Очерки по истории дальней авиации.

Исторический очерк «От «Ильи Муромца» до ракетоносца» посвящен более чем 60-летней истории дальней авиации, нескольким поколениям ее авиаторов, тем, кто ее создавал, кто шел непроторенными путями, совершенствуя боевое мастерство, кто внес вклад в победу над врагами нашей Родины.

 

В настоящей книге освещаются этапы развития дальней авиации, показывается ее роль в достижении победы над фашистской Германией, массовый героизм личного состава.

 

Дальняя авиация, как и вся советская авиация, — детище Коммунистической партии, живое олицетворение огромных экономических достижений нашей Родины, героического труда рабочих, техников, инженеров, конструкторов, ученых и летчиков.

 

Наша страна по праву считается родиной тяжелого самолетостроения, колыбелью создания тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Для дальней авиации строилось более 40 типов тяжелых самолетов. Некоторые из них прошли суровую проверку во многих вооруженных конфликтах с противником, и особенно в Великой Отечественной войне.

 

Еще в тридцатые годы советские авиаторы совершали дальние перелеты во многие крупнейшие государства Европы и Азии, побывали в Америке и первыми приземлились на Северном полюсе.

 

В предвоенный период быстро развивающаяся дальняя авиация была хорошей школой подготовки кадров. В ее рядах воспитаны тысячи опытных авиаторов, многие из которых в годы минувшей войны и в послевоенный период находились на различных командных должностях.

 

Бессмертный подвиг совершили советские авиаторы в минувшей войне. В невиданных ранее по своим масштабам операциях сухопутных войск значительную роль сыграла и дальняя авиация. Навсегда увенчали себя славой ее летчики, штурманы, воздушные стрелки и радисты, инженеры, техники и авиационные специалисты, воины авиационного тыла. Горячи патриотизм, вера в дело Коммунистической партии, за которое они шли в бой, были источниками их мужества и отваги, делали их стойкими в суровых испытаниях.

 

Дальняя авиация, являясь оперативно-стратегическим ударным средством Ставки Верховного Главнокомандования, вела активные боевые действия на всех фронтах — от Баренцева моря до Кавказских гор, от Москвы и Сталинграда до Берлина, принимала участие во всех важнейших операциях войск, наносила удары по объектам глубокого тыла фашистской Германии и ее союзников. Боевые действия происходили в различных климатических, погодных и географических условиях, во все времена года, в любое время суток. Удары дальней авиации противник испытал на себе под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Курском, в далеком Заполярье, на Кубани и Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Польше, Румынии, Венгрии, Югославии Австрии, Германии, Маньчжурии.

 

В рядах дальней авиации воспитано около 300 Героев Советского Союза. Из этого числа шестерым храбрейшим соколам это почетное звание присвоено дважды.

 

Богатейший боевой опыт дальней авиации не утратил ценности и в наше время. Уроки и выводы, сделанные на основе опыта войны, содержат много полезного для современной теории оперативного искусства, тактики, развития организационных форм. Они способствуют познанию процессов развития дальней авиации, раскрытию закономерностей ее применения при решении оперативно-стратегических задач, обесточивают творческий подход к проблемам оперативного искусства и тактики, позволяют избегать ошибок прошлого.

 

Объективное всестороннее изучение опыта дальней авиации, особенно тех вопросов, которые имеют практическое значение в развитии оперативного искусства и тактики, в повышении боеготовности частей, должно быть обязательным для командных авиационных кадров.

 

Трудный и славный путь прошла дальняя авиация от «Ильи Муромца» до ракетоносца. Шестьдесят лет — это жизнь одного поколения людей. Однако свершения советского народа за этот небольшой исторический срок достойны нашей великой эпохи.

 

Неузнаваемо преобразился ныне самолетный парк. От тихоходного «Ильи Муромца», выжимавшего до 100 км в час, до сверхзвуковых, межконтинентальных ракетоносцев, от средних и малых высот до полетов в стратосфере — таков путь развития дальней авиации.

 

Многое изменилось. Но незыблемыми остались славные традиции, зародившиеся в суровые военные годы. Для каждого молодого авиатора знание истории своей части, ее заслуг и героев является неписаным законом. Молодежь всем сердцем воспринимает боевые традиции, свято их бережет и приумножает.

