Истребитель F-35 США: горит, тонет и не летает

Чего можно ожидать от разработанного Пентагоном истребителя, который обошелся на 170 миллионов дороже сметной стоимости? «Многого», — скажет обыватель и будет не прав. Бомбардировщик-истребитель пятого поколения F-35 стоимостью в 400 миллионов долларов не соответствует даже минимальным требованиям, предъявляемым к боемашинам. В двух словах — он не летает.
Cможет ли F-35 оторваться от земли
По-хорошему, создаваемые в рамках самой дорогостоящей программы вооружения в истории Пентагона истребители должны поражать воображение и разительно отличаться от других высокотехнологичных разработок американских военных.
Увы, конструктивные недостатки и ряд проваленных испытаний поставили существование программы под угрозу: эксперты не устают задаваться вопросом о том, сможет ли F-35 вообще оторваться от земли.
В прошлом году военные обвинили в своих неудачах подрядчиков, сообщает издание The Fiscal Times. Те, в свою очередь, заявили, что учли и исправили все недостатки, и что в дальнейшем проблем не будет. Генерал-лейтенант ВВС США Крис Богдан в интервью программе 60 Minutes подчеркнул: «Давно прошли те времена, когда мы платили за ошибки, следовавшие за ошибками, следовавшие за ошибками. Lockheed Martin не получат денег, пока каждый самолет не пройдет все испытания должным образом».
Бомбардировщик-истребитель F-35: недостатки практически во всем
Тем не менее, новый доклад министерства обороны заставляет усомниться в надлежащем качестве истребителей. Управление эксплуатационных испытаний и оценки Пентагона нашло «косяки» во всем — начиная от компьютерной системы и заканчивая дефектами базового дизайна. И вишенка на торте: F-35 оказался на редкость пожароуязвимым из-за особенностей конструкции двигателя.
ксперты сайта Military. com выявили и еще один существенный недочет: бомбовый отсек F-35 настолько мал, что там невозможно разместить бомбы малого диаметра SDB II. К тому же программное обеспечение для истребителя, позволяющее вести боевые действия, а именно, сбрасывать высокоточные бомбы, появится только к 2022 году, отмечает The Fiscal Times.
Сами сотрудники Пентагона в своем докладе предполагают, что, возможно, не все неполадки в работе F-35 фиксируются. «Не все провалы учитываются при подсчете летных часов, и, следовательно, процент надежности компонентов и истребителя в целом получается выше, чем если бы все неудачи были зафиксированы», — говорится в документе.
Итог следующий: на вооружение морских пехотинцев к лету этого года, как предполагалось изначально, F-35 не поступит.
Печальный итог подвели авторы проекта POGO. org: «До того момента, когда F-35 будет окончательно готов, пройдут годы. Обещания поставить этот самолет на вооружение в 2015 или 2016 годах политически мотивированы и безответственны. Текущие планы относительно модификаций F-35А и F-35В должны быть отвергнуты как нереальные».

Брианна Эхли; перевод Натальи Синевой

Как защищал Россию первый бомбардировщик «Илья Муромец»

С-22 «Илья Муромец» © / Commons.wikimedia.org
12 августа (30 июля по старому стилю) 1912 г. временно управляющий Военным министерством России подписал приказ о создании специальной воздухоплавательной части. Этот день стал праздником ВВС России.
О начале столетней истории нашей военной авиации рассказывает Алексей Солдаткин, старший научный сотрудник Центрального музея Военно-воздушных сил.

Первые асы
— Накануне Первой мировой войны, в августе 1914 г., Императорский военно-воздушный флот России насчитывал 244 аэроплана. У основного противника — Германии — было 232 самолёта. Первым вооружённым воздушным кораблём в России был четырёхмоторный «Илья Муромец» конструкцииИгоря Сикорского.
У этого первого в мире тяжёлого бомбардировщика насчитывалось от 4 до 8 пулемётов плюс полтонны бомб. «Муромцев» построили 79 штук. До выхода России из войны в 1918 г. они совершили 400 боевых вылетов. Прочие аэропланы на момент начала Первой мировой войны были вооружены разве что револьвером пилота, а в качестве пассивной защиты имели зачастую… чугунную сковородку, которой авиаторы пытались прикрываться от пуль противника.

«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» (на фото). Commons.wikimedia.org
В 1915 г. появился синхронизатор — механическое устройство, позволявшее вести пулемётный огонь через круг вращения воздушного винта, не попадая в его лопасти. Стали появляться первые асы — на Западном фронте так называли пилотов, сбивших 7 вражеских самолётов, на русско-германском — 5. Имена русских асов Александра Казакова (32 сбитых самолёта), Евграфа Крутеня (17), Павла Аргеева (15) тогда гремели по всей России. Всего у нас было 26 асов, большая часть которых после Октябрьской революции оказалась на стороне белых.

