Как покупали машины в СССР

Прошло почти четверть века с того момента, как автомобили стали доступны любому гражданину России. Мы уже забыли все те схемы, по которым приобретался автомобиль во времена СССР. За машину советские люди готовы были идти на все и раскрывали свои самые низменные стороны души.
Способов приобретения автомобиля во времена послевоенного Советского Союза существовало много. О некоторых из них не знают до сих пор, но были и распространенные среди граждан могучего Союза схемы. Вспомним главные из них.

За заслуги перед Родиной
Страна всегда помнила своих героев: в какие-то времена репрессировала, в какие-то поощряла, в том числе и машинами. Самым отважным и смелым гражданам СССР машины генсеки дарили лично даже без всяких денег. Ветеранам войны и орденоносцам было позволено один раз в жизни купить автомобиль без очереди. И так как одной машины на семью было более, чем достаточно, все оставались довольны.

Годы в очередях
Всем остальным приходилось ждать. Срок ожидания составлял в среднем около семи-восьми лет. В очередь нельзя было попасть просто так — требовалось вставать в нее на каком либо из предприятий и копить деньги. Стоимость ГАЗ-21 составляла в 1970-е годы примерно 5500 – 6000 рублей, за «Жигули» приходилось отдавать около 8000 рублей. При зарплате в 100-150 рублей в месяц эти деньги у советских граждан имелись. Во-первых, тратить было почти не на что, во-вторых, за годы ожидания, откладывая из семейного 200-300-рублевого бюджета по 100 рублей в месяц за семь лет накапливалась нужна сумма, в-третьих, кто не успевал накопить денег, чаще всего собирал нужную сумму по всем родственникам и знакомым.
Сам процесс покупки автомобиля выглядел крайне унизительным. Отстояв главную многолетнюю очередь, нужно было выдержать еще несколько непосредственно в автомагазине — их было всего несколько и на такие города, как Москва и Санкт-Петербург приходилось всего по одному советскому «автосалону». Кстати, самих машин в них не имелось! Покупателю выдавали справку-счет, затем он шел в специализированную сберкассу, где опять стоял в очереди. Потом возвращался в магазин за чеком (после еще одной очереди) на получение автомобиля, ехал на склад, где ждал очередного автовоза с машинами и брал в итоге машину просто по номеру с тем цветом кузова, который достался. И это было счастье.

Волосатая рука
Ожидание автомобиля в очереди могло растянутся на гораздо большее время из-за граждан, которые совершенно непонятным образом появлялись в списках очередников. Купить себе место было практически невозможным — деньги были никому не нужны, но встроить свою фамилию через знакомых в автомагазине или высших чинах в партии — легко. Никакой электронной очереди и порядковых номеров попросту не существовало, и отследить законность продвижения очереди просто не представлялось возможным.

Б/у автомобили

В 1978 году Алла Пугачева написала песню, в которой звучали такие строки: «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль. Где-то за городом очень недорого папа купил автомобиль». Это мечта, увы, на самом деле была практически не выполнима: все подержанные машины продавались через комиссионный магазин. Они создавались для борьбы со спекулянтами, но на самом деле никакой борьбы не наблюдалось — старые машины стоили как новые.
Существовали различные коррупционные схемы, когда сами сотрудники комиссионки за внушительную взятку как бы невзначай сводили продавца и покупателя, которые уже давно обо всем договорились. Для этого требовалось гораздо больше денег, чем при покупке автомобиля через многолетнюю очередь.

Вояж в братские республики
Часто за машинами отправлялись в братские республики. Грузия, к примеру, всегда негласно считалась родиной советского бандитизма и воровства, там же с лихвой хватало и спекулянтов, которые с удовольствием продавали машины за цену, в 4-5 раз превышающую государственную.

Счастливый случай
Встречались и совершенно невероятные истории. В 1983 году известен случай, когда в учреждениях Советского Союза появились объявления о внеочередном приобретении автомобилей «Москвич» в кредит. Схема, до селе виданная только при старом режиме, удивила рабочих и крестьян, но в реальности это оказалось сущей правдой. Оказывается, из-за сбитого истребителем Су-15 южнокорейского пассажирского «Боинга», многие западные страны отказались от советских машин. Тогда «Москвич» продавали даже в Ирландию и Шотландию в праворульном исполнении, а во Франции реализовывались кабриолеты «Москвич». В результате весь экспорт осел в СССР и машины переполнили все склады. «Халява» продолжалась недолго.

И еще немного случая
Кто же ждал такого счастливого случая с «Москвичами»? Предугадать такое было просто невозможно, поэтому люди активно скупали билеты «Спортлото», где частенько разыгрывали автомобили. Везло единицам, но ведь везло ж!
…Честно говоря, мы можем долго ностальгировать по советскому прошлому, но чисто с автомобильной точки зрения я бы предпочел нынешние времена. Пусть с возможными санкциями, пусть с российской сборкой, пусть с чем угодно, главное — с доступностью почти любой машины, которую хочется.

Сергей Белоусов

Мишель Брюн «САХАЛИНСКИЙ ИНЦИДЕНТ: Истинная миссия рейса KAL 007»

Дорогие друзья!

Вашему вниманию предлагается сокращенный перевод книги Мишеля Брюна «Сахалинский инцидент», посвященной трагической гибели пассажирского лайнера Боинг-747 «Корейских авиалиний» (KAL) с 269 пассажирами и членами экипажа на борту. Минуло уже много лет с той сентябрьской ночи, когда огромный авиалайнер потерпел катастрофу где-то между Сахалином и Японскими островами. О его судьбе до сих пор ничего точно не известно. Что произошло с ним на самом деле? Был ли самолет сбит советским перехватчиком, атакован японскими ПВО, взорван в воздухе для того, чтобы замести следы неудавшейся провокации? Известно одно – американская пропаганда приложила беспрецедентные усилия для того, чтобы обвинить в гибели этого самолета советских военных летчиков, на которых до сих пор лежит расхожее клеймо аморальных, бездушных, роботоподобных убийц, до сих пор гордящихся хладнокровным расстрелом безоружного гражданского авиалайнера. Взгляните хотя бы на то, как умело обработано интервью с Геннадием Осиповичем, которое он дал корреспонденту газеты «Нью-Йорк Таймс» в 1996 году. И советское руководство, Министерство обороны СССР, не сделало пока ничего, чтобы опровергнуть американскую версию «один беззащитный гражданский авиалайнер – один советский перехватчик», версию, которая противоречила всем уже тогда известным им фактам.

И вот нашелся человек, который, проявив очевидный талант ученого-аналитика, опираясь на свой многолетний опыт и разностороннюю профессиональную подготовку, практически в одиночку, используя лишь самые скромные финансовые ресурсы, нашел и сопоставил самые разные свидетельства, и, в результате, смог доказать, что в ту ночь в небе над Сахалином произошел настоящий воздушный бой, не пуск ракеты с самолета Осиповича по нечаянно заблудившемуся корейскому лайнеру, а именно ожесточенная схватка между советскими и американскими военными самолетами, со сбитыми и потерями с обеих сторон. В ходе этого боя, продолжавшегося несколько часов, группа американских самолетов, состоящих из десятка самолетов: разведчиков различных типов, постановщиков электронных помех, истребителей эскорта, преднамеренно вторгшаяся в воздушное пространство СССР, была уничтожена советскими летчиками ПВО, с честью защитившими неприкосновенность границ страны. В какой степени автору удалась эта смелая попытка, могут судить не только читатели, но и все те, кто знает гораздо больше, чем позволено (даже теперь, спустя столько лет!) сказать вслух.

Мишель Брюн, обладающий авторскими правами на «Сахалинский инцидент», дал любезное согласие на публикацию сокращенного перевода своей книги на сайте airforce.ru в обмен на право обратиться ко всем читателям сайта с двумя важными для него (и для всех нас!) просьбами.

В своем письме Мишель просил меня, как инициатора перевода и представителя его интересов перед русскоязычной аудиторией, предложить откликнуться на эту публикацию всем читателем, которые обладают любой информацией по делу KAL 007 и могли бы информировать его о своих находках и имеющихся в их распоряжении свидетельствах и фактах. Он обращается к непосредственным участникам, свидетелям каких-либо событий, связанных, так или иначе, с этим загадочным делом, к морякам, летчикам, пограничникам, принимавших участие в поисково-спасательных работах, к жителям Сахалина и Монерона, обладателям каких-либо вещественных доказательств, писем, документов. В соответствии с нашей с ним договоренностью, вся информация о KAL 007, поступившая на мой электронный адрес ekovalev@hotmail.com будет переведена на английский и отправлена Мишелю в столицу Парагвая Асунсьон, где он в настоящее время проживает. Его отклики, комментарии и уточняющие вопросы будут опубликованы на сайте, который, таким образом, мог бы сыграть роль общественно-информационного центра по делу KAL 007.

Мишель Брюн также попросил меня оказать ему помощь в поисках издателя его книги на русском языке. В случае ее публикации в «бумажном виде», круг людей, обладающих какой-либо информацией мог бы заметно расширится. Выполняя его просьбу, я прошу откликнуться всех читателей, связанных с российским редакционно-издательским миром и присылать свои соображения, касающиеся публикации, на тот же электронный адрес: ekovalev@hotmail.com

Я также счел уместным опубликовать письмо, которое Мишель Брюн написал Геннадию Осиповичу в 1994 году, так и оставшееся без ответа.

Расследование, которое ведет не только Мишель Брюн, но и другие исследователи, еще не закончено, и в наших с вами силах помочь им сделать все возможное, чтобы установить истину и подлинную степень виновности всех вовлеченных в эту ужасную трагедию, одну из самых зловещих в еще не написанной подлинной истории холодной войны.

Перевод Евгения Ковалева

Кубинские воспоминания

Капитан Михаил Исаев, «русский тракторист», на фоне домика, в которых жил техсостав. Авиабаза Санта-Клара. Весна 1963 г.

Карибский кризис, поставивший в начале 60-х годов мир на грань ядерной войны, подробно освещен во многочисленных публикациях. Как правило, это либо исследования историков, либо воспоминания политиков, но удивительно нечасто удается почитать воспоминания непосредственных участников тех событий.

Сегодня у нас есть такая возможность. Благодаря любезности Сергея Исаева, предоставившего для публикации воспоминания своего отца мы можем взглянуть на один из узловых моментов современной истории изнутри, глазами одного из тех людей, кто своим честным и добросовестным трудом и творит историю.

Михаил Дмитриевич Исаев, автор публикуемых воспоминаний, родился в 1930 г. Он окончил Серпуховское военное авиационно-техническое училище. Обеспечивал работу радиооборудования МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21. Проработал на МиГ-21 всех модификаций от «Ф» до «СМ(Т)» более 15 лет. Закончил службу в ВВС в 1977 г. майором, старшим инженером по РТО учебного полка Борисоглебского ВВАУЛ им. Чкалова. В настоящее время живет в г.Лобня Московской области. Является руководителем отделения Межрегиональной ассоциации ветеранов интернационалистов-кубинцев.

Все фотографии, использованные в данной публикации, сделаны самим автором обычной любительской камерой «ФЭД».

КУБИНСКИЕ ВОСПОМИНАНИЯ

участника «Карибского» кризиса

Автор выражает глубокую благодарность

Николаю Андриановичу Пахомову

и Исааку Мордуховичу Гальперину

за большую помощь при подготовке статьи

В 1962 году я служил в 32-м гвардейском Виленском, орденов Ленина и Кутузова III-ей степени истребительном полку, базировавшимся в подмосковной Кубинке, начальником Группы регламентных работ ТЭЧ полка. Наша часть первой в Военно-воздушных силах перешла на новую технику – истребители МиГ-21. Сначала, в течение 1961 года, мы получили несколько МиГ-21Ф, а затем, к лету 1962 года, полк был полностью перевооружен и освоил МиГ-21Ф-13.

Весной 1962 года одна эскадрилья полка в полном составе (с летчиками и инженерно-техническим составом) была направлена в Индонезию для организации переучивания индонезийского персонала на новейшие МиГ-21 в рамках поставок в эту страну советской военной техники. Таким образом, в 32-м гв.ИАП осталось 2 эскадрильи.

Примерно в это же время авиагарнизон Кубинка посетили два представителя ВВС Индии, которым были продемонстрированы самолеты МиГ-21Ф-13. После краткого ознакомления с кабиной и органами управления индийские летчики совершили самостоятельные вылеты на наших машинах. Мне довелось участвовать в подготовке к полетам этих самолетов. После полетов мы спросили через переводчика, выполнявшего и функции инструктора (им был генерал-майор С.Микоян, летчик-испытатель ОКБ Микояна), мнение индийцев о МиГ-21. Смысл ответов сводился к тому, что советский истребитель проще в управлении и маневреннее, чем F-104 Starfighter или Mirage III, но американская и французская машины, на которых индийцы уже полетали, оснащены более совершенной аппаратурой (по современной терминологии — БРЭО) и комфортнее для летчика. Надо ли говорить, насколько непривычным для нас было услышать в те времена откровенные сравнения новейшего МиГ-21 с еще малоизвестными нам самолетами «вероятного противника». Но как бы то ни было, наверное, и эти полеты сыграли свою роль в решении Индии закупить МиГ-21 для своих ВВС.

СБОРЫ

В июне 1962 года 32-й гв. ИАП получил приказ подготовиться к передислокации за пределы Совеского Союза. В приказе специально подчеркивалось, что «матчасть» необходимо готовить к «морской транспортировке» в районы «с холодным климатом». Все мероприятия проходили в обстановке строжайшей секретности. «Особисты» со свойственной этому сословию людей дотошностью и въедливостью проверили личный состав полка на «допуск к работам по форме №1». Полк был доукомплектован личным составом и техникой до штатов военного времени (40 самолетов МиГ-21Ф-13, 6 «спарок» УТИ МиГ-15 и один связной ЯК-12М) за счет одной эскадрильи из Березы-Картузской и других частей.

Работы было невпроворот – необходимо было расстыковать самолеты, демонтировать и законсервировать двигатели, отстыковать плоскости, слить горючее, поставить фюзеляж на ложное шасси, отсоединить хвостовое оперение, подготовить к перебазированию и транспортировке наземное оборудование и приборы, а затем все это упаковать и закрепить в самолетных контейнерах. Работали посменно, почти круглые сутки.

Вместе с 32-м гв.ИАП (командир – п-к Шибанов Н.В.) к передислокации готовились 425-й отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания (командир – п/п-к Прусаков Б.В.) и отдельный дивизион радиотехнического обеспечения (командир п/п-к Кривошеев).

Между тем, пока мы готовили технику к передислокации, зам. начальника штаба полка м-р Пахомов Н.А. был командирован на «рекогносцинировку» к новому месту дислокации. Командировочные документы и билет на рейс «Аэрофлота» Николай Андрианович получил 16 июня 1962 года в Главном штабе ВВС, куда его сопровождала жена. В полученных документах значилось, что Н.А.Пахомов является техником-механизатором I класса, а в билете аэропортом назначения был указан город Гавана. «Женский телеграф» моментально известил об этом весь гарнизон Кубинки. Тогда-то впервые и прозвучало вслух слово «Куба».

Примерно к концу июля все контейнеры и спецавтомобили были погружены на железнодорожные платформы. Я был назначен начальником наземного эшелона. Только перед самой отправкой эшелона узнал конечный пункт следования – Балтийск. Эшелон шел быстро и через сутки мы были в порту. Другими железнодорожными эшелонами прибыли мои однополчане. В Балтийске мы пробыли почти на месяц, где занимались погрузкой техники не только своего полка, но и других «хозяйств». Наземная техника грузилась в трюмы лесовозов или сухогрузов. Верхние ярусы трюмов сухогрузов по всему периметру оборудовались двухэтажными нарами, на которых размещались солдаты. В этом случае на палубе в районе полубака устанавливались полевые кухни, на корме – гальюны. На крышки трюмов устанавливались контейнеры с самолетами. Для того чтобы замаскировать не подлежащий разборки ИЛ-14 вокруг него на одном из сухогрузов была сооружена бутафорская надстройка.

В Балтийске перед посадкой на суда личный состав всех отправляемых частей организовано переодевался в штатское. Офицерам выдали шерстяной костюм, рубашку с галстуком, клетчатые рубашки («ковбойки»), плащ и шляпу, «сверхсрочникам» (так тогда назывались нынешние прапорщики) и солдатам галстуки не выдавались, а вместо шляп они получили кепки. На Кубе нас, одинаково одетых в клетчатые рубашки, называли «стоклеточными».

С последним железнодорожным эшелоном из Кубинки прибыло Знамя 32-го гв. ИАП. От местного военного руководства последовала команда – отправить Знамя и документы полка в Москву. А сам полк был переименован в 213 ИАП. Трудно сказать с какой целью это было сделано, но после возвращения с Кубы такое переименование доставило нам немало неприятностей.

