АМЕРИКАНСКИЕ ВВС МОГУТ ЗАКУПИТЬ АНАЛОГ РУССКОГО ЯК-130

Итальянцы хотят поставить США перспективный учебно-тренировочный самолет, созданный на основе российской разработки
Корпорация Raytheon и итальянская компания Leonardo-Finmeccanica примут участие в конкурсе ВВС США на поставку перспективного учебно-тренировочного самолета по программе Т-Х с совместной разработкой Т-100. Машина впервые была презентована на завершившемся на прошлой неделе международном аэрокосмическом салоне Farnborough Airshow и стала дальнейшим развитием итальянского самолета М-346 Master, а фактически российского учебно-тренировочного Як-130, который сегодня активно поставляется на вооружение летных центров российских ВВС.
— «Копирование» Як-130 — один из признаков действительно успешного проекта создания перспективного учебно-тренировочного самолета, — заявил «Известиям» редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Кроме итальянцев, американцев это сделал и Китай. Всё это говорит о том, что аэродинамическая схема, конструкция планера самолета настолько хороши, что стали своеобразным эталоном в области создания учебно-тренировочных и легких боевых машин.
Правда, в корпорации «Иркут», где создавалась и ставилась в серию машина, осторожно подчеркивают, что российский и западные аналоги «130-го» — все-таки разные самолеты. М-346 Master появился в результате совместного российско-итальянского проекта еще в начале 90-х годов прошлого века. Однако в процессе работы итальянская сторона из проекта вышла и создала собственный самолет М-346. Сегодня он — один из конкурентов Як-130 на внешнем рынке.
— Понятно, что машины похожи только внешне, — отметил Андрей Фролов. — Внутри они совершенно разные. Это касается двигателей, авионики, кроме того, М-346 — учебно-тренировочный самолет, а Як-130 позиционируется еще и как легкий истребитель или штурмовик. То есть российская машина может применять весь спектр управляемого и неуправляемого вооружения, решая куда более серьезный спектр задач, чем ее западные аналоги.
Впрочем, как отмечает эксперт, Як-130 — прежде всего учебная машина для подготовки летного состава ВКС: надежная, простая в управлении и, самое главное, максимально ориентированная на конкретного потребителя и его запросы. В Як-130 заложены технические решения, делающие его максимально понятным для обучаемого пилота. Машина полностью цифровая. Поэтому прямо в полете можно изменить режим его выполнения под имитацию любого современного истребителя. Готовится летчик пилотировать Су-35 — Як-130 будет летать в одном режиме, будет в будущем пилотировать МиГ-35 — полетит по-другому. Конечно, как говорят инструкторы, «почувствовать большой» истребитель всё равно потом придется, но получить основы его управления Як-130 позволит.
При этом, как отмечают в Воздушно-космических силах, процесс обучения полностью предсказуемый как для обучаемого пилота, так и для инструкторов. Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота, исчез 1-2-секундный люфт, присущий машинам с гидравлическим приводом, пилотам больше не нужно предугадывать поведение машины с учетом запаздывания команд. Як-130 способен безопасно летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км в час.
Второе предназначение Як-130 — легкий истребитель или штурмовик. При необходимости «летающую парту» легко переоборудовать в ударный самолет. Для этого имеется 9 точек подвески: 6 подкрыльевых, 2 концевых и 1 подфюзеляжная, на которых самолет может нести до 3 тыс. кг боевой нагрузки, в том числе ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», а также авиабомбы калибра 250 и 500 кг, разовые бомбовые кассеты, другое авиационное вооружение. Как отмечают специалисты ВВС, использование Як-130 для выполнения локальных боевых задач по затратам на порядок дешевле, чем если бы на боевое задание послали «МиГ» или «Су».
— Наш самолет задал планку для всех учебно-боевых самолетов нового поколения в мире, — заявил «Известиям» президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. — Машина находится на начальном этапе жизненного цикла и будет выпускаться и совершенствоваться многие годы. Мы видим устойчивый спрос на этот самолет и в России, и на мировом рынке. У наших Воздушно-космических сил скоро будет сотня Як-130, за рубежом летает несколько десятков таких самолетов. И я уверен, что будут и новые контракты.

Дмитрий Литовкин
http://izvestia.ru/news/622980

«КАЛАШНИКОВ» С КРЫЛЬЯМИ

С советских времен повелось, что все оружие, коим может похвастаться супостат, обязано иметь отечественный аналог. Хотя наш же опыт говорит: есть куда более эффективные средства борьбы, нежели копирование идей. И чем пытаться догонять, особенно в областях, где мы не особо сильны, не лучше ли поискать иные решения, которые сведут на нет технологические преимущества вероятного противника?

F-22 «Раптор» – машина запредельной стоимости, приближающейся к тремстам с лишним миллионам долларов, и с минимальной для истребителя серийностью производства (сто сорок пять штук). По здравому размышлению эту «хищную птицу» вряд ли можно отнести к новому поколению боевых самолетов с возможностями широкого и массового применения. Но так уж получилось с пресловутым пятым поколением, что амбициозные американцы сами себе придумали новый бренд, поверили в него и вбухали сумасшедшие деньги. Что ж, дело хозяйское. Но зачем и почему на авиационную авантюру поддались мы со своим ПАК ФА?

Нас утешают, что стоить он будет гораздо дешевле – миллионов сто. Спасибо, конечно, но зачем платить по сто миллионов за самолет, который в лучшем случае удастся изготовить в количестве 50–70 единиц? И то, если дело дойдет до производства. Все это происходит в стране, где основу ВВС (ныне ВКС) все еще составляют самолеты советской постройки (70–80-х годов) и которая едва справляется с производством для своих ВКС 60–70 боевых и военно-транспортных самолетов в год.
Гонка за американцами по ими же проложенной колее – дело безнадежное и бессмысленное. Догнать все равно не сможем, а поучаствовать в их глупости в качестве аутсайдера и проигравшего зачем-то стараемся. Туда же и китайцы. Но американские замашки при нашей российской бедности и накопившейся технологической отсталости – это уже не просто расточительство.

Российская закомплексованность по поводу пятого поколения имеет несколько объяснений. Возможно, сказываются наши еще с советских времен опасения отстать от американцев в чем-то очень важном, существенном и перманентное соперничество с ними. Но Союза с его мощью нет, и такая рефлексия неуместна. Ан нет. Сокрушив свою гигантскую авиапромышленность, не являясь уже сверхдержавой и догрызая последние сухарики советского авиапрома, мы делаем вид, что ничего страшного не произошло. И теперь, после двадцатилетней деградации и нами же учиненной разрухи, за что американцы и европейцы наверняка считают нас недоумками, мы пробуем надувать щеки и участвовать в споре «взрослых дядей».

Наше страстное стремление попасть в «пятый класс» имеет под собой и вполне корыстное, прагматическое объяснение. Это нацеленность Объединенной авиастроительной корпорации вместе с КБ «Сухой» на бюджетные щедроты. А деньги под «пятый класс» выделены огромные.