Гвозди и спирт
Все годы Гражданской войны красные и белые использовали в небе наследие царской России, порой собирая один действующий аэроплан из двух-трёх. Нефтяные месторождения, известные на тот момент, оказались на территории ставшего независимым Азербайджана, так что авиаторы изворачивались как могли. В бензобаки заливали спирт (порой коньячный!), эфир, керосин, бензол, толуол…
На протяжении всей Гражданской нередким явлением были «перелёты» из одного стана в другой. В первые годы войны чаще красные военлёты перелетали к белым, в последние — наоборот. Некоторые могли менять окопы по 2-3 раза. Расстреливали за такие художества редко: авиаторы были на вес золота. Чтобы помешать «перелётчикам», красные зачастую сажали в заднюю кабину двухместного аэроплана комиссара с маузером.
Когда в 1919-м на Москву шла конница Мамонтова, начальник лётной школы Юрий Братолюбов с тремя безнадёжно устаревшими «Фарманами» так напугали лошадей белогвардейцев, что наступление провалилось. Чтобы деморализовать ещё и седоков, красные бросали на них бомбы и… крупные гвозди. А в 1920-м авиация Врангеля проделала то же самое с кавалерией красного комкора Жлобы.
Гражданская война в воздухе закончилось тем, что авиация в России практически перестала существовать. В 1922 г. с военной службы были списаны последние бомбардировщики типа «Илья Муромец», после чего от Императорского военно-воздушного флота России не осталось вообще ничего. Началась история советских ВВС. Впрочем, это уже совершенно другая история, продолжающаяся и сегодня на наших глазах.

Сергей Осипов

Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение
Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» — сказал он.

Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России. В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.
Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки украинского КБ «Антонов» — Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.
Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».
О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.
Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч», на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30…35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».
Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.
Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

Вадим Пономарев

США возрождают советский проект летающей подлодки

Американские конструкторские бюро начали разработку летающей подводной лодки. Через несколько лет на вооружении США может появиться небольшой самолет, который, обнаружив цель, погружается под воду
Американские конструкторские бюро начали разработку летающей подводной лодки. Через несколько лет на вооружении США может появиться небольшой самолет, который, обнаружив цель, погружается под воду и приближается к ней для удара незамеченным. Первой версией такого аппарата были разработки советского конструктора Бориса Ушакова, пишет GZT
Как сообщил 5 июля американский научный журнал The New Scientist, Агентство перспективных исследований министерства обороны США (DARPA) получило все технологии для того, чтобы проект созданию летающей подлодки стал теоретически возможным. Впервые DARPAобъявила о начале таких разработок в октябре 2008 года. Теперь началась стадия разработки дизайна аппарата.
«Пару лет назад я бы подумал, что это глупая затея, – цитирует издание Грэма Хоукса, конструктора подводных лодок из Сан-Франциско, команда которого разработала один из вариантов строения летающей подлодки. – Однако сегодня я уже так не думаю».Первым пытался СССР
Главная проблема, которая встает перед проектировщиками аппарата – как совместить легкость, необходимую самолету, с массивностью и крепостью конструкции, которая требуется подводной лодке чтобы противостоять давлению воды.
Как отмечается в статье The New Scientist, для решения этой проблемы конструкторы решили изучить все схожие проекты, которые были разработаны до них. Первопроходцем в этой сфере был советский конструктор Борис Ушаков, который в 1934 году представил свой проект самолета с тремя двигателями, который мог бы опускаться на море, а после чего – уходить под воду. Этот самолет должен был быть в состоянии перелетать через водные минные заграждения и патрули, незамеченным погружаться в воды и торпедировать ничего не подозревающие корабли неприятеля. Однако техническая задача тогда оказалась слишком сложна – и СССР отказался от этой идеи.
По схожим причинам провалились похожие американские проекты: летающая субмарина Дональда Рида RFS-1 (1962 год) и аппарат конструкторского бюро Convair (1964 год). В последнем проекте разработчики оставили идею совмещения самолета и подлодки, попытавшись создать абсолютно новый аппарат, который назывался бы subplane, или «подводный самолет». Он должен был летать ниже и медленнее, чем обычные самолеты, и плавать только на крайне малых глубинах – в отличие от боевых подлодок.Пилоты – в аквалангах, топливо – в резине
Сегодня конструкторы DARPA решили сделать схожий гибридный аппарат. По словам Нормана Полмара, бывшего советника по военно-морской стратегии правительства США, ученым нужно сосредоточиться на создании, скорее, самолета, чем подлодки – только в этом случае аппарат оправдает себя с военной точки зрения. «Подлодки не могут летать, но водные самолеты могут садиться на воду, – заявил он. – И об этом надо помнить».
По мнению специалистов, современные сверхлегкие карбоновые покрытия впервые позволяют сделать аппарат достаточно прочным и легким, и это позволяет не считать проект утопическим. Ожидается, что при погружении разрабатываемой машины под воду большая часть фюзеляжа будет затапливаться водой – возможно, даже включая кабину пилота. Это позволит сделать аппарат быстрее и легче.
Приходить в движение летающая подлодка, в свою очередь, будет благодаря газовым турбинам. Для того, чтобы избежать контакт топлива с водой, горючие материалы будут находиться в резиновых изолированных баллонах, а воздух для горения будет подаваться из 10-метрового патрубка, который должен будет всегда оставаться над поверхностью воды.
По данным The News Scientist, электрические батареи также рассматривались как возможный источник энергии для двигателя. Однако аппарат потребует такой мощности, что вес требуемых батарей не позволит ему взлететь.
Хоукс заявил журналу, что он уже конструировал нечто, похожее на летающую подлодку. Его аппарат под названием Super Falcon может летать со скоростью в 900 км/ч, погружаться под воду на глубину в 300 метров и двигаться под водой со скоростью в 10 узлов (18 км/ч). «В таких условиях можно сказать, что машина летит под водой, поэтому управление аппаратом будет напоминать авиационное», – считает конструктор.«Поразительно амбициозно»
«То, чего хотят добиться американцы, выглядит поразительно амбициозным, – заявил The New Scientist британский командующий ВМФ Джонтри Повис, глава службы подводного спасения НАТО. – Если им удастся достичь половины того, что хотят получить от этой машины, это уже будет большим успехом».
Впрочем, руководитель российского Центра военного прогнозирования и член общественного совета при российском минобороны Анатолий Цыганок соменвается в функциональности проекта. «При нынешнем уровне радиолокационной и космической разведки, при радарах, беспилотниках и других средствах
 Власти.нет

