История Георгиевской ленточки

Георгиевская лента — двухцветная лента — реплика знаменитого биколора, ленты к ордену Святого Георгия, которая с незначительными изменениями вошла в советскую наградную систему под названием «Гвардейской ленты» как особого знака отличия.

Цвета ленты — чёрный и оранжевый — означают «дым и пламень» и являются знаком личной доблести солдата на поле боя.

Георгиевские ленты занимают наиболее почетное место в ряду многочисленных коллективных наград (отличий) частей Российской армии.

Орден Георгия был учрежден в 1769 году. По статусу он давался только за конкретные подвиги в военное время «тем, кои… отличили себя особливым каким мужественным поступком или подали мудрые и для нашей воинской службы полезные советы». Это была исключительная воинская награда.

Георгиевский орден был разделен на четыре класса. Первая степень ордена имела три знака: крест звезду и ленту, состоящую из трех черных и двух оранжевых полос, которая носилась через правое плечо под мундиром. Вторая степень ордена также имела звезду и большой крест, который носился на шее на более узкой ленте. Третья степень — малый крест на шее, четвертая — малый крест в петлице.

Черно-оранжевые цвета Георгиевской ленты стали в России символом военной доблести и славы.

Существуют различные мнения о символике Георгиевской ленты. Например, граф Литта в 1833 году писал: «бессмертная законодательница, сей орден учредившая, полагала, что лента его соединяет цвет пороха и цвет огня…».

Однако Серж Андоленко, русский офицер, ставший впоследствии генералом французской армии и составивший наиболее полный сборник рисунков и описаний полковых значков Русской армии, с таким объяснением не согласен: «В действительности же цвета ордена были государственными с тех времен, когда русским национальным гербом стал двуглавый орел на золотом фоне…

Вот как при Екатерине II описывался русский герб: «Орел черный, на главах корона, а наверху в середине большая Императорская корона — золотая, в середине того же орла Георгий, на коне белом, побеждающий змия, епанча и копье — желтые, венец желтый же, змей черный». Таким образом, русский военный орден и по своему имени и по своим цветам имел глубокие корни в отечественной истории».

Георгиевская лента присваивалась также некоторым знакам отличия, жалуемым воинским частям, — Георгиевским серебряным трубам, знаменам, штандартам и т.д. многие боевые награды носились на Георгиевской ленте, или она составляла часть ленты.

В 1806 году в русской армии были введены наградные Георгиевские знамена. В навершии знамени помещался Георгиевский крест, под навершием повязывалась черно-оранжевая Георгиевская лента со знаменными кистями шириной в 1 вершок (4,44 см).

В 1855 году, во время Крымской войны, темляки георгиевских цветов появились на наградном офицерском оружии. Золотое оружие как род награды было не менее почетно для русского офицера, чем орден Георгия.

После окончания русско-турецкой войны (1877 — 1878) император Александр II приказал главнокомандующим Дунайской и Кавказской армиями подготовить представления для награждения наиболее отличившихся частей и подразделений. Сведения от командиров об оказанных их частями подвигах были собраны и внесены на рассмотрение кавалерской Думы ордена Св. Георгия.

В докладе Думы, в частности, говорилось, что наиболее блестящие подвиги в войну оказали Нижегородский и Северский драгунские полки, которые уже имеют все установленные награды: Георгиевские штандарты, Георгиевские трубы, двойные петлицы «за военное отличие» на мундиры штаб- и обер-офицеров, Георгиевские петлицы на мундиры нижних чинов, знаки отличия на головные уборы.

Именным указом 11 апреля 1878 года был установлен новый знак отличия, описание которого было объявлено приказом по Военному ведомству от 31 октября того же года. В указе, в частности говорилось:

«Государь Император, имея в виду, что некоторые полки имеют уже все установленные в награду за военные подвиги знаки отличия, Высочайше установить соизволил новое высшее отличие: Георгиевские ленты на знамена и штандарты с надписями отличий, за которые ленты пожалованы, согласно прилагаемым при сем описанию и рисунку. Ленты эти, составляя принадлежность знамен и штандартов, с них ни в коем случае не снимаются».

До конца существования русской императорской армии это награждение широкими Георгиевскими лентами оставалось единственным.

В годы Великой Отечественной войны, продолжая боевые традиции русской армии, 8 ноября 1943 года был учрежден орден Славы трех степеней. Его статут так же, как и желто-черная расцветка ленты, напоминали о Георгиевском кресте. Затем георгиевская лента, подтверждая традиционные цвета российской воинской доблести, украсила многие солдатские и современные российские наградные медали и знаки.

2 марта 1992 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР «О государственных наградах Российской Федерации» было принято решение о восстановлении российского военного ордена Святого Георгия и знака отличия «Георгиевский крест».

В Указе Президента Российской Федерации от 2 марта 1994 года сказано: «В системе государственных наград сохраняются военный орден Святого Георгия и Знак отличия — «Георгиевский Крест».

История акции Георгиевская ленточка

Акция «Георгиевская ленточка», задуманная РИА Новости и «Студенческой общиной» в 2005 году, в год 60-летия Победы, с каждым годом становится все масштабней.

За четыре года проведения акции было распространено более 45 миллионов ленточек по всему миру.

В 2008 году в акции приняли участие почти все регионы России. В Карачаево-Черкесии в 2008 году раздали около полутора миллиона георгиевских лент. В Северной Осетии распространили 20 тысяч лент. В Коми было роздано рекордное для республики количество георгиевских ленточек – свыше 400 тысяч. Более 1,8 миллиона георгиевских ленточек изготовили и распространили в Санкт-Петербурге.

В прошлом году по воздуху — на вертолетах — георгиевские ленточки были доставлены в самые отдаленные районы Камчатки: Пенжинский, Карагинский, Тигильский, Алеутский и в другие, где были розданы представителям молодежных общественных организаций, школьникам и ветеранам.

В числе стран ближнего и дальнего зарубежья, ставших наиболее активными участниками, — Греция, где было распространено более 20 тысяч ленточек, Украина, Узбекистан, Эстония, Латвия, Франция, Италия, Германия, Бельгия, Молдавия (Приднестровье), Исландия, Великобритания, США, Китай, Вьетнам, Афганистан, Мексика. Георгиевские ленточки в 2008 году распространялись в более чем 30 странах мира.

В прошлом году в ряде городов организаторы акции вышли за рамки обычного формата. Во время Акции не только распространялись ленточки, но и проводились специальные мероприятия просветительского и благотворительного характера. В Москве в преддверии старта акции «Георгиевская ленточка-2008» прошел специальный показ фильма «Мы из будущего» для ветеранов Великой Отечественной войны и студентов московских вузов.