Поколение обнуления

Теперь от субъективных оценок и мнений обратимся к здравому смыслу. Говорят, «Раптор» – замечательный самолет. В компьютерных боях со всеми гипотетическими противниками, включая наши Су и МиГ, он громит их с сухим счетом, не оставляя шансов. Поверим и допустим. Но возникает резонный вопрос: а зачем против такой сверхсовременной и дорогущей американской машины с наверняка лучшей электронной начинкой выставлять непременно нашу, тоже очень дорогую, но гораздо менее совершенную? Что, у нас с американцами на сей счет есть договор, обязывающий действовать по дуэльным правилам мушкетерского средневековья?
Ведь очевидно, что весь хилый авиапарк «Рапторов» (всего-то 140 штук), раз уж они так хороши и бесценны, можно выводить из строя куда более дешевыми по стоимости ракетами ПВО «земля-воздух», не доводя свою авиацию до встречи с этим «хищником». Получится и дешево, и сердито. При этом мы не рискуем своими летчиками и самолетами. В современной обычной войне при достаточной плотности систем ПВО с ракетными комплексами С-300, С-400 и им подобными вся стая пятого поколения будет уничтожена за две-три недели интенсивных боевых действий. После чего о существовании «Рапторов» можно забыть. В обычной войне с серьезным противником, имеющим мощные наземные средства ПВО, жизнь дорогостоящего истребителя, скажем, того же «Раптора», сведется к одному-двум самолетовылетам. Исходя из этой логики машина пятого поколения всего лишь дань амбициям или платформа для отработки новых технических решений, не более. Иначе говоря – эксперимент.

Есть еще один довод, абсолютно убийственный для всех перенасыщенных электронной начинкой современных боевых самолетов как четвертого, так и тем более пятого поколения.

Ни один из них со всей своей компьютерной начинкой не рассчитан на применение в среде электронных сверхвозмущений, вызванных взрывами даже небольшого количества ядерных боеприпасов. Теперь представим себе, что может случиться со всей этой сверхчувствительной системой, ее программным обеспечением, самими исполнительными механизмами, окажись они в поле воздействия ядерного взрыва или его последствий. Техника попросту сойдет с ума. Самолет превратится в неуправляемое тело. Последствия понятны. И вывод напрашивается единственный и печальный: современная воздушная техника производится не для реального боевого применения в будущей войне, а ради поддержания самого авиационного производства и как фактор устрашения.

Стало быть, подобные проекты лишь способ выкачивания огромных средств из государственных бюджетов своих стран. И тут нужны весомые аргументы для воздействия на политиков, которые, как правило, являются малосведущими в технике людьми.
Подобные системы способны работать только в щадящих условиях, да и то при многократном общем превосходстве одной из сторон противоборства, как в конфликтах НАТО – Сербия, США – Ирак или США – Афганистан. Столкновение же с участием ядерных держав даже при ограниченном применении ими ядерного оружия в ближнем космосе и в воздухе (в диапазоне высот боевой авиации) одномоментно обнуляет весь их авиационный потенциал и саму возможность его использования.

Зададимся еще таким вопросом: с каких аэродромных покрытий сегодня взлетает вся боевая авиация? С бетонных полос длиной от полутора километров. Какие объекты с началом боевых действий всегда бомбят в первую очередь? Как раз эти самые аэродромы с бетонными полосами и стоянками самолетов. Применение крылатых ракет превратило авиабазы в самые уязвимые и беззащитные объекты атак. Таким образом, жесткая привязка современных боевых самолетов к аэродромам и бетону в случае нанесения по ним превентивных ударов превращает авиацию в идеальную мишень. Именно так израильтяне разнесли авиацию Египта в шестидневной войне. То же произошло с югославскими, иракскими, ливийскими ВВС.

Какие же следуют из этого выводы? Смешанный (грунтово-бетонный) тип базирования и применения боевой авиации является важнейшим фактором выживания самолета на земле. Это значит, что в любом следующем поколении боевой истребительно-штурмовой авиации непременно должна быть реализована техническая возможность ее грунтового базирования и работы с временных передовых аэродромов. Значит, самолет шестого поколения должен непременно взлетать с утрамбованного грунта и на него же садиться. А стало быть, он должен иметь взлетно-посадочную скорость не более 130–140 км/час, а не за 250–270 км/час, как сейчас.

И тут мы приближаемся к главному критерию, определяющему принадлежность самолета к поколению «пять–шесть». Во всяком случае, для России (оставим американцев в покое).

Будущее в прошлом

В современных боевых самолетах ручка или штурвал (на тяжелых транспортных) в руках пилота по сути лишь джойстик, подающий сигналы на мощный компьютер, заряженный необходимыми управляющими программами. Из того же компьютера – боевого информационного центра – обработанные сигналы управления по электрическим или оптико-волоконным сетям подаются на исполнительные механизмы и приводы, а уже от них – на аэродинамические рули и двигатели. Как мы видим, здесь нет непосредственной связи между пилотом и машиной, фактически все функции управления берет на себя электронная начинка самолета. И пилот бессилен что-либо сделать, если противнику удается выключить «мозги» самолета. Помимо систем РЭБ мощнейшим фактором воздействия на электронику самолета является уже упомянутое влияние ядерных взрывов: электромагнитных и иных облучений высокой интенсивности. Так что никто сегодня не может поручиться, что в чрезвычайных, а тем более фатальных обстоятельствах сложная и дорогостоящая авиационная техника не превратится одномоментно в хлам.
Из вышеизложенного возникает видение облика нашего российского самолета шестого, скажем так, поколения. Это должна быть пилотируемая, инертная ко всем внешним видам и источникам воздействия (РЭБ, последствия ядерного взрыва), массовая, сравнительно дешевая, без электронных излишеств машина с обычной, как у того же МиГ-15, тросово-бустерной системой управления. Функции пилота, как обычно, сводятся к пилотированию, выбору целей и принятию решений на применение оружия. Все остальное – дело головок самонаведения его управляемого оружия. Уникально низкая взлетно-посадочная скорость (около 140 км/час) обеспечит возможность мобильного базирования самолета и его работу с передовых грунтовых аэродромов, поскольку необходимые для современных образцов бетонные ВПП уничтожаются противником в первую очередь и куда более уязвимы, нежели сами самолеты.

Стоимость машины должна позволять производить ее тысячами экземпляров. В этом смысле боевой самолет своего рода авиационный калашников.

