«Российские вертолеты как летающие автоматы Калашникова»

Фото: РИА Новости

 

Российские вертолеты — одни из самых востребованных на мировом рынке. Благодаря простоте в управлении, надежности и неприхотливости они составляют достойную конкуренцию иностранным машинам. Отечественное вертолетостроение готово работать не только на «советском заделе», но и создавать новые модели, уверен директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов

 

Рособоронэкспорт предлагает египетской армии закупить боевые вертолеты и комплексы ПВО. Ранее некоторые египетские СМИ сообщили о том, что Москва и Каир ведут переговоры о заключении соглашения на закупку Египтом российского оружия на сумму порядка четырех миллиардов долларов, сообщает РИА Новости.

 

Экспорт российских вертолетов за последние десять лет увеличился в десять раз. Только в этом году, по данным Рособоронэкспорта, объемы продаж вертолетной техники вырастут на 20 процентов, и это устойчивая тенденция последних лет. Если в 2001 году Россия поставила на экспорт всего 12 машин, то план на этот год — свыше 130 вертолетов. Существенно удалось расширить географию поставок, в том числе и на ближневосточный рынок, где у России имеются неплохие перспективы. Сегодня российские вертолеты летают уже более чем в 70 странах мира.

 

С чем связана такая популярность российских машин, рассказал «Голосу России» директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

 

— Почему именно вертолеты становятся основой продаж? Есть конкретный спрос, или дело в том, что мы делаем их хорошо и у нас такие машин в избыточном количестве?

 

— Насколько я знаю, в Египет продаются не только вертолеты, но и системы противовоздушной обороны, противотанковые комплексы, самолеты МиГ-29. Российские вертолеты, особенно если речь идет о вертолетах семейства Ми-8 и Ми-17, — это «летающие автоматы Калашникова», надежная рабочая лошадка, легкая в обслуживании, заточенная под то, чтобы их могли освоить техники и пилоты из других стран.

 

Одна из причин, почему Пентагон закупал у нас для афганской армии вертолеты Ми-17, заключалась не в том, что они нас любили. Просто афганским техникам гораздо проще научиться водить вертолет Ми-17, чем, скажем, вертолет фирмы Сикорского. Это все было подчинено здравому смыслу. К тому же многие из этих машин поставлялись в эти страны еще в советские времена, поэтому с нашей техникой там хорошо знакомы и хотят покупать то, что знают — знают, как обслуживать и как управлять.

 

— За десять лет экспорт российских вертолетов увеличился в десять раз по всему миру. С чем это связано?

 

— Экспорт увеличился все-таки не в десять раз, я думаю, раз в 5-6. Россия сама ушла в значительной степени с мировых рынков в 1990-е годы по целому ряду причин. Сейчас Владимир Путин очень много внимания уделяет продвижению российской продукции военного назначения на внешние рынки.

 

— Как вы считаете, 130 вертолетов в год — это много или мало по сравнению с возможностями всего мирового рынка?

 

— Это не очень много. Россия в настоящий момент контролирует около 10 процентов вертолетного рынка. Но надо помнить, что помимо России существуют еще такие гранды, как «Еврокоптер» (Eurocopter), «Сикорский» (Sikorsky), «Агуста/Уэстленд» (AgustaWestland). Например, один вертолетов, на которых летает премьер Медведев, — не российский, а итальяно-британский AgustaWestland, собираемый здесь по лицензии в подмосковном городе Томилино. Конкуренция тяжелая.

 

Наши вертолеты просты в управлении, надежные, неприхотливые, но у этого есть обратная сторона. Скажем, наш вертолет Ми-17 не идеально адаптирован для того, чтобы быть машиной для перевозки одного из первых лиц государства, эта машина мощная, шумная. У нас достаточно шумные двигатели. Часто наши недостатки являются продолжением наших достоинств и наоборот.

 

— Какие именно типы машин пользуются самым большим спросом?