В 2008 году впервые был проведен фестиваль военного кино «Георгиевская ленточка», он состоялся в Москве. В феврале 2008 года прошла фотовыставка, посвященная истории самой массовой в истории современной России патриотической народной акции.

http://9may.ru

Стотомник о руководстве СССР в годы войны хотят издать в Минобороны

Ведущий научный сотрудник научно-исследовательского центра Военного университета Минобороны РФ Михаил Полянский отметил, что на сегодняшний день в области истории ситуация такова, что «кто об этом больше говорит, больше пишет об этом — тот и победил в войне».

МОСКВА, 13 мая — РИА Новости. Сто томов фундаментального научно-исторического труда о деятельности стратегического руководства страны в годы Великой Отечественной войны планируется издать в России, сообщил ведущий научный сотрудник научно-исследовательского центра Военного университета Минобороны РФ Михаил Полянский.
По его словам, принято решение о подготовке и написании фундаментального документального труда «Государственный комитет обороны 1941-1945 годов».
«Сто томов. Нам есть, о чем написать, там есть документы стратегического руководства страной», — сказал Полянский в среду на презентации двенадцатитомника «Великая Отечественная война 1941-1945 годов», изданного к 70-летию Великой Победы.
Он отметил, что, к сожалению, на сегодняшний день в области истории ситуация такова, что «кто об этом больше говорит, больше пишет об этом — тот и победил в войне».
Он привел в пример США, которые написали о своем участии во Второй мировой войне более 170 томов, в то время как у СССР было всего шесть томов по Великой Отечественной и десятитомник по Второй Мировой в целом.

РИА Новости

Парад в Москве дал Африке направление

На Параде Победы в Москве присутствовали лидеры только трех стран Африки — ЮАР, Египта и Зимбабве. Египет и ЮАР — тяжеловесы континента, в этом списке не хватает только Анголы. РФ и Зимбабве — союзники и бизнес-партнеры. Россия в 2014 году увеличила товарооборот с Африкой на 17 процентов, инвестиции в Африку выгодны и принимаются с благодарностью.
Российские президенты (Владимир Путин и Дмитрий Медведев) посещали страны Африки в 2006 и 2009 годах, но главный сигнал был подан в 2012 году, когда Россия простила африканским странам долг в 20 миллиардов долларов, накопленный в советское время. Тогда же Россия внесла в фонд Всемирного банка 50 миллионов долларов на развитие субсахарского региона Африки. Это было должным образом оценено. И сейчас со многими странами отношения выходят на новый, более высокий уровень.
Резко увеличился товарооборот России с Египтом, Алжиром, Тунисом, продукция этих стран заместила на наших рынках европейскую сельскохозяйственную продукцию. В целом за 2014 год товарооборот со странами Африки вырос на 17,2 процентов. Такие данные приводит минэкономразвития РФ.
Российские компании сделали значительные инвестиции в Африку:

— в Зимбабве российский консорциум (Vi Holding Виталия Мащицкого, «Ростех» и ВЭБ) вложил 3 миллиарда долларов в разработку крупного месторождения платины «Дарвендейл» с доказанными запасами 19 тонн платины.
— в прошлом году в Мозамбике «Роснефть» и Национальная нефтегазовая компания Мозамбика (Empresa Nacional de Hidrocarbonetos, ENH) подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого рассмотрят возможности совместной подачи заявок на разведку и добычу природного газа. До этого в африканском регионе «Роснефть» рассматривала только нефтяные проекты в Алжире.
— в Анголе работает «Газпром нефть» через свою дочернюю компанию, сербскую NIS. Ангольская государственная алмазная компания Endiama создала совместное предприятие по поискам алмазов с российским алмазным монополистом «АЛРОСА», чтобы исследовать новые алмазные концессии в провинции Лунда-Норте. Ангольцы приглашают на свои месторождения и «Роснефть». Игорь Сечин был военным переводчиком в Анголе в 80-е годы, вероятно, это дело времени.
— Намибии российские компании «Ренова», «Техснабэкспорт» и ВТБ создали совместное предприятие для добычи урана. РЖД рассматривает проект строительства железной дороги, соединяющей шахты в Ботсване с портами в Намибии.
— в ЮАР компания «Ренова» вложила 350 миллионов долларов в эксплуатацию месторождения марганца и 250 миллионов в модернизацию завода ферросплавов. Присутствует там и группа «Мечел». «Росатом» построит в ЮАР восемь энергоблоков АЭС общей стоимостью от 40 до 50 миллиардов долларов. Соглашение предусматривает сотрудничество в других сферах атомной промышленности, включая сооружение исследовательского реактора, помощь в развитии инфраструктуры ЮАР и подготовке специалистов. Сегодня Россия занимает 12 место по числу инвестиционных проектов в Южной Африке и пятое — по объему инвестиций. Неслучайно президент Джейкоб Зума — частый гость в Москве, в том числе в рамках БРИКС.
— в Гвинее «Русал» владеет крупнейшим в мире месторождением бокситов «Диан-Диан», боксито-глиноземным комплексом «Фригия» и управляет предприятием по добыче бокситов «Компания бокситов Киндии». Компания недавно открыла госпиталь для лечения лихорадки Эбола в гвинейском городе Киндия. Это уже благотворительность.
— в Уганде дочерняя компания «Ростеxа» «РТ-Глобальные рeсурсы» выигpалa тендeр на стpоительствo пeрвoго в Угандe нeфтепeреpабатывающего завoда. Инвестиции в пpоект составят около 3 миллиардов доллаpов. Плaнируется, что после выхода на полную мощность НПЗ будeт пeреpабатывать 60 тысяч баррeлей нeфти в дeнь, то есть более трeх миллионов тонн в год. Для Уганды это стpатегически важный объект, поскольку стpана нe имеет выхода к морю и ее экономика испытывает существенную завиcимость от внeшних поставщиков.
— В Либерии «Северсталь» начала проект по добыче железной руды. В Мали присутствуют «Росатом», «Газпром» и «Северсталь». Россия также активно участвует в добыче нефти в Кот-д’Ивуаре и Гане.
Отдача от инвестиций в африканские страны вдвое больше, чем от инвестиций в страны Азии, поскольку ниже себестоимость.Например, нефть в Африке в среднем добывать вдвое дешевле, чем в России. Кроме того, источником роста там во многом является внутренний спрос, например, на оружие.
Африканские страны вновь стали заключать военные контракты с Россией, и не только на модернизацию приобретенного ранее или покупку нового вооружения, но и на комплексное военно-техническое сотрудничество. Так, Россия и Камерун 15 апреля заключили соглашение о военно-техническом сотрудничестве, которое предусматривает «поставки оружия, боевой техники, боеприпасов и другой военной продукции, поставки запасных частей, оборудования». Страна вошла в программу помощи, которую финансирует и оказывает МЧС России.
Всего в 2013-2014 годах «Рособоронэкспорт» подписал с 15 странами африканского континента 25 контрактов на 1,7 миллиарда долларов, пишет французское издание Rfi в статье «Возвращается ли Россия в Африку?» Самые крупные клиенты — Египет и Алжир, отмечает автор статьи.
«В Египте Россия намеревается модернизировать систему ПВО. Ангола подписала в 2013 году контракт на сумму более одного миллиарда долларов на покупку различного оборудования, в том числе истребителей Су-30 и вертолетов Mи-35 и Mи-17.
Крупный контракт в 740 миллионов долларов подписан с Угандой на поставку истребителей и танков T90S. Россия и Намибия подписали контракт на продажу противотанкового ракетного комплекса «Корнет-Э», стрелкового оружия, минометов, транспортных средств и боеприпасов.
Гана также подписала крупный контракт (66 млн долларов) с Россией на поставку вертолетов Mи-17. Россия также продает оружие в Мали. Что касается ЮАР, то страна имеет свой ВПК и хотела бы развивать сотрудничество с российскими компаниями по разработке новых видов оружия, в частности в секторе высокоточного оружия, ПВО и вертолетов», — пишет издание Rfi.
В Африке помнят помощь, оказанную СССР. Советский Союз обучил 250 тысяч африканцев в своих учебных заведениях. Россия продолжает этот опыт. В данный момент более чем 8 тысяч африканских студентов обучаются в России, половина получает полные стипендии. Это ценится. Кроме того, Советский Союз никогда не пытался колонизировать континент. Это определяет доверие, которым Россия пользуется в Африке. Надо этим пользоваться.