Лучшие места салона самолета Boeing 777-300 — Трансаэро

Авиационная компания «Трансаэро» использует 5 самолетов типа Boeing 777-300.

Они все выдержаны в одной четрыехклассовой конфигурации: бизнес-класс, империал-класс, туристический класс, эконом-класс.

Суммарное число на борту посадочных мест — 373.

Детальнее рассмотрим схему салона Boeing 777-300 авиационной компании Transaero и выясним, где отличные, где не весьма, а где совсем плохие места.

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в Boeing 777-300 — их недостатки и преимущества.

Сидения, которые расположены рядом с иллюминатором, имеют достоинство в том, что можно в него смотреть в течение полета (это, конечно же зависит от времени полета и погоды). Если вы ночью летите, это достоинство не считается. Еще сосед не будет Вас беспокоить, если ему захочется встать. У данных мест есть один минус — не весьма удобно самому его покинуть. По этому, если нет нужды ходить часто в туалет или вы намереваетесь весь полет проспать — выбирайте места у окошка.
У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Первый класс имеет в «Трансаэро» собственную номенклатуру — «Империал». Число мест — 4. Размер дисплея у каждого кресла 2дюймов. Кресло на 180 градусов раскидывается, превращаясь таким образом в удобную кровать.

В бизнес-классе 14 мест. Размер дисплея у каждого кресла 15.4 дюймов, кресло раскидывается практически на 180 градусов, дистанция меж креслами — 60 дюймов (примерно 150 сантиметров). Все места бизнес являются местами увеличенного комфорта.

Эконом насчитывает 133 места. Дистанция меж креслами составляет 36 дюймов (90 сантиметров), а размер дисплея для каждого кресла — 8.9 дюймов.

10 р. Данные кресла располагаются перед проходом к туалетам и перегородкой. Еще возле данной перегородки располагаются крепления для детских колясок, а в подлокотниках находятся откидные столики. Они зафиксированы. Но есть существенное достоинство, которое может все данные минусы перекрыть. Достаточно много пространства для ног возле данных кресел, а это при дальних перелетах весьма комфортно.
26 р., Особенного внимания заслуживает последний ряд в эконом классе. Он не просто располагается возле туалетов — около вас будут постоянно ходить «желающие» и порой образовывать очереди. Данные места имеют в откидывании кресел ограничение, так как уперты в стену туалета.

Туристический класс является самым многочисленным на борту — из всех 373 мест данному сектору принадлежит 222 места.

Дистанция меж спинками кресел — 32 дюймов (80 сантиметров), размер дисплея — 8.9 дюймов.

27, 40 р., особенности данных мест аналогичны 10 р., еще необходимо учесть близость к туалетам, но, есть существенный плюс, в особенности, при дальних перелетах.
39 и 51р. красного цвета по причине, аналогичной 26 р.

Напоследок, дадим общие советы и рекомендации, чтобы выбрать лучшие места самолета Boeing 777-300.
Спросите совета у работника авиационной компании
Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите
Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены
Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте.

Лучшие места в самолете Airbus A320

Какие же самые лучшие места в самолете? Кому не хотелось бы провести полет как можно более удобно и с шиком? Наверное, каждому пассажиру, особенно тем, кто не часто летает на самолете и для кого полет — целое событие. Хочется, как говорится, если уж гулять, так на полную катушку. Но зачастую эта «полная катушка» связана с немалыми расходами, ведь требует покупки полетов более дорого бизнес или даже первого (империал) класса.

Но альтернатива есть! Даже в эконом классе есть места, которые получше — ввиду большего места для ног перед сидением, присутствием откидных подлокотников (да, да есть особые места, где они не откидываются) и хотя бы просто нормального запаха (то есть места у туалета автоматически исключаются из данного списка). В то же время даже в бизнес классе есть места, которые, конечно не хуже рядового места эконом-класса, но все таки обладают своими недостатками (например опять-таки тем же запахом от туалета). Как же избежать таких мест и заказать боле-менее адекватные, а если повезет — даже роскошные?

Вот здесь и понадобится информация с нашего сайта. Дело в том, что при покупке самолета очень немногие авиакомпании оставляют стандартную компоновку салона. Очень часто, что-то перестраивают, убирают или добавляют перегородки. Или же еще на стадии строительства на авиазаводе производитель изготавливает типовой самолет, но с учетом пожеланий авиакомпании-заказчика. Поэтому даже у одного и того же самолета, но в разных авиакомпаниях могут быть различные компоновки.

Вашему вниманию представлены компоновки наиболее часто встречаемых самолетов наиболее популярных российских авиакомпаний и иностранных авиакомпаний, которыми русские туристы пользуются чаще всего.