Для нас генеральным критерием является низкая стоимость, отсюда – возможность массового производства тысячными сериями. Новый самолет должен брать на борт боевую нагрузку в пределах полутора-двух тонн, быть малозаметным благодаря планеру из композитных материалов, иметь двигатель с изменяемым вектором тяги и, как уже говорилось, взлетать и садиться на грунт. Взлетный вес такой однодвигательной машины – около 4,75–5 тонн. Для экстренного взлета необходимо предусмотреть возможность принудительного вертикально-горизонтального старта с транспортной платформы с нормальной затем посадкой на грунт или бетон. На борту может устанавливаться компактная система следования рельефу местности, аналогичная работающим на дальнобойных крылатых ракетах авиационного и морского базирования класса Х-55, Х-101, «Калибр».

Именно таким, по моему глубокому убеждению, должен быть прообраз нашего российского боевого самолета шестого поколения.

Предположим, будет наш собственный «Рэптор» красоваться на авиасалонах вместе со своим американским братом-близнецом, носиться, выделывать фигуры высшего пилотажа, словом, вовсю пиариться. И что? Кому он, штучный и дико дорогой, будет нужен при отсутствии у нашей авиации своей рабочей лошадки, которой и надлежит делать всю черную работу. Непонятно также, зачем гордиться запредельной стоимостью абсолютно ненужного и бесполезного предмета при нашей вопиющей неготовности к предстоящим неизбежным испытаниям. Поэтому и стоит задуматься над альтернативой: не лучше ли производить 40–50 нужных машин против одной, абсолютно бесполезной в предстоящей нам серьезной «драке».

МиГ-15 XXI века – наш асимметричный ответ навязанной миру американской авиационной моде. Это будет и зубодробительным ударом в челюсть любому искателю приключений на российской территории и одновременно государственным заказом для хиреющих или почти умерших авиазаводов: Саратовского, Смоленского, имени Мясищева и др.

Автор Александр Сардури
Первоисточник //vpk-news.ru/

США решили отложить итоговые испытания F-35 до 2018 года

Финальные испытания новейшего многофункционального американского истребителя F-35 отложены до 2018 года, сообщил глава отдела оборонных закупок армии США Фрэнк Кендалл.
По его словам, изначально испытания планировалось провести в середине 2017 года, передает Defense News.
В свою очередь, глава программы F-35 генерал-лейтенант ВВС США Крис Богдан заявил, что тесты планировалось начать в августе или сентябре 2017 года, сейчас же дата начала откладывается до января-февраля 2018-го.
Богдан уточнил, что проблема есть во всех 23 самолетах, необходимых для испытаний. По его словам, необходимо отладить окончательную версию системы управления – Block 3F.
Он также заявил, что эта проблема не имеет ничего общего с уже известными неполадками, из-за которых система управления самолета прекращает работу и ее приходится перезагружать.
Богдан отметил, что поставки исправного программного обеспечения Block 3F откладывается до поздней осени 2017 года.
10 мая сообщалось, что программное обеспечение F-35требует частых перезагрузок.
В начале марта стало известно, что у F-35 выявленсущественный недочет в работе программного обеспечения.
Как уже неоднократно отмечали наблюдатели, американский F-35 «погряз в проблемах». Несмотря на то что производство F-35 не прекращается, Пентагон все еще не может точно определить истинные способности самолета и целесообразность его применения.
F-35 попал в рейтинг самых неудачных истребителей, составленный военно-политическим изданием The National Interest.
Кроме того, F-35 оказался слишком дорог даже для США: в Вашингтоне звучат призывы сократить число закупаемых истребителей, отказываются от машины и союзники США.
В июне 2015 года СМИ опубликовали отчет летчика-испытателя, который рассказал о фундаментальных проблемах американского истребителя пятого поколения F-35. В частности, по его словам, дорогостоящий новый самолет не может развернуться или подняться достаточно быстро, чтобы в ходе маневренного воздушного боя поразить вражеский самолет или уклониться от стрельбы врага.
Ряд экспертов выявили у F-35 недостатки, из-за которых самолет, по их мнению, больше соответствует истребителю четвертого поколения со знаком «плюс». Кроме того, по словам зампредседателя правительства России Дмитрия Рогозина, F-35 уступает российскому истребителю пятого поколения ПАК ФА.
В середине октября сообщалось, что шлемы в новейших истребителях США F-35 могут грозить летчикам травмами шеи. А позже стало известно, что почти каждый третий пилот американского перспективного истребителя F-35 будет сталкиваться с повышенным риском получить летальную травму шеи (хлыстовую травму) во время катапультирования.
В итоге ВВС США пришлось выпустить инструкцию для летчиков, которая предписывает, как нужно реагировать на критику самолета.

http://www.vz.ru/news/

Бывшие самолеты: во что их можно превратить

Самолеты, отслужившие свое, обычно отправляются на постамент рядом с каким-нибудь заштатным аэропортом. Некоторым везет больше, и из них делают дома, отели и рестораны.
Самолет-дача в Орегоне, США
Брюс Кэмпбелл проводит по полгода в своем Boeing 727, который он установил в лесу неподалеку от Портленда (хипстерской столицы США), штат Орегон. Брюс по профессии инженер, поэтому к вопросу внутреннего убранства самолета он подошел обстоятельно: красивый подсвеченный вход, прозрачный пол — все это создает ощущение уюта. Кокпит превратился в читальный зал, а туалет сделал удобным, ведь авиакомпании экономят на пространстве для них.
Брюс уже потратил 220 тысяч долларов на свой самолет и мечтает поставить такой же в Японии, где живет вторую половину года. Потому что может!
Самолет-хостел в Стокгольме, Швеция
Неподалеку от аэропорта Арланда в Стокгольме классический Boeing 747-200 превратили в хостел. Номера разбросаны по всему самолету — от кабины пилота до маленького спального места в турбине. Естественно, есть и дормы. Завтрак начинают подавать с трех часов утра. Если у вас намечается пересадка в Стокгольме — обязательно остановитесь в этом хостеле. Незабываемые впечатления. Особенно от сна в турбине.
Самолет-отель в Коста-Рике
А этот Boeing 727 был когда-то на службе авиакомпаний South Africa Airlines и Avianca, а теперь переоборудован в отель. Самолет тащили из Сан-Хосе пять грузовиков, чтобы установить его на окраине национального парка «Мануэль Антонио». Парк знаменит своими обезьянками и бесчисленным количеством птиц, даже лозунгом этого места является фраза «До сих пор больше обезьянок, чем людей».
Самолет-отель в Новой Зеландии
В Отороханге пошли дальше и сделали из самолетов, поездов и кораблей целый отельный комплекс. За самолет отвечает один из старых Bristol Type 170 Freighter, который приземлился в Новой Зеландии в процессе вывода войск из Вьетнама.
Самолет-ресторан в Цюрихе, Швейцария
В Цюрихе советский самолет Ил-14 переоборудовали в ресторан и бар Runaway 34. Несмотря на то что ресторан раскинулся вокруг самолета, внутри тоже есть бар, где можно выкурить сигару. Многое из интерьера бара связано с авиаперелетами, например некоторые сиденья с точностью повторяют сиденья кабины самолета. Еда, кстати, неплохая, по отзывам из TripAdvisor.
Самолеты по Airbnb во Франции
Наконец-то что-то простое и понятное: маленький уютный самолет во Франции, который можно снять с помощью всеми любимого сервиса Airbnb, неподалеку от города Нанта, на побережье Бискайского залива. Владелец Гийом обустроил целых два самолета, которые готовы разместить двоих-троих человек. Конечно, он суперхост на Airbnb. Правда, во втором самолете почему-то не дает полотенца и постельное белье. Ничего, ради самолета привезем с собой!
А самые последние новости пришли с TJournal.ru: очередной отель-самолет откроется в Ирландии. Сделан он будет из самолета авиакомпании «Трансаэро». Грустно это или нет, решайте сами, учитывая тот факт, что открыть такой отель решил владелец похоронного бюро.