В самом начале сентября 1962 года мы погрузились на пассажирский теплоход «Николаевск», приписанный к порту Петропавловск-Камчатский. Теплоход был новым, построенным в ГДР, и мог взять на борт 300-350 пассажиров. К этому времени «Николаевск» уже совершил один рейс на Кубу, в число пассажиров которого входил передовой отряд нашего полка. Все места на теплоходе были заняты офицерами и женщинами, военнослужащими и вольнонаемными. Все пассажиры были в штатском, хотя каждый из нас имел комплекты повседневной, полевой и «туркестанской» формы одежды. Начальство разместилось в каютах первого класса на верхних палубах, а женщин разместили на самых нижних палубах – «там меньше качка», объяснили им. А каково было плыть солдатам в трюмах грузовых судов, мы сами узнали год спустя, возвращаясь домой на в трюме сухогруза.

Маршрут, по которому мы плыли на Кубу, был уже «обкатанным». Скорее всего из соображений скрытности переброски войск, мы не проходили через балтийские каналы, а шли проливами и через Ла-Манш. Плавание через Атлантику в целом прошло спокойно. Нам повезло, мы не попали ни в один сильный шторм по пути на Кубу.

Примерно за трое суток до прибытия на Кубу наш теплоход начали облетывать американские самолеты. Чаще всего это были базовые патрульные самолеты P-2 Neptune. Облеты совершались на предельно низкой высоте, чуть ли не на уровне мачт. Невооруженным глазом хорошо были видны лица летчиков, белозубые улыбки. Когда появлялись самолеты, по «громкой» связи теплохода звучала команда: «Пассажирам 1-го класса и женщинам подняться на палубу». В ответ на улыбки американцев ниши женщины махали руками.

НА КУБЕ

В середине сентября 1962 года, через 2 недели после отплытия из Балтийска, «Николаевск» пришвартовался к пирсу порта Ла-Исабелла, который поразил нас своей захолустностью, не порт, а рыбацкая деревушка. Потом мы поняли, что наш теплоход был одним из последних, прорвавшихся на Кубу до объявления США полной морской блокады острова.

По прибытии в порт последовала команда «На берег не сходить!» На борт теплохода поднялся представитель советского командования. Всех «пассажиров» собрали в помещении ресторана на инструктаж. Представитель разъяснил нам «политический момент» и сказал: «Товарищи, вы – не военнослужащие, вы – сельскохозяйственные рабочие, колхозники. Вы кто угодно – трактористы, комбайнеры, полеводы, но только не военные. Запомните это!» Так мы превратились в «трактористов».

Переброска советских войск на Кубу осуществлялась в рамках операции «Анадырь». Теперь мы знаем, что августе-сентябре 1962 года на остров было доставлено 43 тысяч военнослужащих с боевой техникой. Основой группировки войск, которая стала называться Группой советских войск на Кубе (аналогично, ГСВГ – Группа советских войск в Германии), была дивизия ракетных войск стратегического назначения.

* * Более подробно о подготовке и проведении операции «Анадырь», составе группировке советских войск на Кубе и ее задачах – см. «У края ядерной бездны», М., «Грэгори-Пейдж», 1998 г.

Группой командовал генерал-армии Плиев (под псевдонимом Павлов), бывший кавалерист, прославившийся дерзкими рейдами по тылам противника в годы Великой отечественной. Такой выбор командующего должен был подчеркнуть общевойсковой характер советской группировки войск.Судя по современным публикациям, посвященным Карибскому кризису, появление на Кубе мощной группировки советских войск, стало неприятной неожиданностью для Пентагона. А информация о развертывании советских ракетных комплексов Р-12 с ядерными боеголовками в нескольких десятках километрах от американской территории вызвала настоящую панику в южных штатах США.

Поэтому не случайно, что среди советских военных на Кубе ходила правдоподобная легенда: Президенту Кеннеди доложили, что на Кубу прибыли советские войска. «Не может быть! – ответил президент США. – Ведь мы осматривали каждое русское судно, там не было войск. Их доставили в трюмах, г-н президент, ответили президенту. – Как в трюмах! Во-первых это запрещено международной конвенцией, а во-вторых никто не выдержит две недели морского перехода в трюме. Все это так, г-н президент, но русские войска на Кубе. Кеннеди распорядился погрузить в трюмы роту морских пехотинцев и отправить в море. Через 5 дней янки взбунтовались.

По прибытии на Кубу полк был оперативно подчинен 12-й дивизии ПВО. Кроме нашего истребительного полка авиация Группы была представлена вертолетным полком (МИ-1 и МИ-4) и транспортной эскадрильей (ИЛ-14). В некоторых публикациях упоминаются бомбардировщики ИЛ-28. Но на самом деле на Кубе эти самолеты не летали.

После выгрузки с теплохода нас доставили на бортовых МАЗах на авиационную базу на окраине города Санта-Клара, где передовой отряд полка по мере возможности подготовился к нашему прибытию. Аэродром Санта-Клара расположен практически по середине острова, что позволяло нашим МиГам контролировать воздушное пространство центральной Кубы. Авиабаза была построена американцами. ВПП была длинной и широкой (2500 х 47 м) и оборудована системой слепой посадки. На аэродроме базировалась кубинская эскадрилья на МиГ-15бис.

Летный состав нашего полка был расселен на виллах в пригородах Санта-Клары, куда летчиков возили на автобусах. Остальные разместились на аэродроме в палатках и самолетных контейнерах. Был сезон дождей. Каждый день — тропический ливень. Тогда мы поняли правоту поэта Маяковского, который записал в своем дневнике: «Что такое дождь? – Это воздух с прослойкой воды. — Что такое тропический ливень? — Это вода с прослойкой воздуха.» Палатки заливало напрочь, в огромных лужах плавали наши чемоданы, Краснозем, который в обычное (сухое) время года твердый как камень, превращался в непролазную грязь. После ливня вновь появлялось солнце и палило нещадно. От земли поднимался пар, в палатке, даже с поднятым пологом, находиться было невозможно – так накалялся тент. Влажность была не просто относительной, а абсолютной. Ночью было не легче – донимали комары и прочая мошкара. Спать можно было только под пологом, на который были израсходованы все запасы марли.

Контейнеры с самолетами перевозились из порта на аэродром на тяжелых грузовиках советскими и кубинскими водителями в сопровождении местных полицейских. На крыше первого контейнера находился сопровождающий, в обязанности которого входило поднимать провода, проходившие над дорогой. Первый такой рейс занял очень много времени. А мы очень спешили. Поэтому следующий рейс ушел без сопровождающего на крыше… Скорость доставки резко увеличилась.

На аэродроме контейнеры устанавливались на специально подготовленные площадки. Увидев большие ящики, кубинские товарищи, которым мы ранее представились как «трактористы», начали спрашивать: «Что это?» Мы бодро отвечали – тракторы. Когда же мы открыли переднюю и заднюю стенки первого контейнера и выкатили фюзеляж и плоскости МиГ-21 с красными звездами, удивлению кубинцев не было конца: «Вот это «трактор!», темпераментно воскликнули «компаньеро».

А если говорить серьезно, то сборка самолетов оказалась весьма сложным и тяжелым (в прямом и переносном смысле) делом. Из контейнера надо было вытащить ящики со съемным оборудованием, подвесной бак, снять все крепления с фюзеляжа, плоскостей и стабилизатора, выкатить фюзеляж, а затем на руках вынести плоскости более тонны весом каждая. Плоскости к фюзеляжу стыковались тоже «на руках». Сначала сборкой самолетов занимались те, кому положено – технический состав. Но обстановка и начальство требовали «быстрей- быстрей». После этого к сборке подключили и летчиков. В середине дня, в самое пекло, когда кубинцы шли отдыхать, на стоянку подъезжала поливочная машина и окатывала нас водой. Конечно, такого душа надолго не хватало, но работа шла.

После сборки первых самолетов и расконсервации двигателей начали проводить запуски двигателей, которые неизменно заканчивались пожарами. Причину обнаружили быстро. В условиях влажного жаркого климата системы запуска двигателей оказались разрегулированными. После необходимой настройки систем двигатели начали запускаться нормально. На этом «сюрпризы» тропического климата не закончились. Обнаружился другой массовый дефект – течи топливных баков. Дело оказалось в том, что во время транспортировки баки, изготовленные из прорезиненной ткани были пустыми, поэтому в складках образовались мелкие трещины. Срочно по воздуху из Союза были доставлены новые баки.

Вскоре первые самолеты были собраны и опробованы на земле. Собранные МиГ-21 устанавливались на предварительно отбитую белую линию, как на парад, без всякой маскировки. Звезды ОЗ мы замазали белой краской. Кубинские же самолеты были рассредоточены по всему аэродрому и стояли в железобетонных арочных укрытиях. Но американцы очень быстро напомнили о себе. В один из сентябрьских дней 1962 года мы наблюдали пролет самолета с американскими ОЗ вдоль нашей стоянки. Реакция нашего командования была на этот раз мгновенной (как не вспомнить 1941 год!). По согласованию с кубинцами МиГ-21 были поставлены в укрытия вместо кубинских машин, а вся другая техника была рассредоточена по всему аэродрому и замаскированы.

Обстановка торопила с вылетами. Американские разведчики F-101 Vodoo начали облетывать наш аэродром почти каждый день. А у нас появилась еще одна серьезная проблема – у летного состава полка наступил недопустимый перерыв в полетах. В то время еще не было УТИ МиГ-21, а шесть УТИ МиГ-15 прибыли на Кубу в последнюю очередь.

В этих условиях командир полка п-к Шибанов Н.В. принял смелое и единственно правильное решение – приступить к полетам на боевых самолетах без провозных на «спарках» МиГ-15. Первым 18 сентября вылетел на боевом МиГ-21 штурман полка п/п-к Гроль. В течение последующих дней на боевых машинах вылетели все советские летчики. Таким образом, концу сентября 1962 года полк приступил к выполнению плана боевой подготовки и несению боевого дежурства.

Решение боевых задач не сопровождалось, однако, решением проблем бытовых. В первую очередь это была проблема питания. Все продукты для наших полевых кухонь мы привезли с собой из Кубинки. В тропиках быстро портились и становились негодными в пищу не только макароны и крупы, но и консервы. На кухню выделялись специальные наряды солдат для переборки круп и макарон. Но, несмотря на все ухищрения интендантов, иной раз пище мы находили «мясо» явно тропического происхождения. Свежие овощи и фрукты к нам не поступали.

Другой проблемой было отсутствие всякой связи с семьями, домом. Мы только могли гадать как живут наши семьи в Кубинке. Однажды в ноябре 1962 года к нам в полк с инспекцией прибыл командующий группой генерал Плиев. После смотра Плиев традиционно спросил: “Есть вопросы, жалобы, обращения?” Один молодой лейтенант набрался храбрости и спросил, когда будет почта из Союза, т.к. он волнуется по поводу больной матери и невесты. В ответ мы услышали продолжительную и гневную тираду о том, что некоторые “сукины сыны” вместо службы думают о юбках невест. Лишь в начале декабря 1962 года (т.е. через 3 месяца после нашего прибытия на остров) пришла первая почта из дома. Наши жены сообщали, что они уже знают о прибытии полка к месту назначения из передачи “Голоса Америки” на русском языке. “Голос” сообщил, что на Кубу прибыл советский истребительный авиационный полк под командованием Шибанова и комиссара Щербины.

Обстановка тем временем становилась все напряженнее. В полку были отработаны планы наземной обороны аэродрома. Дальние подступы к аэродрому должны были обеспечивать кубинцы, боевой дух которых был безусловно на высоте, чего нельзя сказать об их военной подготовке. Кубинские командиры считали ненужным рыть окопы и оборудовать в инженерном отношении позиции, заявляя, что когда янки нападут, то тогда и нужно будет готовить оборону. Непосредственную оборону аэродрома обеспечивал технический состав полка. Ответственными за наземную оборону были назначены инженеры эскадрилий.

Первая боевая тревога была объявлена вечером 22 октября. Нам сообщили, что американский флот движется к Кубе. Поступила команда готовить самолеты к боевому вылету. Подвесили топливные баки и по два блока НУРСов. В кромешной темноте летчики заняли свои места в кабинах. Со стороны Санта-Клары доносился колокольный набат. Было жутковато. Без слов стало ясно, что в любой момент может начаться война. Но растерянности не было. Все были серьезны и сосредоточены и ждали развития событий. Кто-то пытался шутить, но шутки не нашли отклика даже у записных острословов-механиков. Поздно вечером дали отбой.

Следующие дни были не менее тревожными. «Сверхсрочники», которые ранее под любым предлогом уклонялись от получения автоматов АК, ссылаясь на то, что у них уже есть личное оружие – пистолеты ПМ, потребовали заменить «макаровы» на «калашниковы». Периодически объявлялась боевая тревога. Несколько ночей мы спали на стоянках у самолетов с противогазами и личным оружием.

24 октября 19962 г. поступила команда рассредоточить полк. 1-я АЭ и управление полка оставалась в Санта-Кларе, 2-я АЭ передислоцировалась на аэродром Сан-Антонио под Гаваной, 3-я АЭ — на аэродром Камагуэй в восточной части острова. На каждом аэродроме на боевое дежурство днем выделялась пара МиГ-21, а ночью – один самолет с наиболее подготовленным экипажем.

К этому времени относится и эпизод встречи в воздухе МиГ-21 с американскими самолетами, широко описанный в литературе. Американские самолеты F-100, F-101, F-104 (принадлежащие как ВВС, так и ВМС США) безнаказанно вели разведку в воздушном пространстве Кубы. Это продолжалось до 24 октября, когда ЗУР был сбит американский разведчик над позициями наших оперативно-тактических ракет, что заставило американцев летать более осторожно.

Тем не менее, над аэродромом Сан-Антонио, на котором базировалась 2-я АЭ полка американцы продолжали, появляться каждый день с 10 до 11 часов утра. 4 ноября на этом аэродроме шли плановые полеты. Когда в воздухе находился м-р (ныне генерал-лейтенант авиации) Бобров Д.В. появилась пара F-101*, которые шли на небольшой высоте и малой скорости. Руководитель полетов п/п-к Перовский С.М. приказал м-ру Боброву атаковать американцев, но огня не открывать. Как только янки обнаружили позади себя МиГ-21, то мгновенно включением форсажа увеличили скорость и ушли в сторону моря. После этого случая американцы над этим аэродромом больше не летали.* это были F-104C “Starfighter” из 479 крыла ТАК ВВС США, так считает А.В. Котлобовский в книге “МИГ-21 в локальных конфликтах”, АрхивПресс, 1997 г., стр. 2, который практически дословно пересказывает другую книгу — “Истребители сотой серии”, стр. 34, — явно переводную публикацию без выходных данных кроме следующих слов “перевод и макет А.Фирсова; 1994 г.”

На следующий день кубинские товарищи рассказали о передаче американского радио, которое сообщило, что “над островом Куба самолеты ВВС США были атакованы воздушными пиратами без опознавательных знаков”. Заявление американского радио послужило причиной очередного аврала. Был получен приказ срочно нанести на наши МиГи кубинские опознавательные знаки (до этого мы летали вообще без ОЗ, “Голос” был прав в этом отношении). За одну ночь сине-бело-красные кубинские знаки были нанесены на все самолеты полка.

Боевая подготовка продолжалась. Летчики отрабатывали полеты на боевое применение и групповую слетанность. Были отработаны также планы боевого взаимодействия с кубинскими МиГ-15 и МиГ-19. К счастью, эти планы не пришлось реализовывать на практике.

Примерно в это же время проявился еще один массовый дефект матчасти. Под обжигающим тропическим солнцем начало терять прозрачность и трескаться остекления фонарей наших МиГов. Но, несмотря на все усилия и ухищрения технического персонала, процесс оказался необратимым. Поэтому мы получили из Союза новое остекление и заменили его на всех самолетах.

Сегодня, зная хронологию Карибского кризиса, можно с большой долей уверенности сказать, что главной задачей нашего ИАП с момента достижения им боеготовности (начало октября) было авиационное прикрытие районов развертывания ракетных комплексов, а также авиационная поддержка наземных войск в случае вторжения противника на остров. После вывода ракет с Кубы (декабрь 1962 г.), задача прикрытия ракет отпала, а угроза вторжения значительно понизилась, полк занялся обычной учебно-боевой подготовкой.

Поэтому с конца 1962 года основным занятием в первую очередь наземного персонала стало благоустройство стоянок, парков и лагеря: строились щитовые домики, доставленные из Советского Союза, дорожки посыпались гравием и т.д. Наша жизнь стала принимать более цивилизованный образ, улучшилось питание, регулярно стала приходить почта. Проводились экскурсии в город, организовывались поездки в магазины. Правда, там нам нечего было делать с нашими нищенскими деньгами, да и многие товары продавались по карточкам. Однажды мы посетили петушиные бои. А вообще-то нам больше запрещалось, чем разрешалось. Запрещались одиночные выходы из расположения, посещение ресторанов, баров и других заведений.

В начале 1963 года перед полком была поставлена новая задача — переучивать на МИГ-21 летный и технический состав ВВС Республики Куба. Центром переучивания летного и инженерно-технического состава была определена база Сан-Антонио де лос Баньос в пригороде Гаваны. Это был крупнейший аэродром острова, имевший 3 бетонных веерных ВПП длиной около 3 км, и развитую инфраструктуру.

Работы по переучиванию кубинцев на советскую авиатехнику налаживалась исподволь. Были составлены проекты программ по переучиванию, определены группы преподавателей, подготовлены учебные и наглядные пособия. Будущим преподавателям были определены индивидуальные задания по углубленному изучению самолета МиГ-21 Ф-13, двигателя Р-11Ф, их систем и оборудования.