 

         Наш бестселлер — вертолет Ми-17, который уже поставляется в Египет, и, видимо, египтяне хотят докупить еще. Вторым по популярности является наш ударный вертолет Ми-35, так называемый «Крокодил», зарекомендовавший себя во множестве «горячих точек» мира. Кроме того, мы начинаем продвигать новые модели. На рынок нельзя все время выходить на советских заделах, пусть и модернизированных. Нужно выпускать модели, и компания «Вертолеты России» этим и занимается…

 

Ольга Гаврилова

 

http://rus.ruvr.ru/

Транспортные самолеты: как совместить Ил и Ан?

            Индия и Россия начали разработку многоцелевого среднего транспортного самолета MTA (МТС), в основе которого лежит российский проект Ил-214. Необходимость создания новой машины этого класса не вызывает сомнений, однако реализация проекта уже затянулась сверх всякой меры

 

Долгий путь в разработку

 

Контракт на первый этап разработки МТА (МТС) был заключен 12 октября 2012 года. Заказчиком по нему стало совместное российско-индийское предприятие MTAL, а исполнителями – российская компания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация — Транспортные самолеты» («ОАК-ТС») и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

 

Именно этот момент можно считать отправной точкой в деле непосредственной разработки новой машины, первый протокол о создании которой был подписан еще в 2001 году. Тогда самолет с индексом Ил-214 планировалось поднять в воздух к концу 2000-х годов, а в госпрограмме вооружений на 2006-2015 годы значилась даже закупка первых пяти серийных бортов. Сегодня очевидно, что к 2015 году самолет не появится – срок первого полета отодвинут на 2017 год и передачи первой серийной машины – на 2019.

 

При этом нельзя сказать, чтобы Ил-214 был неким сверхсложным продуктом, время разработки которого затягивается по объективным причинам. Фактически эта машина имеет очень много общего со «старшим братом» — четырехмоторным Ил-76, что заметно облегчает разработку. Причины затягивания процесса следует искать в другом.

 

КБ Ильюшина, ставшее основой ОАК-ТС, сегодня находится не в лучшем состоянии. Потеря основного серийного завода в Ташкенте, пертурбации с переносом производства Ил-76 в Ульяновск и фактическое отстранение КБ от тематики пассажирских машин привели к сильному «съеживанию» компетенций и навыков, тем более чувствительному к тому, что практически прекратилась практика взаимного обмена опытом и поддержки с киевским КБ Антонова, основным советским разработчиком транспортных машин.

 

Свой отпечаток наложили и финансовые проблемы – вплоть до последнего времени в бюджете не находилось средств для полноценного финансирования программы, хотя создание средней транспортной машины стоит числить в приоритетах как в интересах армии, так и в целях расширения высокотехнологичного экспорта – самолеты этого класса пользуются спросом на мировом рынке.

 

Сотрудничество с Индией, не исключено, стало спасательным кругом для проекта – индийцы, заинтересованные не только в машине, но и в получении опыта конструирования таких самолетов, готовы платить деньги и ждать – разумеется, если ожидание не превысит разумных пределов. Впрочем, в Азии к расходу времени относятся более терпимо.

 

Кто будет «легким»?

 

Помимо самолета 20-тонной грузоподъемности ВВС России нуждаются и в небольшом транспортном самолете с грузоподъемностью 6-8 тонн, способном оперативно снабжать удаленные базы, использоваться на аэродромах низкого качества и быть «всегда под рукой» в нужных количествах. На эту роль сегодня могут претендовать один самолет и один проект.

 

Под проектом имеется в виду ильюшинский же Ил-112, а под самолетом – антоновский Ан-140. При этом, судя по заявлениям ряда высокопоставленных лиц, включая вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего «оборонку», возобновление работ по Ил-112 сегодня считается более предпочтительным, нежели создание военно-транспортной модификации Ан-140. Очевидной причиной является формально украинское происхождение «Ан-а», однако справедливость такого подхода сомнительна.

 

В отличие от Ил-112, который пока так и не продвинулся дальше стадии проекта, Ан-140 уже находится в серии, при этом он практически полностью, за исключением двигателей, локализован в России: основным производителем является самарский «Авиакор». При этом нужно отметить, что Ил-112, если и появится на свет, также будет использовать, скорее всего, украинские двигатели корпорации «Мотор-Сич».

