Советские испытания немецких самолетов и «деза» об истребителе Хейнкеля

Интересное описание состоявшихся накануне войны испытаний немецких самолетов в СССР оставил в воспоминаниях Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай.
Удобно и просто
Немцы незадолго до нападения на СССР совершенно сознательно предоставили возможность советской стороне ознакомиться с большинством своих боевых самолетов:
«Немцы и продали нам по нескольку штук своих основных типов боевых самолетов: истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнъе-215», транспортный «Юнкерс-52», тренировочно-пилотажные «Бюккер-Юнгманн» и «Бюккер-Юнгмейстер». Конечно, эта коммерческая операция особых сомнений вызвать у немцев не могла: самолеты перечисленных типов уже несколько лет участвовали в воздушных боях, множество из них было сбито и попало в руки противников Германии — так что говорить о какой-либо секретности этих машин уже давно не приходилось. А бессмысленность игры в секретность там, где секрета больше нет, очевидная любому здравомыслящему человеку, была, разумеется, понятна и фашистам. С другой же стороны, почему бы не похвастать боевой мощью и совершенством своих военных самолетов, победоносно летающих над всей Европой, перед русскими? Пусть, мол, знают, с кем имеют дело! Так что, если вдуматься, операция эта в глазах немцев должна была выглядеть не только и не столько коммерческой, сколько рекламной, что ли. Впрочем, самолеты действительно оказались хороши.
В них было то, что дается только реальным боевым опытом — и ничем другим: простота, доступность массовому летчику средней квалификации, неприхотливость в обслуживании. Это были солдатские самолеты.
Мы все полетали на них. Каждая машина прошла испытание по развернутой программе, чтобы выявить ее летно-тактические данные и аэродинамические характеристики. Эту работу проводил на каждом самолете свой ведущий летчик: на «Мессере-сто девятом» — И. Д. Селезнев, на «Дорнье» — П. Ф. Муштаев, на скоростном «Хейнкеле-сотом» — П. М. Попельнушенко. И. И. Шелест упорно отрабатывал на «Бюккере» перевернутый полет — ныне обязательный элемент любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний немецких самолетов, был устроен перекрестный облет «всех на всем» — для сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для расширения профессиональной эрудиции летчиков-испытателей.
Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолетов сложилось у нас положительное.
— Добротные аэропланы, — решили мои коллеги.
Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле — особенно в авиации — совсем не мелочи. Например, рычаги управления — каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьез занимаются в те годы еще не оформившиеся отрасли науки — инженерная психология и техническая эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на черном поле выделялась жирная белая скобка — находится стрелка внутри этой скобки, значит, все в порядке, вылезла за ее пределы — ненормальность. Удобно и просто».
Фокусы со скоростью немецких машин
Но загадочной осталась одна особенность приборного хозяйства германских воздушных машин:
«Правда, при более детальном обследовании немецких самолетов в них выявились и некоторые странности, причем как раз в том, что с первого взгляда понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как мы в полете на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полета указатель показывал величину меньше истинной, а в области больших скоростей — больше. Подлинный диапазон скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причем поправочки были отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех машинах, да еще у немцев, славящихся своей аккуратностью.
— Тут не иначе, как расчет на психологический эффект, — с многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. — Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдет, никто не догонит…
— Постой, — возразил кто-то из слушателей. — Летчик же знает, что сто шестьдесят по прибору — это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят — это от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это липа?
— Что значит липа! Я же объясняю — психологический эффект. Как бы там на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.
Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект» удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям указателей скорости немецких самолетов мне ни от кого услышать не довелось.
Впрочем, бог с ними, с поправками
Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным летным данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как скорость, последние модели советских самолетов не отставали от самолетов наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и особенно пикирующих бомбардировщиков — самой «модной» в то время машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш «Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и слабые стороны самолетов фашистской Германии мы теперь знали хорошо».
Уверенность автора в том, что немецкие боевые самолеты хотя и хороши, но вряд ли лучше наших, летчики, вступавшие в бой 22 июня 1941 года, вряд ли разделяли. Видимо, летчик – испытатель Галлай прежде всего вспоминал недавно испытанные им и его товарищами новые советские машины. Но армейские пилоты в большинстве своем вступали в первые бои на безнадежно устаревших к тому времени самолетах…
Любопытно было бы узнать – как сами немцы объясняли несоответствие показателей указателей скорости? Неужели верно предположение о «психологическом эффекте»? Или тому есть какое-то другое, совершенно неожиданное объяснение?
А что это за загадочный «Хейнкель – сотый», на котором работал испытатель Попельнушенко? Дело в том, что Эрнст Хейнкель очень хотел превзойти Вильгельма (Вилли) Мессершмитта в создании одноместных истребителей. Он упорно пытался сконструировать машину лучше, чем Ме – 109. Один за другим появлялись опытные He — 112, Не — 100 в разных вариантах. Вот только в серию эти машины так и не пошли, Мессершмитт остался победителем.
Опытные Не — 100 использовали для дезинформации, выдавая их за принятые на вооружение мифические He — 113. Надо отметить, что эта «деза» сработала, на разных фронтах потом «видели» и даже «сбивали» Не — 113. На самом деле несколько опытных истребителей Хейнкеля были задействованы в ПВО Берлина…