Источник: perito-burrito.com

«Орион» Р-3С и Ил-38Н «Новелла»

Появление подводных сил, способных нести на своем борту ракетно-ядерное вооружение, подвигло авиационных конструкторов на создание самолетов, способных обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника.

Одновременно в США и СССР шла работа по созданию подобных авиационных комплексов, в задачи которых входила противолодочная защита морских коммуникаций дальней и прибрежной морской зоны. Интересно, что основные самолеты двух противостоящих стран, на первый взгляд, немного похожи.

В одном из советских художественных фильмов для имитации американского патрульного самолета Р-3 «Орион» был взят советский противолодочный самолет Ил-38.
Р-3 «Орион» является базовым патрульным самолетом, разработанным американской авиастроительной корпорацией «Локхид». Основной задачей этой машины является поиск, обнаружение и уничтожение подводных лодок противника. Самолёт имеет несколько модификаций.
Основным оборудованием противолодочного самолета являются гидроакустические буи, работающие в активном и пассивном режимах, магнитным обнаружителем, радиолокационной станцией и газоанализатором. Этот комплекс аппаратуры предназначен для поиска ПЛ. Для поражения целей самолет несет на своем борту торпеды, глубинные бомбы, управляемые и неуправляемые ракеты.

В процессе модернизации самолет оснастили более мощными и экономичными двигателями, благодаря которым была увеличена наивыгоднейшая скорость, дальность и продолжительность полета. С заменой двигателей «Орион» научился патрулировать морскую акваторию в течение 9 часов, находясь на расстоянии почти в 2000 км от базового аэродрома. При этом его максимальная дальность полета составляет 4000 км. Немало машин этого назначения американская промышленность поставляла в армии иностранных государств, в частности, в Норвегию, которая использует этот самолет для патрулирования Баренцева и Северного морей. Норвежские «Орионы» регулярно появляются на экранах локаторов Кольского соединения ВВС И ПВО Северного флота. Наряду с поисковыми задачами они выполняют и разведывательные функции. Правда, в воздушное пространство РФ они не входят.

Рассмотрим подробнее, чем может угрожать ПЛ противника такой самолет. Все его вооружение размещается на внешних точках подвески. В зависимости от решаемых задач, Р-3С имеет разные варианты подвешиваемого вооружения. В каждом отдельном случае, на самолет могут подвешиваться мины, от 4 до 8 глубинных бомб и 4 торпеды. Общий вес вооружения может составлять 3000 кг. В дополнение к этому на патрульном самолете имеются морские маркеры, осветительные бомбы. Они применяются для освещения морской акватории в темное время суток.

В ходе модернизации совершенствовалось и радиоэлектронное оборудование самолета. В последнем варианте доработки Р-3С получит усовершенствованную РЛС, которая, по заверениям разработчиков, заметно увеличивает возможности самолета по поиску подводных объектов. Цифровая память бортового оборудования может обрабатывать в 8 раз больше сигналов, чем прежние образцы. При этом в 5 раз увеличивается надежность работоспособности РЛС. Весь этот комплекс новинок позволит бортовому комплексу увеличить вероятность выполнения поставленной задачи до 0,97.

Новая станция (Update-IV) имеет только опытные образцы, которые не проверены на практике, и поэтому говорить об их больших возможностях пока преждевременно.

Над созданием искусственного интеллекта американского самолета принимала участие и компания «Моторолла». В частности, она создала ЭВМ, позволяющую получать информацию от разных источников и обеспечивать надежную и быстрое отслеживание обнаруженных целей.

Другая аппаратура позволяет получать сигналы от находящихся в воде 54 радиогидроакустических (РГБ) буев со скоростью записи информации от них 30 Мбайт/с на протяжении 7 часов — практически за все время нахождения самолета в воздухе.

Следующая новинка — РЛС. Благодаря ей появляется возможность обнаруживать надводные корабли, определять их классификацию и при необходимости наводить на них противокорабельные ракеты.

Описанные возможности американского самолета впечатляют. Но при этом, естественно, возникает вопрос, а на что способен наш самолет Ил-38, имеющий схожесть с американцем?

Советская и российская авиационная промышленность тоже не сидели, сложа руки. С момента появления Ил-38 проводились работы по его усовершенствованию. До настоящего времени эта машина является одной из основных в противолодочной авиации флота России.

Очередная модернизированная машина пополнила ряды противолодочных авиационных сил ВМФ РФ. Новинка получила индекс Ил-38Н. Это многоцелевой аппарат для ВВС флота, способный выполнять задачи по противолодочному охранению и радиоэлектронной разведке. Оснащенный новым комплексом «Новелла» самолёт может обнаруживать морские цели на расстоянии до 300 км.
В отличие от американского аналога Ил-38Н весит 63 тонны, может выполнять полет в течении 10 часов и нести на своем борту около 9т вооружения. Американский «Орион» летает 9 часов, и берет на борт не более 3 тонн вооружения. При этом их взлетная масса практически одинаковая.

Бортовой компьютер позволяет обмениваться информацией одновременно двум операторам, занимающимся разными задачами и находящимся в одном самолете.

Не отстает от американского аналога российский самолет и по комплексу средств поиска.

Магнитометр — прибор, позволяющий обнаруживать подводные объекты методом измерения магнитного поля земли, датчики гравитационных аномалий, тепловизоры с большой системой разрешения, оптические датчики. Возможно использовать Ил-38Н и как самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В целом комплекс позволяет обнаруживать и воздушные цели на расстоянии до 150 км. Наравне с задачами по поиску подводных лодок, отечественная система «Новелла» может выполнять исследовательские функции с научными целями. Для океанологического исследования морского дна, вести геологоразведку. Возможности аппаратуры самолета позволяют применять её и для составления магнитной и гравитационной карт Северного Ледовитого океана.

Благодаря новому комплексу самолета появилась возможность отображения всей тактической обстановки на фоне навигационной карты, которая индицируется на экране штурмана навигатора.
Обновилось и вооружение Ил-38Н, теперь он оснащён сбрасываемыми магнитными и гидроакустическими буями нового поколения, которые по всем параметрам превосходят зарубежные аналоги.