После получения официального приказа о переучивании в феврале 1963 г. полеты проводились только для поддержания надлежащего уровня летного состава, а основные усилия были направлены на организацию и проведение переучивания кубинского персонала. Так превратились мы в преподавателей и инструкторов. По рекомендации нашего командования кубинские руководители подобрали в состав групп переучивания наиболее подготовленных летчиков и грамотных специалистов инженерно-авиационной службы (ИАС), в том числе уже прошедших обучение в СССР, Чехословакии, Китае.

Проведение занятий с инженерно-техническим составом было организовано на базе групп регламентных работ ТЭЧ полка, где были сконцентрированы наиболее подготовленные специалисты, имеющие большой опыт эксплуатации и ремонта техники и необходимую контрольно-измерительную аппаратуру.

ИАС кубинцев была организована аналогично службе нашего полка. Я возглавлял смешанную советско-кубинскую группу специалистов по радиотехническому оборудованию. К каждому советскому механику и технику были прикреплены кубинцы. Среди кубинцев были специалисты, уже обучавшиеся в странах “соц. лагеря”. Мой тогдашний коллега Эдуардо Мартинес прошел переподготовку в Чехословакии, а техник Химели учился в Советском Союзе и хорошо говорил по-русски. Эдуардо начал учить русский одновременно с нашим прибытием на Кубу и к началу переучивания мы объяснялись с ним без переводчика. При проведении теоретических занятий за каждой группой был закреплены переводчики, прибывшие из Союза. Однако на первом же занятии выяснилось, что переводчик, работавший с нашей группой, не знает авиационной и технической терминологии и его перевод был весьма не качественным. Выручили Мартинес и Химели. Я по-русски рассказывал им устройство техники, они уточняли нюансы или детали, все записывали, а затем пересказывали своим коллегам и подчиненным по-испански. Теоретические занятия закреплялись практической работой по обслуживанию техники, где главным принципом обучения стал армейский девиз “делай как я”. В конце каждого рабочего дня мы подводили итоги — анализировали работу наших и кубинских специалистов, разбирали наиболее типичные ошибки. Переучивание закончилось, как обычно, сдачей экзаменов и подписанием актов о готовности кубинских специалистов к самостоятельному обслуживанию самолетов МиГ-21Ф-13.

К началу лета 1963 года переучивание кубинцев было в целом завершено. Всего мы подготовили около 30 летчиков и весь инженерно-технический персонал. Переучивание прошло без летных происшествий или предпосылок к ним.

ФИДЕЛЬ

Наверное, нет смысла много говорить о том, что безусловным лидером революционной Кубы был Фидель Кастро. Его популярность была необыкновенной, доходившей до обожествления, а авторитет непререкаемым. Конечно, мы тоже прониклись глубоким уважением к кубинскому лидеру. Этому способствовало его доступность и простота обращения.

Кубинский лидер и его товарищи неоднократно бывали в расположении нашего полка, но впервые увидеть и самому услышать Фиделя Кастро мне довелось лишь 17 апреля 1963 года, когда отмечался день кубинских ВВС. На базу Сан-Антонио прибыли Фидель, министр обороны Рауль Кастро, командующий ВВС команданте Курбело и другие кубинские руководители. Сначала состоялся парад частей Революционных вооруженных сил Кубы. Затем был зачитан приказ о производстве в офицеры большой группы кубинцев. Знаки различия «лейтенант» вручали Фидель и Рауль.В этот момент я вытащил свой ФЭД и беспрепятственно начал снимать. Мне удалось подойти поближе к шеренге молодых кубинцев, которым Фидель вручал офицерские звезды. Когда наводил резкость объектива, я встретился с глазами Фиделя и был поражен остротой и глубиной взгляда его черных глаз, которые буквально пронзали насквозь. Было такое впечатление, что через меня прошел заряд электрического тока. После окончания церемонии один из наших солдат сказал своему кубинскому коллеге, что хочет сфотографироваться вместе с Фиделем. Кубинец подошел к Кастро, коротко поговорил с ним и, возвратившись, сказал: «Вася, бамос (пошли).» Этот снимок русского солдата Василия Братусева вместе с Фиделем есть в моем семейном альбоме.

Следующая встреча с Фиделем произошла совершенно неожиданно. В августе 1963 года однажды после работы мы с коллегами решили съездить искупаться в море. Приехали на пляж Варадеро, окунулись в теплую, как парное молоко, воду, лежим на песочке, разговариваем. Вдруг находившиеся рядом кубинцы вскочили и с криками «Фидель, Фидель!» побежали в сторону. Подошли и мы. Кубинский лидер только вышел из воды. Боец охраны бросил ему рубашку, которую он едва успел накинуть на плечи до того, как его обступила толпа. Кубинцы что-то спрашивали, Фидель отвечал. Рядом с ним стоял мужчина с малышом на руках. Малыш потянулся и потрогал Кастро за мокрую бороду, вызвав бурю восторга у окружавших людей. Фидель потрепал мальчонку и пошел к своему джипу. Я оглянулся, рядом стояла еще одна машина, трое или четверо автоматчиков внимательно смотрели по сторонам. Больше охраны не было.

ВОЗВРАЩЕНИЕ

Наконец 10 августа 1963 года мы получили приказ сдать всю свою боевую технику и к 25 августа быть в готовности к убытию в Советский Союз.

20 августа состоялась торжественная церемония передачи нашей техники кубинским товарищам. На аэродром Сан-Антонио прибыл министр РВС Кубы Рауль Кастро. Самолеты, наземная техника были построены около командно-диспетчерского пункта. Были произнесены подобающие случаю речи. Командир полка п-к Шибанов вручил Раулю памятный подарок – макет МиГ-21Ф-13, сделанный полковыми умельцами. После этого состоялся смотр техники на земле и воздухе. После окончания церемонии кубинский персонал отбуксировал на стоянки теперь уже не наши, но все равно родные, МиГи.

14 сентября 1963 года после построения на аэродроме Сан-Антонио нас на автобусах доставили в порт Гаваны, где мы поднялись на борт сухогруза «Юрий Гагарин». В 19 часов судно взяло курс на восток. Возвращаться домой пришлось в трюмах. В каждом из четырех трюмов судна размещалось по 300 человек. На полу трюм были разложены лежаки, в центре стояло несколько «артельных» столов. Трюм №2 мы называли «офицерской кают-компанией», т.к. в нем размещались только офицеры, в трех других – солдаты. При подходе к Бискайскому заливу мы попали в полосу штормов и узнали, что такое сильная качка и морская болезнь.

После прибытия в порт Рига нас разместили в казармах местного гарнизона для прохождения карантина и получения документов, т.к. на Кубе мы не имели никаких документов. К сожалению, в Риге мне пришлось задержаться дольше моих коллег. Будучи и.о. начальника ТЭЧ я оформлял демобилизацию и отправку солдат. Только 3 октября 1963 года я смог вернуться в родную Кубинку.

За мужество и воинскую доблесть, проявленную при выполнении интернационального долга группа личного состава полка была награждена правительственными наградами: командир полка и начальник политотдела – орденом Ленина, ряд офицеров – другими орденами и медалями. Я был награжден кубинской медалью «Воин-интернационалист» I степени, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 декабря 1988 года — Грамотой и знаком «Воин-интернационалист СССР».

Михаил Дмитриевич Исаев

Визит советских летчиков во Францию в сентябре 1978 года

В конце августа 1967 года впервые в послевоенной истории советских ВВС группа из десяти самолетов МиГ-21ФЛ 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка (234 гиап) под командованием командира полка полковника Медведева Виктора Ивановича посетила с дружественным визитом капиталистическую страну – Швецию. Этот визит положил начало регулярной практике посещения летчиками 234 гиап на своих боевых машинах авиабаз Финляндии, Швеции, Франции и ответных визитов авиаторов этих стран в Кубинку.

В первой половине 1970-х годов «борьба» за безопасность полетов, которая по указанию командования ВВС осуществлялась за счет упрощения летной и боевой подготовки путем отмены наиболее опасных ее элементов, введением множества ограничений на сложный, не говоря уже о высшем, пилотаже и т.д., привела к тому, что уровень летной подготовки военных летчиков резко снизился. А когда в 1978 году было принято политическое решение в очередной раз продемонстрировать наши боевые самолеты (МиГ-23 – впервые за пределами «социалистического лагеря») и наших военных летчиков в капиталистических странах, выяснилось, что даже «пилотажный» 234-й гвардейский истребительный авиаполк из Кубинки не в состоянии выставить группу из шести летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-23 в сомкнутых порядках! Проблема была решена просто: недостающих для укомплектования группы летчиков и инженерно-технический состав взяли из «братского» 32-го гвардейского полка 9-й истребительной авиадивизии, базировавшегося тогда в Шаталово Смоленской области.

Во время подготовки к зарубежным визитам 234-й авиаполк получил около десяти новых самолетов МиГ-23МЛА. Отличительной особенностью этих машин было то, что на них были демонтированы не только радиолокационный прицел и система государственного опознавания, но и все пилоны (за исключением центрального для подвески топливного бака), инфракрасный приемник и некоторое приборное оборудование в кабине самолета.

Самолеты МиГ-23МЛА из состава 234 гиап, подготовленные для визитов за рубеж («визитные» самолеты), на авиабазе Риссала, Финляндия. Август 1978 г. Фото Jukka Huppunen, www.airliners.net

После получения новых самолетов начались интенсивные тренировки на групповую слетанность.

Первой страной, которую посетила группа МиГ-23МЛА «истребительного авиационного полка из авиагарнизона Кубинка», как сообщалось тогда в советских газетах, стала Финляндия.

В основной состав группы, посетившей с визитом Финляндию, из 234-го гвардейского полка были включены подполковник Беляков Е. (старший группы), майор Рожков Н.Н., майор Петров В. и капитан Верозуб А. Из 32-го гвардейского полка в состав группы вошли летчики капитан Гузов А.Н. и капитан Белоусов Ю.Ф.

1-4 августа 1978 года шесть МиГ-23МЛА посетили с визитом «доброй воли» финскую авиабазу Риссала. Западные специалисты впервые получили возможность внимательно изучить новую модификацию самолета МиГ-23.

Рассказывает Алексей Павлович Данченко:

Весной 1978 года группа инженерно-технического состава 32 гиап во главе с зам. командира полка по ИАС подполковником Волошиным В.П. была направлена в Москву на авиационный и двигателестроительный заводы для переучивания на МиГ-23МЛА. В состав этой группы был включен и я.

По окончании переучивания группа ИТС и летчики нашего полка – Гузов А.Н., Белоусов Ю.Ф., Десницкий А.А. и Радчук В.А. были откомандированы в Кубинку, где из летного и инженерно-технического состава двух полков 9-й истребительной авиадивизии – 32 гиап и 234 гиап – сформировали так называемую «визитную группу», перед которой была поставлена задача демонстрации советской военной авиатехники за рубежом. В 1978 году было запланировано два визита: в августе в Финляндию на авиабазу Риссала и в сентябре во Францию на авиабазу Реймс.

При подготовке к визитам пришлось работать до «седьмого пота», летали каждый день. Но никто не жаловался на усталость. Мы видели как выкладываются летчики, как с каждым днем растет их мастерство, и делали все, чтобы техника работала безупречно. Мы с восторгом смотрели, что летчики творили на новеньких МиГ-23МЛА – зрелище было потрясающим! Мы гордились и летчиками, и самолетами.

О серьезности нашей подготовки к визитам в капиталистические страны говорит такой пример: в один из немногих воскресных дней командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Андреев приказал накрыть в летной столовой обеденный стол на всю визитную группу и сервировать его как на официальном приеме. Командующий провел практический урок пользования столовыми приборами и поведения за обеденным столом. Кроме этого нас одели с иголочки. Оба визита прошли успешно.

Алексей Павлович Данченко

Родился в Новороссийске 2 ноября 1950 года. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Васильковское авиационно-техническое училище (ВАТУ). В 1971 году с отличием окончил ВАТУ по специальности «техник-механик по самолету и двигателю» и был направлен для дальнейшего прохождения службы в 787-й истребительный авиационный полк, аэродром Финнов, Группа советских войск в Германии, на должность техника самолета (МиГ-21СМ, МиГ-23М, МиГ-23УБ).

В ноябре 1976 года по замене прибыл в 32-й гвардейский иап на должность техника самолета 3-й авиационной эскадрильи. В феврале 1977 года был назначен начальником ТЭЧ звена 3 аэ, в ноябре 1978 года – начальник группы СД и САПС 3 аэ. 1978-1980 годы – исполняющий обязанности зам. командира 2 аэ по ИАС, исполняющий обязанности замполита ТЭЧ 32 гиап.

С ноября 1980 года по февраль 1984 года – освобожденный секретарь партийной организации обато 32 гиап. Февраль-ноябрь 1984 года – секретарь парткома 274 апиб, аэродром Мигалово (Калинин, ныне Тверь). Ноябрь 1984 года — ноябрь 1988 года – секретарь парткома 32 гиап, аэродром Шаталово. Ноябрь 1988 года — 1 июля 1989 года – заместитель начальника штаба 32-го гвардейского авиационного полка.

Майор Данченко Алексей Павлович уволился в запас в ноябре 1989 года.

Живет и работает в Новороссийске.

Рассказывает Анатолий Андреевич Десницкий:

В состав группы, вылетавшей во Францию на аэродром Реймс, где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман», вошли летчики, месяцем раньше побывавшие в Финляндии. Группу возглавил начальник воздушной, огневой и тактической подготовки 9-й истребительной авиадивизии подполковник Беляков Евгений, из «пилотажного» 234-го полка в группу вошли майор Рожков Николай Николаевич, майор Петров Владимир и капитан Верозуб Александр. Из нашего 32-го гвардейского полка в группу были включены летчики капитаны Гузов Анатолий Николаевич, Белоусов Юрий Федорович, Радчук Виктор Андреевич и Десницкий А.А. Капитан Радчук В.А. и я были запасными летчиками.

Анатолий Андреевич Десницкий

Родился 16 июня 1950 года в селе Ахматово Алытырского района Чувашской АССР. В 1967 году окончил среднюю школу и поступил в Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков им. В.М. Комарова, которое в закончил в 1971 году.

После окончания училища проходил службу в Забайкальском военном округе на аэродроме Чиндант-2 (г. Борзя) и аэродроме Степь. В 1973 году был направлен в Борисоглебское ВВАУЛ на должность летчика-инструктора.

С декабря 1974 года по июнь 1987 года проходил службу в 32-м гвардейском авиационном полку, где прошел все ступеньки летной карьеры: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, командир авиационной эскадрильи, старший штурман авиационного полка. Принимал участие во всех летно-тактических учениях эскадрильи и авиационного полка, учениях ВВС МВО.

В сентябре 1978 года в составе сводной группы 234-го и 32-го гвардейского истребительных авиационных полков 9 иад принимал участие в дружеском визите на аэродром Реймс, Франция.

Освоил все модификации МиГ-23 в полном объеме КБП, в т.ч. посадку парой и ночью без прожекторов, инструктор во всех условиях и по всем видам боевой подготовки.

В 1987-1992 годах проходил службу на должности старшего штурмана авиационного полка 16 ВА ГСВГ, аэродром Фалькенберг. Летом 1989 года переучился на самолет МиГ-29, на котором летал до июня 1992 года.

В связи с сокращением ВВС с июня 1992 года по февраль 1994 года находился за штатом в распоряжении командующего ВВС Московского военного округа и был прикомандирован к авиационному полку (на самолетах Су-24), выведенного из Польши в Шаталово.

Освоил самолеты Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-23, МиГ-29. Общий налет 2500 часов.

Подполковник Анатолий Андреевич Десницкий уволился в запас в феврале 1994 года.

Жил и работал в Шаталово. Умер 2 апреля 2008 года.

Подготовка к визиту во Францию началась в августе 1978 года. Прекрасный пилотажник подполковник Беляков, начальник ВОТП 9 иад, вывез меня на МиГ-23УБ и дал допуск к групповому полету в плотном строю 5 х 5 метров. Также мы получили допуск к пробиванию облачности в сомкнутом строю.

Новые «визитные» (от слова «визит») самолеты МиГ-23МЛА были перекрашены в эффектный трехцветный камуфляж с глянцем (техники говорили – «под лак») и были чистенькими, без пятнышка грязи.

Летчикам и техникам выдали новое летно-техническое обмундирование. Летчикам – комбинезоны светло-голубого оттенка и новые ЗШ-5М. Готовились мы к визиту не только с летной стороны, но и с бытовой. Нас, летный и инженерно-технический состав, отвезли в Центральный военторг в Москве, где нам после тщательной примерки выдали новую повседневную форму.

1-2 сентября мы выполнили облет самолетов с подвесными топливными баками, технический состав устранил последние замечания. Таким образом, и летчики, и самолеты были готовы к перелету.

3 сентября 1978 года наша группа в составе двух звеньев (по четыре самолета) взлетела с аэродрома Кубинка и выполнила посадку на аэродром Миловице в Чехословакии, где накануне приземлился наш Ту-124 с группами руководства и сопровождения (инженерно-технический состав, представители связи, управления и т.п.)