Максим Кустов

http://vpk-news.ru/

Украина отказалась возвращать российскую авиатехнику

В украинском парламенте утвержден законопроект о разрыве соглашения с Россией о ликвидации и порядке возврата авиационной техники. Инициативу Верховной раде предложило правительство Украины. Об этом сообщает РИА Новости.
Действующие межправительственное соглашение было заключено 1 июля 2003 года. Оно касается той техники, что находится на ремонте на предприятиях оборонных ведомств двух стран. В частности, речь идет об утилизации украинской стороной пяти стратегических бомбардировщиков Ту-95. Российские самолеты находятся на заводе в городе Белая Церковь. Детали самолета, оборудование, двигатели являются собственностью России и, согласно договоренностям, должны быть возвращены украинскими властями. Как отмечается в сообщении, российская сторона оставляет за собой право продавать продукты утилизации бомбардировщиков, а вырученные от реализации деталей средства должны быть перечислены России.
В 2015 году Украина разорвала договор с Россией о военно-техническом сотрудничестве. Соглашение действовало между двумя странами с 1993 года. 21 ноября 2016 года Арбитражный суд Москвы постановил взыскать с украинского государственного предприятия «Антонов» 180,3 миллиона рублей в пользу министерства обороны России за срыв договора по выполнения опытно-конструкторской работы.

https://news.rambler.ru/

Boom возрождает сверхзвуковые «Конкорды»

Основатель компании Boom Блэйк Шолль надеется не только восстановить гражданские авиаперевозки на сверхзвуковых скоростях, но и сделать их доступными для большинства,рассказал бизнесмен в интервью Engadget.
В планах компании постройка более экономичного «Конкорда». Билет уже не будет стоить $10400, как раньше, а грохот от преодоления звукового барьера перестанет выбивать окна зданий на земле. Шолль отмечает, что за последние 50 лет в авиаперевозках не было абсолютно никаких качественных изменений. При том, что совершенствовались и облегчались материалы, двигатели, компьютеры становились мощнее, но это никак не использовалось авиацией. Boom обещает скомпилировать 50 лет прогресса технологий в доступный гражданский сверхзвуковой самолет.

По сегодняшним меркам «Конкорд» с его эффективностью мог бы с таким же успехом летать на угле. Он потреблял невероятное количество топлива, был тяжелым, что вело к высоким ценам на билеты и в результате к экономическому провалу проекта. Также из-за сложности и высокой стоимости было произведено всего 16 серийных экземпляров, что не могло обеспечить нужного пассажиропотока для снижения стоимости полетов.
В новой теории гравитации нет места для темной материи
Двигатели старого «Конкорда» для достижения нужных скоростей использовали форсаж. Выглядит это эффектно, но совершенно не экономично. Расход топлива увеличивается на 50%, обеспечивая прирост мощности на 20%, при этом процесс сопровождается сильным шумом, что также не способствует повышению комфортности полета.
На новых сверхзвуковых лайнерах будут использоваться более совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели, которыми оснащено большинство современных коммерческих самолетов. При этом Шолль обещает полеты на скорости равной 2,2 Маха, что в 2,5 раза быстрее всего, что перевозит сегодня пассажиров. Для примера, полет из Нью-Йорка в Лондон займет на сверхзвуковом самолете от Boom чуть больше 3 часов. Первые самолеты рассчитаны на 45 мест, в дальнейшем это число увеличится. 15 ноября будет представлен рабочий прототип. Он собран в масштабе 1:3, но обладает всеми основными технологиями будущего лайнера. Первые действующие образцы появятся через несколько лет, точную дату основатель Boom не назвал.
Кажется, что у Boom достаточно высокие шансы на успех. В компанию уже поверил Ричард Брэнсон. Основатель Virgin Group инвестировалв нее $2 млрд., приобретя права на 10 будущих самолетов компании. Еще в 15 вложились анонимные инвесторы. Не только Boom работает на сверхзвуковыми проектами. Компания Aerion конструирует реактивный самолет AS2, который сможет долетать из Лос-Анджелеса в Сидней за два часа. NASA в свою очередь разрабатывает пассажирский лайнер «X-plane».

