». И это, по сути, всё.

 

Вопреки ожиданиям в выводах комиссии нет ровным счетом ничего, что могло бы хоть как-то пролить свет на причины трагедии. Более того, глава NTSC Татанг Курниади прямо заявил, что «расшифровка речевого самописца SSJ хоть и завершена, но его содержание огласке предано не будет». Что же скрывает этот «черный ящик»? И почему индонезийские власти так поверхностно проводят расследование?

 

На самом деле ответ прост. Судя по высказываниям отечественных экспертов, имевших доступ к материалам расследования, вина за катастрофу SSJ так или иначе лежит и на российских пилотах, и на индонезийских наземных службах.

 

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан-Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан-Рату, командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот, оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса, и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но не сделал этого. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака, ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

 

Трагедия унесла жизни 45 человек, из которых 35 были гражданами Индонезии. В основном это технические специалисты и служащие авиакомпании Sky Aviation, которая разместила твердый заказ на приобретение 12 лайнеров SSJ на общую сумму 250 млн долларов. Руководство ГСС уже заявило, что выплатит семьям погибших индонезийцев по 140 тыс долларов. Таким образом, общая сумма компенсаций составит почти 5 млн долларов. А вот индонезийцы признавать свою вину, судя по всему, не хотят. Между тем ясно, что катастрофы можно было избежать, если бы диспетчер аэропорта не совершал одну роковую ошибку за другой. И этот факт должен стать достоянием гласности.

 

Наконец, не менее важным представляется и то, что российской стороне необходимо провести собственное расследование и обнародовать его результаты. Это в интересах не только ГСС и ее заказчиков, но и всех пассажиров. Напомним, что сразу после катастрофы SSJ почти все западные СМИ сделали предположение, что причиной трагедии стал отказ техники. Но выяснилось, что это не соответствует действительности. А раз так, то и коммерческим успехам SSJ помешать ничто не должно. А в том, что они будут, можно не сомневаться. Буквально на днях авиакомпании «Трансаэро» подписала твердый контракт на приобретение сразу шести самолетов SSJ на общую сумму 212 млн долларов, которые будут поставлены в 2015–2017 годах. В результате этой сделки портфель твердых заказов ГСС вырос до 174 машин.        

Алексей Хазбиев

 

• amazonS3_cache: a:3:{s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/02/superdzhet-100.jpg»;a:2:{s:2:»id»;s:4:»1192″;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/02/superdzhet-100.jpg»;a:2:{s:2:»id»;s:4:»1192″;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/02/superdzhet-100.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732296184;}}