На следующий день был выполнен перелет во Францию на аэродром Реймс на востоке Франции (провинция Шампань), где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман». Радчук и я были на бору Ту-124. Шестерку наших МиГ-23МЛА вел лидер Ту-124.

При полете над территорией ФРГ сзади нас несколько раз пролетали истребители ФРГ (самолеты F-104).

При проходе над ВПП аэродрома Реймс наши МиГ-23МЛА подтянулись к крылу лидера Ту-124 на расстояние примерно 50 м. Затем был выполнен отход от лидера, который зашел на посадку и выполнил ее. Наша шестерка сомкнулась в плотный строй, выполнила проход над стартом на высоте 300 м, роспуск и заход на посадку по одному.

Хотелось бы отметить прекрасную летную подготовку и натренированность наших летчиков. При подготовке к перелету на аэродром Реймс мы изучали его подходы, кроки, РТС. Нам говорили, что будут включены приводы и радиомаячная группа (РМС), настроенная на частоту наших приемников. Но на деле реально работал лишь один привод, находившийся на расстоянии 10 км от ВПП. ПРМГ не было включено или не было настроено. Но самое главное – погода. Над аэродромом Реймс было безоблачно, но висела очень плотная дымка с видимостью на посадочном курсе примерно 1 км. И только благодаря мастерству летчиков посадка всех самолетов была выполнена безукоризненно. Летчики помогали друг другу, подсказывая наземные ориентиры.

По прибытии на аэродром Реймс хозяевами была организована торжественная встреча. Играл большой военный оркестр. Затем нас пригласили на обед. Столы были накрыты в большом ангаре. Пища была довольно сытной и разнообразной (курица, сыры, булочки, фрукты и т.п.) И что нас удивило, много было различных вин, конечно, сухих. Затем нас разместили в гостинице.

В 18 часов на аэродроме Реймс наши летчики Беляков Е. и Петров В. выполнили тренировочные полеты на МиГ-23МЛА. В 20 часов был организован официальный ужин, на котором присутствовал высший командный состав ВВС Франции. С нашей стороны высшим должностным лицом был командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Андреев В.К.

5 сентября наша делегация на двух транспортных самолетах перелетела на аэродром Туль, где французские летчики показали пилотаж на самолетах «Ягуар». Вечером прибыли обратно в Реймс. Осмотрели завод шампанских вин, побродили по подземным галереям, заставленным пыльными бутылками, отведали настоящего французского шампанского.

6 сентября в 10 часов должны были состояться показательные выступления советских и французских пилотов. Но погода внесла коррективы (очень густая дымка с видимостью 2 км, низкая разорванная облачность до 5 баллов) и наши летчики не летали. Французы показали парашютные прыжки и пилотаж группы на учебных самолетах «Фуга Мажистер» (Fouga CM.170 Magister). Впервые за многие годы, как нам объяснили хозяева, пилотажная группа (по штату 9 самолетов) выполняла пилотаж в составе 8 самолетов, так как непосредственно на рулежке один «Мажистер» отказал. Очень красивый пилотаж был выполнен на малой высоте (по запасному варианту).

Затем был организован наземный показ авиатехники. Наши летчики посидели в кабинах истребителей «Мираж F-1» (основной истребитель французских ВВС в то время), французские летчики – в МиГ-23МЛА.

В тот же день на автобусах мы переехали на аэродром Ле Бурже, где находится грандиозный музей авиации. Осмотрели авиационную технику многих поколений, начиная с первых аэропланов начала 20 века. Затем поехали в Париж. Поднялись на Эйфелеву башню, а вечером прокатились на прогулочном катере по реке Сена. 7 сентября в советском посольстве была организована встреча с французскими летчиками и ветеранами полка «Нормандия-Неман».

Капитаны Юрий Белоусов (слева) и Анатолий Десницкий (справа) на Эйфелевой башне.

ариж, сентябрь 1978 г. Архив А.А. Десницкого

8 сентября после официального завтрака и построения наша группа взлетела с аэродрома Реймс и взяла курс на чехословацкий аэродром Миловице. Погода опять не баловала нас: облачность до 8 баллов с верхней границей 9-10 км, видимость между облаками не более 3-4 км, дымка. Но наши летчики без проблем пристроились к самолету-лидеру Ту-124 и благополучно совершили посадку в Миловицах. На следующий день уже в составе двух звеньев по 4 самолета выполнили перелет из Чехословакии в Кубинку, где нас очень тепло встретили жители Нового городка.

Сергей Исаев

Самолёт М-4

М-4 на авиабазе Украинка, 2004 год.

Тип стратегический бомбардировщик

Разработчик ОКБ-23

Производитель Завод №23

Главный конструктор Мясищев В. М.

Первый полёт 20 января 1953

Начало эксплуатации 28 февраля 1955

Конец эксплуатации 1993 (заправщики)

Статус снят с вооружения

Основные эксплуатанты ВВС СССР

Годы производства 1954—1956

Единиц произведено 2 (опытных) + 32 (серийных)

Варианты 3М

М-4 (по кодификации НАТО: Bison — «Бизон») — советский реактивный стратегический бомбардировщик, первый в мире, поступивший в войска. Создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью, но меньшим радиусом действия.

История создания

Для создания самолёта было специально создано ОКБ-23. Создание эскизного проекта В. М. Мясищев поручил Л. Л. Селякову. В самый кратчайший срок необходимо было определить главные параметры нового гигантского самолета — его схему. На тот момент времени просматривались две схемы будущих тяжелых бомбардировщиков: первая — английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным 3-колесным шасси (по ней создавался Ту-16) и вторая — американская, с расположением двигателей на пилонной подвеске под крылом и велосипедным шасси. В предложенном для реализации проекте самолета были отражены, как английская, так и американская схемы. Практически через полгода напряженнейшей работы по проекту «25», уже 30 ноября 1951 года Мясищевым был утверждён протокол макетной комиссии.

Первый опытный самолет (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен уже осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском, где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полет М-4 совершил 20 января 1953 года; его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Опадчего (второй пилот А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефедов, ведущие инженеры А. И. Никонов и И. Н. Квитко). В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок, ещё 18. Первый опытный самолет М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полета на скорости 800 км/час — 9050 км.

19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из 11 самолетов.

Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолет впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б. К. Галицкого.

30 апреля 1954 года первый опытный самолет был передан на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.

На Государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полета самолета — 9800 км. Последующими работами по доводке самолета, удалось получить дальность полета — 10500 км.

Из построенных серийно 32-х самолетов, три погибли вместе с экипажами, едва родившись. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья — случилась при облете самолета заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.

Конструкция

С целью уменьшения веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие — «велосипедное» шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например заряд «царь-бомбы» был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

Эксплуатация

М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского B-52.

Главной базой самолётов стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет; 201-ю ТБАД возглавил генерал-майор С. К. Бирюков. За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф.

В дальнейшем были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II.

Тактико-технические характеристики

Приведённые данные соответствуют серийному М-4 1954 года выпуска.

Источник данных: Мороз С. «Мясищев М-4/3М»

Технические характеристики

Длина: 47,665 м (без штанги дозаправки)

Размах крыла: 50,526 м (по гондолам шасси)

Высота: 14,1 м

Площадь крыла: 326,35 м²

Масса пустого: 79 700 кг

Нормальная взлётная масса: 138 500 кг

Максимальная взлётная масса: 181 500 кг

Силовая установка: 4 × ТРД АМ-3

Тяга: 4 × 8 750 кгс

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 947 км/ч

Практическая дальность: 8 100 км

Практический потолок: 11 000 м

Нагрузка на крыло: 565 кг/м²

Тяговооружённость: 0,19

Аэродинамическое качество: 17,45

Длина разбега: 1 470 м

Длина пробега: 2 610 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3 × 2×23 мм пушки АМ-23 в верхней, нижней и кормовой установках

Боевая нагрузка:

нормальная: 5 000 кг

максимальная: 24 000 кг

Спортивные комментаторы НАШИ

Пожалуй, единственное, что отличает работу журналиста во время Игр ТАМ и ТУТ — это эффект присутствия.

Не считайте сказанное очевидным — я имею в виду совсем не только возможность посещения соревнований. Волнение от постоянного, не прекращающегося адреналиного передоза. Только закончили играть одни — начали другие. Только выиграли в бадминтон, а там — борьба, только выиграли золото в дзюдо, а там уже — гимнастика. И все — свои, все — важны, все бьются, и все друг за друга. Я был в олимпийской деревне, и видел, как наши, приходя в штаб команды, спрашивают друг у друга про результаты, как они все болеют, и даже по возможности, смотрят…

Когда находишься там, только если ты — не корреспондент, ты не видишь многого, работая в IBC — International Broadcasting Center, но ты видишь все — потому что на каждом углу мониторы многоканального олимпийского телевидения, и вся бригада канала время от времени собирается у какого-то из экранов, замирает, и смотрит — то на картинку из бассейна, то — с ковра…

Корреспонденты — счастливчики. Работа у них очень тяжелая. Они видят лишь несколько видов — куда пошлют, видят живьем, и кому-то везет присутствовать при победах, а кому-то при драмах или поражениях. Но они же — едва ли самые загруженные на Играх люди (кроме спортсменов). Они сами про себя расскажут лучше, но тот короткий опыт, что имею я сам, позволяет говорит — круто все видеть самому:)

А знаете, как забавно бывает, когда утром корреспондент уезжает из IBC с напутствием «привезти золото», и «привозит» его вечером с чувством выполненного долга! И его радостно встречают коллеги, а уж тем более тогда, когда корреспондент — не «профильный», не — как Тарас Тимошенко на волейболе или Оля Богословская на легкой атлетике, а так — неожиданно, там, где не особо верили. С настольного тенниса, там, скажем…

И к комментаторам это тоже относится. Честно скажу — ходил гордым до невозможности после женского теннисного турнира, нагло заявляя: «Ну, я сделал все, что мог!» Вы ж понимаете, это, типа, я все три места занял:)

У комментатора скорость мысли должна опережать скорость речи, так же, как скорость света опережает скорость звука. Это нормальный физический закон, который должен срабатывать и у комментатора.

Спортивные комментаторы часто работают вдвоём. Особенно это важно для тех видов спорта, где по ходу трансляции возникает мало зрелищных событий и комментаторы вынуждены рассказывать вещи, напрямую не относящиеся к происходящему на экране: историю, новости и т. д. (например, «Формула-1»).

Спортивные комментаторы – это совершенно отдельное и в некоторой степени уникальное явление в мире. Русские комментаторы очень часто выполняют сразу две функции – свою непосредственную, ну и заодно веселят телезрителей юмором 🙂

Профессия комментатора очень молодая, она была создана в середине прошлого века. Чаще всего в нее приходили бывшие профессиональные спортсмены. Это и понятно: кто,кроме них, в совершенстве владеет терминологией и способен подметить острые моменты? Но вот известный комментатор 50-х годов Котэ Махарадзе был профессиональным…артистом! Но как заслушивались его репортажами любители спорта! А чего стоят его перлы, которые давно ушли в народ:

— Боковой арбитр принимает красивые позы. Возможно, он раньше занимался балетом.

— И настал соперникам греков полный Пападопулос. Они могут теперь идти Загоракис!

Спортивный комментатор — одна из тех профессий, на которую нигде никогда не учили. Так, пионер спортивного радиорепортажа Вадим Синявский в молодости работал тапером в московских кинотеатрах. Первая женщина-комментатор Нина Ерёмина и футболист Владимир Маслаченко пришли в журналистику из большого спорта, а Николай Озеров в молодости разрывался между теннисом и театром. Эти имена знакомы нашим родителям. Они еще помнят, как вечерами у маленького телевизора собиралась вся семья и с замиранием следила за игрой любимой команды. Ну, а те, у кого телевизора не было, включали погромче радиоприемник. Это был золотой час комментатора! Он так эмоционально описывал происходящее на поле, что никакая трансляция и не нужна!

Николай Озеров

Николай Озеров 11 декабря 1922 года родился (на фото) — заслуженный мастер спорта, 24-кратный чемпион СССР по теннису, народный артист России, знаменитый спортивный комментатор. В медийных структурах Николай Николаевич появился случайно. Второй после Вадима Синявского спортивный голос страны — Виктор Дубинин на сезон 1950 года был назначен старшим тренером московского «Динамо» (вот времена были!), и радионачальство, пребывая в поисках кандидата на освободившуюся вакансию, услышало голос Озерова. Ему предложили, он согласился… 1981 год. В этот день пришел конец великой эпохе. Мухаммед Али провел свой последний бой на ринге.

Георгий Георгиевич Саркисьянц

Георгий Георгиевич Саркисьянц (16 марта 1934, Москва — 5 мая 2011, Москва[1]) — советский и российский спортивный журналист и телекомментатор, известный по телепередаче «Футбольное обозрение», телевизионным и радио комментариям крупнейших спортивных событий. Он вёл спортивные программы на радио и телевидении, принимал участие в освещении многих Олимпийских игр, чемпионатов мира и Европы. Он стал первым спортивным комментатором, который получил звание Заслуженного работника культуры России.

Как рассказал советский футболист и телекомментатор Владимир Перетурин, Саркисьянц был настоящим профессионалом и талантливым комментатором, с которым современные журналисты не могут сравниться.

«Я работал с ним лет 30. Ушёл один из тех комментаторов, для которых работа была профессией, это был настоящий комментатор. Он комментировал многие виды спорта: фигурное катание, волейбол, футбол. Это была личность, которых не осталось. Для Саркисьянца, Озерова, Набутова, Синявского, Майорова, Семёнова, Маслаченко — это была профессия, а сейчас у современных комментаторов — это должность.

В фигурном катании он был герой, никто лучше него не вёл. Он не только делал репортажи интересными, он ещё пропагандировал великолепный русский язык. Он был одним из тех, кто вёл спортивный блок в программе «Время». Сейчас спорт оттуда выкинули, стал бледен язык, некому комментировать. Мы были единомышленниками в освещении футбола, он был для нас чем-то особенным, мы жили профессией», — рассказал В.Перетурин

Геннадий Орлов

— Спортивный комментатор, ведущий программы «оПять о футболе». Стаж работы на телевидении-36 лет. До смены руководства на пятом канале комментировал все матчи с участием «Зенита». Является настоящим фанатом питерского клуба и сборной России. Однако у болельщиков вызывает неоднозначные впечатления. Главной отличительной чертой Геннадия Орлова является частая путаница футболистов на поле. Любимые фраза: «Ииии мяч влетает в ворота!» Больше всего запомнился фанатам с матча ¼ чемпионата Европы Россия — Нидерланды, в котором Орлов перепутал почти всех Голландских футболистов, начудил с комментариями и напутал со временем: «Аршавин удар иии… доставая длинной своей рукой Дер Вар Сар переводит мяч на угловой»

Самые смешные комментарии:

«До начала матча — пять минут, счёт по-прежнему 0:0»

«Это Штефан Кисслинг… Да, кисло, очень кисло, ребята!»

«Игра такая напряженная, 1-1.. но составы сказать надо!»

«Опять скользит Погребняк. А в Питере он не скользил. Это потому, что в Испании вчера был дождь. А в Питере дождя не было. Но дождь не должен влиять на хороший газон, а газон тут хороший.»

«Тимощук и Денисов — кочки на болоте в футбольной игре Зенита.»

Владимир Маслаченко

Комментатор телеканала «НТВ-Плюс Футбол», болельщик «Спартака», весёлый и позитивный. Он из тех, немногих, кто способен превратить скучнейший матча в настоящее зрелище. Любимая фраза: «»сейчас я вам объясню в чем заключалась моя мысль»»

Самые смешные комментарии:

«Валентин Иванов молчит. Даже я это слышy.»

«Спаpтак забил столько же мячей, сколько и Интеp — ни одного.»

«У вратаря нет кепки, нынче в моде лысины.»

«Все сделал, только ударить забыл… ну и немудрено — столько бежать, имя свое забыть можно.»

«У нас нет времени показывать пенальти, поэтому мы сделаем все, чтобы их не было.»

Ни́на Алексе́евна Ерёмина

Советская спортсменка, чемпионка мира, трёхкратная чемпионка Европы, пятикратная чемпионка СССР. Заслуженный мастер спорта СССР (1959). С 1961 года работала спортивным комментатором на Всесоюзном радио. Первый эфир провела вместе с радиокомментатором Борисом Валовым 10 июня 1961 года.

В 1974 году начала работу на Гостелерадио. Работала вместе с известными комментаторами Николаем Озеровым и Вадимом Синявским.

В течение 18 лет комментировала спортивные события в программе «Время».

Нина Еремина есть баскетбол. Нина Еремина прошлого — Владимир Гомельский настоящего. И наверное незаменименимые люди в понимании игры баскетбол. Если хотел разобраться и понять эту умнейшую игру — послушай репортаж Ереминой. Она была быстра, интересна, досточно подробна и сама многое умела на площадке.

Виктор Гусев

Спортивный комментатор первого телеканала. Комментировал матчи сборной России по футболу, международные матчи сборной России по хоккею. Часто слишком резко высказывает свои мысли, к примеру на Евро-2008 в матче группового этапа Россия-Испания Виктор заявил, что Широков не игрок уровня сборной. После этого футболисты сборной попросили заменить комментатора, сказав что он «не фартовый» для сборной. В последнее время его комментаторская карьера пошла на спад. Любимая фраза: «берегите себя».