Вместе с поисковой аппаратурой, Ил-38Н получил возможность применять такие средства поражения подводных лодок и надводных кораблей, как противокарабельные ракеты Х-35, торпеды АПР-3-Э, бомбы, глубинные бомбы.

Первые самолеты, поступившие в ВВС и ПВО Северного флота, успешно проявили себя в полетах на боевое применение. В программе перевооружения российского флота предусматривается модернизация всего парка самолетов Ил-38 на Ил-38Н.

Можно сказать, что усовершенствованный американский Р-3С «Орион» по своим техническим возможностям, вооружению уступает российскому Ил-38Н «Новелла». Это самолеты, которые, теоретически, никогда не могли бы сойтись в воздушном бою, поскольку у них другое назначение, хотя в небе над морем они довольно часто встречаются и сопровождают друг друга.

Василий Прохоров

Названа причина катастрофы Ил-76 в Бурятии

Москва. 6 июля. INTERFAX.RU — Разбившийся 1 июля при тушении лесного пожара в Иркутской области Ил-76 МЧС России не падал, а ударился о склон сопки в так называемом контролируемом полете. К такому выводу пришли эксперты по итогам расшифровки бортового самописца самолета.
Как сообщает газета «Коммерсант«, согласно данным специалистов, авария, унесшая жизнь десяти членов экипажа, произошла еще до подлета транспортника к очагу пожара. Самолет рухнул вместе с 42 тоннами воды, которые так и не успел сбросить. Таким образом, преобладающей версией в расследовании стала ошибка опытнейшего командира Ил-76 Леонида Филина, который мог потерять ориентировку в пространстве из-за плохой видимости.
Источник, близкий к расследованию катастрофы, рассказал изданию, чтополученная экспертами МАК информация с параметрического самописца Ил-76 позволила исключить прозвучавшие ранее версии о возможных технических неполадках на борту транспортника, возникших в связи с его попаданием в зону лесного пожара. Таких, например, как резкое повышение температуры поступающего в двигатели воздуха или образование слоя копоти на лопатках турбин — все эти проблемы обязательно привели бы к падению тяги, которая, по данным расшифровки, соответствовала выбранному летчиками режиму. Как следует из расшифровки речевого самописца, о каких-либо проблемах на борту не говорили и пилоты. О предстоящем крушении экипаж не догадывался почти до самого столкновения с сопкой.
По данным источника, экипаж Ил-76 работал в крайне сложных условиях, и ни один из установленных на борту транспортника навигационных приборов не мог обеспечить ему абсолютную безопасность. Так, например, оба высотомера в условиях горной или холмистой местности малоэффективны, поскольку измеряют высоту отметки, которую самолет уже пролетел, не позволяя экипажу оценить обстановку в перспективе. Более совершенную СРПБЗ задействованные в тушении пожара летчики вынуждены отключать или просто игнорировать, поскольку на подлете к очагу пожара, когда экипажу требуется снижаться до сотни метров от поверхности земли, постоянные звуковые и световые предупреждения только мешают сосредоточиться.
«Таким образом, пилотам по сути остается надеяться только на свой опыт», — полагает собеседник «Коммерсанта».

http://vpk-news.ru/news/

Тихий омут современной авиации: армия показала улучшенный А-50У

В авиацентре Иваново военные разработчики продемонстрировали новую модификацию самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У. По своей сути аппарат является передвижным воздушным радаром, который также может выполнять функции командного пункта: координацию полетов в определенной зоне.
Самолет А-50 создан на базе военного транспортного воздушного судна Ил-76МД. Оборудован авиационным комплексом радиолокационного дозора и наведения «Шмель», за что и получил такое «прозвище» А-50 «Шмель». Согласно кодификации НАТО: Mainstay — «Оплот».
Модель состоит на балансе Вооружённых Сил Российской Федерации и эксплуатируется в различных модификациях в зависимости от назначения. С его помощью можно получить информацию о воздушной и надводной обстановке, он может применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.
В версии А-50У военные инженеры увеличили дальность полета, а радиотехнический комплекс оснастили цифровой обработкой сигнала. Модель впервые поднялась в воздух в 2011 году.
Зона охвата передвижного радара и командного пункта ВВС составляет радиус в несколько сотен километров. Цифровая система наведения и обнаружения позволяет находить воздушные, наземные и надводные объекты и в случае необходимости наводить на них ударную авиацию.
Способность выполнять функции командного пункта дает большой ряд преимуществ: передвижная способность позволяет на ходу с воздуха следить за обстановкой, расширяя зону видимости в нужном направлении.
Военнослужащие без сомнения отмечают высочайший КПД А-50У в условиях ведения боя. Специалисты также уверяют, что Отечественная модель превосходит зарубежные аналоги по всем возможным показателям.
Самолет является самой настоящей «темной лошадкой». Его редко показывают на парадах и торжественных мероприятиях, демонстрацию его силы показать просто невозможно. Однако функции, на которые способен данный аппарат, приносят невероятную пользу.
Но любая техника должна модернизироваться. Именно это сейчас и происходит с «птичками» Ивановского авиацентра. Как отмечают специалисты, улучшенная версия будет отличаться от предшественника более широкими возможностями.
Инженеры также сообщили, что занимаются разработкой совершенно нового самолета-радара на базе А-50. Модель А-100 способна будет обнаруживать цели в космическом пространстве, а с борта воздушного судна можно будет производить управление беспилотными летающими аппаратами (БПЛА).