Лучшие места салона самолета

AirbusA320 — Аэрофлот

Рассмотрим конкретный случай А320, тот, который на своих рейсах использует авиакомпания Аэрофлот. В самолетном парке данной авиационной компании всего 51 экземпляр А320.

Рассмотрим схемы салонов AirbusA320, которые доступны на официальном сайте Аэрофлота.

Чтобы было более удобно, изобразим схематически одну из них и разберемся, какие лучше всего бронировать места, а какие не стоит брать или брать на самый худой конец.

Заметим, если в Аэрофлоте еще недавно все A320 имели одинаковую конфигурацию, то в данный момент их уже две. Отличие только в сопоставлении мест экономического и бизнес-класса.

Дадим общие советы и рекомендации, чтобы выбрать лучшие места самолета AirbusA320.

Спросите совета у работника авиационной компании

Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите

Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены

Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте

Разберем более подробно ту схему которая используется в большем числе самолетов, назовем ее «Компоновка 1», (возле каждой схемы есть бортовые номера самолетов), а в скобках укажем аналогичные номера рядов в «Компоновке 2»

1-5 (1-2) р. места бизнес. Шаг меж рядам в данных самолетах «Аэрофлота» и в бизнес-классе не весьма большой, в сравнении с AirbusA330, к примеру. Отметим некоторые отличия первого ряда: 1. Никто на вас не откинет спинку сидения, а ввиду того, что достаточно большой угол наклона бизнес-кресел, это весьма важно. 2. На стене перед вами есть крепления для детских люлек. Есть вероятность, что по соседству будут пассажиры с маленькими детьми. Хотя это бывает весьма редко в бизнес классе и скорее является исключением. 3. У кресел первого ряда нет «подножки», удобной подставки для ног. Она на данных самолетах установлена под стоящим впереди сидением.

6 (6) р.. Расположены спереди перегородки. У данных мест есть несколько особенностей, как отрицательного, так и положительного характера: 1. Как и в первом ряду бизнес-класса, никто спинку кресла не откинет. В эконом-классе, так как между рядами расстояние минимально.2. Начинается обслуживание питанием с данного ряда. 3. Достаточно места для коленей, но ноги не получится вытянуть. 4. Есть в стене крепления для детских люлек, возможно соседство с малышами. 5. Не весьма комфортно смотреть весь полет в стену.. Решать вам, бронировать или не бронировать данные места.

8 (12) р.. Хуже, нежели обычные места эконом класса, ведь сразу за ними расположены аварийные выходы. Кресла из-за данного не откидываются или сильно в этом ограничены.

9 (13) р.. Спинки данного ряда тоже не откидываются, но, есть одно весьма важное преимущество. Дистанция до 8 (12) р. увеличена, поэтому, там немало свободного пространства для ног. Соседи не побеспокоят вас, если пожелают встать со своего места. Места F и A чуть хуже — вследствие того, что они расположены возле люка, сидения могут быть чуть «скошены».

10F и 10A (14F и 14А). Сидения чуть кривоваты из-за близости к аварийному выходу. Но, там много для ног пространства, а спинки откидываются стандартно.

10 р. E,D,C,B (14 E,D,C,B) Лучшие места на борту эконом класса. Спинки кресел откидываются спокойно, а в связи с аварийным выходом много для ног места. Вам будет в течение перелета весьма комфортно. Но, и у этих мест есть ограничения. Нельзя ручную кладь размещать под креслами и в ногах, загораживая к люкам проход.

Так же, на 10 (14) и 9 (13) рядах запрещено лететь пассажирам с ограниченными возможностями, с детьми и пожилым людям.

D и C 24 (29) р. — может доставлять определенные неудобства близость к туалетам.

Последний, 25 (30) р.. Спинки кресел данного ряда не откидываются, и не самая приятная близость к туалетам. Постоянно возле вас будет хождение «желающих», порой будут появляться очереди. Звук бачка и хлопающей двери будет вас сопровождать в течение полета. На такие места регистрируйтесь в самую последнюю очередь, когда просто нет других вариантов.

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в AirbusA320 — их недостатки и преимущества.

У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Могучие крылья «Руслана»

Сегодня уже мало кого удивляет появление специальных самолётов, предназначенных для перевозки грузов. В 50-е годы эти самолёты выделились в самостоятельный класс летательных аппаратов, а родоначальником их в СССР стал коллектив опытного конструкторского бюро, созданного конструктором О.К. Антоновым.

Выполняя специфическую задачу по перевозке различных грузов – от уникальных крупногабаритных и тяжёлых, до повседневных общего назначения, транспортные самолёты обладают рядом специфических особенностей. Главнейшие из них: грузовая кабина имеет большие габариты, она снабжена одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам грузовой кабины (чтобы не создавать «бутылочного горлышка». Мощный грузовой пол позволяет размещать и крепить (швартовать) грузы и технику большой массы, создающую большие нагрузки на настил пола.