 

Настоящая книга написана на фактической документальной основе с широким использованием архивных материалов. Она будет служить делу патриотического воспитания молодого поколения авиаторов и всей советской молодежи.

 

Глава первая.

 

Зарождение и развитие тяжелой авиации в России

 

Строительство отечественных тяжелых самолетов. Боевое применение тяжелых бомбардировщиков.

 

Россия вписала первую страницу в историю авиации. Советские люди по праву гордятся тем, что именно наш соотечественник А. Ф. Можайский сконструировал, построил и испытал первый в мире самолет. Это была тяжелая, с двумя авиадвигателями машина — прообраз будущих дальних бомбардировщиков.

 

В первое десятилетие XX века авиационные конструкторы Западной Европы и Америки не занимались созданием тяжелых самолетов, считая, что тяжелые воздушные корабли не в состоянии поднять многочисленный экипаж и полезный груз. Отвергали они и возможность постановки на летательный аппарат нескольких авиадвигателей, утверждая, что при отказе одного из них корабль потеряет равновесие и окажется неуправляемым.

 

Талантливые и смелые русские инженеры и авиаконструкторы, опираясь на многочисленные выдающиеся достижения отечественных ученых в области аэродинамики, теоретически и практически доказали несостоятельность взглядов зарубежных авиационных специалистов. Еще за несколько лет до начала первой мировой войны они построили и успешно испытали несколько типов тяжелых самолетов, в том числе «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор».

 

Так, в 1909 г. инженер-конструктор Б. Г. Луцкий построил тяжелый самолет. Это был первый после самолета А. Ф. Можайского тяжелый воздушный корабль, поднявшийся в воздух. Машина Луцкого имела размах крыльев 21 м с площадью 56 кв. м, длину — 18 м, полетный вес — 1480 кг, несла полезную нагрузку 220 кг, развивала скорость полота до 90 км/час. Каркас самолета был сделан из стальных труб. На нем были установлены два авиадвигателя мощностью по 60 л. с. каждый. Это был крупнейший для того времени самолет.

 

В 1912 г. прошел испытания двухмоторный самолет «Гранд». Во время полетов с семью пассажирами он развивал скорость 80 км/час. Результаты испытаний убедили его создателей в правильности схемы и расчетов основных параметров тяжелого самолета. Вскоре на «Гранде» были установлены дополнительно еще два авиадвигателя, и он получил название «Русский витязь». Летом 1913 г. крылатый гигант прошел испытания. Это многостоечный самолет-биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Площадь несущих поверхностей составляла 120 кв. м. Весил самолет 4940 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Четыре двигателя общей мощностью 400 л. с. позволяли развить скорость 90 км/час. В передней части имелась открытая площадка для установки посадочной фары и пулемета. «Русский витязь» оказался устойчивым в полете.

 

Сообщения газет о первых полетах «Русского витязя» вызвали за границей некоторые сомнения. Там считали, что описания полетов такого самолета-гиганта — всего лишь фантазия корреспондентов, ибо в отсталой России, зависимой от иностранного капитала, без вмешательства и руководства западноевропейских авиационных конструкторов невозможен какой-либо успех в строительстве подобных самолетов. Однако через три месяца иностранные «пророки» оказались посрамленными. «Русский витязь» вновь поднялся в воздух. Результаты полета превзошли все ожидания. Огромный летающий корабль, на борту которого находилось семь пассажиров, продержался в воздухе около двух часов, установив мировой рекорд продолжительности полета и грузоподъемности.

 

Строительство и испытания тяжелых самолетов явились выдающейся победой русской научной мысли.

 

Несмотря на то, что технико-экономическая отсталость царской России, косность администрации сковывали творческую инициативу и возможности конструкторов, тормозили развитие отечественной авиации, русские ученые и конструкторы успешно решили ряд важных проблем в выборе и обосновании схемы тяжелого самолета, размещении авиадвигателей, размере плоскостей, грузоподъемности, скорости.