Илья Новицкий

Американские В-1 В Lancer уводят в тыл

Российский разведчик Ту-214Р напугал бомбардировщики ВВС США
Генерал-лейтенант Чарльз Браун, отвечающий за операции ВВС в составе Центрального командования Вооруженных сил США, объявил об отзыве сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer, которые наносят авиаудары по позициям террористов в Ираке и Сирии. Об этом сообщает сайт Military.com.
Цель этого неожиданного отзыва имеет не политический, а технический характер. Бомбардировщикам предстоит пройти модернизацию. Сколько она будет продолжаться и, соответственно, сколько времени ударная авиагруппировка США будет пребывать в ослабленном состоянии, неизвестно. Генерал назвал продолжительность этой перестройки на марше как «неопределенное время».
Также он не конкретизировал, является ли эта незапланированная модернизация мероприятием по улучшению боевых характеристик самолетов или же речь идет об устранении конструктивных огрехов. Было лишь неопределенно сказано о том, что модернизация затронет кабину экипажа.
Нынешняя модернизационная операция выглядит довольно странно в связи с тем, что эти бомбардировщики начали использоваться в американских воздушных операциях в Ираке и Сирии меньше года назад — с лета прошлого года. Если модернизация была запланирована, то нелогично было бы проводить перебазирование столь солидных машин, требующих значительных вспомогательных сил, на столь короткий срок.
Родовые травмы
B-1B Lancer — прекрасный стратегический бомбардировщик, который испытал на себе и превратности мировых политических процессов, и зигзаги, которыми двигались к цели конструкторы, создававшие принципиально новый для себя продукт. И какие-то родовые травмы, похоже, он не изжил до сих пор.
Бомбардировщик начала создавать компания Rockwell в начале 70-х годов. Конструкторы работали с такой скоростью, что прототип поднялся в воздух уже в 1974 году. Он был предназначен для того, чтобы заменить стратегический бомбардировщик В-52, став главным носителем ядерного оружия. (Чего не произошло до сих пор).
К 1977 году были построены четыре бомбардировщика, которые получили название В-1А. Они превосходили В-52 по всем статьям, развивая скорость в 2300 км/час и беря на борт 34 тонны ракет «воздух — поверхность» с ядерными боеголовками мощностью 200 кт. Однако проект был закрыт из-за смены политического курса страны.
К проекту вернулись при Рейгане. Но стали делать чуть ли не совсем другой самолет, широко используя стелс-технологии. Скорость нового самолета, названного В-1 В, снизилась почти до околозвуковой — 1300 км/час на высоте и 1100 км/час у земли. И приняв самолет на вооружение в 1985 году, стали считать его «временным», начав сразу же разрабатывать «настоящий стратегический бомбардировщик» В-2 Spirit. Всего было построено 100 самолетов. В настоящее время эксплуатируются 66.
В процессе эксплуатации бомбардировщика начали выявляться недочеты конструкции. Из-за чего боевое применение В-1 В было под большим вопросом. Самым неприятным сюрпризом оказалось то, что у самолета были слабо выражены естественные признаки приближения к сваливанию. Поэтому при большой нагрузке полет становился для пилота этакой рулеткой. В результате командование ВВС приняло решение ограничить максимальную взлетную массу до 145 тонн. Это на 60 тонн меньше, чем позволяли расчетные параметры. В результате дальность при полной боевой нагрузке сократилась вдвое: 6000 км вместо 12000 км.
И лишь к 1990 году конструкторам удалось решить эту проблему, повысив устойчивость самолета.
Сильно промахнулись конструкторы и с узлами внешней подвески ракет. При их использовании существенно повышалась видимость самолета. То есть получалось, что стелс-мероприятия, из-за которых скорость бомбардировщика снизилась чуть ли ни в 2 раза по отношению к В-1А, были проведены напрасно. Собственно, и сами узлы подвески ощутимо повышали заметность машины. Поэтому последние серийные бомбардировщики выпускались вообще без узлов подвески.
Это привело к тому, что при могучем двигателе боевая нагрузка сократилась с 57 тонн до 34 тонн. Но и при таком раскладе это был очень серьезный боекомплект в виде ядерных ракет и бомб мощностью от 1,5 до 5 мегатонн.
В 1992 году ракетное вооружение планировалось заменить на более современное, поскольку истекал срок годности горючего в ракетах AGM-69. Однако разработку новой ракеты — AGM-131A SRAM-2 — в 1991 году прекратили. В результате стратегический бомбардировщик стал возить по небу лишь дедовские свободно падающие бомбы мощностью в 5 мегатонн.
До 90-го года конструкторы в несколько этапов боролись с крайне неприятным явлением — утечкой топлива из крыльевых и фюзеляжных баков. Наиболее часто этот дефект проявлялся при полетах на малых высотах, которые сопровождаются повышенной вибрацией. Разобравшись с топливными утечками, перешли к устранению утечек из гидросистемы.
Первая РЛС, установленная на бомбардировщике, была плохо приспособлена для полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности. Предполагалось, что тяжеленный самолет сможет прорываться через линию ПВО противника на высоте 60 метров. Однако это оказалось невозможно. РЛС принимала металлические наземные конструкции типа ангаров за возвышенности и подавала команду на увеличение высоты полета. РЛС модернизировали, но реально опускаться ниже 100 метров самолет не в состоянии.
Станция радиоэлектронной борьбы AN/ALQ-161 была задумана как последнее слово в этой области. Она, действительно, получилась громадной — состоит из 108 съемных блоков и весит 2340 килограммов. Однако при ее создании не были учтены характеристики бортовых РЛС советских истребителей четвертого поколения. Что способствует неверной отработке возникающих ситуаций столкновения с «неучтенными» истребителями. Но главный недостаток этой станции состоит в том, что она реагирует на электромагнитные наводки, возникающие внутри самолета при работе собственного электронного оборудования. Вот эту проблему конструкторы так и не смогли решить полностью.
Дело дошло до того, что рассматривался вариант замены РЭБ AN/ALQ-161 на станцию, которая эксплуатируется на В-52. Однако от этой идеи отказались, потому что В-1 В в середине 90-х годов «понизили статус», сделав бомбардировщик не стратегическим, а тактическим. В связи с чем из его вооружения вывели ракеты и бомбы с ядерными боеголовками.
Крыло с изменяющейся геометрией применительно к данному самолету следует отнести к конструктивным излишествам, не дающим должного эффекта и усложняющим и утяжеляющим конструкцию. Оно необходимо для тяжелых самолетов, которые нужно поднять в воздух во время разбега. И при этом оно должно «складываться», когда самолет набирает скорость, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Однако скорость в 1300 км/час маловата для того, чтобы прибегать к таким трансформациям.
Американцам есть что скрывать
Причин отзыва В-1 В на неопределенное время может быть несколько. И заявленная американским генералом модернизация. И устранение каких-то обнаруженных в ходе боевых вылетов неполадок. Ведь эти самолеты служат уже долго и работают при этом с немалой нагрузкой. Вполне может быть, что в процессе старения бортовых систем вылезла наружу какая-то «родовая травма» этого бомбардировщика.
Но возможна и еще одна причина. Высказывание генерала Брауна совпало по времени с прибытием в Сирию нового российского самолета-разведчика Ту-214Р с бортовым номером RF-64514. Он оснащен новейшей радиоэлектронной аппаратурой разработки ЦНИИРТИ им. академика А.И.Берга. Это и РЛС кругового обзора, и оптико-локационная станция. Самолет способен с высоким разрешением наблюдать и регистрировать все происходящее в радиусе 250 километров. Также он отлавливает радиопереговоры и другую эфирную информацию. И можно предположить, что ВВС США по какой-то причине не желало бы «засвечивать» нюансы ударной работы бомбардировщиков В-1 В. Ведь, имея не доведенную до ума станцию РЭБ, бомбардировщик способен стать легкой добычей в информационном плане.
ЛТХ В-1В
Длина — 44,8 м
Высота — 10,2 м
Размах крыла — 41,7м/23,8 м
Площадь крыла — 181,2 кв.м.
Масса пустого — 86180 кг
Максимальная взлетная масса — 216400 кг
Тяга двигателей — 4×65 кН
Тяга на форсаже — 4×137 кН
Максимальная скорость — 1300 км/час
Практический потолок — 13300 м
Практическая дальность — 12000 км
Боевая нагрузка — 34000 кг
Экипаж — 4.