Имеются элементы конструкции, выполняющие роль погрузочных рамп (трапов или эстакад). Предусмотрен большой диапазон центровок из-за возможных широких вариаций в загрузке кабины. Мощный бортовой комплекс погрузочного оборудования включает различного рода лебёдки, грузоподъёмные механизмы (тельферы или краны), рольганги, транспортёры. Комплекс позволяет загружать, выгружать или перемещать несамоходные и пакетируемые грузы. Высокая степень автономности эксплуатации, высокие взлётно-посадочные характеристики и проходимость по аэродромам позволяют работать в плохо освоенных регионах, на недостаточно подготовленных аэродромах. Для людей, сопровождающих грузы, есть отдельное пассажирское помещение. Диапазон грузоподъёмности и дальности полёта достаточно велик (максимальная грузоподъёмность достигает 35-37% от взлётной массы против 10-15% у пассажирских самолётов).

При всём этом обширном перечне грузовые самолёты должны так же хорошо и эффективно летать, а по экономической эффективности быть по крайней мере не хуже, чем обычные пассажирские воздушные суда. Увязка требований привела и к специфической компоновке транспортного самолёта. Это всегда высокоплан с шасси, находящимся на фюзеляже в специальных обтекателях, с двигателями, установленными на крыле, грузовыми люками в хвосте и носу фюзеляжа, с низко расположенным над землёй грузовым полом. Широкий диапазон центровок из-за возможных вариаций в загрузке кабины привёл к большим размерам оперения и рулей для обеспечения необходимого запаса устойчивости и управляемости.

С 50-х годов по настоящее время в ОКБ имени О.К. Антонова создан целый ряд транспортных самолётов различных типоразмеров, успешно работавших и работающих в народном хозяйстве.

История создания Ан-124

Потребности народного хозяйства и обороны страны в начале 80-х годов поставили вопрос о создании высокоэффективного транспортного самолёта, способного перевозить до 150 тонн крупногабаритных грузов и обладающего технико-экономической эффективностью, в 2-3 раза большей, чем у транспортных самолётов предыдущего поколения. Для достижения таких высоких характеристик необходимо было решить целый ряд научно-технических и инженерных задач, которые позволили бы повысить весовую отдачу самолёта в 1.25 раза, аэродинамическое качество в 1.2 раза, существенно снизить удельный расход топлива двигателями.

Совместной работой коллективов НИИ и КБ эти задачи удалось успешно решить. Была разработана аэродинамическая компоновка самолёта с суперкритическим крылом большого удлинения, малым запасом естественной статической устойчивости и фиксированным стабилизатором. Создана автоматизированная электрогидромеханическая система дистанционного управления самолётом, обеспечивающая автоматически заданные характеристики устойчивости и управляемости самолёта и предотвращающая выход самолёта предельные режимы полёта. Разработан уникальный турбовентиляторный двигатель большой степени двухконтурности – Д18Т, обладающий малой массой, малым расходом топлива и низким шумом.

Для нового самолёта предназначена технология производства крупногабаритных штампованных и прессованных полуфабрикатов из высокопрочных алюминиевых сплавов, конструкция и технология изготовления консолей крыла длиной около 35 метров без конструктивных разъёмов. Конструкция многоопорного шасси с двумя передними и десятью главными стойками, снабжённого системой уменьшения высоты стоек, позволяет опустить самолёт и уменьшить высоту и углы въезда при погрузке-выгрузке. Конструкция двухпалубного фюзеляжа с двумя грузовыми люками обеспечивает удобную компоновку и размещение кабин экипажа и сопровождающих, безопасность людей при аварийной посадке, а также существенно сокращает время погрузки-выгрузки. Автоматическая система управления самолётом имеет четырёхкратное резервирование по электрическим гидравлическим каналам и дополнительный механический (тросовый) канал, что обеспечивает высокую отказобезопасность. С той же целью все рулевые поверхности и механизация крыла секционированы, а закрылки имеют раздельные приводы.

Технология производства и конструкции агрегатов из композиционных материалов (уголь, стекло, пластик) позволили снизить массу, резко повысить жёсткость и виброаккустическую стойкость агрегатов. Была также разработана и внедрена бортовая система автоматического контроля систем самолёта, контролирующая и анализирующая более 1200 параметров всех жизненно важных систем, вырабатывающая обобщённые показатели состояния систем и рекомендации лётном (и наземному, по завершении полёта) персоналам о порядке действий. Система взаимодействия экипаж-самолёт была построена на основе тщательного анализа и отбора информации по иерархическому принципу, с учётом требований эргономики, что позволило, по сравнению, скажем, с самолётом Ан-12, сократить количество приборов на приборных досках примерно в 2.5 раза, понизить загрузку экипажа, особенно в сложных режимах (взлёт, посадка, нештатные ситуации) примерно в два раза, соответственно повысить надёжность работы экипажа. Чтобы обеспечить высокую эксплуатационную технологичность, малые трудозатраты на техобслуживание (помимо тех преимуществ, которые предоставляют в этом диагностические возможности бортовой системы контроля) структуры всех систем самолёта построены на модульном принципе и возможности локализации неисправностей до конструктивно-сменных блоков. Помимо того, оборудование и агрегаты систем размещены в отсеках так, что они имеют лёгкий доступ и простоту демонтажа блоков. Так, девяносто процентов электронного оборудования сосредоточено в приборном отсеке передней верхней кабины, куда доступ имеется даже в полёте.