 

Но русские самолетостроители не удовлетворялись достигнутыми успехами. Опыт, приобретенный при создании первых воздушных кораблей, был использован в конструировании более крупного по размерам и лучшего по качеству тяжелого самолета «Илья Муромец». Он был построен под руководством И. И. Сикорского с участием Н. Н. Поликарпова во второй половине 1913 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе.

 

Первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» имел площадь несущих поверхностей 182 кв. м. Кабины экипажа корабля были застеклены и подогревались отработанными газами. Четыре авиадвигателя, развивавшие мощность первоначально 400 л. с., размещались на нижних крыльях. Весил самолет около 3500 кг, полезная нагрузка составляла 1500кг, запаса горючего хватало на пять часов, скорость полей достигала 100 км/час.

 

После испытания «Ильи Муромца» в феврале 1914 г. состоялся первый его полет с 16 пассажирами. Это был большой успех. Через два месяца закончилась постройка второго корабля. На нем установили усиленные авиадвигатели, развивавшие мощность до 600 л. с. Стало возможным увеличить грузоподъемность и скорость, поднять высоту полета. В одном из полетов с десятью пассажирами был установлен рекорд подъема на высоту 2000 м. Очередной полет с шестью пассажирами продолжался 6,5 часа.

 

В последующие годы конструкторы непрерывно улучшали летные качества самолет. Увеличилась грузоподъемность и дальность. Скорость полета достигала 135 км/час, потолок поднялся до 4000 м, самолет стал поднимать 2,5 т груза, в том числе до 800 кг бомб.

 

Летом 1914 г. на корабле «Илья Муромец» был совершен перелет от Петербурга до Киева и обратно. Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Корабль поднялся в воздух в час ночи. Экипаж вел его по приборам. Через 8 часов самолет совершил посадку в Орше. На следующий день полет продолжался при дожде, за облаками. Перелет продемонстрировал настойчивость и высокое летное мастерство русских авиаторов в технике пилотирования и в самолетовождении ночью и в сложных метеоусловиях. Экипаж установил мировой рекорд. За успешный перелет корабль получил почетное наименование «Киевский».

 

Создатели самолета «Илья Муромец» рассчитывали использовать его первоначально в мирных целях, для исследования Крайнего Севера. Известный военный летчик А. Г. Алехнович готовился уже в дальнюю воздушную экспедицию. Но начавшаяся мировая война нарушила научно-исследовательские планы.

 

В начале войны в русской авиации имелось всего лишь четыре тяжелых самолета «Илья Муромец». По инициативе летчиков их быстро вооружили и направили на фронт для выполнения задач дальней воздушной разведки и бомбардироваиия. Первые же полеты на выполнение боевых заданий увенчались успехом. Русское военное командование передало срочный заказ заводу на постройку 82 тяжелых самолетов-бомбардировщиков.

 

На самолетах предусматривалась внутренняя подвеска авиабомб. Экипаж состоял из восьми авиаторов: два летчика, штурман, бортмеханик, артиллерийский офицер и три воздушных стрелка. С учетом боевого опыта конструкция самолетов улучшалась. Последние «Муромцы» имели полетный вес 7500 кг при полезной нагрузке до 2500 кг. Совершенствовалось и стрелковое оборонительное вооружение: вместо трех пулеметов установили восемь. Башни с пулеметными установками обеспечивали кораблю в полете падежную защиту задней полусферы от атак истребителей противника.

 

Для повышения эффективности бомбометания были изготовлены прицелы и произведены первые расчеты основ баллистики авиабомб, созданы новые бомбы, в том числе тяжелые, калибром 400-600 кг. Для выполнения боевых заданий зимой бомбардировщики устанавливались на лыжи. Во избежание пожаров в воздухе бензиновые баки были оборудованы протектором — утолщенной наружной оболочкой, — предохраняющим от утечки горючего в случае повреждения баков пулями или осколками снарядов.

 

Самолеты «Илья Муромец» для того времени заслуженно считались лучшими бомбардировщиками. Всего было построено 80 машин. За рубежом не было самолетов, способных равняться по грузоподъемности и дальности полета с «Ильей Муромцем. Построенный в 1916 г. в США двухмоторный морской самолет брал на борт вдвое меньшую полезную нагрузку.