Любовь Люлько

Новости авиации

Авиакомпания «Россия» останавливает эксплуатацию Boeing-767
Дочерняя структура группы «Аэрофлот», авиакомпания «Россия», в рамках антикризисной программы приостанавливает эксплуатацию всех трех дальнемагистральных лайнеров Boeing-767-300, персоналу будет предложено трудоустройство в рамках группы «Аэрофлот», сообщили РИА Новости несколько источников на авиационном рынке и в группе «Аэрофлот».
«Планы по приостановке эксплуатации этих лайнеров есть. Вывод из эксплуатации идет в рамках антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Решение обусловлено тем, что эти машины наименее эффективны с точки зрения экономики и являются самыми старыми в парке компании. Персоналу будет предложено трудоустройство в авиакомпаниях группы „Аэрофлот“, — сообщил источник в группе „Аэрофлот“.
Первый Boeing-767 поступил в ГТК «Россия» в марте 2008 года (в то время перевозчик был самостоятельным юридическим лицом — государственной транспортной компанией «Россия»). Эти самолеты рассчитаны на перевозку 304 пассажиров. Использовать их планировалось для полетов в Объединенные Арабские Эмираты, Индию, Китай и в российские города на Дальнем Востоке.
На сегодняшний день парк авиакомпании «Россия» состоит из 27 лайнеров А-320. Ранее в апреле перевозчик сообщил о выводе из эксплуатации шести Ан-148, взятых в лизинг у компании «Ильюшин финанс и Ко». Авиакомпания была стартовым заказчиком этих самолетов, собранных в Воронеже.

UTair сократит самолетный парк почти на 40%
Авиакомпания UTair в 2015 году в рамках оптимизации сократит самолетный парк почти на 40%, говорится в презентации компании по реструктуризации облигаций. Экономия на лизинговых платежах составит 6,5 млрд рублей в первый год, более 39 млрд рублей до 2020 года и свыше 69 млрд рублей в горизонте до 2025 года.

Рогозин: Россия вытеснит с рынка внутренних авиаперевозок импортные самолеты
Россия начнет вытеснять с рынка внутренних авиаперевозок самолеты иностранного производства к 2018-2019 годам, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает РИА «Новости».
По его словам, первый полет нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирован до середины 2016 года, также в настоящее время идет работа над созданием новой модификации самолета Ил-114 под 56-64 пассажира.
«По большому счету, мы к 2018-2019 году начнем серьезно вытеснять с внутреннего рынка наших авиационных перевозок самолеты иностранного производства», — сказал Рогозин.
Газета.Ru

Авиакомпании снизили пассажироперевозки на 4%
Российские авиакомпании снизили перевозку пассажиров в марте 2015 г. в годовом выражении на 3,9% до 6 млн человек, за I квартал авиаперевозка пассажиров сократилась на 2,3% до 17 млн человек, сообщила Росавиация.
В том числе перевозка пассажиров по международным направлениям в январе-марте рухнула на 15,6% до 7,42 млн человек, за март — на 17,4% до 2,55 млн пассажиров.
Внутренние перевозки за счет субсидирования выросли на 11,4% в январе-марте до 9,58 млн, за март — на 9,5% до 3,43 млн человек.
Пассажирооборот в январе-марте 2015 г. упал на 9,7% до 44,08 млрд пассажиро-километров, в т.ч. в марте — на 11% до 15,19 млрд
Процент занятости пассажирских кресел сократился на 1,3 п.п. до 74,8%, в т.ч. в марте снизился на 1,6 п.п. до 75,1%.
Президент РФ Владимир Путин в начале апреля 2015 г. утвердил снижение НДС на внутренние авиаперевозки с 18% до 10% до 31 декабря 2017 г. Это, по оценкам Минтранса, даст примерно порядка 20 млрд руб., которые улучшат финансовую модель перевозок на внутренних авиалиниях.
Исключение по снижению НДС составляют авиаперевозки в Крым или на территорию города федерального значения Севастополь, которые субсидируются отдельно.
Правительство помимо этого ежегодно субсидирует авиаперевозки на Дальнем Востоке, Сибири, в северных регионах страны в объеме 3-4 млрд руб.
Субсидируются и отдельные рейсы, например, на российские курорты из удаленных регионов России.

http://news.rambler.ru/

Как спастись простым украинцам от социального геноцида?