Все эти новые технические решения позволили создать высокоэффективный самолёт, обладающий полной весовой отдачей около 59 процентов, производительностью и топливной эффективностью, в 2.5 раза превышающей показатели самолётов предыдущего поколения. Достаточно заметить, что средний часовой расход топлива на этом самолёте при его грузоподъёмности и габаритах – всего в 1.4-1.5 раза больше, а в конце полёта практически сопоставим с расходом самолёта Ил-76, а топливная эффективность составляет 140 граммов на тонно-километр.

Общая компоновка самолёта

Ан-124 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением, стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма перестановки. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т расположены под крылом на пилонах, так, что высота крайнего двигателя до нижней части гондолы от земли даже при полной заправке – не менее 1.4 метра. Шасси самолёта имеет две носовых стойки и 10 главных (по пять на каждом борту) с двумя колёсами на каждой стойке. Имеется механизм регулирования высоты грузового пола, который позволяет опускать самолёт либо передней либо задней частью на высоту до грузового поля не более 1.4 метра от земли. Носовая стойка шасси упирается вперёд в носовой кок фюзеляжа, главные – в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа, с использованием объёмов подпольного пространства. В этих же обтекателях слева и справа расположены две вспомогательные силовые установки ТА-12, аккумуляторные отсеки и панели системы централизованной заправки.

Фюзеляж самолёта – двухпалубный. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6.4 метра ширины, 4.4 – высоты и 36.5 – длины с 365 швартовочными узлами на грузовом полу. Грузовой пол допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной, колёсной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд – до 12 тонн, в два ряда – до 10 тонн. В грузовой кабине два грузовых люка – носовой, имеющий габариты, соответствующие габаритам грузовой кабины, и хвостовой, размерами 6.25 на 4 метра. Грузовые рампы и трапы, являющиеся одновременно элементами конструкции фюзеляжа, в открытом положении обеспечивают углы въезда: на переднем люке – не более восьми градусов, на заднем люке – 12 градусов при опущенном самолёте и 17 – при неопущенном…

Самолёт Калинин К-5

Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Использовался во время войны для перевозки военного персонала и грузов. В начале 30 годов одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-З, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились.

По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 кв. м) — деревянный. Обшивка везде полотняная. Полетная центровка полностью загруженного самолета К-5 была задней. Балансировка самолета в полете с различными вариантами загрузки обеспечивалась изменением угла установки управляемого стабилизатора от +4° до -10°. В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалетное и багажное помещения.

Вход в кабину экипажа осуществлялся через дверь в передней стенке пассажирской кабины. Комфортабельные пассажирские кресла размещались у бортов фюзеляжа, между ними по всей длине кабины имелся свободный центральный проход. Через широкие окна кабины, стекла которых разрешалось опускать во время полета, пассажиры имели хороший обзор земной поверхности, что в те годы, учитывая небольшую высоту полета, считалось немаловажным фактором. Кроме входной двери на левом борту фюзеляжа в передней части пассажирской кабины на правом борту имелась аварийная дверь. Во время полета обеспечивались вентиляция или отопление, а в случае необходимости и освещение пассажирской кабины.

Первый полет опытного самолета К-5 под управлением летчика М. А. Снегирева состоялся в конце октября 1929 г. Летные испытания показали, что создан пассажирский самолет по пассажировместимости, летным и эксплуатационным качествам не уступающий зарубежным аналогам. К-5 был запущен в серийное производство с отечественным высотным двигателем воздушного охлаждения М-15 номинальной мощности 450 л. с., разработанный под руководством А. А. Бессонова. Оснащенные этим двигателем серийные самолеты К-5 с полетной массой до 3750 кг имели крейсерскую скорость 155-160 км/ч и расход горючего до 100 кг/ч.

Высоту 1000 м самолет набирал за 6,5 мин, а его практический потолок был равен 4270 м,, что позволило линейным самолетам К-5 с пассажирами на борту летать из Тбилиси в Пятигорск через Главный Кавказский хребет, т. е. сократить протяженность существовавшей тогда воздушной линии Тбилиси-Москва через Баку почти на 1100 км. В установившемся горизонтальном полете самолет был устойчив и приятен в пилотировании. Сбалансированный отклонением стабилизатора, он продолжал устойчивый полет и с брошенным управлением. При взлете К-5 отрывался от земли на скорости всего 65-70 км/ч, но после отрыва предписывалось разогнать самолет у земли до скорости 100-110 км/ч прежде чем переходить к набору высоты.

Посадка выполнялась легко. На планировании самолет имел аэродинамическое качество около 10-11, и по оценке летчиков был очень «летуч», в связи с чем при превышении скорости при посадке он долго не касался земли, и посадочная дистанция при этом увеличивалась почти вдвое. Длина пробега после посадки не превышала 200 м. Отрицательной особенностью К-5 была склонность к самопроизвольным разворотам на пробеге, особенно в штиль, что часто приводило к поломке шасси. Регулярная эксплуатация первых серийных самолетов К-5 с двигателями М-15 была начата в конце 1930 г. Первоначально она осложнялась частыми отказами двигателей М-15. Совместными усилиями коллективов завода имени М. В. Фрунзе, конструкторского бюро К. А. Калинина и эксплуатирующих подразделений недостатки двигателя М-15 удалось быстро устранить, а уже с 1931 г. на самолетах К-5 стали устанавливать более надежные двигатели М-15 с ресурсом, доведенным до 100 ч.