Самые смешные комментарии:

«Сычёв, надо бить – Штааяяяяяй! Мяч попадает в штангу!»

«Самый возрастной игрок на поле греческий вратарь — 34 года. Древний грек одним словом.»

«Выходит Гомеш вмешто Коштиньо. Вмешто. Прям по-португальски говорю».

«В 19:00 футболисты московского «Локомотива» в Черкизово будут принимать… ну, в смысле, команда так португальская называется, «Брага»».

«Вот… удар! Я на него обратил внимание еще в гостинице».

Илья Казаков

Футбольный комментатор, ведущий программы «Футбол России» на канале «Спорт». Достаточно квалифицированный специалист, однако нередко увлекается игрой и отходит от темы. Его спокойность и пассивность отпугивают многих любителей футбола. Любимая фраза: «Какой хороший гол…мог бы быть!»

Самые смешные комментарии:

«Игнашевич обрезал команду…»

«Дзагоев очень хорошо потренировался. Так потренировался, что удары выше ворот и пас не точный.»

«Впору по татуировке на этом месте было бы сделать не вратарю, а защитникам, на затылке ещё по паре глаз нарисовать…»

Рамазан Рабаданов

Не мог не добавить в свой список этого весёлого дагестанского комментатора. Рамазан Рабаданов стал широко известен в российском Интернете после того, как один из роликов с его комментариями попал на You Tube.

Это было настолько смешно, что ссылки на это видео распространились повсеместно. Рамазан комментирует происходящее по простому, как будто он в компании друзей, что выделяет его из всех. Кавказский акцент и нескончаемые эмоции — это Рамазан Рабаданов!

Любимая фраза: «Вабабабабай»

Наиболее смешные комментарии:

«Вот они. Шотландские болельщики. Хулигани, алкоголики. Сколько людей из-за них умерло».

«Плетикоса-Плетикоса сиди дома плети косы».

«Когда на носу свадьба, похороны откладываются!!»

Григорий Твалтвадзе

Российский тележурналист, спортивный комментатор телеканалов «Россия» и «Спорт». Специализируется на таких видах спорта, как футбол, хоккей и борьба. Довольно большую критику вызывает деятельность Твалтвадзе у болельщиков в Интернете. Сам журналист относится к этому спокойно, негативно высказываясь лишь о человеке, который вёл от его имени блог, содержавший спортивную аналитику, на LiveJournal. Одного из своих Интернет-недоброжелателей Григорий однажды насильно усадил за микрофон и заставил комментировать, через полторы минуты тот начал запинаться и попросил, чтобы от него отстали. Любимая фраза: «Ну что же, у нас еще не все потеряно».

Интересный факт:

На чемпионате мира 2002 года Твалтвадзе вместе с Александром Бубновым комментировал ключевой матч группы B между командами Нигерии и Англии. В тот день была очень жаркая, влажная погода, из-за чего Григорий заснул прямо во время матча и пробудился лишь услышав голос напарника.

Наиболее смешные комментарии:

«Сейчас вы посмотрите опасный повтор голевого момента.»

«Сейчас правила строгие… Ухо в офсайде — уже в офсайде весь человек. А вот рука в офсайде — нет офсайда, потому что рукой не играют.»

«Боровски, пас Подольски. Почти всё Подмосковье представлено в этой сборной Германии!»

Георгий Черданцев

Самый эмоциональный спортивный комментатор НТВ-плюс, ведущий программы «Футбольная ночь», «90 минут». Георгий – автор незабываемых репортажей Голландия-Россия на Евро-2008 и Арсенал-Ливерпуль, в котором Андрей Аршавин сделал покер. Любимая фраза: «Ееееееееееееееее!»

Наиболее смешные комментарии:

«Ста-а-авь пенальти!..Не имеешь права ты так делать!.. Ну что ж это происходит!? Не, ну до свидания, это стопроцентный пенальти!

«Колодин добрый вечееееер!»

«Я не знаю, какие таблетки ест Сильвестр…»

«Я щас закончу вообще всё!»

«Я не понимаю, что я говорю…»

Василий Уткин

Заслуженный букмекер, ярый противник договорных матчей строгий, но справедливый комментатор телеканала «НТВ-плюс Спорт», любит высмеивать команды, не показывающие достойного футбола . Под его горячую руку попали такие команды, как «Бавария», сборная Англии и др.

Любимая фраза – «Играйте в футбол»

Наиболее смешные комментарии:

«От пышной шевелюры Пуйоля мяч уходит за пределы поля. Волей-неволей тут стихами заговоришь.»

«Это пенальти! Я готов получить желтую карточку вместе с Солари, если это симуляция!»

«Г-о-о-о-о-л!!! Как? Судья его не засчитал? Ну ладно, будем считать, что Рауль размял сетку, я размял глотку, а вратарь весь размялся.»

«Что-то Нико Ковач уже никаковач…»

«Здравствуйте, я Василий Уткин из Птичьего Гнезда!»

Дмитрий Градиленко и Роман Трушечкин

Великолепный комментаторский дуэт телеканала «Спорт». Эта пара в первую очередь запомнилась по матчам чемпионата Европы 2008. Дмитрий и Роман – эмоциональные, весёлые комментаторы, которые зачастую поднимали нам настроение даже в самых скучных матчах.

Любимая фраза: «Здорово, здорово!»

Наиболее смешные комментарии:

«Лайнсмен должен это зафиксировать. Вот этот господин тут бегает».

«Так махнул локтем левым, что попади туда голова голландца — не сносить ему головы».

«Лука Тони надеется, что арбитр почувствует свою вину и назначит какой-нибудь штрафной».

«Ван Бастен укоротил прическу, и не сразу его можно узнать».

Владимир Стогниенко

Первую строчку по праву занимает всенародный любимец, комментатор с большой буквы и просто хороший человек Владимир Стогниенко! Ни один матч с его комментариями скучным не будет! Приятный голос, эмоциональные комментарии, весёлые шутки, завидный патриотизм – всё это привлекает болельщиков. Любимые фразы: «Нармальнааа…», «Решаааать!», «Класс».

Наиболее смешные комментарии:

«У Пуйоля волосы спружинили, хотел то лучше сыграть»

«что-то такое… не очень уклюжее сделал сейчас Кака…»

«Хаби Алонсо (пауза) Побрился.. ну надо же»

«Беги Форест, беги» (Барселона-МЮ про Анри)

«Игра у нас получилась как непропеченный пирожок, вязкая и невкусная»

«Кто получит в этом году золотой мяч — ясно. Хотя, что уж тут этим золотым мячом, орехи щелкать что ли?.. Все это достаточно субъективно, хотя и весьма почетно…»

Кирилл Набутов

Родился 16 августа 1957 в Ленинграде в семье футбольного вратаря, а затем спортивного комментатора Ленинградского ТВ.

В 1979 окончил факультет журналистики Ленинградского государственного университета им. А. А. Жданова.

С 1979 работал спортивным комментатором в Главной редакции спортивных программ Ленинградского телевидения.

С 1988 по 1990 — одновременно ведущий программы «Телекурьер».

В 1991 создал собственную программу «Адамово яблоко».

С 1997 — автор и ведущий публицистической программы «История одного события (РТР).

С сентября 1999 — ведущий программы «Один день с…» и «Служба спасения» (НТВ).

В качестве корреспондента и комментатора сотрудничал с РГТРК «Останкино», ВГТРК, CNN, TF-1 и др.

«4 года назад в Пекине у петербуржцев была 1 золотая олимпийская медаль, меньше чем на других Олимпийских играх. Дальше делайте выводы сами».

Виктор Набутов спортивный комментатор Ленинградского телевидения.

У микрофона Виктор Набутов: «Подает Хиравата». Мяч тем временем попадает с сетку, и комментатор ровным, спокойным голосом, не меняя интонации, продолжает: «Да, действительно неважно».

Известный спортсмен, радио и телекомментатор В.С. Набутов родился 28 марта (10 апреля) 1917 года в Петрограде. Он с детства занимался спортом, прекрасно играл в теннис, баскетбол, бильярд. Выступал за сборные Ленинграда по футболу, баскетболу, волейболу, хоккею с мячом и легкой атлетике. Уже в 17 лет, в 1934 году он получил звание мастера спорта по волейболу. Но эти заслуги не идут ни в какое сравнение с его футбольными достижениями. В 1936 году Виктор был приглашен в ленинградское «Динамо», где в течение трех сезонов играл вратарем, участвуя в самых первых чемпионатах СССР по футболу. Для «бело-голубых» он был настолько незаменимым человеком, что в лихом 1937-м руководители спортобщества даже вызволили его из ссылки. В Оренбург семья Набутовых была сослана после убийства Кирова, а глава семейства Сергей Григорьевич был расстрелян по ложному обвинению. Можно представить себе, каково пришлось сыну «врага народа». В 1938-1939 годах В. Набутов выступал за команду «Электрик» («Красная Заря»), с которой вышел в финал Кубка СССР (1938).

Тонкое знание спорта, остроумие и артистизм принесли ему огромную популярность как спортивному комментатору. Сначала он вел футбольные радиорепортажи, а с появлением телевидения стал телекомментатором. Это была новая и очень интересная и творческая работа. Телекомментатор должен был помогать людям, не всегда сведущим, войти в курс событий и разобраться, что к чему.

Комментировать спортивные соревнования — это искусство. Во время репортажа зрители и слушатели не должны даже на секунду почувствовать, что комментатор может думать о чём-то, кроме данной игры. Значит, это каждый раз — образ, перевоплощение, театр. Телекомментатор — профессия публичная. Поэтому человек должен быть образованным, начитанным и обязательно хорошо владеть русским литературным языком. Каждый из легендарных наших комментаторов был яркой личностью. Николай Озеров всегда излучал оптимизм, от него исходила мощная энергетика, и у него был просто великолепный русский язык. Котэ Махарадзе из каждой трансляции умел сотворить маленький спектакль, тщательно готовился к матчам. Яркая отличительная черта Виктора Набутова — обострённое чувство справедливости. Он не боялся правды и имел право на острые суждения, поскольку сам был прекрасным спортсменом.

Ольга Богословская, Дмитрий Губерниев, Ольга Васюкова — наши лучшие спортивные комментаторы, беспристрастные, высказывают уважение нашим соперникам, всегда рассказывают массу околоспортивных новостей о спортсменах! А вот что действительно плохо комментируют — фигурное катание! Особенно сейчас, когда мы утратили сои лидирующие позиции в мире.

Ольга Богословская

О́льга Миха́йловна Богосло́вская (в девичестве — Нау́мкина, род. 20 мая 1964) — советская и российская легкоатлетка, бегунья на дистанции 100 и 200 м. Заслуженный мастер спорта России.

Обладательница серебряной медали летних Олимпийских игр 1992 года в составе Объединённой команды в эстафете 4х100 м (в компании Марины Транденковой, Галины Мальчугиной, Ирины Приваловой). Чемпионка мира 1993 года в эстафете 4х100 м (Наталья Воронова, Мальчугина, Привалова).

Работает на телеканале «Россия-2» спортивным комментатором (специализация — лёгкая атлетика).

Комментировала XXX летние Олимпийские игры в Лондоне (2012).

Была замужем за спортивным комментатором Дмитрием Губерниевым. Сын — Михаил (род. 2002). Сын от прошлого брака — Егор (род. 1990).

Александр Гришин

Первый российский спортивный комментатор, начавший общение с болельщиками он-лайн непосредственно во время трансляций.

Окончил Московский Государственный Технологический Университет «МАМИ» по специальности «Технология и Автоматизация Машиностроения». Как водится, по специальности не работал ни дня, о чем ни капельки не жалеет.

На телевидении оказался благодаря счастливому случаю, преодолению собственной скромности и уличной встрече с Димой Федоровым.

Хотя с детства увлечён футболом, интересуется многими видами спорта. Чуть больше остальных — автомобильными гонками по бездорожью и фигурным катанием.

Александр Гришин: Суперфинал или «Ох, уж эти компоненты»

Николай Попов

по меткому выражению комментатора Николая Сергеевича Попова, никто теперь не сможет сказать, что серебро Каролине досталось малой кровью.

Александр Горелик

Заслуженный мастер спорта СССР по фигурному катанию. В 60-х годах прошлого века фигурист выступал в парном катании с Татьяной Жук, был серебряным призером Олимпиады 1968 года в Гренобле, вице-чемпионом мира 1966 и 1968 года.

Уйдя из спорта, он сыграл главную роль в художественном фильме о фигурном катании «Голубой лед». Работал тренером по фигурному катанию.

В последние годы в паре с Николаем Поповым А.Горелик комментировал соревнования фигуристов на канале «Спорт», был членом Всероссийской федерации фигурного катания.

Алексей Парф

Вертолёт Ми-24 в США

Советского Союза больше нет, но его смертоносное оружие осталось. Знакомьтесь — Ми-24.

Сразу после окончания войны в Заливе, я взял интервью у пилота F-15E. Мы сидели в комнате для совещаний на базе ВВС Seyrnour Johnson, Северная Каролина, и пилот рассказывал о своих заданиях военного времени. Интервью шло хорошо; он гордился тем, что он и его товарищи пилоты сделали, чтобы сокрушить военную машину Саддама Хуссейна.

Однако, когда он начал описывать свои послевоенные задания, его настроение изменилось. Весной 1991 г., он летал над северным Ираком, в зоне, запрещенной для полетов Иракской авиации, как было предписано за столом переговоров. Но победители напортачили. Запрет полетов касался только самолетов. В одном из таких полетов он пролетал над горной дорогой, забитой курдскими беженцами. Под ним кружили Иракские Hind’ы (Hind – НАТОвское обозначение вертолета МИ-24) — боевые вертолеты советского производства, и … Когда пилот рассказывал мне об этом, его слова увязали в горле. Я на мгновение отвернулся, сочуствуя ему. Затем он продолжил, убедившись, что я сообщу обо всем, что он и его напарник видели когда их самолет пролетал над этой сценой. Я слушал с возрастающим гневом когда он описывал как Hind’ы кружили над дорогой, обстреливая курдов из пулеметов и ракетами. «Эти проклятые Hind’ы» — сказал пилот.

В последующие несколько дней рассказ пилота был подтвержден другими пилотами, которые были свидетелями такой же резни. Все чувствствовали отвращение и были злы, что их командование не позволяет им нападать на вертолеты и спасать жизни курдов. Эти проклятые Hind’ы …

Мы хотели бы думать, что с уходом Советского Союза нам больше не надо бояться Hind’ов. Но война в Залива доказала, что Hind зажил своей жизнью, пережив страну, которая его создала. По данным военной разведки США, приблизительно 2,100 Hind’ов летают сейчас в 34 странах мира. Кроме того, весьма возможно, что эти боевые вертолеты продолжат быть важным экспортным изделием для России. Так что мы не должны забывать о Hind’ах.

Старший унтер-офицер Джеф Стейтон, пилот армии США, понимает насколько опасным противником может быть Hind.

Ветеран двух боевых кампаний, пилот боевого вертолета, Стейтон теперь летает на Hind’е по всей стране, принимая участие в учениях на советском вертолете, чтобы имитировать атаки на американские войска. Эта сложная работа (скоростные полеты на чрезвычайно малой высоте) требует от 48-летнего пилота отличного знания машины, на которой он никогда и не думал летать.

Как участник секретной программы начатой около 10 лет назад, пилот американских ВВС Джеф Стейтон сам учился летать на захваченном советском Ми-24.

Стейтон познакомился с Hind’ом где-то в середине 1980-х (детали все еще секретны), когда одно из американских агенств-призраков (т.е. одна из спецслужб – Д.С.) получило в руки Ми-24 Hind и доставило его на отдаленный аэродром в Соединенных Штатах. В это время Стайтон испытывал новый боевой вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache. И однажды ему сообщили, что он привлекается к выполнению секретного задания.

Несколькими днями позже Стейтон оказался в слабоосвещенном ангаре, глядящим на Hind. «У меня задрожали колени», говорит Stayton, «и моя первая мысль была — Ну и здоровенная дура! Пустой он весил 21.000 фунт (9.513 кг) – это в три раза больше чем Bell AH-1 Cobra и приблизительно в полтора раза больше Apache».

Стейтон целый час исследовал Hind снаружи, прежде чем он открыл дверь кабины. Стенографисты следовали за ним и делали записи его замечаний, которых у него было множество. Он был впечатлен пол-дюймовым слоем брони, которая окружала кабины стрелка и пилота и защищала жизненно важные части двигателей и трансмиссии. Он был также впечатлен большими круглыми лобовыми стеклами перед двумя кабинами. Инженеры-баллистики опредилили коэффициент преломления стекла и расчитали, что оно почти столь же пуленепробиваемо как стальная броня.

Что действительно отличает Hind от других вертолетов – это факт, что он имеет крылья. Наклонные крылья Hind’а с размахом, сопоставимым с крыльями Lockheed F-104 Starfighter, согласно расчетам, обеспечивают до четвертой части подъемной силы при полете. (Позже, после испытательного полета, обнаружили, что они обеспечивают от 22 до 28 процентов подъемной силы, в зависимости от скорости и других факторов.) Стейтон, который вырос в аэропорте в Kerrville, Штат Техас, помогая своему отцу и матери, работающим там, с детства летал на самолетах и он начал думать о Hind’е как о гибриде вертолета с самолетом. Эта мысленная подготовка позже спасла его жизнь.