 

Но русские конструкторы не останавливались на достигнутых успехах. Инженер В. А Слесарев еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового, не менее интересного самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Новый самолет представлял собой биплан с площадью крыльев 180 кв. м. Весил он до 6500 кг, мог поднять до 3000 кг груза. Мощность двух авиадвигателей достигала 440 л. с. Шасси тележечного типа имело колеса диаметром два метра. Расчетные данные машины были высокими: потолок — 2500 м, скорость — 114 км/час, продолжительность полета — до 30 часов.

 

В качестве оборонительного оружия на «Святогоре» предусматривалась установка скорострельной пушки. К сожалению, после кончины авиаконструктора доводка столь перспективного самолета и была закончена.

 

Таким образом, следует признать, что конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики.

 

Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов. Их не останавливали многочисленные трудности. Они находили возможности для продолжения поисков и проявляли настойчивость в своем благородном деле. Первые русские летчики, которые успешно проводили испытания самолетов и устанавливали на них ряд рекордов, были их верными помощниками.

 

Передовая русская военно-теоретическая мысль проявилась и при решении проблем боевого применения авиации. Эти насущные проблемы русские летчики активно обсуждали еще до начала войны. Так, весной 1914 г. в журнале «Военный сборник» рассматривались вопросы тактики действий группы самолетов. При этом укапывалось на необходимость действия «каждого аппарата, как бомбами, так и огнестрельным оружием».

 

По инициативе летчиков-фронтовиков, стремившихся эффективнее применять тяжелые воздушные корабли, 10 декабря 1914 г. приказом по русской армии было объявлено о формировании бомбардировочной авиационной части — эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Так было начато выделение бомбардировщиков в отдельный род авиации — тяжелую бомбардировочную. Другие рода авиации оформились позже.

 

В январе 1915 г. все авиаотряды тяжелых кораблей были сосредоточены на аэродроме Яблонна под Варшавой и организационно оформлены в самостоятельную авиационную часть. Были определены конкретные задачи эскадры тяжелых кораблей: бомбардировочными ударами разрушать оборонительные укрепления, сооружения, железнодорожные объекты, уничтожать вражеские войска на поле боя, резервы, обозы, самолеты, ангары на аэродромах, вести воздушную разведку (визуально и с применением фотоаппаратов) позиций войск и оборонительных укреплений противника.

 

Эскадру воздушных кораблей предполагалось комплектовать и систематически пополнять наиболее опытными авиаторами. Однако в ее авиаотряды зачастую направлялись летчики и штурманы с низким уровнем подготовки. Командование эскадры организовало подготовку летно-технических кадров своими силами. Систематически не хватало исправных авиадвигателей. Русское военное ведомство вынуждено было признать, что техническая зависимость от европейских государств поставила в тяжелое положение отечественную авиацию.

 

В Петербурге на Русско-Балтийском заводе было освоено изготовление отечественных авиадвигателей «Русбалт», которые успешно эксплуатировались на значительной части тяжелых бомбардировщиков. Однако царское правительство продолжало закупать в Англии авиадвигатели невысокого качества, которые часто выходили из строя.

 

Но, несмотря на все трудности, личный состав эскадры воздушных кораблей упорно готовился к боевой деятельности и 27 февраля 1915 г. успешно выполнил боевой вылет в составе части.

 

Всего до осени 1917 г. было произведено около 350 боевых вылетов. С первого месяца боевой деятельности экипажи днем и ночью, одиночно и группами наносили бомбардировочные удары по обьектам тактического и оперативного тыла противника и глубину 100 км и более за линией фронта.

 

Многие экипажи боевых кораблей были известны на фронте. Так, например, с первых же полетов экипаж корабля «Киевский», возглавляемый летчиком И. С. Башко, завоевал уважение русской пехоты. О результатах его вылетов командование част; информировало сухопутные войска, что способствовало поднятию их морального духа. 7 апреля 1915 г. экипаж успешно бомбардировал железнодорожную станцию Солцау, на которой находилось 15 эшелонов. Затем он нанес удар по станциям Млава, Нейденбург и другим в Ваточной Пруссии. 14 июля в результате бомбардировки п. станции Пржеворск возникло несколько очагов пожара, сопровождаемых взрывами. 12 сентября 1916 г. сброшенные с самолета бомбы угодили в помещение штаба немецкой резервной дивизии.