Самолеты К-5 с двигателями М-15 и М-22 стали основой самолетного парка советской гражданской авиации середины 30-х годов. Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5, и в связи с этим в эксплуатации приходилось или снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их.

Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. Всего было построено 250 самолета К-5 с двигателями различных типов. Они являлись наиболее массовыми советскими пассажирскими самолетами 30-х годов и вплоть до 1940 г. обслуживали такие, например, важнейшие магистральные воздушные линии, как Москва — Ленинград, Москва-Свердловск.

Почему нужно пристегивать ремни во время полета на самолете?

Вероятно, каждый из часто летающих авиапутешественников сталкивался с болтанкой при чистом небе. Однако она не так страшна, как свободное падение, в котором побывали 6 августа пассажиры рейса VietnamAirlines из Ханоя в Бангкок.

Самолет A321 на высоте 10 973 метра провалился на 122 метра прежде, чем экипаж вновь смог управлять воздушным судном, что вызвало хаос в салоне. Незакрепленные предметы просто летали в воздухе, а так, как в это время пассажирам раздавали питание — все оно было раскидано по всему салону.

В этот раз обошлось без жертв — небольшую травму получил только один пассажир, а все остальные отделались шоком. Подобный провал произошел при чистом небе, а воздушную яму не смогли зафиксировать даже современные радары, установленные в новейшем A321.

Именно поэтому бортпроводники всегда рекомендуют пристегиваться во время нахождения на своем месте, ведь незакрепленный пассажир может получить ранения и стать неуправляемым снарядом, который нанесет травмы другим авиапутешественникам.

Как сверхзвуковая гражданская авиация изменит жизнь человечества

Всего сто с небольшим лет назад братья Райт на своем аппарате «Флайер» открыли эру полетов на самолетах. Через 44 года, в октябре 1947-го, Чак Йегер стал первым человеком, превысившим скорость звука в управляемом горизонтальном полете. Долгое время такие полеты были прерогативой военных. Но в 1970-х звуковой барьер преодолели лайнеры с обычными пассажирами на борту. Началась эра «гражданского сверхзвука», продлившаяся всего три десятилетия. Новый виток должен запуститься уже через 10-15 лет.

Короткий век гражданского сверхзвука

Первым серийным реактивным самолетом в истории стал Мессершмитт Me.262, который запустили в производство в 1944 году. Именно после Второй Мировой войны реактивная авиация начала развиваться просто семимильными шагами. С 1947 года сверхзвук — неотъемлемая часть военной авиации. Тогда на экспериментальном самолете Bell X-1 американскому летчику Чаку Йегеру удалось впервые в истории преодолеть звуковой барьер. Но параллельно с разработками военных сверхзвуковых самолетов велись и работы над созданием авиамашины, способной перевозить на сверхзвуковых скоростях гражданское население.

Сперва на службу обычному человеку поставили реактивные двигатели. Первыми странами, использовавшими реактивную тягу для перевозок гражданского населения, стали Великобритания, Соединенные Штаты Америки и Советский Союз. Что касается сверхзвука, то на таких скоростях летали только два самолета в истории — советский Ту-144 и английско-французский «Конкорд». Примечательно, что эти самолеты удивительно похожи друг на друга. Но оба амбициозных проекта в итоге провалились. Причина тривиальна — экономическая нерентабельность. Во-первых, самолеты расходовали много топлива, на их обслуживание требовались огромные средства, а билеты на рейсы не раскупались из-за высокой цены. Создатели «Конкорда» рассчитывали, что их пассажирами станут зажиточные бизнесмены, дипломаты, общественные деятели. Но с началом эпохи интернета человечеству уже куда реже требовалось преодолевать огромные расстояния по воздуху — переговоры можно было вести из любого удобного места. В итоге эра гражданской сверхзвуковой авиации продлилась всего 27 лет. Первый в истории полет с пассажирами на сверхзвуке в ноябре 1977-го совершил Ту-114, в ноябре 2003-го в свой последний рейс отправился «Конкорд».

Прошло почти десять лет с момента полета последнего гражданского сверхзвукового самолета, но конструкторы не оставляют надежд создать лайнеры нового поколения. Правда, теперь речь идет не о регулярных перевозках, а о частных. Полеты на сверхзвуке — вещь затратная, а значит, по карману только избранным. Стоимость таких бизнес-джетов начинается от $50 миллионов. Впрочем, такая цена вовсе не отпугивает толстосумов, мечтающих обогнать звук.

Почему не летим

Главной проблемой на пути развития гражданского сверхзвука аналитики называют законодательство. Дело в том, что полеты над населенной сушей со сверхзвуковой скоростью запрещены. Когда сверхзвуковые самолеты летят над землей, они создают так называемый звуковой удар — на земле слышен довольно громкий двойной хлопок. Если самолет большой, то в домах могут зазвенеть или даже вылететь стекла. Сегодня летать на сверхзвуковых скоростях можно либо над океаном, либо в специальных коридорах для военных самолетов. Задача конструкторов — доказать, что можно летать над сушей и не наносить разрушений.