На Украине набирает силу новое протестное движение, которое получило название «Цена жизни», сообщает сайт «Русская весна». К так называемой «АТО» это движение формально отношения не имеет. Хотя косвенно все же связано, поскольку объединяет тех, кто уже больше года вынуждено оплачивает сомнительные победы украинской армии в Донбассе из собственного кармана в ущерб благополучию своих семей.
Ведь любая война – это не только кровь и горе, но и большие деньги. Власти надо эти затраты как-то компенсировать – и она делает это за счет населения. С 1 мая в 6,6 раза, по сравнению с мартовскими расценками, на Украине подорожал газ. Выросли тарифы на электричество, отопление, холодную и горячую воду.
«Если верить Госкомстату, то, исходя из данных о доходах украинцев, около 90% семей не смогут платить по новым коммунальным тарифам», — признает киевский экономист Всеволод Степанюк.
Однако и нынешние расценки на «коммуналку» — не предел: тарифы планируют повышать каждые шесть месяцев до 2017 года. А на фоне того, что и цены на товары первой необходимости давно «перешли границы», это значит только одно — обнищание населения продолжится.
Активисты «Цены жизни» в четверг, 14 мая, намерены собрать на площади у стен Верховной Рады и Кабмина Украины всех, кого не устраивает сегодняшний социально-экономический курс. Они собираются потребовать отмены «неправомерного повышения тарифов» и их привязки к размеру зарплат и пенсий граждан. А также «публичного аудита стоимости коммунальных услуг».
«Ответственность за ошибки и непрофессионализм премьер-министра Яценюка нельзя возлагать на плечи граждан Украина! Хватит! Мы хотим жить, а не выживать! Прикрываясь евроинтеграционными процессами и войной, кучка мошенников грабит украинцев!» — это основные лозунги мероприятия.
В общем-то, правильные. Не вполне только понятно, почему организаторы протестной акции полагают, что правительство Украины действуют в интересах «российского бизнеса» и «российских олигархов». Хотя, возможно, это издержки пропаганды.
Интересней другое: есть ли экономический критерий выдержки населения? Поскольку даже металл имеет ограниченный запас прочности…И во что, в конце концов, выльется растущее недовольство граждан?
— В третий майдан вылиться это не сможет до тех пор, пока на стороне власти будут стоять «цепные псы» демократии по-западному — так называемые «добровольческие батальоны», сейчас влитые в состав Национальной гвардии, МВД или армии, — считает киевский журналист и политолог Владимир Скачко. — Пока они будут находиться на подкормке у этого режима, они не дадут протесту населения оформиться, самореализоваться в какое-то организованное движение. Все сведется к митингам, к просьбам, к таким карикатурным майданам, который стоит сейчас, например, перед Национальным банком Украины. Там «кинутые» заемщики — и валютные, и гривневые — пытаются добиться каких-то отсрочек по платежам.
Но кончается не только терпение. По большому счету, у людей просто скоро закончатся деньги. А закончатся деньги – начнутся массовые неплатежи, в том числе за «коммуналку». При том, что там уже сумма долга рекордная – более 13 миллиардов гривен. С новыми тарифами эти долги будут расти, видимо, в геометрической прогрессии.
И не потому, что люди захотят таким образом протестовать. У них реально не будет денег.
Сейчас средств у рядовой украинской семьи, что называется, «впритык». А раз идет поэтапное повышение тарифов ЖКХ, то этих денег будет хватать только на то, чтобы расплатиться за жилье. А уже на еду, на одежду, не говоря уже о развлечениях, будет не хватать у 90% населения.
В первую очередь это, конечно, коснется, малоимущих граждан. Но потом на грани выживания окажутся все семьи.
Не забывайте, что доходы уже упали как минимум в три раза. За доллар давали восемь гривен год назад. Сегодня – 22. При том, что цены выросли буквально на все – в разных пропорциях. «Цена жизни» — очень точное и емкое название, которое в полной мере отражает абсолютную безысходность и бесперспективность жизни украинцев. По большому счету, то, что сейчас происходит на Украине – это социальный геноцид. Это, скажем так, «купирование лишнего населения», которое началось со стариков. Потом доберутся до малоимущих, инвалидов. Потом перестанут рожать детей, потому что их не на что будет содержать.

«СП»: — Потом начнут уезжать…
— А куда они могут уехать? Если только примет Россия…На Запад же они смогут попасть исключительно как беженцы. И «железный занавес» возводится не с украинской стороны. Он возводится с той стороны.
Причем, мало того, что там не дали обещанный безвизовый режим. Наши западные соседи его ужесточили нынешний визовый неимоверно. Получить сегодня визу так же сложно, как во времена Советского Союза. Но тогда СССР не давал визу украинцам. А сейчас Запад не пускает.
Кое-какие категории, конечно, могут выехать. Но основная масса – извините – она там не нужна. Там ведь тоже стагнация экономики.

«СП»: — Получается, что жители Украины сегодня оказались в таком «экономическом котле»?
— Более того, в «экономическом котле», в котором смысл жизни определяется словосочетанием «социальный геноцид». Ведь задача, такое впечатление, чтобы просто людей стало меньше. Потому что, по большому счету, освобождение от людей, действительно, ведет к тому, что украинские черноземы – один из самых главных активов Украины мирового значения – останутся без хозяев. Его можно будет брать голыми руками – не надо будет даже сгонять кого-то, как американцы раньше сгоняли индейцев с их исконных земель.
Население само, оставшись без средств к существованию, либо вымрет, либо уедет. И то, если – я повторяю – Россия откроет границы.

«СП»: — У нас граница не закрыта для украинцев…
— Да, но пока Украина пытается держаться «на плаву» за счет образа России-агрессора. Но уверяю, когда голод возьмет за горло, вся эта агрессивность и русофобия сойдут на нет естественным путем.
Единственный канал, куда украинцы могут беспрепятственно массово убегать от мобилизации, от нищеты и политических преследований – это Россия.

Шеф-редактор портала «Однако. Евразия», политолог Семен Уралов не уверен, что у украинского народа есть рычаги для давления на власть:
— Сегодня на Украине протестная деятельность невозможна, кроме той, которая ведет к бунту и последующему восстанию. По одной простой причине: для того, чтобы сбросить режим, нужен бунт. Майдан – это фактически тоже был бунт. Но любой бунт должен быть организован и хорошо оплачен. Сейчас на Украине субъекта, способного этого организовать, нет. Поэтому возможны только стихийные протесты. Причем, протесты спорадические – то тут, то – там.
И я не верю, что сейчас может возникнуть какая-то организация, общая, которая бы координировалась из единого центра. Организация партийного типа. Потому что власть нынешняя будет пресекать любые подобные попытки. Единственное, что в данных условиях имеет все шансы на успех для бунта и последующего восстания – это организация сетевого типа, которая действует без координации из единого центра, и двигается по логике своей региональной элиты.

http://svpressa.ru/

DWN: аэрокосмическая индустрия Запада попала под санкции против России

Россия отказалась от более сотни среднемагистральных и ближнемагистральных самолетов иностранного производства, которые имела в аренде и должна была получить по договорам купли-продажи, сообщает Deutsche Wirtschafts Nachrichten. Особенно страдает французско-германская аэрокосмическая индустрия.
Число воздушных судов Boeing и Airbus в российских авиакомпаниях за последние месяцы значительно сократилось, пишет издание со ссылкой на пресс-секретаря Управления гражданской авиации России Сергея Извольского. Сегодня российская гражданская авиация располагает 332 самолетами Boeing и 281 лайнером Airbus. Две ведущие российские авиакомпании, Аэрофлот и Трансаэро, намерены воздержаться от приобретения новых иностранных самолетов.
Главными причинами издание называет снижение курса рубля, падение цен на нефть и западные санкции. Число россиян, которые могут позволить себе авиаперелеты, заметно уменьшилось. Только в первом квартале текущего года оно упало на 2,3% — до 17 млн человек. Такого сокращения числа авиапассажиров не было с 2009 года.
Многие самолеты были приобретены в лизинг, поэтому их легко можно вернуть владельцам, замечает издание. Если учесть такие случаи, то в общей сложности Россия отказалась от более чем 100 самолетов. Генеральный директор Airbus Фабрис Брежье выражает надежду, что «ситуация временная», сообщает DWN.