 

Не менее успешно действовали и другие экипажи. 11 апреля 1915 г. экипаж Илья Муромец-111″, преодолев все трудности на маршруте к цели, через зону огня зенитной артиллерии прорвался к станции Нейденбург, сбросил 12 бомб и причини противнику немалый материальный ущерб. А в июне были разрушены сооружения на станции Рава.

 

По мере количественного и качественного роста самолетного парка воздушной эскадры, приобретения и освоения боевого опыта экипажами расширялся размах действий, увеличивалась бомбовая нагрузка на самолет, совершенствовались элементы тактики.

 

С осени 1915 г. стали практиковаться вылеты в составе авиагрупп, особенно для ударов по важным объектам германского оперативного тыла. В один из таких налетов три экипажа, сбросив 37 бомб, взорвали большие склады горючего в г. Митава, а затем нанесли удар по военным складам в Тауэркальне и Фридрихсгофе.

 

Неоценимую помощь командованию сухопутных войск оказывала и воздушная разведка. В приказе по 7~й армии отмечалось: «Во время воздушных разведок кораблем «Илья Муромец» было произведено фотографирование позиций противника под сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично выполнил ее. Фотографирование выполнено отлично, донесения составлены обстоятельно и содержат ценные данные».

 

О достаточно высокой эффективности действий экипажей бомбардировщиков свидетельствует и отзыв командования 12-й армии. «Работу «Муромцев» на фронте армии можно считать очень полезной, главным образом в смысле бомбометания, а затем и разведки… «Муромцы» могут выполнять такие задачи, которые недоступны для малых аппаратов, а именно: сбрасывание в расположение противника большого количества взрывчатых веществ и притом со значительной меткостью попадания, а также проникновение в тыл противника».

 

Успешные боевые действия русской эскадры тяжелых воздушных кораблей побудили командование воюющих государств приступить к формированию подобных бомбардировочных авиачастей. Во второй половине 1915 г. они стали появляться в Англии, Франции и Германии. Однако первые же полеты на бомбардирование днем не принесли желаемых результатов. Несовершенные и слабо вооруженные пулеметами бомбардировщики несли тяжелые потери от огня артиллерии и истребителей противника. Поэтому они стали подготавливаться к боевым действиям только в ночных условиях.

 

К середине 1916 г. русская эскадра воздушных кораблей значительно окрепла. В ее самолетном парке насчитывалось 20 тяжелых и 33 легких бомбардировщиков. Эскадра выполняла боевые задания на широком фронте от Балтийского до Черного моря. Количество самолето-вылетов ежемесячно возрастало. Если в июне 1916 г. самолеты эскадры совершили 31 вылет, то в августе — уже 46. При этом повышалась активность борьбы с вражеской авиацией как путем нанесения ударов по ее аэродромам, так и успешным отражением атак истребителей в воздухе.

 

В августе 1910 г. отмечалась несколько удачных групповых налетов на немецкую военно-морскую авиабазу в районе Риги. Во время одного налета четыре бомбардировщика, несмотря на яростные атаки восьми истребителей и огонь зенитной артиллерии противника, смогли пробиться к цели и сбросить 72 бомбы. Из них 22 попали в ангары и 11 — в причалы и самолеты.

 

В результате бомбардировочного удара по штабу 89-й немецкой пехотной дивизии, складам и аэродромам, расположенным в районе Борзина, три экипажа тяжелых кораблей и 16 легких бомбардировщиков нанесли противнику значительные потери. На обратном пути бомбардировщики дважды были атакованы истребителями, В воздушных боях враг успеха не добился, лишь потерял четыре самолета от меткого оборонительного огня стрелков «Муромцев».

 

В ходе многочисленных воздушных боев с вражескими истребителями совершенствовалась тактика группового оборонительного боя бомбардировщиков. За время войны немецким истребителям удалось сбить лишь один русский тяжелый бомбардировщик, пилотируемый летчиком П. Макшеевым. Его экипаж храбро сражался, сбив три вражеских истребителя из семи. Когда были израсходованы все боеприпасы, а крыло корабля разрушено пулеметной очередью, русские авиаторы погибли смертью храбрых.