Владимир Тучков

США под колпаком «Белых лебедей»

Российские бомбардировщики барражируют над Калифорнией
А если наяву, то это всего лишь пролет российских стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160, любовно названных российскими летчиками «Белый лебедь», совершающих патрулирование над Тихим океаном, не нарушающих при этом воздушное пространство США.
Почему такая паника? Почему глава командования военно-воздушных операций вооруженных сил США генерал Герберт Карлайо едва ли не с дрожью в голосе заявляет, что российские бомбардировщики барражируют чуть ли не над Калифорнией? Просто американцы отвыкли от самого факта того, что какие-либо силы, кроме Air Forсe, могут оказаться вблизи границ США.
А тут вдруг русские, причем совсем рядом – на расстоянии вытянутой руки, которая способна достать до практически любой глубинки Америки, хоть до Техаса, хоть до Южной Дакоты, хоть до Калифорнии. Американцы, привыкшие развязывать войны и вооруженные конфликты вдали от своих берегов, подобному факту явно не рады. Им крайне не хочется видеть карающий меч над своей головой. Вот и паника.
Когда в далеком уже 2001 году вдоль берегов Японии совершили пролет два российских «стратега» и истребители Су-27, возник большой переполох в Стране восходящего солнца. Да, пролет бомбардировщиков и истребителей возле берегов соседнего государства был явной демонстрацией силы отечественных ВВС (ныне ВКС). Впрочем, ничего необычного или нарушающего в этом полете не было: довольно распространенная практика в мировой практике, когда военные бряцают друг перед другом мускулами.
Но почему же тогда произошел такой шум? Отвыкли. Они отвыкли от наших полетов, походов, ракетных стрельб и всего того, что свидетельствует о наличии в стране мощной и боеспособной армии. Япония, между прочим, от своих планов насчет четырех российских островов Курильской гряды – Кунашира, Итурупа, Шикотана, Урупа – до сих пор не отказалась.
И, как свидетельствует история, этот территориальный спор с применением оружия возобновлялся всякий раз, когда Россия и ее армия слабели. Почему бы не показать было тогда самураям, что ждет их в случае очередной попытки решить вопрос силой? Японцы – умные люди, они уже все тогда поняли…
США подобным здравием ума до сих пор не располагает, а потому, развязывая вооруженные конфликты по всему миру, свято верит в то, что их территориям ничего не угрожает. И появление в небе российских «летающих ракетоносцев» Ту-160 вызывает у них и панику, и протест. Профи понимают, что могут сотворить эти «Блэкджеки» – по натовской классификации.
«Основным местом дислокации российских стратегических бомбардировщиков Ту-160 считается авиабаза ВКС в Энгельсе Саратовской области, – говорит авиационный эксперт Юрий Пеляев. – Однако эти самолеты, равно как и такие «стратеги», как Ту-95, которые также базируются здесь, способны нести боевое дежурство практически в любом регионе мира. Дальность их практического полета составляет порядка 12 тысяч километров, при дозаправке в воздухе они способны находиться в воздухе более суток. А зафиксированная в 2010 году дальность составила 18 тысяч километров! И, взлетев под Саратовом, а затем дозаправившись, скажем, в районе Южно-Китайского моря, они в течение нескольких часов могут находиться вблизи берегов США. Ну и нельзя исключать применение так называемых «аэродромов подскока», например, на Сахалине или Камчатке, откуда этим бомбардировщикам можно быстро подлететь на время расчетного удара по объектам потенциального противника. При этом даже не нужно входить в зону ПВО неприятеля – несомое на борту вооружение способно достигнуть цели на расстоянии от двух до пяти тысяч километров. Совсем не обязательно приближаться к берегам страны, которая окажется враждебной по отношению к России».
Сейчас на вооружении ВКС России находится 16 стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160. Это – «штучный товар», каждый из них имеет имя собственное – носит персональное имя в честь русских и российских пилотов или былинных богатырей. При экипаже в четыре человека, эта «летающая крепость» несет на своем борту заряд вооружения, который сопоставим с мощью атомной подводной лодки, способной уничтожить бомбовым вооружением и крылатыми ракетами как минимум одно из побережий США.
Состав вооружения бомбардировщика усилен за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для уничтожения как стратегических, так и практически всех тактических наземных и морских целей. Боевое применение вооружений Ту-160 было продемонстрировано при операции ВКС в Сирии, когда эти «стратеги» успешно отстрелялись по объектам боевиков ИГИЛ (запрещенная в России террористическая организация), не входя в воздушное пространство этой страны.
Впрочем, не нужно представлять Ту-160 как некую страшилку для США, который может пройти на бреющем полете над пляжами Калифорнии. «Белые лебеди» и ранее совершали полеты, достойные Книги рекордов Гиннеса. Еще в 1998 году два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса, где совершили учебные пуски крылатых ракет. Годом позже эти самолеты, развернувшись над Северным Ледовитым океаном, прошли вдоль берегов Норвегии и после 12-часового полета успешно отстрелялись на одном из южных полигонов России. Шум на Западе заглушил шум турбин нашего «стратега».
«Бомбовой новостью» стало появление российских бомбардировщиков над Индийским океаном в 2003 году. Ту-160 и Ту-95 отрабатывали там учебные задачи, будто над родными полигонами в средней части России. Так что нынешнее появление «Белых лебедей» над Тихим океаном назвать неожиданным или сенсационным нельзя – они способны действовать в любой части мира, что неоднократно и продемонстрировали. И если кто-то от этого приходит в состоянии паники, то это лишь повод задуматься о том, что существует и такая вещь, как неотвратимость возмездия, от которой ни за каким океаном не спрячешься.
На замену Ту-160 должен прийти новый дозвуковой «стратег» – ПАК ДА – перспективный авиационный комплекс дальней авиации. «Старение металла» дает о себе знать любой технике, но запас прочности этого самолета позволит его эксплуатировать как минимум еще 15-20 лет и все это время «держать в тонусе» любого потенциального противника вне зависимости от расстояния. «До Калифорнии? Так это рукой подать!» — уверены пилоты «Белых лебедей».