 

Главным же преимуществом «Ан-а» является его серийность. Произведено уже почти 30 машин, имеется контракт на поставки этих самолетов (пока в грузопассажирской версии) для Минобороны и создание военно-транспортной версии, отличающейся наличием грузовой рампы в хвосте машины, займет куда меньше времени и сил, нежели воздание Ил-112, для которого еще предстоит строить производственную оснастку с нуля. Прототип этой машины, Ил-114, строился также как и Ил-76, в Ташкенте, и сегодня его производство прекращено.

 

В этих условиях побуждение запустить в серию самолет именно российской марки может привести к противоположным последствиям. Ресурсы ОАК-ТС, прежде всего инженерные, сегодня будут заняты проектом МТА/МТС. Если на эту структуру навесить еще и проект Ил-112, то итогом может стать срыв обоих проектов и необходимость закупать в роли средней машины, например, бразильский KC-390, а в роли легкой – итальянский С-27J Spartan или испанский C-295.

 

Есть мнение, что производство Ан-140 в большей степени соответствует интересам как российских вооруженных сил, так и российской промышленности.

 

Илья Крамник

Вертолеты России: обновление парка

Обновление вертолетного парка ВВС России продолжается все возрастающими темпами, вместе с тем в производственной линейке не хватает нескольких важных машин. Способны ли производители оперативно восполнить этот недостаток?

 

Ускоренное пополнение

 

Темпы производства вертолетов для ВВС России растут, и количество новых машин в строю становится приемлемым – только за последние три года войска получили около 250 вертолетов разных типов. По уже действующим контрактам Минобороны должно получить более 500 машин, а всего до 2020 года промышленность должна передать военному ведомству свыше 1200 вертолетов, обновив парк на 80%.

 

Основу производственной линейки сегодня составляют транспортные и многоцелевые вертолеты Ми-8 в нескольких модификациях, боевые вертолеты Ми-28, Ка-52, Ми-35М (последний является глубокой модернизацией ветерана Ми-24). В меньших количествах закупаются легкие учебные и транспортные машины типа «Ансат» и Ка-226, а также сверхтяжелые Ми-26. В небольших количествах закупаются и вертолеты конструкторского бюро (КБ) Камова для морской авиации.

 

Можно заметить, что если для замены боевых вертолетов выбраны перспективные машины (закупки Ми-35 относительно невелики по объему и главная роль этого вертолета – облегчить переход на Ми-28), то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием. Справедливости ради стоит отметить, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но, судя по имеющимся данным, он составит около 500 единиц для первой машины и 35–40 для второй.

 

Недостаточное разнообразие модельного ряда уже подвело российское вертолетостроение в Индии, где Ми-26 проиграл тендер американскому «Чинуку» – возможности сверхтяжелой машины заказчик счел избыточными, а подходящего вертолета «средне-тяжелого» класса у российских производителей в серии пока нет.

 

Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но после того, как машина завершит испытания – в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26.

 

С другой стороны, производственную линейку мог бы «подпереть» Ка-62, который способен заполнить нишу между Ми-8 и легкими машинами типа «Ансата». Будучи менее габаритным, чем используемые ВМФ России машины на основе Ка-27, он мог бы с успехом заменить эти вертолеты в составе морской авиации, без потерь в боевых возможностях, благодаря оборудованию и двигателям нового поколения.

 

Расширение производственной линейки необходимо в том числе и для роста предложения на гражданском рынке вертолетов, без чего устойчивое развитие отрасли малореально. При этом поддерживать производство боевой техники (не только вертолетов) за счет постоянного роста цен невозможно – ценовые войны уже стали притчей во языцех при Анатолии Сердюкове и о недопустимости роста цен на вооружения и военную технику уже заявил его преемник Сергей Шойгу.

Илья Крамник

Россия показала в Фарнборо авиакосмический потенциал

Как проходит Международный авиакосмический салон в Фарнборо и как представлена на нем Россия, рассказал председатель Общественного совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко

 

Гость программы — Игорь Юрьевич Коротченко, председатель Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, главный редактор журнала «Национальная оборона».

 

Ведущий — Петр Журавлев.