Роман Окашин
https://hightech.fm/

Пентагон заявил о появлении самолетов с «Адмирала Кузнецова» в небе над Сирией

Самолеты авианосца «Адмирал Кузнецов» замечены в небе над Сирией. Об этом порталу Военно-морского института США (USNI) сообщили в Пентагоне.
По словам представителя американского министерства обороны, в ближайшие дни ожидается активизация боевых действий под Алеппо, в которые может включиться и авиагруппа «Кузнецова».
8 ноября источник в российском министерстве обороны заявил «Интерфаксу», что «палубная авиация крейсера «Адмирал Кузнецов» и боевые корабли ВМФ РФ, оснащенные высокоточным оружием, готовятся в ближайшие часы нанести удары по боевикам в окрестностях Алеппо». Позднее источник в штабе Северного флота опроверг отдачу подобного приказа.
Группа кораблей, в которую входит «Адмирал Кузнецов», в последние дни находилась южнее Кипра, откуда, по данным американских военных, начала выдвижение восточнее, к берегам Сирии.
Отряд кораблей Северного флота, в состав которого, кроме «Кузнецова», входит тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», большие противолодочные корабли «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также танкер и буксир-спасатель, покинул Североморск 15 октября 2016 года. Ожидается, что боевая служба «Адмирала Кузнецова» и кораблей сопровождения в Средиземном море продлится до весны 2017 года.

https://lenta.ru/news/2016/11/10/

«Лисья гончая» теперь нужна и России

Кто вылечил уникальный истребитель-перехватчик от зависимости
К концу 2016 года Минобороны получит 22 модернизированных истребителя МиГ-31БМ, всего же контракт с нижегородским заводом «Сокол» предусматривает модернизацию 113 таких самолетов. Об этом сообщил на днях замминистра обороны РФ Юрий Борисов.
Выше только космос
Как бы парадоксально это, возможно, не звучало, но МиГ-32БМ в полной мере дитя девяностых. К началу десятилетия базовая «лисья гончая», как прозвали сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия МиГ-31 в НАТО, уже получила свою новую модификацию — МиГ-31Б. Слишком уж много вопросов было к первым «тридцать первым» по максимальной дальности полета — тем более, что ставилась задача добиться возможности с помощью этих истребителей-перехватчиков чуть ли не достигнуть границ США через Северный полюс. Поэтому, главный «апгрейд», которым отличался Миг-31Б от предшественника — это, прежде всего, наличие системы дозаправки в воздухе.
Но уже в 1994 году у оборонного ведомства перестало хватать денег на закупку МиГ-31, и его серийное производство было свернуто. Притом что самолеты эти эффективно эксплуатируются и по сей день. Например, недавно стало известно об удачной отработке на «тридцать первых» в районе Камчатки воздушного боя в слоях стратосферы (ее еще называют предкосмосом).
В августе 2014 года вице-премьер Дмитрий Рогозин, в ходе посещения завода «Сокол», где и выпускались «тридцать первые», назовет МиГ-31 «самолетом, который не имеет ничего равного себе». «Это было коллективное мнение и военно-промышленной комиссии, и Минобороны, и самой промышленности, и даже Госдумы, которая целые парламентские слушания проводила по поводу этого самолета, — самолет надо восстановить, он сейчас модернизируется. И этот самолет еще послужит лет 15 точно в самых разных и новых вариантах, отвечающих современным формам вооруженной борьбы». Впрочем, как мы писали в статье «Куда уйдет новый МиГ», меньше чем через два года на международной авиационно-космической выставке FIDAE-2016 в Чили гендиректор корпорации «МиГ» Сергей Коротков заявит уже другое: «К 2028 году истребитель-перехватчик МиГ-31 закончит свое существование чисто физически», добавив, что модернизацию нельзя производить вечно.
Родиться в девяностые и выжить
Но вот в чем главный парадокс: родился-то МиГ-31БМ в 1998 году именно благодаря той же нехватке денег. С технической стороны, он представляет собой модернизированный МиГ-31Б, но в целях оптимизации расходов, превращенный из истребителя-перехватчика в уже многоцелевой самолет, способный «работать» как с воздушными, так и наземными целями — как в поговорке, «и швец, и жнец…». Логично, что основные изменения коснулись именно систем вооружения (по некоторым подсчетам в этом плане эффективность модернизированного «тридцать первого» возросла почти в три раза). При максимальной боевой нагрузке в 9 тонн, самолет, благодаря новой бортовой радиолокационной станции, смог обнаруживать воздушные цели на почти вдвое большей дальности. На испытаниях МиГ-31БМ доказали свой «талант» в уничтожении ракетами самолетов противника на дистанции в 280 километров — что было не под силу (на тот период — уж точно) ни одному иностранному истребителю. «Он на таких дальностях захватывает самолет, что просто его никто не увидит и не почувствует. Обнаружит летчик в кабине только путем световой сигнализации определенных приборов, сигнализирующих захват», —рассказывал летчик-испытатель авиационного завода «Сокол», заслуженный летчик-испытатель Андрей Печенкин. В конце марта 2016 года перехватчики МиГ-31БМ установят новый рекорд продолжительности беспосадочного полета — в ходе очередных учений шесть самолетов преодолели расстояние около восьми тысяч километров за семь часов, добравшись с базы в Красноярском крае в Астраханскую область. Причем, добирались они туда не по кратчайшему пути, а по более сложному маршруту, с тремя дозаправками в воздухе…
По некоторым данным, успешно этот многоцелевой истребитель показал себя и при выполнении таких нетипичных задач, как, например, наведение на воздушные цели ракет, запущенных с других истребителей. Плюс новая компоновка кабин летчика и штурмана-оператора, дополнительные, более современные индикаторы и т. д.
В чем-то даже символично, что впервые публике МиГ-31БМ был показан в январе 1999 года одновременно с российской попыткой ответа на американский F-22 — многофункциональным фронтовым истребителем пятого поколения МиГ-1.44, «невидимость» которого должны были обеспечить многочисленные стелс-технологии. Модернизированный «тридцать первый» на фоне, мягко говоря, не потерялся — в отличие от Миг-1.44, который так в итоге и остался лишь опытным экземпляром.
Цель за сотни километров
Сегодня странно слышать, что, создавая такой истребитель как МиГ-31БМ, его разработчики даже как-то и особо не надеялись, что его будут закупать российские ВВС. Поначалу его предлагали Китаю, Индии… Но слава богу, сложилось так, как сложилось: модернизированный «тридцать первый» не просто остался в России, но и было принято решение доработать до него большинство уже выпущенных базовых Миг-31.
В декабре 2011 года представитель Минобороны РФ Владимир Дрик сообщит, что до 2020 года планируется модернизировать до модификации БМ более 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31. «Модернизированные МиГ-31 получат новую систему управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их на расстоянии до 280 километров. МиГ-31БМ сможет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей с одновременным наведением оружия на шесть из них. Обновленные перехватчики смогут взаимодействовать с наземными зенитными ракетными комплексами, а также координировать действия других истребителей в звене», — сообщает агентство «Лента.ру».
В марте 2016 года было объявлено о том, что модернизированные «тридцать первые» усилят ПВО в Арктике — по крайней мере пока на смену им не придет широко разрекламированный авиакомплекс дальнего перехвата ПАК-ДП, научно-исследовательские работы по которому обещают начать в следующем году…
Кстати, судя по всему, та партия модернизированных истребителей МиГ-31БМ, которую Минобороны рассчитывает получить к концу 2016 года, будет особенной. Опережая вопросы журналистов замминистра Юрий Борисов отметил, что нижегородскому «Соколу», работая по этому истребителю, удалось в полной мере решить задачу с импортозамещением: «Никакой зависимости сейчас нет, проведены работы по импортозамещению, никаких опасений на этот счет уже не осталось».