«Конкорд». Небесная легенда

Англо-французский самолет введен в эксплуатацию в 1976 г., хотя заявки на него начали поступать еще с 1963-го. «Конкорды» использовались авиакомпаниями British Airways и Air France (по 7 у каждой). За 27 лет лайнеры перевезли более 3 млн пассажиров. «Конкорд» стал легендой: люди приезжали в аэропорты, чтобы просто посмотреть на него. «Конкорды» часто использовались в различных акциях. Так, в июле 1985 года во время концерта Live Aid, что проходил на площадках трех континентов, связанных телемостом, музыкант Фил Коллинз с помощью «Конкорда» пересек океан, чтобы выступить и на европейской, и на американской частях концерта. Эксплуатация «Конкордов» была прекращена из-за убыточности перевозок, а также после катастрофы в 2000 году, когда погибли 113 человек.

Supersonic Green Machine

Самолет, разрабатываемый американской компанией Lockheed Martin при участии NASA, должен быть введен в эксплуатацию в 2030—2035 г. Слово «зеленый» в названии не случайно: во-первых, он ярко-зеленого цвета, а во-вторых, его оснастят двигателями переменного цикла. На малых скоростях при взлете и посадке они будут работать как обычные турбореактивные, а при разгоне до сверхзвука превратятся в прямоточные реактивные. Разработчики предполагают, что будут использованы перспективные виды газового топлива: метан или водород. Благодаря встроенной камере дожигания выхлопных газов выбросы окиси азота в стратосферу должны уменьшиться на 75%, сохраняя озоновый слой. Уменьшить звуковой удар должно оперение лайнера в виде перевернутой литеры V: вместо пушечного выстрела на земле будет слышен лишь глухой вой. Технические характеристики лайнера еще в секрете.

SSBJ. 30 лет на бумаге

Разработку самолета SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet) Конструкторское бюро Сухого начало еще в 1981 году при участии нескольких западных компаний. Потом о проекте забыли и вернулись к нему лишь спустя 12 лет. Тогда российские инвесторы выделили на создание лайнера $25 млн. Но их хватило только на то, чтобы завершить проектирование и провести наземные испытания двигателей. Кроме того, было построено несколько аэродинамических моделей самолета. В 1999 году на авиасалоне в Ле-Бурже (Париж) конструкторы заявили, что для окончания работ необходимо не менее $1 млрд. При своевременном финансировании самолет мог бы быть готов еще к 2002 году, его стоимость составила бы $50 млн. Но найти инвесторов КБ Сухого не удалось.

Самолет должен был перевозить 6 — 10 пассажиров на дальность 7 — 10 тысяч километров. Длина лайнера 37,9 м, размах крыльев — 19,9 м, крейсерская скорость — 2125 км/ч.

SonicStar. самый быстрый

Самолет, разработанный компанией HyperMach, должен быть запущен летом 2021 года. Двигатель будет гибридным газотурбинным, построенным по новой технологии S-MAGJET. За счет этого снизится стоимость обслуживания лайнеров, а значит компания сможет предлагать сравнительно недорогие билеты. Длина лайнера — около 68 м, размах крыльев — 22,5 м. Крылья самолета будут из титана, корпус — из титана и алюминия, некоторые детали — из сплава титана никеля-кобальта. Судно будет перевозить 10—16 пассажиров на борту. Заявленная скорость — более 4000 км/ч (почти вдвое больше, чем скорость «Конкорда»). Обещают, что от Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за 2 часа. Причем SonicStar будет летать на высоте 18,8 км, так что пассажиры сумеют рассмотреть форму Земли.

Ту-144. Первопроходчик

Машина, созданная КБ Туполева, стала первым в мире сверхзвуковым авиалайнером для коммерческих перевозок (первый полет — 31.12.1968 г.). Первый рейс с пассажирами по маршруту Москва—Алма-Ата самолет совершил 1.11.1977 г. Правда, эксплуатировался он для пассажирских перевозок лишь семь месяцев — причиной, в том числе, стала низкая рентабельность из-за огромных расходов топлива и высоких цен на билеты. Билет на рейс в Алма-Ату стоил 68 рублей — на обычном самолете можно было долететь за 48. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР. За время эксплуатации он совершил 55 рейсов, перевезя 3194 пассажира. Крейсерская скорость составляла 2300 км/ч. Сегодня часть самолетов Ту-144 разрезана на металлолом, около десятка находятся в музеях.

Aerion SBJ. Первый частный лайнер

Самолет, разработанный американской корпорацией Aerion, рассчитан всего на 8—12 пассажиров. Его длина — 41,3 м, а размах крыла — 19,6 м. Крылья для новой машины разрабатывались при поддержке NASA — технология получила название «Сверхзвуковой естественный поток». Разработчики смогли сделать лайнер «тихим» — звукового удара на поверхности земли слышно не будет. Скорость «суперсоника» равна примерно 1,6 М-числам (1900 км/ч). Над сушей самолет летает со скоростью, близкой к скорости звука, а развить максимальную сможет только над водой. Но и этого вполне достаточно: полет из Токио в Нью-Йорк с одной посадкой на 1 час займет 9 часов 33 минуты, а рейс без отдыха (но с одной заправкой) на современном самолете бизнес-класса — 14 часов 21 минуту. Дальность полета — около 8 тысяч километров, причем для взлета и посадки лайнеру хватит всего 1,5 км полосы. Стоимость аппарата — $80 млн. Первым в мире владельцем собственного сверхзкувого самолета стал шейх Рашид Бин Хумаид Аль Ноаими, глава Муниципалитета Аджмана (ОАЭ). Лайнер должен быть готов к 2015 году.

Алиса Неделина

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: самолёты