 

Журавлев: У нас наполовину выездная программа, если так можно выразиться. Дело в том, что глава Общественного совета при Министерстве обороны России, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко находится не в студии «Голоса России», а в Великобритании на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо. Каковы ваши впечатления от авиасалона, и как там представлена Россия, заметна ли она?

 

Коротченко: Российская Федерация на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо представлена очень весомо и достойно. Так получилось, что наша экспозиция здесь выставляется накануне столетия Военно-воздушных сил России, которое будет отмечаться в августе. В этой связи достижения, которые мы показываем, говорят, что Россия сохранила свой статус в качестве великой авиационной и космической державы.

 

Прежде всего это вытекает из тех цифр, которые были озвучены в Фарнборо нашими представителями. В частности, в ближайшие четыре года в России будет построено в общей сложности свыше 400 новых самолетов различного класса.

 

Речь идет, в первую очередь, о масштабных заказах со стороны военно-воздушных сил России на новые современные многофункциональные истребители Су-35, а также на истребитель пятого поколения. Недавно подписан контракт на закупку 92 новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. В общей сложности в период до 2020 года предполагается закупить тысячу российских вертолетов для оснащения вооруженных сил России.

 

Все это говорит о том, что руководство нашей страны поступило совершенно правильно, когда в начале 2000-х годов поддержало отечественное авиастроение и выделило деньги для осуществления передовых научно-технических исследований и разработок по авиационному оружию нового поколения.

 

Кстати, в Фарнборо мы видим очень большие достижения и в гражданском авиастроении. В частности, корпорация «Иркут» показывает сразу два проекта, помимо нового российского магистрального пассажирского самолета МС-21. Здесь же для участия в летной программе представлен новый учебно-боевой самолет Як-130, поставки которого начались уже и в Военно-воздушные силы России и иностранным заказчикам. Также в летной программе в Фарнборо принял участие наш новый пассажирский ближнемагистральный самолет «Sukhoi Superjet 100» (SSJ-100).

 

Уже очень большая очередь из иностранных авиакомпаний на такие наши новые пассажирские самолеты, как МС-21 и «Sukhoi Superjet 100». То есть мы проектируем и производим в соответствии с международным циклом разделения труда, когда самолет заявляется и контрактуется уже на этапе его разработки, до поступления в серию. Это крайне важно, потому что именно таким образом мы завоевываем потенциальные рынки и встраиваемся в ту нишу мирового гражданского авиастроения, которая была нами потеряна в конце 1980-х и в 1990-х годах.

 

Журавлев:  Тем не менее, я хотел бы вернуться к военной составляющей. Если я правильно понимаю, то Як-130 — двухместный учебный боевой самолет — это премьера в Фарнборо?

 

Коротченко: По сути, да. Тем более что машина обладает превосходными аэродинамическими характеристиками. Пожалуй, это лучший сегодня учебно-тренировочный самолет в мире. И, кстати, очень важным его преимуществом является то, что помимо первоначального обучения курсантов летных училищ, самолет Як-130 может применяться как легкий ударный самолет. Потому что он обладает возможностью нести вооружение общим весом до трех тон. Взлетает и с необорудованных аэродромов за счет того, что на этапе взлета существует возможность закрытия воздухозаборников, что предотвращает попадание туда различного рода посторонних предметов. Машина очень высокоэффективная.

 

На презентации, которую провела корпорация «Иркут» в Фарнборо, было отмечено, что ведутся работы по наращиванию возможностей самолета Як-130 за счет интеграции в состав бортового оборудования нового радара — он будет либо встроен, либо использован в виде подвесного контейнера. За счет этого увеличивается возможность применения различного рода высокоточного управляемого ракетного оружия для работы как по наземным, так и по морским целям.

 

Это самолет с очень большой судьбой, 10 тысяч летных часов и 30 лет эксплуатации показывают, что заданы очень высокие параметры надежности, машина имеет просто превосходные характеристики, за счет чего, собственно, уже и начались поставки этого самолета не только в ВВС России, но и уже двум зарубежным заказчикам…

 

http://rus.ruvr.ru/radio_broadcast/