Максим Головченко
http://pfo.svpressa.ru/war21/

Невероятная версия рождения штурмовика Су-25

Советская «Зона 51»

«Пришельцы» прибыли на авиабазу в Ахтубинск в больших пронумерованных ящиках, которые осторожно сгрузили в одном из ангаров, подальше от любопытных глаз персонала летно-испытательного центра ВВС. Именно здесь, среди астраханских степей, в секретном городе, которого нет на географических картах, было решено провести исследование объектов из чужого мира.
20 июля 1976 года специальная комиссия НИИ ВВС под руководством ведущего инженера В.М. Чумбарова вскрыла первый ящик с «пришельцем». Ничего необычного внутри не обнаружили: всего лишь комплект топливной аппаратуры и детали реактивного двигателя. В следующем ящике нашелся более любопытный артефакт – увесистая «Инструкция пилоту» (по крайней мере, так определили местные полиглоты, расшифровав символы на первых страницах иноземного фолианта).
День пролетел незаметно. Лишь когда содержимое последнего ящика было извлечено на стеллажи, усталые инженеры, наконец, устроили перекур. Перед ними, в ярком свете электрических ламп, лежали две груды металла. Теперь, не имея под рукой никаких чертежей, схем или технических описаний, из этих разрозненных элементов следовало собрать действующие образцы сложнейшей техники. Система уравнений со множеством неизвестных.
Однако, вопреки ожиданиям, трудная головоломка особых проблем не вызвала. С решением подобных задач советские авиаторы регулярно сталкивались еще во времена Великой отечественной, когда приходилось в форсированном темпе готовить к полетам (и даже модернизировать под наши условия!) ленд-лизовские самолеты, зачастую, при отсутствии иностранных инструкторов, и, пользуясь инструкциями на чужом языке. Так было и в этот раз – собрали бригаду наиболее компетентных людей в области конструкции планера, двигателей, радиотехнического оборудования, и приступили к выполнению поставленной задачи. Отечественные «Кулибины» быстро разобрались во всех деталях, механизмах и электропроводке, вернув «пришельцев» к работоспособному состоянию.
С эксплуатацией «пришельцев» проблем также не возникало: устройство их конструкций было просто и лаконично, а обслуживание большинства важных узлов не требовало даже стремянок и специального инструмента. Техники отмечали удобное расположение и эргономичность точек обслуживания, все лючки, необходимые для предстартовой подготовки, распахивались простым движением руки и не требовали дополнительных приспособлений, а открывание заправочных горловин было не сложнее, чем на легковом автомобиле. Впрочем, сам процесс заправки выглядел не лучшим образом – техникам приходилось стоять под машиной на коленях. Вот такая эргономика.
Советских авиатехников раздражало обилие восклицательных знаков и грозных надписей-предупреждений, начинавшихся со слов «WARNING» и «DANGER» с, казалось бы, самым очевидным содержанием – похоже, создатели «пришельцев» уделяли пристальное внимание «защите от дурака». Перед каждым вылетом с машины требовалось снять с десяток заглушек и съёмных чек, предохраняющих «пришельца» от случайной уборки шасси на стоянке или непреднамеренного срабатывания оружия. С такими беспрецедентными мерами безопасности нужно быть полным ослом, чтобы при подготовке к вылету сделать что-нибудь не так.
«Тайгеры» против МиГов
К моменту окончания цикла наземных исследований уже была готова обширная программа летных испытаний, пилотировать иностранную технику доверили ведущим летчикам-испытателям НИИ ВВС, Героям Советского Союза Н.И. Стогову, В.Н. Кондаурову и А.С. Бежевцу.
На киле тактического истребителя F-5E «Тайгер II» нарисовали большие красные звезды (а то!), заменили шкалы приборов на приборной доске с американских миль и футов на наши привычные метры и вот, наконец, холодным декабрьским утром 1976 г., трофейный американский самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу ахтубинского летно-испытательного центра.
Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
…Я знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «Тайгер» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает МиГ-21.
Тем не менее, мне понравилась компоновка кабины и отличный обзор из неё. Качественная приборная доска, просветленные стекла приборов не давали бликов при любом освещении, а маленький коллиматорный прицел AN/ASQ-29 был примерно в 2 раза компактнее отечественных аналагов.
Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках.
С первых же секунд разбега летчик понял, что увеличение угла атаки на взлете – не роскошь, а необходимость. Хилые двигатели «Тайгера» с неохотой разгоняли машину: F-5E оснащался двумя ТРД General Electric тягой 15 кН каждый. Для сравнения, тяга ТРД МиГ-21бис достигала 70 кН в бесфорсажном режиме. Как результат – даже с задранным носом, «Тайгеру» для разбега требовалась полоса длиной в 900 метров. Очень много для такого маленького самолета.