Если вы пилот, вы всегда должны делать внешний осмотр самолета. И если это самолет, на котором вы никогда не летали, вы должны быть дотошным и во время внешнего осмотра и во время ознакомления с кабиной. Но в итоге начинает возникать напряженность: вы знаете, что должны быть методичны во всех стадиях предполетной подготовки, но все это время вы думаете: «Довольно! Пора лететь!»

Но это не так легко с Hind’ом. У Стейтона было пилотажное руководство, переведенное с русского языка, но русские используют даже большее количество акронимов чем американцы, так что многое из этой информации было тарабарщиной. Однако, Стейтон признает, что руководство «заполнило все пробелы». Кроме того, он имел переводы нескольких интервью с советскими пилотами, которые летали на Hind’ах. Но они были полезны только отчасти, потому что агенты, задававшие вопросы, не знали ничего о том как летает вертолет.

Сегодня этот вертолет — часть флота советских летательных аппаратов, используемых OPFOR для обучения американских войск противодействию вражеским атакам.

«Самая большая проблема была с переключателями», говорит Стейтон своим мягким техасским баритоном. «Так как этот аппарат управлялся одним пилотом, все системы были должны контролироваться из одной кабины.

Когда вы садитесь туда, то вас от локтя до локтя окружают переключатели подписанные кириллицей – русскими буквами, которые наш шеф называл «акрилицей». Инженеры определили, назначение некоторых из них и маркировали их лентой Dymo. Но функции многих других должны были быть определены методом проб и ошибок».

Другим препятствием при проведении испытательной программы было то, что она должна была проводиться под покровом ночи или в течение «спутниковых окон», т.е. во время, когда советские спутники-шпионы не видели эту зону. В течение одного такого окна, наземная команда вытащила Hind из ангара и Стейтон запустил двигатель. «Это было что-что», говорит он. «Уже смеркалось и когда я запустил ВСУ (вспомогательная силовая установка — Д.С.), я увидел оранжевый свет позади меня и заметил, что глаза руководителя команды стали величиной с тарелку. Я догадался, что это трех-четырех-футовое пламя бьет из выхлопа ВСУ. Это, должно быть, весьма захватывающее зрелище». (Стейтон заметил, что несмотря на всю поразительность, это, тем не менее, нормальное явление для ВСУ Hind’а – извергать пламя при запуске.)

Стейтон «выруливал» Hind в течение первого выезда. Он не поднимал его в воздух до следующего спутникового окна и он никогда не забудет тот первый полет.

«Как только была закрыта кабина, сразу стало тише», говорит он. «Это потому, что система герметизации была разработана, для защиты экипажа от химического и биологического оружия, а не просто для высотного полета. В передней кабине сидел инженер Вейн Петри, благослови его Господь. Перед полетом мы просмотрели разведывательную видеопленку из восточной Германии как взлетают Hind’ы. Русские пилоты поднимали их в воздух как самолеты, так что я взял разбег по взлетной полосе, словно я сидел в Cessna, и благополучно взлетел».

Летающий в бывшем Советском Союзе с 1947 года, биплан Ан-2 служит медленной, устойчивой платформой для прыжков парашютистов OPFOR в учебном центре Fort Polk.

Стейтон говорит, что он привлек весь свой опыт полетов на американских вертолетах, но он хочет отдать должное бригаде авиационных инженеров и пилотов-испытателей с которыми он работал. «Я не хочу оставить у Вас впечатление, что я надел шляпу Чака Егера (знаменитый американский летчик-испытатель — Д.С.), вышел и сделал все это сам», говорит он.

Что касается риска испытания аппарата без прямого руководства от изготовителя, Стейтон считает, что он не сосредотачивался на своей собственной безопасности. «Действительно, я больше всего волновался, чтобы не нанести ущерб вертолету», говорит он. «Мои рецепторы улавливали все. Я не хотел быть первыми, кто сломает его».

«Я думаю, что я также побоялся бы использовать этот чертов парашют, который они заставили меня надеть», продолжает он. «Вертолет был в экспериментальной категории и русские пилоты носили парашюты, так что мне пришлось, ей-богу, надеть его.

Но мысль об использовании этого парашюта была ужасна. Вы не прыгаете пока аппарат поддается контролю, Так с какой стати вы хотели бы выпрыгнуть и попасть в мясорубку? Это не имело бы смысла. Все же, если бы я не выпрыгнул, они бы говорили, «Он погиб, потому что он не воспользовался парашютом».

Первый полет Стейтона начинался обычно и он был впечатлен ровным, спокойным полетом. «Затем, примерно после двух третей пути мы почуствовали себя более уверенно и я начал всматриваться в ракетный прицел. Хорошо, я только притворюсь, что пускаю ракеты,» сказал он. «Я нажал выключатель, который в Кобре является кнопкой пуска ракет. Немедленно, мы прошли три принудительных изменения высоты, вращения и направления. Я вошел в голландский вираж (комбинация скольжения, кручения и разворота самолета — Д.С.) и в другие маневры, которые я не собирался производить. Вот это был полет!». Нажав кнопку, как он полагал, «пуска ракет», Стейтон включил систему стабилизации полета которая начала компенсировать предыдущее маневрирование, что и привело к этим принудительным маневрам.

Я был со Стейтоном в штабе в Fort Bliss, Техас, когда он рассказывал мне о своем первом полете. Напротив нас сидел другой летчик-испытатель, Гордон Лестер, который также летал на Hind’е. «Как насчет проблемы с углом крена?» спросил он.

Проблема угла крена, объяснил Стейтон, была вызвана крыльями Hind’а. При вираже с креном крыло, которое находится ниже, быстро теряет подъемную силу в то время как эта сила возрастает на верхнем крыле. Таким образом, возникает устойчивая тенденция, особенно при медленном вираже с креном, к переворачиванию аппарата. В вертолетах армии США, говорит Стейтон, он противодействовал бы вращению, потянув ручку управления в сторону, противоположную вращению. Но Hind, говорит он, «только продолжает вращаться. Если вы пробуете противодействовать вращению ручкой управления, то вы перевернетесь на спину и исполните номер умирающего таракана.

К счастью, когда я первый раз попал в эту ситуацию, я обратился к моему опыту пилота самолета и опустил носовую часть вперед. Увеличение скорости добавило подъемной силы на нижнем крыле и это позволило нам выйти из опасного маневра. Проблема только в том, что у вас должен быть запас высоты для восстановления полета, на малой высоте проблема с креном может оказаться критической».

Слейтон выполнял свои испытательные полеты в дни, когда Советский Союз был злейшим врагом и Hind был одним из наиболее опасных видов советского оружия. В те дни было необходимо изучить все возможное относительно вооружения. Если бы американская армия была атакована этими устрашающими боевыми вертолетами на каком-либо Европейском поле битвы, то знания о том, как они работают, могли бы стать решающим фактором в их нейтрализации или уничтожении.

Советское оружие арсенала OPFOR — транспортный вертолет Камов Ka-32T Helix и самоходная зенитно-ракетная установка ХМ11S.

И хотя холодная война закончена, знания, полученный Стейтоном все еще высоко оцениваются. Теперь он работает для организации OTSA, которая представляет OPTEC Threat Support Activity (Подразделение поддержки угрозы). Основанная в 1972 году, OTSA теперь является подразделением Эксплуатационно-Испытательного и Оценочного Управления американской армии, которое проводит заключительное испытание и оценку оборудования прежде, чем оно поступает на вооружение. В дополнение к испытательной роли, OTSA обеспечивает реалистическую среду угрозы, чтобы учить все виды войск вести бой. Что делает тренировочную среду OTSA реальной – так это использование оружия — исключительно советского, с которым вооруженные силы США могут столкнуться на полях сражений по всему миру.

Задачи Стейтона в OTSA ограничены его летательным аппаратом. Также он отвечает за флот, в который входят три Hind’а, два Ми-17 Hips, один Ми-2 Hoplite, один Ka-32T Helix и, среди прочего, три Ан-2 Colt. Ему приходится разъезжать по военным базам по всей стране, но большую часть времени Стейтон проводит в Fort Polk, в центре Луизианы, в котором расположен Объединенный Учебный Центр Подготовки. Примерно один раз в месяц, легкая бригада пехоты (или ее эквивалент) прибывает в учебный центр и, приблизительно две недели участвует в учебных боях против «местных», которые по численности составляют батальон — высоко обученные и хорошо тренированные силы противника (OPFOR), которые используют навыки Стейтона и советские летательные аппараты OTSA.

Я приехал в Fort Polk прошлом сентябре, чтобы наблюдать за одним из таких учебных боев. Прежде всего, я хотел поближе изучить Hind. И хотя я приехал с глубокой ненавистью к Hind’у и врожденным страхом перед любым летательным аппаратом без крыльев, моя другая задача была – полетать на нем.

Я провел несколько дней с солдатами шестой пехотной бригады («хорошие парни» — BLUEFOR или СИНИЕ) и OPFOR («плохие парни» — Стейтон и компания), изучая, как они сражаются и убивают друг друга. Все системы вооружения вертолета OPFOR, включая 30мм пушку, ракеты, и противотанковые ракеты, заряжены холостыми и снабжены лазерным оборудованием. Всякий раз, когда вертолет OPFOR наносит успешный «удар» по СИНИМ, от лазерного датчика, который носит каждый солдат испускается высокий звук. Чтобы добавить больше реализма к тренировке, каждый солдат СИНИХ носет карточку несчастного случая и если он был поражен, он должен открыть конверт, чтобы выяснить, был ли он убит или ранен. (Я не был поражен, но я посмотрел свой конверт; я получил бы несмертельную рану в правое плечо.)

Hind используется в учебных атаках на пехотинцев, обучающихся в Fort Polk. В его распоряжении – разнообразное оружие, оборудованное лазером, которое устанавливается под крыльями вертолета, включая ракеты и — противотанковые ракеты AT-2.

Пехотинцы СИНИХ также снабжены оружием с лазерным оборудованием и каждый летательный аппарат OPFOR имеет лазерный приемник. Возможно, любой солдат СИНИХ может сбить вертолет одним удачным выстрелом из винтовки M-16. Но гораздо более вероятно, что вертолет будет сбит ракетой Stinger земля-воздух или одной из батарей ПВО; их лазерные лучи пропорционально намного более мощны чем лазерный луч, исходящий от M-16. Если один из лазерных приемников на аппарате OPFOR поражен, огни индикатора, установленные внутри и снаружи вертолета начинают светиться, сообщая экипажу и тем, кто на земле, что вертолет был разрушен.

В Fort Polk я приставал к утомленным солдатам в поле во время их перерывов со школьными вопросами. Сержанта Вилли Симса, командира батареи ПВО, я спросил: «Быстро! Вы слышите низколетящий вертолет, как Вы можете определить, что это Hind?» Без малейшего колебания: «Сэр! Двойная кабина! Наклонные крылья! Большие стойки оружия! Боковые окна! Особый звук, отличный от звука любого из наших вертолетов!» Шестая бригада пехоты почти два года тренировалась для выполнения этого упражнения и особое внимание уделялось опознанию целей, чтобы предотвратить открытие огня по своим вертолетам.

Затем я начал изучать Hind. Как и Стейтон, прежде всего я был поражен его размерами. Но после внешнего осмотра со Стейтоном и руководителями команды, меня впечатлили и некоторые другие его характеристики. Раньше, я думал о нем только как о боевом вертолете, но позади кабин экипажа – грузовой отсек, достаточно большой, чтобы вместить восемь полностью экипированных солдат.

Крылья также внушительны. Легко видеть, что они могут обеспечить четверть подъемной силы. Но мне было указано, что такая особенность конструкции позволяет 57-ти футовому (17,3 м) ротору работать, в основном, на поступательное движение вертолета, делая Hind одним из самых быстрых вертолетов в мире со скоростью 210 миль в час (Согласно справочникам – макс.скорость Ми-24 310 км/ч или 192 м/ч – Д.С.).

Преимущество такой конструкции также в том, что длинные крылья позволяют разместить множество точек подвески вооружения: кассеты с неуправляемыми ракетами, ракеты воздух-воздух и даже бомбы.

Я узнал, что у машины есть свои недостатки, или «издержки конструкции», как мои хозяева, большие поклонники Hind’а, назвали это. Наиболее удивительно для меня то, что он не может зависать как всякий нормальный вертолет. Часть проблемы — главный ротор, предназначенный прежде всего для толкания вперед. Другая проблема состоит в том, что большие крылья затеняют поток от ротора на режиме висения и уменьшают его подъемную силу. Стейтон и его коллеги указывают, что длительное висение не входит в задачу Hind’а и что непродолжительное висение все-таки возможно. Но они также добавляют, что висеть разрешается не более чем шесть минут от общей жизни двигателей.

Hind — не слишком проворная машина, у нее то, что пилоты OPFOR называют «ограниченная способность маневра». Это означает, что Hind не может лететь nap-of-the-earth, одним из основных способов боевого полета используемого американскими вертолетами. Способ атаки Nap-of-the-earth требует, чтобы пилоты летели прикрываясь складками местности и укрытиями типа рощи деревьев, остановились, висели, сделали подскок, открыли огонь по врагу и затем опять ушли вниз на режиме висения. Единственный путь для Hind’а приблизиться к этой тактике, это полет на малой высоте за укрытием складок местности, затем набор высоты, удар и уход на большой скорости.

Скорость Hind’а заметно влияет на тактику, которую Стейтон использует при атаке наземных войск в Fort Polk, где ландшафт пышно лесистый и довольно плоский, перепады высот от 50 до 100 футов (15-30 метров). «Если вы летите на высоте 200 футов (60 метров), вы практически можете быть замечены отовсюду в области маневра», говорит Stayton. «Так что приходится ползать брюхом по грязи».

В расстоянии нескольких миль от цели, которой может быть любая комбинация войск, экипированная ракетами земля-воздух, грузовиками, или транспортными средствами с легкой броней, Стейтон и его стрелок, сидящий в передней кабине, снижаются до высоты от 30 до 50 футов (9-15 метров) выше самого высокого препятствия на их курсе полета. На расстоянии двух миль, они снижаются до10-30 футов (3-9 метров), что означает, что они могут лететь ниже деревьев с обеих сторон.

В зависимости от ландшафта и цели, скорость атаки Стейтона колеблется в диапазоне от 100 до 160 миль в час (160-250 км/ч), и идеальное расстояние для него и его офицера вооружения, чтобы начать атаку, — 2,700 ярда (2,5 км) от цели, хотя они могут приблизиться и на 1,100 ярдов (1 км). После атаки, Стейтон и его стрелок уходят из зоны поражения и, при необходимости, делают повторный заход. Если с земли по нему запускается Stinger, Стейтон может попытаться уйти от инфракрасного захвата ракеты, летя зигзагами, чтобы поместить деревья, холмы, или даже другой летательный аппарат между его вертолетом и приближающейся ракетой.

В начале двухнедельного периода обучения в Форте Polk, наземные войска обычно неспособны защитить себя против атак Hind’а, но к концу они набираются опыта в выбивании вертолетов с неба. При ночевке под открытым небом в поле в течение нескольких дней, они часто бегают без сна, что замедляет их способность реагировать. И хотя они, возможно, обучались действовать против американских вертолетов в своих домашних базах, они никогда не видели что-нибудь летающее такой скоростью как Hind. «Эта штука атакует не так как американские вертолеты», восхищается Реджинальд Фонтенот, директор OTSA. «Все это очень внезапно — сразу — БУМ! После ребята даже удивляются, как они были напуганы. Они действительно почуствовали себя на войне».

В то время как я завис у Hind’а, остальная часть «Советского» флота была занята в сражении, которое бушевало приблизительно в 20 милях на востоке. Летали Mи-17 снабжая войска, мелькали Mи-2 наблюдая за полем битвы, громыхали Ан-2, сбрасывая парашютистов OPFOR.

Наконец, настало мое время лететь. Хотя мне не разрешили подняться на борт Hind’а во время учений, я все еще пытался этого добиться. Стейтон уже сидел в кокпите пилота, когда я надел позаимствованный шлем и руководитель команды привел меня в переднюю кабину на место стрелка. У меня сразу возникло ощущение простора как только я уселся в почти роскошное кожанное кресло. Я уже изучил приборы, когда был снаружи. Теперь, когда Стейтон запустил ВСУ и машина стала оживать, я начал думать как пилот. Давайте посмотрим, где — индикатор скорости, высотомер? Все было слева от меня, но и это было неплохо; хотя стрелок и имел элементарные индикаторы и средства управления полетом, мысль о том, что мне не надо манипулировать педалями, ручками, переключателями сделала меня счастливым.

Через селекторную связь я слышал как Стейтон проходит свой контрольный список. Скоро лопасти главного ротора слились в пятно и руководитель команды закрыл мою кабину. Когда Стейтон прибавил мощности к двойным 2190-сильным турбореактивным двигателям Климова ТВ3-117 и мы начали рулежку, я оценил то, что он сказал мне относительно герметизируемых кабин. Было удивительно тихо — даже когда мы добрались до взлетно-посадочной полосы и двигатели набрали взлетные обороты.