С Днём Победы в Великой Отечественной войне!

2015-04-29_174942

Красноносые «Яки»

Боевой день фронтового аэродрома подходил к концу. В воздухе стоял безмятежный покой, и только тянувшийся с правобережья Днепра запах гари напоминал о продолжавшейся битве за Киев.
Под кронами сосен на опушке векового бора притаились наши истребители, готовые по первому сигналу взмыть в воздух. А пока, в ожидании сигнала, летчики расположились тут же на свежей соломе, наслаждаясь неожиданным отдыхом и коротая время за веселыми байками.
В самый разгар беседы подошел начальник штаба полка майор Матвеев. Он сообщил, что наши войска? наступавшие с плацдармов севернее Киева, уже вышли на окраину города, а гитлеровцы спешно отходят в юго-западном направлении.
— Так, значит, к празднику Киев будет освобожден? — восторженно воскликнул командир эскадрильи Саня Вахлаев.
— Должны освободить, — уверенно подтвердил Матвеев и пошел с радостной вестью на другой край стоянки самолетов.
После его ухода на некоторое время воцарилась тишина. Каждый был занят своим, осмысливая услышанное. Потом Игорь Кустов, молодой летчик, привстал на локте:
— Что я думаю, братцы. Вот наземные части, бывает, идут в бой со знаменами. А мы свое знамя никогда не видим, в чехле оно хранится, в штабе.
— Может, ты полковое знамя на свой «як» прицепишь? — прищурился в улыбке лежавший рядом с Игорем пожилой летчик.
— Нет, знамя нам с собой брать нельзя, это я прекрасно понимаю. А создать своеобразное знамя можем, если выкрасим носы истребителей в красный цвет. И понесем мы его в бой в честь двадцать шестой годовщины Октября.
Я лежал и смотрел на Игоря. По осунувшемуся, усталому лицу ему можно было дать значительно больше недавно исполнившихся двадцати двух лет. Полтора года войны, восемнадцать сбитых самолетов и тяжелое ранение оставили глубокие следы. Только умные глаза под густыми бровями смотрели по-прежнему с юношеским задором.
— Не ерепенься, — возразил Кустову тот же летчик, — Твоя глупая затея ничего, кроме вреда, не даст. Яркая окраска только демаскирует наши самолеты.
Открытая, смелая, благородная натура Игоря сразу восстала. Покрасневший, он вскочил на ноги, но от возбуждения не мог вымолвить ни слова.
— Ты, смотрю, с полоборота заводишься, тебе нельзя и слова сказать, — примирительно усмехнулся бывалый летчик.
Кустов бросил на него уничтожающий взгляд:
— По правде говоря, нехорошее о тебе подумал. Не боишься ли?
— Отгадал. Немного опасаюсь. Да и ты не очень-то храбрись, а лучше послушай. — И летчик рассказал историю из своей жизни.
Это случилось на Калининском фронте в 1942 году. Из-за недостатка зеленой краски капот его мотора техники покрасили красной. И вот когда по тревоге летчик прибежал к самолету, то прямо остолбенел: его И-16 напоминал гриб-мухомор. Что-либо делать уже поздно, нужно было вылетать на сопровождение штурмовиков.
— Полетели, — вспоминал пилот, — и сразу обнаружились странности. Обычно звено истребителей всегда держалось метров на двести — триста в стороне и сзади «илов». А в этот раз я все время оказываюсь рядом с штурмовиками. В чем дело? Сначала не понимал, а потом дошло. Летчики-штурмовики заинтересовались моим разряженным самолетом и подходили посмотреть «диковину». Невольно подумал: «А что, если и «мессеры» тоже отдадут мне особое предпочтение?»
Так и получилось. Только штурмовики сбросили бомбы на немецкие танки и обстреляли скопление пехоты, как на нашу шестерку истребителей набросились десятки «мессеров»!
Словно заново переживая давний бой, рассказчик оживился:
— Произошла короткая схватка. Меня с моим ведомым сразу отрезали от группы. Остальных преследовать не стали, а нас двух зажали. Ведомого скоро сбили. Затем взялись за меня. Вот уж погоняли, чудом ноги унес…
— Может, потому и унес, что был красный нос! — срифмовал Игорь.
— Вот ты шутишь, а мне тогда не до смеху было. Очень они старались вогнать меня в землю. Наверняка думали, что прихватили какого-нибудь большого начальника или аса!..
— Ну, теперь не сорок второй год, — заметил я.
— И мы не на «И-шестнадцатых», — подхватил Кустов.
Разгорелся спор: перекрашивать самолеты или нет? В конце концов сторонниками Игоря оказались все, кроме летчика, который в 1942 году пострадал.
На другой день — 6 ноября — Киев был освобожден. Необычайный подъем охватил войска фронта. В нашем полку тоже царило оживление — летчики пожелали летать только на «яках», выкрашенных в красный цвет.
Мне в тот день пришлось патрулировать в воздухе во главе восьмерки красноносых истребителей. В нашу задачу входило не позволять вражеской авиации бомбить советские наступающие войска.
Поднялись в воздух. И вот уже под нами Киев. Сквозь пелену густой дымки еле просматриваются отблески пожаров. На западе и юго-западе, куда отступают немецко-фашистские армии, виднеются огромные факелы огня. Враг опустошает Украину.
Трудно дышать, и солнце потускнело, будто его заслонили грязным стеклом. Видимость отвратительная. Лишь яркие носы наших самолетов выделяются на фоне грязно-желтого дыма. Мне вспоминаются слова Игоря Кустова и кажется, что несем мы гигантское знамя, символ свободы и счастья. Видит ли это Киев? Кустов летит парой правее меня. Как автор идеи полета на красноносых машинах, он тревожится за успех, опасается, что в дыму мы можем проглядеть противника. Я слышу в наушниках его приглушенный недовольный голос:
— Вот чертова муть! Когда только это кончится?
И тут же, словно уступая его мольбе, дымное марево расступается и мы вырываемся на сияющую поверхность бескрайнего воздушного океана.
Солнце светит ярко-ярко. Дышится легко и свободно. Но солнечные лучи еще не пробивают разлившегося по поверхности земли дымчатого половодья, рикошетируют, искрятся, создавая сплошное море серебряного огня. Светлый и игривый, он сливается с бушующим темно-багровым пламенем пожарищ и создает впечатление, что горит не только земля, но и воздух.
За Киевом видимость несколько улучшилась. Мы наблюдаем, как на юг и запад текут лавины наших танков, артиллерийских орудий, автомашин с войсками. Их-то нам и надлежит прикрывать.
Пытаюсь определить линию фронта, но сделать это затруднительно. Все находится в движении.
Внизу замаячил вражеский корректировщик ФВ-189. На фронте этот самолет за своеобразный вид прозвали «рамой». Кустов просит разрешения уничтожить его. Я запрещаю пока отвлекаться, с «рамой» можно разделаться позже, на обратном пути.
— Есть, на обратном пути! — отвечает Игорь.
В наушниках я слышу, как кто-то с сожалением, тихо добавляет:
— А зря!
Идем над Васильковым. Правее показывается Фастов. Теперь хорошо видно, как к этим городам подходят наши войска.
В воздухе, кроме нас, никого. Летим дальше. И вдруг нас охватывают черные хлопья. Это бьет зенитная артиллерия противника. Значит, враг уже под нами. Строй заколебался. От меня отваливает мой ведомый. Спрашиваю:
— Что случилось?
— Осколком поврежден мотор.
— Один долетишь?
— Помаленьку дотопаю!
Зенитные разрывы позади. Теперь хорошо виден сплошной поток отступающих вражеских войск.
Решаю не возвращаться, лететь дальше, чтобы встретить воздушного противника на подходе к линии фронта. Курс на Белую Церковь. Мы знаем — там вражеский аэродром. Подлетаем ближе. Вглядываюсь, на стоянке замечаю самолеты. Только их почему-то мало. Делаю разворот, внимательно осматриваю небо! И очень кстати! Вдали, в густой синеве маячат темные точки, очень много точек.
Большое расстояние мешает пока рассмотреть их, но это наверняка самолеты. Забираем дальше на юг, чтобы прикрыться слепящими лучами солнца.
Вот уже отчетливо видны три группы бомбардировщиков по 15—20 Ю-87 в каждой. Держат строй «клин» и идут прямо к фронту. Сзади спокойно и беспечно следует не меньше 20 истребителей прикрытия. Да, силы слишком неравные!
Кто-то из наших летчиков напоминает:
— Не пора ли возвращаться?
Осматриваю свою группу и понимаю: никто еще противника не заметил. Стараясь говорить спокойно, сообщаю о вражеских самолетах. Наш строй сразу же заколебался, словно от сильной болтанки. Моих товарищей охватило предбоевое волнение.
Саня Вахлаев, ведущий сковывающей группы, следуя установившейся тактике боя, уже полез в высоту. Оттуда он рассчитывает внезапно напасть на истребителей прикрытия и надежнее связать их, чтобы дать мне возможность тройкой атаковать бомбардировщиков — нашу главную цель.
Но я считаю, что сейчас так действовать опасно. Как бы успешно Саня ни атаковал, все равно отвлечь на себя всех вражеских истребителей ему не удастся. Их слишком много, и часть их наверняка нападет на мое звено. А тогда мы не выполним основную задачу. Да если даже допустить, что группа прикрытия сумеет отвлечь от нас истребителей, что мы втроем сможем сделать армаде «юнкерсов»? Нет, распылять силы нельзя. Надо вначале всем навалиться на истребителей. Если ударить внезапно, можно часть из них сбить, а на остальных нагнать панику. Разогнав же прикрытие, легче ударить и по бомбардировщикам.
Стараясь оставаться незамеченными, набираем высоту и выстраиваемся позади вражеских самолетов. Ставлю задачу:
— Всем одновременно, по моему сигналу атаковать истребителей.
И вот семь красноносых «яков», снижаясь и набирая скорость, пошли на сближение с противником.
Все вроде продумано хорошо, но в голове моей роятся тревожные мысли. А может быть, все-таки следовало придерживаться старого, много раз оправдавшего себя приема и не мудрить. Ведь сейчас, если хотя бы один из врагов оглянется, внезапность будет потеряна и произойдет обычный воздушный бой, в котором противник получит многократное превосходство сил. При этом предотвратить бомбовый удар нам наверняка не ;удастся.
А ведь летят они к Киеву и, может быть, бомбить собираются именно его. При одной этой мысли по телу пробегают холодные мурашки. Нет, допустить бомбардировку города в первый день его освобождения и в канун Октябрьского праздника мы не имеем права!
Невольно крепче сжимаю ручку управления. С надеждой гляжу на красные «яки». Управляют ими опытные, хорошо слетанные пилоты. Уверен, что ни один из них в трудную минуту не отвернет. Линия строя, красная линия, колышется. Понятно: от волнения!
Предупреждаю:
— Спокойно, товарищи! Целиться лучше, без команды не стрелять!
— Только подойти надо поближе, — отвечает кто-то.
Нервы напряжены до предела. Вот он, враг, перед тобой. Хочется прошить его снарядами. Но я сдерживаю себя. Еще рано, можно промахнуться. Терпение и терпение! В этом залог успеха. Подходим ближе, и вот уже отчетливо видны черные кресты на крыльях, желтые консоли. Подбираюсь в упор и еще чуть поднимаю красный нос своего «яка». Перекрестие прицела «накладываю» на мотор «фокке-вульфа». Под желтым пузом вражеского самолета разглядываю грязные полосы.
Очевидно, это выбивает масло. Расстояние не больше ста метров. Теперь промаха бояться нечего.
Тихо командую:
— Огонь!..
«Фоккеры» и «мессершмитты» разом, точно по команде, проваливаются и уходят вниз. Этого нам и надо. «Юнкерсы» остались без охраны, и мы нападаем на них.
Четверка Вахлаева громит левую группу, моя тройка — правую. Только переднее подразделение вражеских бомбардировщиков пока еще не потревожено. А ведь истребители противника могут опомниться и сообразить, что их атаковали всего семь советских самолетов. Слышу голос Кустова:
— Иду на переднюю!
Как вовремя он догадался!
Настигаемые красноносыми истребителями бомбардировщики заметались, в беспорядке сбросили бомбы и рассыпались, потеряв строй. За какие-нибудь две — три минуты все было кончено. А сколько пережито!
Пока мы разгоняли «юнкерсов», истребители противника действительно пришли в себя и стали подтягиваться.
Но не это беспокоит. Неприятно, что горючее у нас на исходе. Передаю, чтобы все заканчивали бой и возвращались в строй. Собралось шесть самолетов. Нет Кустова! Вызываю его по радио. Не отвечает. Видно, сбит. Настроение сразу упало.
Делать нечего, отправились домой. С десяток вражеских истребителей на некотором расстоянии сопровождают нас, как почетный эскорт, но атаковать не решаются. Очевидно, наш внезапный сокрушительный удар и необычная окраска внушили уважительное к нам отношение.
Так шестеркой и возвратились на свой аэродром. Товарищи поздравляют с победой, а для нас радость омрачена гибелью Игоря Кустова.
Но что это? Над аэродромом бесшумно, как тень, проносится красноносый истребитель, потом разворачивается и так же бесшумно идет на посадку. Мы узнаем самолет Игоря Кустова и бежим к посадочной полосе. Летчик выбирается из машины и улыбается. Оказываётся, [95] он совершенно здоров, даже не ранен. А мы-то переживали!
Подхожу к нему, строго спрашиваю:
— В чем дело? Почему не отвечал на вызов?
— Радио отказало, — отвечает. — А что задержался — за «рамой» охотился. Не мог же я возвратиться, не выполнив приказа сбить ее на обратном пути. Пока летал, горючее кончилось. Вот и пришлось планировать…
Вскоре из 3-й гвардейской танковой армии известили, что в бою 6 ноября нами было сбито одиннадцать самолетов противника.
Но самое интересное мы узнали спустя несколько дней. Оказывается, немецко-фашистское авиационное командование издало специальный приказ, в котором извещало о появлении новых советских истребителей и предписывало во что бы то ни стало сбивать их. Наверное, хотело познакомиться с «новинкой».
Для поддержания духа своих летчиков фашистское радио передало, что в том бою участвовало тридцать советских красноносых истребителей, а немецких всего пятнадцать. При этом мы потеряли якобы половину машин, а они только пять. Ну что ж, нам не привыкать было к беспардонной лжи гитлеровского командования.