Увы, первая пробная пробежка едва не окончилась катастрофой – шасси американского истребителя пришло в ужас от качества русской «бетонки», а крупные зазоры между плитами окончательно повредили переднюю опору. Разбег был экстренно прерван, и только мастерство летчика позволило избежать серьезных повреждений.
После краткосрочного ремонта, F-5E вернулся в строй, чтобы на этот раз провести учебные воздушные бои со своим ровесником – фронтовым истребителем МиГ-21бис. Начиналась самая захватывающая часть программы испытаний.
На бумаге МиГ почти в 2 раза превосходил «Тайгера» по тяговооруженности, скорости (около 2М против 1,6М), скороподъёмности (225 м/с против 175 м/с) и во всех остальных динамических характеристиках. За штурвалами машин сидели лучшие летчики-испытатели, все как один Герои Советского Союза. Равные условия начала боя, в баках оптимальное количество топлива, системы телеметрии включены. На взлет!
18 боев провели советские асы, и ни разу МиГ-21бис не смог зайти в хвост F-5E. Дьявол скрывался в мелочах: меньшая удельная нагрузка на крыло, развитые наплывы в корневой части крыльев, щелевые закрылки и развитые предкрылки – все это дало преимущество F-5E в ближнем воздушном бою. «Американцу» помог и его оригинальный «акулий» нос, оснащенный вихрегенераторами – подобная конструкция значительно повышала устойчивость «Тайгера» на малых скоростях, позволяла вести маневренный воздушный бой на критических углах атаки.
Вооружение маленького истребителя изначально тоже было «заточено» под маневренные бои – две встроенные автоматические пушки калибра 20 мм с боезапасом 280 снарядов на каждый ствол. Все это, вкупе с отличным обзором из кабины, делало «Тайгер» предельно опасным противником в ближнем бою. Опытные специалисты также отметили большую живучесть F-5E, благодаря его двухдвигательной компоновке и отсутствию крыльевых топливных баков – самолет мог вернуться с задания с изрешеченными плоскостями.
Справедливо заметить, что в случае реального боевого столкновения МиГ-21бис и F-5E, американский истребитель не ждало ничего хорошего. Советская машина могла одержать победу еще при завязывании воздушного боя – благодаря своей более мощной РЛС «Сапфир»,МиГ-21 мог раньше обнаружить противника и занять выгодную позицию для неожиданной атаки. Высокая тяговооруженность советского истребителя давала ему шанс выйти из боя, если вдруг ситуация примет невыгодный и опасный для него оборот.
По словам летчика-испытателя Владимира Кондаурова, преимущество в маневренности американского «Тайгера» полностью терялось на скоростях выше 800 км/ч, правда, в этом случае, радиусы виражей становились столь велики, что летчики теряли визуальный контакт друг с другом, и воздушный бой прекращался.
И тем не менее, результаты выглядели явно разочаровывающими. Прибывшая комиссия авиастроителей тоже пребывала в растерянности – привезти такие отчеты в Москву, значит получить себе на голову большие проблемы. Ничего не оставалось, как выставить против F-5E более современный МиГ-23. Условия боя уже были изначально неравны, а, результаты воздушно схватки были вполне предсказуемы. «Двадцать третий» мог вообще не ввязываться в ближний маневренный бой, т.к. на его вооружении находилась ракета Р-23 средней дальности класса «воздух-воздух». МиГ-23 мог запросто расстрелять «Тайгер» с дистанции 40 км. В тоже время, в ближнем воздушном бою крупный МиГ-23 уступал по маневренности даже МиГ-21: юркий «Тайгер» безнаказанно вился вокруг своего противника.
На этом испытания были окончены – самолеты перегнали в Москву на аэродром Чкаловское, где состоялась презентация для Главкома ВВС П.С. Кутахова. Как и следовало ожидать, реакция была похожа на оглушительный раскат грома. Трофейные американские машины с тех пор больше никогда не поднимались в воздух, а в рекомендациях по ведению воздушных боев был добавлен пункт, в котором советовалось не вступать с F-5E «Тайгер II» в ближний бой, предпочитая более выгодную тактику «ударил — убежал».
Истребитель на экспорт
Тактический истребитель F-5 – специальная американская разработка для вооружения своих союзников. Специфическое предназначение определило облик машины: в отличии от дорогих, насыщенных радиоэлектроникой и трудных в эксплуатации самолетов ВВС США, в 1959 г. фирма «Нортроп» создала легкий истребитель, максимально дешевый и приспособленный для локальных конфликтов. Потенциальные заказчики не были заинтересованы в высокотехнологичном оборудовании, наоборот, во главу угла ставилась надежность, низкая стоимость эксплуатационных расходов, простота пилотирования и многофункциональность машины.