Обзор с места стрелка невероятный. Вы чувствуете, как будто Вы сидите в стеклянном шаре, приставленном к носу вертолета. Это — хорошие новости. Плохие новости — то, что мы летели над самыми соснами со скоростью 165 миль в час и это выглядело, как будто мы летели сквозь них а не над ними.

Летящий быстро и низко Hind — бесспорная звезда в военных играх в Fort Polk.

Стейтон — опытный пилот. Я сужу не потому, что мы не врезались в деревья, а потому, как плавно он вел вертолет через повороты, подьемы и спуски. У некоторых пилотов есть дар; Стейтон — один из них.

Мы летали почти час и наши ракетные атаки иммитировались в стороне от главного сражения. Со мной было все в порядке. Со Стейсоновскими указаниями потенциальных целей и определениями рубежей пуска ракет, полет фактически становился приятным. Поскольку на пути домой мы опять летели сквозь деревья, я начал желать, чтобы место стрелка также было оборудовано ручкой управления, чтобы я мог выполнять некоторых из маневров.

Hind тих, плавен, мощен и быстр. И в разговоре после полета Стейтон и его товарищ армейский пилот Стив Давидсон сделали большее количество восхищенных комментариев.

«Он вынослив как трактор».

«Поставьте его в сарай на год, затем зарядите батареи и вы можете сразу лететь. С нашими вертолетами это не получится».

«Он идет гладко, точно так же как старый Кадиллак 62 года».

«Смажьте его хорошенько и вы сможете лететь на нем в течение сотни часов».

Наконец, Стейтон произнес то, что на мой взгляд служит высшей почестью. В один день во время беседы, он откинулся назад и сказал, «Вы знаете, если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия, вне всяких сомнений Hind оказался бы на самом верху моего выбора».

William L. Smallwood, фотографии — Chad Slattery

перевод Д.Срибный

Самолёты Ил-2 и Ил-10

Ильюшин Ил-2

Один из самых грозных боевых самолетов Второй мировой войны Ильюшин Ил-2 производился в огромных количествах. Советские источники называют цифру 36163 самолета. Характерной особенностью двухместного самолета ЦКБ-55 или БШ-2, разработанного в 1938 г. Сергеем Ильюшиным и его Центральным конструкторским бюро, была бронированная оболочка, которая составляла единое целое с конструкцией фюзеляжа и защищала экипаж, двигатель, радиаторы и топливный бак.

Самолет прекрасно подходил к определенной для него роли штурмовика, так как был хорошо защищен при штурмовке с малых высот, но от него отказались в пользу более легкой одноместной модели — самолета ЦКБ-57, который имел двигатель АМ-38 мощностью 1268 кВт (1700 л. с.), приподнятый, хорошо обтекаемый фонарь кабины пилота, две пушки калибра 20 мм вместо двух из четырех установленных на крыле пулеметов, а также подкрыльные ракетные пусковые установки. Первый опытный образец поднялся в воздух 12 октября 1940 г.

Серийные экземпляры, обозначенные Ил-2, в целом были похожи на модель ЦКБ-57, но имели модифицированное лобовое стекло и укороченный обтекатель задней части фонаря кабины пилота.

Одноместный вариант Ил-2 быстро доказал, что он является высокоэффективным оружием. Однако потери в течение 1941-42 гг. из-за отсутствия истребителей сопровождения оказались очень велики. В феврале 1942 г. было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2 в соответствии с первоначальной концепцией Ильюшина. У самолета Ил-2М в задней кабине под общим фонарем располагался стрелок. Два таких самолета прошли летные испытания в марте, а серийные машины появились в сентябре 1942 г. Другие изменения включали установку более мощного двигателя АМ-38Ф, замену двух 20-мм пушек ШВАК более эффективными 23-мм пушками ВЯ, а также различные аэродинамические усовершенствования. Новый вариант самолета Ил-2 Тип 3 (или Ил-2м3) впервые появился в Сталинграде в начале 1943 г. Проходивший испытания в 1942 г. самолет имел новое крыло с прямой стреловидностью (150 по передней кромке) на внешних консолях крыла.

Благодаря значительному улучшению своих летных характеристик и боевых качеств Ил-2 Тип 3 стал самым массовым вариантом самолета Ил-2. Штурмовики Ил-2 использовались со значительно большим тактическим эффектом в 1944-45 гг., после того как был тщательно продуман способ их применения и в широком масштабе обеспечена поддержка истребителей. Усиление вооружения включало кассеты, содержащие до 200 ПТАБ (противотанковых авиационных бомб), использование противосамолетного гранатомета ДАГ-10, а также установку на ограниченном количестве самолетов Ил-2 Тип 3М пары пушек НС-11 или П-37 калибра 37 мм, которые находились в обтекателях.

Самолеты Ил-2 использовались ВМС СССР для противокорабельных операций, кроме этого, разрабатывались специализированные бомбардировщики-торпедоносцы Ил-2Т. На суше этот самолет использовался при необходимости для проведения разведки и постановки дымовых завес.

На последнем году Второй мировой войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы. С сентября 1941 г. по апрель 1942 г. широко испытывался экспериментальный самолет Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем М-82, но его серийное производство начато не было. Учебно-тренировочный вариант самолета был известен под обозначениями У-Ил-2 или Ил-2У.

Ильюшин Ил-10.

Чтобы обеспечить замену штурмовику Ил-2, в 1943 г. было разработано два разных опытных самолета. Вариант Ил-8, сохранив близкое сходство с Ил-2, был оснащен более мощным двигателем АМ-42, имел новое крыло, горизонтальное хвостовое оперение и шасси, объединенные с фюзеляжем самолета Ил-2 позднего производства. Он прошел летные испытания в апреле 1944 г., но от него отказались в пользу Ил-10, который являлся совершенно новой разработкой цельнометаллической конструкции и усовершенствованной аэродинамической формы.

Главные стойки шасси убирались внутрь крыла, в связи с чем с крыла исчезли большие обтекатели, как у Ил-2. Положительные результаты испытаний опытного самолета привели к выпуску партии предсерийных машин. Массовое производство было начато в августе 1944 г., а оценка в действующих полках — два месяца спустя. Впервые этот самолет стал использоваться в феврале 1945 г., а к весне его производство достигло пика. Перед капитуляцией Германии многие полки были переукомплектованы этими штурмовиками; значительное их количество принимало участие в коротких, но широкомасштабных действиях против японских захватчиков в Маньчжурии и Корее в течение августа 1945 г.

Производство продолжалось и в послевоенный период.

На заводах Советского Союза было построено 4966 машин. Последний самолет покинул сборочную линию в 1955 г. Кроме этого самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением B-33 и CB-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 г. после того, как были построены более 1200 экземпляров. С 1955 г. их производство в Советском Союзе сконцентрировалось на самолете Ил-10М, который отличался совершенно новой формой крыла в плане с более толстым профилем, слегка удлиненным фюзеляжем, а также повышенной емкостью горючего и модифицированным шасси с увеличенной колеей.

Ил-10 являлся основным самолетом, состоявшим на вооружении советских штурмовых полков до 1956 г.; он также широко использовался странами Варшавского Договора. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 г. и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными.

Самолет Ил-10 был испытан с дополнительным ракетным двигателем ЖРД-1 в хвостовой части фюзеляжа, но эта модификация не была принята. Конструкторское бюро Ильюшина постоянно стремилось улучшить последующие разработки штурмовиков, включая одноместный Ил-20 и самолет Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями, но эти проекты не получили официального одобрения. Была принята западная концепция тактического ударного истребителя.

Советские проекты атомолетов

Нетрудно догадаться, что идея самолета с ядерной энергетической установкой пришла в головы не только американских военных и конструкторов. В Советском Союзе, делавшем первые шаги в освоении атомных технологий, в конце сороковых годов тоже появились подобные предложения. Правда, из-за общего отставания в проектах ядерных боезарядов до определенного времени СССР не занимался этим вопросом всерьез. Тем не менее, со временем появилась возможность выделить определенные силы для создания атомолетов, к тому же стране по-прежнему были нужны подобные самолеты. Вернее, советским военно-воздушным силам были нужны не атомолеты как класс техники, а некое новое средство доставки ядерных вооружений на территорию вероятного противника.

Ядерный «Антей»

Первые отечественные стратегические бомбардировщики имели недостаточную дальность. Так, после нескольких лет работы конструкторский коллектив под руководством В.М. Мясищева удалось поднять дальность самолета 3М до 11-11,5 тысяч километров. При применении системы дозаправки в полете этот показатель возрастал. Однако стратегические бомбардировщики того времени имели немало проблем. В свете повышения дальности наибольшей трудностью было обеспечение своевременной дозаправки в условиях риска атаки вражеских истребителей. В дальнейшем из-за развития средств противовоздушной обороны проблема дальности обострилась, а также понадобилось начать работы по созданию сверхзвуковых самолетов стратегического класса.

К концу пятидесятых годов, когда начали рассматриваться эти вопросы, появилась возможность провести изыскания по теме альтернативных силовых установок. Одним из основных вариантов стали ядерные энергоустановки. Помимо обеспечения высокой дальности полета, в том числе и сверхзвукового, они сулили большую экономию в финансовом плане. В условиях того времени полет на максимальную дальность одного полка стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями мог «съесть» несколько тысяч тонн керосина. Таким образом, все расходы на строительство сложной ядерной энергетической установки были полностью оправданными. Однако советские инженеры, как и американские, столкнулись с целым рядом проблем, свойственных таким силовым установкам.

Начало

Первые документальные свидетельства существования советской программы атомолетов относятся к 1952 году, когда директор Института физических проблем АН СССР будущий академик А.П. Александров отправил И.В. Курчатову документ, в котором говорилось о принципиальной возможности создания ядерной энергоустановки для самолетов. Следующие три года ушли на неспешное изучение теоретических сторон вопроса. Только в апреле 1955 году Совмин СССР издал постановление, согласно которому конструкторские бюро А.Н. Туполева, С.А. Лавочкина и В.М. Мясищева должны были начать разработку тяжелого самолета с ядерной энергоустановкой, а проектным организациям Н.Д. Кузнецова и А.М. Люльки поручалось создать двигатели для них. На этом этапе советская программа по созданию летательных аппаратов с ядерной силовой установкой разделилась на несколько проектов, отличавшихся друг от друга типом самого летательного аппарата, схемой двигателя и т.п.

К примеру, ОКБ-301 (главный конструктор С.А. Лавочкин) поручили создание межконтинентальной крылатой ракеты «375». Основой для этого оружия должна была стать ракета «Буря», также известная под обозначением «350». После ряда изысканий определился облик новой ракеты «375». Фактически это была все та же «Буря», но вместо прямоточного реактивного двигателя на керосине на нее предлагалось установить небольшой ядерный реактор. Проходя по каналам внутри ракеты, забортный воздух должен был соприкасаться с активной зоной реактора и нагреваться. Это одновременно предохраняло реактор от перегрева и обеспечивало достаточную тягу. Также планировалось изменить компоновку исходной конструкции ввиду отсутствия необходимости в баках для топлива. Разработка самой ракеты была сравнительно простой, но, как это нередко бывает, подвели смежники. ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка довольно долго не могло справиться с созданием прямоточного ядерного двигателя для изделия «375». В результате новую крылатую ракету даже не построили в металле. Вскоре после смерти Лавочкина в 1960 году тема «375» вместе с оригинальной «Бурей» была закрыта. К этому времени проектирование ядерного двигателя сдвинулось с мертвой точки, но до испытаний готового образца по-прежнему было еще далеко.

М-60

Более сложное задание получили коллективы В.М. Мясищева и А.М. Люльки. Они должны были сделать стратегический бомбардировщик с ядерной силовой установкой. Проект самолета с индексом «60» или М-60 поначалу казался простым. Предполагалось поставить на разрабатываемый бомбардировщик М-50 ядерные турбореактивные двигатели, что не потребовало бы дополнительных затрат времени и сил. М-60 всерьез считался претендентом на звание первого полноценного атомолета не только в СССР, но и в мире. Только всего через несколько месяцев после начала проекта выяснилось, что строительство «Изделия 60» откладывается, как минимум, на несколько лет. В проекте нужно было решить массу специфических вопросов, которые ранее просто не вставали перед отечественными авиастроителями.

В первую очередь, вопросы вызывала защита экипажа. Конечно, можно было бы усадить летчиков в монолитную металлическую капсулу. Однако в таком случае нужно было каким-то образом обеспечить приемлемый обзор, а также сделать некие системы спасения. Вторая серьезная проблема проекта М-60 касалась безопасности наземного персонала. По предварительным расчетам, после всего одного полета подобный бомбардировщик должен был «фонить» в течение пары месяцев. Обслуживание подобной техники требовало нового подхода, например, создания неких систем для дистанционной работы с узлами и агрегатами. Наконец, самолет «60» нужно было делать из новых сплавов: конструкция, построенная в соответствии с имеющимися технологиями, имела бы недостаточный ресурс ввиду радиационных и тепловых нагрузок. Дополнительную сложность проекту придавал выбранный тип двигателя: турбореактивный открытой схемы.

Все технические проблемы, связанные с характерными особенностями в результате заставили конструкторов полностью пересмотреть свои первые идеи. Планер самолета М-50 нельзя было использовать вместе с ядерными двигателями. Так появился обновленный облик проекта «60». Теперь атомолет выглядел как среднеплан с тонким трапециевидным крылом. Стабилизатор аналогичной формы планировалось устанавливать на киле. В передней части фюзеляжа, перед крылом разместили воздухозаборники полукруглого сечения. Они шли вдоль фюзеляжа по всей его длине, огибая грузоотсек в средней части. Четыре ядерных турбореактивных двигателя открытого цикла поместили в самом хвосте фюзеляжа, собрав их в квадратный пакет 2х2.

В носу М-60 предполагалось устанавливать многослойную капсулу-кабину экипажа. Поддержание рабочего давления внутри кабины осуществлялось при помощи запаса сжиженного воздуха на борту. От забора атмосферного воздуха быстро отказались из-за возможности попадания в самолет радиоактивных частиц. Капсула-кабина для обеспечения должного уровня защиты не имела никакого остекления. Наблюдение за обстановкой летчики должны были вести через перископы, телесистемы, а также при помощи радиолокационной станции. Для обеспечения взлета и посадки планировалось создать специальную автоматическую систему. Интересно, что планы насчет автоматической системы управления чуть не привели к изменению статуса проекта. Появилась идея сделать М-60 полностью беспилотным. Однако в результате споров военные настояли на создании именно пилотируемого самолета. Одновременно с М-60 создавался проект летающей лодки М-60М. Такой атомолет не нуждался в уязвимых для удара с воздуха взлетных полосах, а также немного облегчал обеспечение ядерной безопасности. От оригинального самолета «60» летающая лодка отличалась расположением воздухозаборников и другим шасси лыжного типа.

Предварительные расчеты показали, что при взлетном весе порядка 250 тонн самолет М-60 должен иметь тягу двигателей на уровне 22-25 тонн каждый. При таких двигателях бомбардировщик на высотах около 20 километров мог бы летать со скоростью порядка 3000 км/ч. В конструкторском бюро А.М. Люльки рассматривалось два основных варианта подобных турбореактивных ядерных двигателей. Соосная схема подразумевала размещение ядерного реактора на том месте, где в обычных ТРД находится камера сгорания. В таком случае вал двигателя проходил прямо через конструкцию реактора, в том числе и через активную зону. Также рассматривалась схема двигателя, получившая условное название «Коромысло». В этом варианте двигателя реактор был вынесен в сторону от вала компрессора и турбины. Воздух от воздухозаборника по изогнутой трубе доходил до реактора и точно так же попадал к турбине. В плане безопасности агрегатов двигателя выгоднее была схема «коромысло», однако она проигрывала соосному двигателю в простоте конструкции. Что касается радиоактивной опасности, то в этом аспекте схемы почти не различались. Конструкторы ОКБ-23 прорабатывали два варианта компоновки двигателей с учетом их габаритов и конструктивных отличий.

М-30

К концу разработки проекта М-60 и заказчик, и конструкторы пришли к не слишком приятным выводам относительно перспектив атомолетов. Все признавали, что при своих преимуществах ядерные двигатели имеют ряд серьезных недостатков, как конструктивного, так и радиационного характера. При этом именно в создание ядерных двигателей упиралась вся программа. Несмотря на затруднения с созданием двигателей, Мясищев убедил военных в необходимости дальнейшего продолжения исследований и конструкторских работ. В то же время, новый проект подразумевал установку ядерных двигателей закрытого типа.

Новый самолет получил название М-30. Уже к концу пятидесятых годов конструкторы определились с его обликом. Это был летательный аппарат, выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя килями. В середине фюзеляжа самолета размещались грузоотсек и реактор, а в хвостовой части – шесть ядерных турбореактивных двигателей закрытого цикла. Энергетическая установка для М-30 разрабатывалась в конструкторском бюро Н.Д. Кузнецова и подразумевала передачу тепла от реактора к воздуху в двигателе через теплоноситель. В качестве последнего рассматривались литий и натрий в жидком состоянии. Кроме того, конструкция ядерных ТРД закрытого типа позволяла использовать в них обычный керосин, что обещало упростить эксплуатацию самолета. Характерной чертой нового двигателя закрытой схемы стало отсутствие необходимости в плотной компоновке двигателей. Благодаря применению трубопровода с теплоносителем, реактор можно было надежно закрыть изолирующими конструкциями. Наконец, двигатель не выбрасывал в атмосферу радиоактивное вещество, что позволило упростить систему вентиляции кабины пилотов.