Источник: http://news-front.info

Авиапром РФ: чудеса на виражах

Зачем нам «удвоение» МиГ-35 и военно-транспортные самолеты для перевозки 1,5 танка «Армата»?
В рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов, часть из которых будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Об этом 16 марта «Ленте.ру» сообщил источник в оборонной промышленности.
— Машины тяжелого и сверхтяжелого класса должны будут уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники Сухопутных войск и ВДВ. Это касается и танка «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил-76, — отметил источник.
В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах должны заменить остающиеся в строю Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», а также Ил-76.
Отметим, что в России довольно длительное время не было существенного увеличения бортов транспортной авиации. Только недавно ульяновский завод ЗАО «Авиастар-СП», который еще несколько лет назад был чуть ли не банкротом, развернул производство Ил-76МД-90А. Там же сейчас производится ремонт и модернизация Ан-124 «Руслан», так как российско-украинский проект по возобновлению производства и модернизации этого тяжелого «транспортника» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении.
Есть еще одна интересная и довольно спорная задумка в российской оборонной отрасли. 13 марта гендиректор российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Сергей Коротков заявил, что рассчитывает в ближайшей перспективе подписать госконтракт на поставку ВВС России партии многофункциональных истребителей МиГ-35 (напомним, этот самолет участвовал в известном индийском тендере, где в итоге победил французский Rafale — «СП»). По словам Короткова, в настоящее время идет нормальная предконтрактная работа по подготовке необходимых документов. Он также отметил, что закупка Минобороны РФ этих многофункциональных истребителей поколения «4++» предусмотрена действующей госпрограммой вооружений.
Стоит сказать, что в конце января 2015-го СМИ со ссылкой на источник в военно-промышленном комплексе сообщили, что на базе истребителя МиГ-35 будет разработан новый легкий истребитель для ВВС России. Как отмечалось, на это уйдет порядка двух-трех лет.
На сегодняшний день проводить работы по проекту ПАК ТА нецелесообразно, говорит заместитель директора центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.
— Сейчас все имеющиеся ресурсы надо сконцентрировать на выпуске новых самолетов Ил-476(неофициальное название Ил-76МД-90 – «СП»). Этот самолет способен перевозить грузы массой 80 тонн с крейсерской скоростью 770-850 км/ч на дальность до 5000 км. То есть это самолет средней грузоподъемности. Напомню, что украинский «транспортник» сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия» может брать на борт 220 тонн – четыре танка Т-72. Скажем, Ил-76 способен перевезти один Т-72, а вот транспортировка Т-90 требует уже частичного разукомплектования танка. Учитывая, что масса Т-14 «Армата» будет не менее 60 тонн в комплектации с полной динамической защитой, то, извиняюсь, перевозить 1,5 танка на среднем самолете ВТА, и два — на тяжелом, экономически не выгодно. О проекте самолета сверхбольшой грузоподъемности вряд ли можно говорить всерьез — это дело весьма и весьма отдаленного будущего. Вообще танки на ТВД доставляются железнодорожным транспортом или на специальных автомобильных платформах.
Теперь что касается разработки на базе МиГ-35 легкого истребителя. В качестве такого самолета рационально было бы использовать учебно-боевой самолет Як-130, который может выступать в роли легкого штурмовика и истребителя. Одно время у нас неоднократно говорилось о том, что он будет оборудован высокоточным оружием и РЛС Барс-130. Поэтому, на мой взгляд, разрабатывать легкий истребитель на базе МиГ-35 в нынешних экономических условиях – нецелесообразно. Что касается закупки МиГ-35 для нужд ВС РФ, то неизвестно, в какой степени готовности находится истребитель. Если его доводка осуществлялась с момента, как мы выбыли из индийского тендера, как об этом неоднократно заявлялось, то, наверное, МиГ-35 действительно готов. И поставки в ВВС существенно повысит шанс этих самолетов быть востребованными на мировом рынке.
МиГ-35 три с лишним года назад, когда он предлагался на тендер для ВВС Индии, действительно был сырым самолетом с множеством недоработок, в том числе и по бортовому радару с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Но, что важно, российская сторона этого не скрывала, и предлагала индийцам в рамках тендерных договоренностей завершить работы над истребителем вместе, если, конечно они этого пожелают. Такая практика – совершенно нормальное явление, когда заказчику предлагается до конца неразработанная техника, чтобы он сам определил – в каком варианте ему выгодна покупка. Напомню, что подобная ситуация была и в случае с продажей Су-30МКИ: был и начальный облик, и второй вариант. И только потом самолет получил так называемое «окончательное техническое лицо». Так вот, истребители первого варианта были поставлены, а потом возвращены в Россию, после чего больше половины их было продано Анголе, другие сейчас находятся в Барановичах в Белоруссии.
Таким образом, исключение МиГ-35 из индийского тендера было неоправданно, несмотря на недоработки, которые, повторю, руководство корпорации от индийской стороны не скрывало.
Главный редактор журнала «Арсенал Отечества», член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский считает журналистским трюком новость о том, что в рамках проекта ПАК ТА часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата».
— На учениях «Восток-2011» авиация перебрасывала танки. Правда, по следующей схеме: один танк – один самолетовылет. Представляете, какова стоимость такой доставки десятка машин? В общем, Минобороны потренировалось и решило поступить так: чтобы обеспечить оперативное развертывание на отдаленных стратегических направлениях, следует применять систему двойного базирования, когда техника бригады находится на охранении на ТВД, а личный состав перебрасывается по воздуху. Но переброска танков с помощью авиации – это чудовищно дорогое удовольствие.
«СП»: — Тем более, учитывая тот факт, что у нас и для переброски личного состава катастрофически не хватает самолетов ВТА…
— Вот именно. В настоящий момент одним рейсом мы не сможем высадить бригаду десантников, не говоря уже о дивизии. Дай бог, если удастся высадить полк (численность личного состава полностью развернутого по штату парашютно-десантного полка составляет 1500—1700 человек). В общем, новость про переброску танков из области фантастики.
Что касается легкого истребителя, то, на мой взгляд, в настоящее время мы можем обойтись и без него, это не самое перспективное направление развития истребительной авиации.
«СП»: — Ниша легкого истребителя — прикрытие войск и объектов фронта?
— Да. По «земле» он если и работает, то на очень небольшой глубине, при этом его возможности здесь крайне ограничены. По сути дела, он обеспечивает завоевание господства в воздухе и выполняет задачи ПВО на достаточно небольших участках. И хотя легкий истребитель должен быть существенно дешевле, чем перехватчики типа МиГ-31 или универсальные типа Су-30, Су-35, тем не менее, его дешевизна не оправдывается достаточно низкими возможностями и неуниверсальностью машины. В этом смысле все-таки гораздо перспективнее выглядит боевая машина на базе Як-130 в качестве легкого штурмовика в конфликтах низкой интенсивности, которая может работать и против вертолетов. Но, честно сказать, Минобороны сейчас не особо заинтересовано в этом проекте. Не секрет, что в ГПВ-2020 заложены ОКР «Шершень» по перспективному штурмовику на базе Су-25.
Что касается МиГ-35, то самолет имеется только в одном единственном экземпляре. Какой самолет предлагают Минобороны – надо еще посмотреть. Если со времен индийского тендера он доработан, то, возможно, под требования министерства какой-то выпуск этих самолетов и будет налажен. Возможно, появится и корабельная версия этого обновленного истребителя. Но если честно сказать, то в условиях крайней экономии, есть и более приоритетные направления.

Антон Мардасов

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: самолёты