Истребитель с говорящим именем «Фридом Файтер» (Борец за свободу) уверенно потеснил своего конкурента — «летающий гроб» F-104, который американцы пытались пристроить куда-либо, лишь бы избавиться от явно неудачной машины. F-5 поступил на вооружении 30 стран мира, и во многих из них эксплуатируется до сих пор.
Несмотря на «экспортный» статус этих машин, ВВС США заказало небольшую партию этих самолетов во время войны во Вьетнаме, модификация F-5C (включала в себя установку «продвинутой» электроники, систему дозаправки в воздухе и 90 кг брони). Во Вьетнаме тяжелое имя «Фридом Файтер» как-то само собой сменилось на более звучное «Тайгер» (Тигр).
В 1972 году появилась новая модификация F-5E «Тайгер II», радикально отличающиеся от базового F-5. Были установлены более мощные и тяговитые двигатели, появилась примитивная РЛС. Самолет именно этого типа из состава ВВС Южного Вьетнама попал в Ахтубинск в 1976 году.
Оставил F-5 свой след и на другом поприще – на основе его конструкции был создан самолет T-38 «Тэлон», вот уже 50 лет являющийся основной учебно-тренироваочной машиной стран НАТО.
Что же, по совокупности своих характеристик, F-5 «Тайгер»/«Фридом Файтер» является одним из лучших истребителей Холодной войны, оставшийся незаслуженно забытым в тени своего неуклюжего собрата F-4 «Фантом».
Стрекоза
Внимательный читатель наверняка обратил внимание, что изначально шел разговор о двух «пришельцах» — двух трофеях, доставшихся нам для подробного изучения после окончания войны во Вьетнаме. Куда делся второй «пришелец», что это был за самолет?
Вторым был легкий реактивный штурмовик A-37 «Дрэгонфлай». Поначалу неказистая расплющенная машина не вызвала никаких положительных эмоций у отечественных специалистов: какая-то глупость для войны с туземцами и ТТХ под стать: макс. скорость 800 км/ч, экипаж 2 человека (зачем? будто не справится один), боевая нагрузка: встроенный 6-ти ствольный пулемет в носовой части машины, до 2,5 тонн бомб и баков с напалмом на подкрыльевых пилонах (почти столько же, сколько весил сам «Дрэгонфлай»).
Однако, и в этом примитивном самолете, советским военспецам удалось найти немало «сюрпризов»: в первую очередь, полностью бронированная кабина, надежно защищавшая экипаж от пуль стрелкового оружия. Возвращение легендарного штурмовика Ил-2?
Один из участников тех испытаний в шутку вспоминал, как долго искал в кабине «Стрекозы» «многокилограммовый шкаф» 20-канальной УКВ-радиостанции, который, как потом оказалось, представлял собой блок, помещающийся на ладони. Наметанный глаз специалистов быстро выделял самые любопытные моменты американской машины: например, нашим авиатехникам очень понравился способ соединения проводов «обжимкой» без паяльника, что значительно упрощало обслуживание самолета во фронтовых условиях.
Результаты
После всесторонних испытаний в интересах ВВС оба трофейных самолета были переданы в ОКБ Сухого, где в это время шло проектирование самолета непосредственной поддержки войск – изделия Т-8 (будущего Су-25 «Грач»). Близкое знакомство с зарубежными технологиями пришлось как нельзя кстати: на основе удачных сервокомпенсаторов штурмовика «Дрэгонфлай» была спроектирована система управления для штурмовика Су-25.
Также, от американской «Стрекозы» Су-25 досталась в наследство рациональная схема бронирования и эффективный наполнитель баков на основе пенополиуретана с ячеистой структурой. Не менее интересные результаты дало изучение тактического истребителя F-5E «Тайгер II», на основе которого было спроектировано крыло «Грача» с развитой механизацией.
Мораль этой истории такова: как уже было сказано не единожды, дьявол кроется в мелочах. Особенно в такой наукоемкой отрасли, как авиастроение. Здесь слишком большую роль играет качество исполнения и незаметные обычному глазу детали, от которых, в конечном итоге, зависит исход воздушного боя.
Что касается благотворного влияния «заокеанских технологий» на создание самолета ОКБ Сухого и извечных морально-этических вопросов о копировании технических решений: «Имеем ли право?», «А чем мы тогда отличаемся от Китая?», то тут, мне кажется, ответ прост — это нормальная мировая практика. Любая техника всегда создается с оглядкой на зарубежные аналоги. Тем более, если в попавших к нам в руки образцах авиационной техники имелись действительно новаторские и полезные идеи, то не было никаких причин пренебрегать зарубежным опытом (полученным, кстати, не нашей кровью в джунглях Вьетнама).
В годы Холодной войны США смогли получить для подробного ознакомления весь спектр советской авиационной техники, условно говоря, от МиГ-15 до МиГ-25. Бесспорно, что каждый образец был внимательно изучен с большим пристрастием и, наверняка, зарубежные специалисты открыли для себя много нового и интересного.
Ну, а нам повезло всего однажды.
Рассказ об удивительных событиях, произошедшие в Ахтубинске в 1976 году, написан на основе фактов из книги В.Н.Кондаурова «Взлётная полоса длиною в жизнь»