 

На Западном фронте немецкие и французские бомбардировщики, понеся большие потери от истребителей, прекратили полеты днем. Европейские газеты писали о наступающем кризисе бомбардировочной авиации воюющих государств и предвещали ей гибель. Однако этот прогноз не оправдался. Русская тяжелобомбардировочная авиация успешно развивалась и активно действовала. Выполняя задания днем, русские авиаторы кроме бомб умело использовали пулеметный огонь для обстрела пехоты, артиллерийских батарей, конницы, обозов, эшелонов на железнодорожных станциях и перегонах.

 

Стремясь оказать действенную помощь своим сухопутным войскам, нанести максимальный ущерб противнику, держать его войска в постоянном моральном и физическом напряжении, экипажи тяжелых кораблей с лета 1916 г. приступили к выполнению боевых заданий ночью.

 

Приобретенный боевой опыт постепенно обобщался, изучался и находил отражение в инструкциях и наставлениях. Так, в 1916 г. были изданы «Первоначальные указания для организации и выполнения групповых полетов». Затем был введен в действие «Проект наставления по применению авиации», в котором подчеркивалось, что для нанесения значительного ущерба противнику необходимо одновременное сбрасывание большого числа авиабомб. Указывалось на целесообразность полетов тяжелых бомбардировщиков и в ночных условиях. Составители «Проекта наставления» пришли к заключению, что наибольший результат действий достигается при организации групповых налетов, обеспечении внезапности и согласованности ударов авиации с действиями сухопутных войск.

 

Таким образом, первое поколение русских авиаторов, достигнув замечательных успехов в овладении авиационной техникой, внесло достойный вклад в развитие техники пилотирования тяжелых кораблей, самолетовождения, их боевого применения. Выполняя боевые задания в трудных условиях противодействия истребителей врага, нехватки и несовершенства авиатехники, косности высшего командования царской армии, авиаторы проявили завидную настойчивость, активность, отвагу, изобретательность и находчивость.

 

Боевая деятельность эскадры тяжелых кораблей знаменует собой важный этап в истории нашей дальней авиации.

 

Русские конструкторы, инженеры и летчики, впервые создав тяжелые воздушные корабли и успешно применив их в качестве дальних дневных и ночных бомбардировщиков, способствовали развитию авиационной науки, техники и военного искусства в области авиации. Благодаря инициативе, творчеству, отваге русских авиаторов и ученых в годы войны тяжелые бомбардировщики прочно завоевали достойное место в системе армии и оформились в самостоятельный род сил — тяжелобомбардировочную авиацию.

 

Боевая практика показала, что бомбардировочные удары по объектам оперативного тыла противника являлись главной задачей тяжелой авиации. Внимательно изучая опыт войны, отец русской авиации, профессор Н. Е. Жуковский со своими последователями разработал труд «Теория бомбометания с аэроплана», который послужил базой для развитая новой отрасли авиационной науки — аэробаллистики.

 

Эскадра воздушных кораблей была не только новым боевым формированием. На воздушных кораблях эскадры, как в лаборатории, разрабатывались и в огне боев проверялись новые элементы тактики экипажей, групп бомбардировщиков, действующих днем и ночью по войскам и различным объектам оперативного и тактического тыла, а также способы борьбы с зенитной артиллерией и вражескими истребителями. Тогда же были разработаны первые бомбардировочные прицелы и заложены основы воздушной навигации, штурманского, материально-технического, инженерно-авиационного и аэродромного обеспечения тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Значительный вклад в развитие теории и практики аэронавигации, бомбометания и воздушной стрельбы внес командир тяжелого корабля А. Н. Журавченко. Принимая участие в боевых полетах, он одновременно занимался экспериментальной, научно-исследовательской работой. А. Н. Журавченко разработал методику определения навигационных данных в полете, создал ветрочет — прибор, с помощью которого в полете рассчитываются навигационные данные, заложил основы компасной навигации, теорий бомбометания и воздушной стрельбы.

 

В ходе войны на основе опыта применения гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича несколько кораблей «Илья Муромец» были оснащены поплавками. Появились таким образом и тяжелые морские бомбардировщики.

Цыкин Алексей Дмитриевич