А. Ворожейкин

Ученые назвали пять самых вредных для сердца продуктов

Все изделия с модифицированными жирами и в состав которых входят маргарины, сдобное печенье, торты с кремом очень опасны для сердца

А также рассказали о том, каковы на самом деле первые признаки сердечно-сосудистых проблем, которые нельзя оставлять без внимания
Ученые считают: главная причина того, что сердечно-сосудистые заболевания вырвались на первое место — не только стрессы, но и изменение стиля питания. А именно – преобладание в рационе большого количества продуктов со «скрытыми» жирами. Причем питаться дорого – не значит полезно! Исследователи кафедры кардиологии Мюнхенского университета назвали пятерку продуктов, действительно опасных для сердца и сосудов:
1. Все изделия с модифицированными жирами и в состав которых входят маргарины, сдобное печенье, торты с кремом.
2. Копченые и сырокопченые колбасы.
3. Икра – красная и черная.
4. Шампанское и шипучие вина.
5. Пиво – больше 0,5 литра в день для мужчин и 0,33 для женщин.

Профессор кардиологии д.м.н. Марат Арипов:
— Принято считать, что первый признак проблем с сердцем — боли в левой части грудной клетки. Но на самом деле так проявляется либо развившаяся стенокардия (уже запущенная ишемическая болезнь), либо вообще проблемы, не имеющие отношения к сердцу, например, гастрит, панкреатит или невралгии.
На самом же деле к самым частым первым «звоночкам» сердечно-сосудистых неполадок относятся:
— Нарушение сна (чаще всего это либо невозможность заснуть вечером, такая лихорадочная тревожность, которая снимается валокордином, либо если частенько вскакиваете среди ночи).
— Дневная усталость – казалось бы непонятно от чего.
— Ощущение нехватки воздуха при физической нагрузке.
Кстати, о физнагрузках. В фитнесе самые вредные для сердца и сосудов занятия – кратковременные с большим напряжением (например, штанга и все «железо»). А самые полезные – аэробные нагрузки с большой амплитудой движений (беговая дорожка, эллипс, пилатес, плавание).

ВАЖНО
Сгоняйте жир, но следите за пульсом
Чтобы согнать плотный и опасный для состояния сердца жир на животе (то есть абдоминальное ожирение), нужно заниматься не меньше 40 минут за раз. Только после этого времени можно «расшевелить» клетки зловредного жира на пивном животе.
Но очень важно следить за пульсом: он при интенсивных физнагрузках не должен превышать 120-130 ударов в минуту. Иначе вместо укрепления сердечной мышцы вы получите совершенно обратный эффект — сердце будет «захлебываться», не справляться с ритмом, что может привести даже к приступу.