/Олег Капцов, topwar.ru/

Аналитик рассказал, почему F-35 не победить Су-35 «даже через миллион лет»

РИА Новости. Американский истребитель F-35, на разработку которого в США тратят около триллиона долларов, имеет недостатки, из-за которых он никогда не сможет одержать победу в бою с российским истребителем Су-35, «даже через миллион лет», считает научный сотрудник Королевского объединенного института оборонных исследований Великобритании Джастин Бронк. Об этом пишет Business Insider.
эксперты отмечали, что способности F-35 вести воздушный бой уступают даже F-16, на замену которого должен прийти истребитель. Позже некоторые недочеты были исправлены, однако упор в F-35 больше сделан на невидимость, при этом меньшее внимание уделяется его боевым характеристикам.
«Именно по этой причине более старые бойцы, такие как Су-35 или Typhoon, вероятно, смогут уничтожить F-35 в бою на близком расстоянии», — пишет автор.
Хотя каждый заслуживающий доверия отчет, продолжает Бронк, указывает на то, что F-35 будет превосходить в невидимости, все же эффективность в воздушном бою зависит от других показателей.
«Typhoon и Су-35 обладают положительным значением тяговооруженности (отношение тяги к весу летательного аппарата – ред.) при боевых нагрузках, а это означает, что они гораздо более эффективно могут разгоняться, в том числе и вертикально, чем F-35. При этом Су-35 намного маневреннее», — объяснил Бронк.
У F-35 также положительное значение тяговооруженности, но при этом не до конца ясно, принесет ли это пользу истребителю, ведь его небольшие крылья и весь дизайн больше ориентированы на скрытность, чем на его маневренность, что негативно повлияет на боевые характеристики истребителя.
«Таким образом, F-35, скорее всего, не сможет одержать победу в воздушном бою над Су-35 или Typhoon», — подводит итог автор.