В целом, использование двигателя закрытого типа оказалось более выгодным по сравнению с предыдущим вариантом. В первую очередь, выгода имела весовое «воплощение». Из 170 тонн взлетного веса самолета 30 приходилось на двигатели и систему переноса тепла и 38 на защиту реактора и экипажа. Одновременно с этим полезная нагрузка М-30 составляла 25 тонн. Расчетные летные характеристики М-30 незначительно отличались от данных М-60. Первый полет нового бомбардировщика с ядерной энергетической установкой был запланирован на 1966 год. Однако за несколько лет до этого все проекты с литерой «М» были свернуты. Сначала ОКБ-23 привлекли к работам по другой тематике, а позже его реорганизовали. Согласно некоторым источникам, инженеры этой организации не успели даже развернуть полноценное проектирование бомбардировщика М-30.

Ту-95ЛАЛ

Одновременно с ОКБ-23 над своим проектом работали конструкторы фирмы Туполева. Их задание было немного более простым: доработать имеющийся Ту-95 для использования с ядерной энергоустановкой. До конца 55-го года инженеры занимались проработкой различных вопросов, касавшихся конструкции самолета, специфической силовой установки и т.п. Примерно в это же время советские разведчики, работавшие в США, начали присылать первые сведения относительно аналогичных американских проектов. Советским ученым стало известно о первых полетах американской летающей лаборатории с ядерным реактором на борту. При этом имеющиеся сведения были далеко не полными. Поэтому нашим инженерам пришлось провести мозговой штурм, по результатам которого они пришли к выводу о простой «вывозке» реактора, без использования его в качестве источника энергии. Собственно говоря, так и было в действительности. Кроме того, целью пробных полетов наши ученые посчитали измерение различных параметров, прямо или косвенно связанных с влиянием радиации на конструкцию самолета и его экипаж. Вскоре после этого Туполев и Курчатов договорились о проведении подобных испытаний.

Разработка летающей лаборатории на базе Ту-95 велась интересным способом. Конструкторы ОКБ-156 и ученые-атомщики регулярно устраивали семинары, в ходе которых последние рассказывали первым обо всех нюансах атомных энергоустановок, об их защите и особенностях конструирования. Таким образом, инженеры-авиастроители получали всю необходимую информацию, без которой не смогли бы сделать атомолет. По воспоминаниям участников тех мероприятий, одним из самых запоминающихся моментов стало обсуждение защиты реакторов. Как говорили атомщики, готовый реактор со всем системами защиты имеет размер небольшого дома. Отдел компоновки конструкторского бюро заинтересовался этой проблемой и вскоре разработал новую схему реактора, при которой все агрегаты имели приемлемые размеры и одновременно с этим обеспечивался должный уровень защиты. С аннотацией в стиле «на самолетах дома не возят» эта схема была продемонстрирована ученым-физикам. Новый вариант компоновки реактора был тщательно проверен, одобрен ядерщиками и принят в качестве основы для энергоустановки для новой летающей лаборатории.

Главной целью проекта Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория) была проверка уровня защиты бортового реактора и отработка всех нюансов конструкции, связанных с ней. Уже на стадии проектирования был применен интересный подход. В отличие от коллектива Мясищева, туполевцы решили защищать экипаж только с наиболее опасных направлений. Основные элементы радиационной защиты разместили за кабиной, а остальные направления прикрывались менее серьезными пакетами различных материалов. Кроме того, получила дальнейшее развитие идея компактной защиты реактора, которая с некоторыми изменениями вошла в проект Ту-95ЛАЛ. На первой летающей лаборатории планировалось опробовать примененные идеи защиты агрегатов и экипажа, а полученные данные использовать для дальнейшего развития проекта и, если понадобится, изменения конструкции.

К 1958 году был построен первый пробный реактор, предназначенный для испытаний. Его поместили в габаритный имитатор фюзеляжа самолета Ту-95. Вскоре испытательный стенд вместе с реактором отправили на полигон под Семипалатинском, где в 1959 году работы дошли до пробного запуска реактора. До конца года его вывели на расчетную мощность, а также доработали системы защиты и управления. Одновременно с испытаниями первого реактора шла сборка второго, предназначенного для летающей лаборатории, а также переделка серийного бомбардировщика для использования в эксперименте.

Серийный Ту-95М №7800408 при переоборудовании в летающую лабораторию лишился всего вооружения, в том числе и связанной с ним аппаратурой. Сразу за кабиной пилотов установили пятисантиметровую свинцовую плиту и пакет из полимерных материалов толщиной в 15 см. В носу, хвосте и средней части фюзеляжа, а также на крыльях были установлены датчики, следящие за уровнем радиации. В заднем грузоотсеке разместили экспериментальный реактор. Его защита в некоторой мере напоминала примененную в кабине, однако активная зона реактора помещалась внутри круглого защитного кожуха. Поскольку реактор использовался только в качестве источника излучения, пришлось оснастить его системой охлаждения. Дистиллированная вода циркулировала в непосредственной близости от ядерного топлива и охлаждала его. Далее тепло передавалось воде второго контура, который рассеивал полученную энергию при помощи радиатора. Последний обдувался набегающим потоком. Внешний кожух реактора в целом вписывался в обводы фюзеляжа бывшего бомбардировщика, однако сверху и по бокам в обшивке пришлось прорезать отверстия и прикрыть их обтекателями. Кроме того, на нижнюю поверхность фюзеляжа вывели заборное устройство радиатора.

В экспериментальных целях защитный кожух реактора был оснащен несколькими окнами, размещенными в разных его частях. Открытие и закрытие того или иного окна происходило по команде с пульта управления в кабине экипажа. При помощи этих окон можно было увеличить излучение в определенную сторону и замерить уровень его отражения от окружающей среды. Все сборочные работы завершились к началу 1961 года.

В мае 1961 года Ту-95ЛАЛ впервые поднялся в воздух. За следующие три месяца было выполнено 34 полета с «холодным» и работающим реактором. Все эксперименты и замеры доказали принципиальную возможность размещения ядерного реактора на борту самолета. В то же время, обнаружилось несколько проблем конструктивного характера, которые в дальнейшем планировалось исправить. И все же авария подобного атомолета, несмотря на все средства защиты, грозила серьезными экологическими последствиями. К счастью, все экспериментальные полеты Ту-95ЛАЛ прошли штатно и без неполадок.

Демонтаж реактора из самолета Ту-95 ЛАЛ

В августе 61-го с летающей лаборатории сняли реактор, а сам самолет поставили на стоянку аэродрома на полигоне. Несколько лет спустя Ту-95ЛАЛ без реактора перегнали в Иркутск, где он позже был списан и порезан на металлолом. Согласно некоторым источникам, причиной разделки самолета стали бюрократические дела времен Перестройки. В этот период летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ якобы посчитали боевым самолетом и обошлись с ней в соответствии с международными договоренностями.

Проекты «119» и «120»

По результатам испытаний самолета Ту-95ЛАЛ ученые-атомщики доработали реактор для самолетов, а в конструкторском бюро Туполева начали работы по созданию нового атомолета. В отличие от предыдущего экспериментального самолета, новый предлагалось делать на основе пассажирского Ту-114 с фюзеляжем немного большего диаметра. Самолет Ту-119 предполагалось оснастить двумя керосиновыми турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя НК-14А, созданными на их базе. «Четырнадцатые» двигатели кроме стандартной камеры сгорания оснащались теплообменником для функционирования в режиме нагрева воздуха от реактора, по закрытой схеме. Компоновка Ту-119 в определенной мере напоминала размещение агрегатов на Ту-95ЛАЛ, однако на этот раз на самолете предусматривались трубопроводы для теплоносителя, соединявшие реактор и два двигателя.

Создание турбовинтовых двигателей с теплообменниками для передачи тепла от реакторов шло небыстро из-за постоянных задержек и проблем. Как результат, самолет Ту-119 так и не получил новые двигатели НК-14А. Планы на создание двух летающих лабораторий с двумя ядерными двигателями на каждой не были воплощены. Неудача с первыми экспериментальными самолетами «119» привела к срыву дальнейших планов, подразумевавших строительство самолета сразу с четырьмя НК-14А.

Закрытие проекта Ту-119 похоронило и все планы на проект «120». Этот высокоплан со стреловидным крылом должен был оснащаться четырьмя двигателями, а в фюзеляже нести противолодочное оборудование и вооружение. Такой противолодочный самолет, по расчетам, мог производить патрулирование в течение двух суток. Дальность и продолжительность полета фактически ограничивались лишь возможностями экипажа. Также в ходе проекта «120» прорабатывались возможности создания стратегического бомбардировщика наподобие Ту-95 или 3М, но с шестью двигателями и сверхзвукового ударного самолета с возможностью маловысотного полета. Ввиду проблем с двигателями НК-14А все эти проекты были закрыты.

Ядерный «Антей»

Несмотря на неудачное окончание проекта «119», военные не утратили желание получить сверхдальний противолодочный самолет с большой грузоподъемностью. В 1965 году за основу для него решили взять транспортный самолет Ан-22 «Антей». Внутри широкого фюзеляжа этого самолета можно было разместить и реактор, и целый набор вооружений, и рабочие места операторов вместе со специальной аппаратурой. В качестве двигателей для самолета АН-22ПЛО снова предложили НК-14А, работы по которым понемногу стали продвигаться вперед. По расчетам, продолжительность патрулирования такого самолета могла достигать 50 (пятидесяти!) часов. Взлет и посадка производились с использованием керосина, полет на крейсерской скорости – на выделяемом реактором тепле. Стоит отметить, 50 часов являлись лишь рекомендованной продолжительностью полета. На практике такой противолодочный самолет мог летать и больше, пока экипаж не потеряет способность к эффективной работе или пока не начнутся проблемы технического характера. 50 часов в этом случае являлись своеобразным гарантийным сроком, в течение которого Ан-22ПЛО не имел бы никаких проблем.

Сотрудники конструкторского бюро О.К. Антонова с умом распорядились внутренними объемами грузоотсека «Антея». Сразу за кабиной экипажа поместили отсек для целевого оборудования и его операторов, за ним предусмотрели бытовые помещения для отдыха, затем «вставили» отсек для спасательного катера на случай аварийной посадки на воду, а в задней части грузовой кабины поместили реактор с защитой. При этом почти не оставалось места для вооружения. Мины и торпеды предложили поместить в увеличенных обтекателях шасси. Однако после предварительных работ по компоновке вскрылась серьезная проблема: готовый самолет получался слишком тяжелым. Ядерные двигатели НК-14А мощностью в 8900 л.с. просто не могли обеспечить требуемые летные характеристики. Эту проблему решили путем изменения конструкции защиты реактора. После доработки ее масса ощутимо сократилась, но уровень защиты не только не пострадал, но даже немного вырос. В 1970 году Ан-22 №01-06 оснастили точечным источником излучения с защитой, выполненной в соответствии с поздними версиями проекта Ан-22ПЛО. В ходе десяти испытательных полетов выяснилось, что новый вариант защиты полностью себя оправдал, причем не только в весовом аспекте.

Полноценный реактор создавался под руководством А.П. Александрова. В отличие от предыдущих конструкций, новый авиационный реактор оснащался собственными системами управления, автоматической защитой и т.п. Для управления реакцией новый ядерный агрегат получил обновленную систему управления угольными стержнями. На случай экстренной ситуации предусмотрели специальный механизм, буквально выстреливавший эти стержни в активную зону реактора. Ядерную энергетическую установку смонтировали на самолете №01-07.

Программа испытаний под кодовым названием «Аист» началась в том же 1970 году. В ходе испытаний было проведено 23 полета, почти все прошли без нареканий. Единственная техническая проблема касалась разъема одного из блоков аппаратуры. Из-за отошедшего контакта в ходе одного из полетов не удалось включить реактор. Небольшой ремонт «в полевых условиях» позволил продолжить полноценные полеты. После 23-го полета испытания Ан-22 с работающим ядерным реактором на борту признали успешными, опытный самолет поставили на стоянку и продолжили изыскания и конструкторские работы по проекту Ан-22ПЛО. Однако и в этот раз недостатки конструкции и сложность ядерной силовой установки привели к закрытию проекта. Сверхдальний противолодочный самолет получался сверхдорогим и сверхсложным. В середине семидесятых проект Ан-22ПЛО был закрыт.

***

После прекращения работ по противолодочному варианту «Антея» в течение некоторого времени рассматривались другие варианты применения атомолетов. К примеру, всерьез предлагалось сделать на базе Ан-22 или подобной ему машины барражирующий носитель стратегических ракет. Со временем появились и предложения, касавшиеся повышения уровня безопасности. Основное заключалось в оборудовании реактора собственной системой спасения на основе парашютов. Таким образом, при аварии или серьезных повреждениях самолета его энергетическая установка могла самостоятельно совершать мягкую посадку. Району ее приземления не грозило заражение. Тем не менее, эти предложения не получили дальнейшего развития. Из-за былых неудач основной заказчик в лице министерства обороны охладел к атомолетам. Казавшиеся безграничными перспективы этого класса техники не устояли перед напором технических проблем и, как следствие, не привели к ожидавшемуся результату. В последние годы время от времени появляются сообщения о новых попытках создания самолетов с ядерной энергетической установкой, но и через полвека после полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ ни один самолет не летал с использованием энергии деления ядер урана.

По материалам сайтов:

http://vfk1.narod.ru/

http://testpilot.ru/

http://airwar.ru/

http://nkj.ru/

http://laspace.ru/

http://airbase.ru/

Военно-воздушные силы СССР (часть первая)

Материал из Википедии

Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) (инф.) — один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год — Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот, с 1924 по 1946 год — Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год — Военно-Воздушные Силы СССР. В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе. Основой структуры Военно-воздушных сил являлись дальняя (ДА), военно-транспортная (ВТА) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире. К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов. В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

В наследство от Российской империи молодому советскому воздушному флоту достался один дивизион С-22 „Илья Муромец“

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л.Д.Троцкого. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“. 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров[4]. Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей „Илья Муромец“.

Военно-Воздушные Силы РККА

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССР Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА, а Главное управление Воздушного флота — в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине 1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ — скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году — дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924—1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам — со 100 до 3 %.

В 1938—1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4—5 эскадрилий (60—63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку — 40 самолётов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940—1941 году составляла 51,9%, истребительная — 38,6%, разведывательная — 9,5 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию — транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант.

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании, на Халхин-Голе, в Зимней войне, а также в воздушных боях Второй мировой войны.

Гражданская война в Испании

В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левый Народный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшие Мессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.

Бои на Халхин-Голе

После переброски на Дальний Восток лётчиков, имевших боевой опыт в небе Испании, и модернизированных И-16, удалось захватить господство в воздухе Халхин-Гола

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них были Героями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими — 38 машин.

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.

Советско-финская война (1939—1940)

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20—30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны: «Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне… бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов… Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику…»

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

Великая Отечественная война

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффе уничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле[15][Прим. 1]. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию , сосредоточенную на западе СССР ).. Предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало мнение о том,что немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами . На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.

Ил-2 — самый массовый самолёт 1940-х годов.

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии.

Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

Воздушные бои на Курской дуге показали высокую эффективность Ла-5ФН в борьбе с лучшими модификациями немецких истребителей

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов.

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128.

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941—1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации.

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) и Александр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

Холодная война

Основными задачами бомбардировщиков Ту-16 в годы „Холодной войны“ были слежения и сопровождения авианосных ударных групп США.

После окончания Второй Мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошёл передел Европы по сферам влияния. В 50-х годах образовались два основных военно-политических блока — НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 40-х годов „холодная война“ в любой момент могла перерасти в „горячую“ третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы Холодной войны являлись конструкторские бюро Микояна и Гуревича, а также Сухого. Монополию на тяжёлые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943—1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.

МиГ-9— один из первых серийных советских реактивных истребителей

Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.

На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО.

Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем — военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации

В 1947—1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения.

Бомбардировщики Ил-28 стали основными носителями тактического ядерного оружия в 1950-х годах

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультым креслом. Самолёты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 „Мистер“-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.

МиГ-15 стали основой истребительной авиации ВВС в 1950-х годах

В конце 1940-х — начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника — США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью — нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война

Война в Корее (1950—1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции — США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян — Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“. До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны — определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях — 1097, и огнем зенитной артиллерии — 212.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: СССР

Как покупали машины в СССР

Мишель Брюн «САХАЛИНСКИЙ ИНЦИДЕНТ: Истинная миссия рейса KAL 007»

Кубинские воспоминания

Визит советских летчиков во Францию в сентябре 1978 года

Самолёт М-4

Спортивные комментаторы НАШИ

Вертолёт Ми-24 в США

Самолёты Ил-2 и Ил-10

Советские проекты атомолетов

Военно-воздушные силы СССР (часть первая)

Январь 2025
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
		1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31