Я бы в лётчики пошёл…

По некоторым данным, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно около 12 тысяч пилотов гражданской авиации. В 2014 году численность выпуска этих специалистов из летных училищ РФ составила порядка 600 человек, причем далеко не все из них пойдут работать по специальности. Но действительно ли в России существует дефицит летчиков?
Молодые летчики не мечтают о русском небе
Начнем с того, откуда вообще этот вопрос возник. Накануне вызвал удивление заголовок в СМИ: «Большинство выпускников летных училищ 2000-2014 годов, разместивших резюме на портале Superjob. ru, не планируют работать по специальности». Заспорили с коллегами. Поисковики неожиданно выдали целый океан материалов на эту тему.
И в то же время вывалилась в поиске масса материалов о том, что наша гражданская авиация испытывает некоторый дефицит летных кадров. Одновременно на порталах по поиску работы есть целый сектор объявлений от квалифицированных (судя по резюме) пилотов. Налицо парадокс какой-то непонятный…
Вникнув в вопрос более детально, обнаружил, что вообще дискуссию именно о квалификации российских летчиков и нехватке кадров в авиации породило, скорее всего, крушение Boeing-737, разбившегося в Казани 17 ноября 2013 года. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли.
В межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен, и основная версия трагедии — ошибка экипажа. При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Кажется, хронологически именно тогда в России и возникли особенно активные, прямо-таки боевые дискуссии о летных кадрах (которые с разной степенью интенсивности вообще-то не прекращались еще со времен СССР). И именно после той аварии очень быстро приняты решения о квоте на иностранных пилотов в России. О тех событиях Pravda. Ru уже писала.
Пять мифов о безопасности в полете
Перевозчики с тех пор могут принимать на работу по 200 иностранцев ежегодно или в общей сложности не более тысячи человек за пять лет. В правительстве рассчитывали, что привлечение иностранных командиров (подчеркиваю — именно командиров!) гражданских воздушных судов позволит российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и ускорить подготовку своих специалистов.
Гром грянул. После катастрофы «Боинга» в Казани и Совет Федерации не остался безучастным — например, предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, в основном бывших. И, помимо всего прочего, именно после казанской катастрофы вышел распорядительный документ по гражданской авиации, — прекратить «делать» пилотов из лиц, не имеющих юридически подтвержденного летного образования (были и такие, сами понимаете…).
Так почему же у нас летать действительно некому? Оказалось, что ответ на этот простой вопрос просто не может быть простым. Все сложно. Сплошные «но». Примерно так: летать есть кому, но…
Новых летчиков у нас готовится достаточно
«У нас примерно пять учебных заведений, которые готовят летчиков, и каждый год оттуда выходит около 800 летных специалистов, — рассказал в интервью Правде. Ру генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев. — Кроме того, еще идет переподготовка в Ульяновске на более тяжелые воздушные суда — например, переучиваются с Л-410 на Boeing.
Никакого дефицита в этой сфере, я хочу вас уверить, нет на сегодняшний день. К сожалению, даже учитывая последние реалии, то, что у нас сократилось и количество воздушных судов и по некоторым линиям мы не летаем из-за всевозможных санкций, у нас сейчас переизбыток летного состава. У нас, к сожалению, идет процесс увольнения летчиков, так что никакого дефицита в ближайшее время и не ожидается!».
По словам эксперта, это проблема буквально недавно обсуждалась на коллегии Росавиации — у нас не дефицит, а переизбыток летного состава. Существует и практика переподготовки бывших военных летчиков на работу в гражданской авиации. Но в настоящий момент этого не требуется. И даже те правила, которые были внесены в воздушных Кодекс по поводу принятия зарубежных членов экипажа, зарубежных летчиков — они на сегодня абсолютно не нужны. Есть даже мнения, что пора от иностранцев, которые есть, освобождаться.
«Так что никакого испуга не должно быть по этому поводу, дефицита кадров тут нет. Вот проблема с воздушными судами отечественного производства — это да, есть. А вот с летным составом нет проблемы!» — считает Виктор Горбачев.
Но опытных командиров все равно не хватает
«В 1990 году мы имели 50 тысяч пилотов в отрасли, и ни одного западного пилота не было, а сегодня пилотов 15 тысяч, и всех их мы готовили в разных заведениях, — поделился своим мнениемчлен совета Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации, бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, с которым связался корреспондент Правды. Ру. — Это говорит о том, что возможности у нас есть, умения у нас есть — и есть у нас все для того, чтобы заниматься этими вопросами успешно.
Что касается недостатка летного состава — мы были в тысячу раз правы в том, что возражали против того, чтобы западным пилотам разрешить летать в составе наших экипажей. В Госдуме по этому поводу даже была большая битва, но, в конце концов, документ на подпись президенту все-таки как бы подсунули… И сейчас ситуация складывается так, что мы не получаем ответа на вопрос, куда девать своих командиров кораблей в связи с тем, что многие авиакомпании сокращают летный персонал!».
Сегодня не трудоустроенных пилотов у нас более 300 человек, которые не могут найти работу, в том числе, это и выпускники летных училищ. Это все надо централизовать и организовать таким образом, чтобы они приобрели профессиональный опыт. Но на федеральном уровне централизации процесса трудоустройства летных специалистов и заботы об их профессиональном уровне нет, говорит Олег Смирнов. Нет и достойной системы подготовки командиров воздушных судов — вот их действительно не хватает. И это главная проблема.
Но в целом наши учебные заведения умеют выпускать столько гражданских летчиков, сколько нужно, причем с высоким качеством. «Мы все это умеем, у нас есть опыт, люди, которые этим занимаются, все у нас, нужна политическая воля!» — добавил Олег Смирнов.
А по поводу бывших военных пилотов — их прием в гражданскую авиацию осуществлялся всегда, и это будет продолжаться и дальше, потому что пилот военный получает полновесное летное образование. Правда, сейчас добавилась еще одна проблема: знание английского языка, причем перфектное знание.
Техника западная, на английском почти все технические документы на самолет, и язык надо знать. Военные выходят на пенсию рано, им еще летать и летать на гражданских воздушных судах. По мнению эксперта, и все эти проблемы тоже вполне могут быть решены.
Гражданской авиации не хватает командиров
«Простых пилотов у нас сейчас действительно может хватить, если постараться с организацией, переподготовкой, управленческой оптимизацией в отрасли и унификацией кадровых процессов, — поделился своим мнением заслуженный летчик гражданской авиации РФ Николай Лужин, который уже не раз выступал в Правде. Ру в качестве авиационного эксперта. — Но проблема в другом — в лидерах. Насколько мне известно, нехватка командиров на самый популярный тип самолета — Airbus A320 — составляет сейчас в России около 60 человек.
Каждый год на командиров со вторых пилотов переучивается порядка 70 человек, но этого недостаточно. Может быть, с моими данными кто-то более информированный и поспорит, но порядок цифр именно таков. Да и с существованием самой проблемы спорить никто не будет, это точно».
По мнению эксперта, за последние год-полтора ситуация на этом кадровом рынке в лучшую сторону все-таки изменилась (опять же в числе прочего и из-за оперативных мер, принятых после Казани). То есть положение со вторыми пилотами, бортинженерами, штурманами более или менее наладилась.
С другой стороны, именно опытных командиров действительно не хватает, чего уж там. По мнению Николая Лужина, в ближайшие годы, пока растет новое поколение командиров гражданских воздушных судов, действенными будут как раз все те меры, которые сейчас уже предпринимаются в России — приглашение по квотам опытных иностранцев, увеличение выпуска молодых пилотов, приглашение на переподготовку бывших военных летчиков.
Вот только иностранцы в последнее время «линяют» из России — зарплаты им по нашим законам платятся в рублях, а сами знаете, что у нас нынче с национальной валютой. Молодые выпускники, обучавшиеся в наших училищах на коммерческой основе, тоже не всегда мечтают именно о родном, российском небе — в той же Африке даже малоопытному новичку летать выгоднее. Одна надежда — на военных…
«Но все-таки думаю, что с опытными кадрами проблема у нас все-таки может решиться, нужна централизация ее решения не в пределах отдельных компаний, а в масштабах всей отрасли (читайте — страны). Но есть, на мой взгляд, еще одна глубокая проблема — унификация техники. На отечественных машинах у нас летают все меньше, увы.
Военному пересесть с военного ТУ или ИЛа на примерно однотипный гражданский отечественный аналог гораздо легче, чем на «иностранца» (я сам бывший военный, и знаю, о чем говорю). Но тут уже нужно задействовать соответствующие возможности всего государства», — закончил свою мысль Николай Лужин. Кстати, эксперт, сам бывший военный летчик-транспортник, посоветовал военным летчикам на всякий случай получше учить английский перед пенсией — с этим у большинства их них всегда проблемы…
В заключение короткий факт из истории вопроса. В СССР летали только на отечественных лайнерах — и была своеобразная взаимозаменяемость летного состава, и командирский опыт обычному пилоту можно было набрать проще, и кадровый дефицит был куда меньше. До сих пор уже немолодые советские летчики у нас в дефиците.
В общем, нынешняя политика импортозамещения, которая подразумевает заказ нашими авиакомпаниями отечественных машин и подготовку собственных кадров, может только способствовать решению кадровых проблем в отрасли. Вот такой неожиданный ответ на вопрос, поставленный в анонсе…