Украина продала Китаю «Мечту»

Украина и Китай могут начать производить самый большой самолет в мире
Право собственности на самолет Ан-225 «Мрия» («Мечта»), который был произведен на украинском предприятии «Антонов», а также чертежи и спецификации самолета переходят китайской компании Aerospace Industry Corporation of China, сообщил китайский телеканал CCTV. Участники рынка полагают, что этот самолет потребуется минобороны Китая.
Китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» 30 августа подписали договор о сотрудничестве, согласно которому право собственности на самый большой в мире самолет Ан-225, а также его чертежи и спецификации переходят китайской стороне. Об этом сообщил в социальной сети Facebook китайский государственный телеканал CCTV.
Переговоры с китайской стороной велись еще в мае текущего года. «После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен уже в первой половине 2019 года», — отмечает CCTV. Детали сделки не раскрываются.
Информационное агентство УНИАН со ссылкой на ГП «Антонов» опровергло информацию китайских СМИ о продаже прав на Ан-225.
Однако позже на своей странице в Facebook украинский авиастроитель все-таки прокомментировал подписание контракта с компанией из КНР.
«30 августа 2016 года ГП «Антонов» и китайская компания Airspace Industry Corporation of China (AICC) подписали соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225», — говорится в сообщении ГП. Также в нем уточняется, что таким образом стороны выразили намерения в долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает два этапа.
Первый этап — построение второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 «Мрия» в ГП «Антонов» и поставка компании AICC. Второй этап — создание совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов».
«Оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов», — отмечается в заявлении украинского авиастроителя.
Реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 является самым большим самолетом в мире. Он был разработан и построен в СССР на Киевском механическом заводе в 1984–1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально планировалось выпустить две машины, однако до сих пор самолет существует в единственном экземпляре. Лайнер оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства «Мотор Сич». Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра.
В конце мая текущего года президент Украины Петр Порошенко, выступая на мероприятии, посвященном 70-летию ГП «Антонов», предложил концерну рассмотреть возможность производства Ан-225.
«Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной «Мрии» Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов», — говорил украинский лидер.
При этом ранее первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба в интервью украинскому порталу «Лiга.Бізнес» говорил, что, по самым скромным оценкам, запуск производства Ан-225 в серийное производство оценивается в $3–4 млрд.
«Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — утверждал он.
Назначением Ан-225 была доставка сверхбольших частей ракетоносителя «Энергия» и челнока «Буран» с заводов-производителей к месту старта, напоминает главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.
«Их перевозка осуществлялась не внутри фюзеляжа, а на специальных креплениях над фюзеляжем. Таким образом, Ан-225 крайне нишевый самолет, на сегодняшний день по своему прямому назначению он не востребован. По сути, даже для одного существующего самолета «Мрия» применения в мировой экономике нет», — считает Гусаров.
По его мнению, в этой ситуации единственное, на чем может заработать Киев, — продать документацию и права на производство этого самолета тому, кому может быть интересен этот проект.
Он отмечает, что Китай давно стремится получить доступ к технологиям разработки и строительства больших широкофюзеляжных самолетов.
«На сегодняшний день такими технологиями обладают только США, Евросоюз в лице Airbus и Россия с Украиной. Получив доступ к этим технологиям, КНР сможет не только строить «Мрию», но и на ее основе разработать собственный большой транспортный самолет. В то же время самолеты «Мрия» могут открыть для минобороны Китая совершенно новые горизонты. Обладая большой грузоподъемностью, самолет может использоваться для переброски численного состава и техники Народно-освободительной армии Китая, а также в случае переоборудования использоваться и как стратегический ударный самолет. Гражданского применения этому самолету я не вижу», — констатировал Гусаров.
Эксперт также не исключил, что в случае начала производства самолета в КНР украинская сторона надеется на получение дополнительных денег на доработку самолета, что, несомненно, потребуется, на производство двигателей для него и, возможно, авторские отчисления.

Евгения Сазонова 31.08.2016, 20:39
http://www.gazeta.ru/

Украина без “Руслана”: Россия взяла контроль над Ан-124 в свои руки

Российские эксплуататоры крупнейшего в мире грузового самолета Ан-124 «Руслан» хотят организовать техобслуживание своих самолетов данного типа в обход украинского предприятия «Антонов».
Из-за текущего обострения российско-украинских отношений следить за техническим состоянием самолетов будет отечественное КБ Ильюшина.
Естественно, такой поворот событий вызвал всплеск негодования на Украине, которая грозится запретить полеты российских «Русланов» над своей территории, а также возбудить против наших эксплуататоров этих самолетов судебные разбирательства.
Эксперт по гражданской авиацииДмитрий Адамидов в разговоре сФБА «Экономика сегодня» отметил, что Украина вряд ли сможет добиться какого-либо результата в трениях с российскими компаниями.
«Просто потому, что Украине никто здесь не окажет необходимой поддержки. Кроме того, перенос обслуживания этих самолетов в КБ Ильюшина понятен и вытекает из современного характера российско-украинских отношений», — резюмирует Адамидов.
По мнению Адамидова, это общая линия на сегодня, ведь отношения с Киевом у нас сейчас очень плохие, из-за чего украинским предприятиям сложно исполнять свои обязательства.
«Украинцы сейчас просто задерживают исполнение своих контрактных обязательств даже в том случае, если сами этого не хотят. Здесь, конечно, есть и политические причины, но также не надо забывать про санкционный режим, который сейчас имеет место у Украины с Россией, что банально мешает поставке нужных комплектующих для украинских самолетов из нашей страны», — заключает Адамидов.
Что касается перспективы каких-либо разбирательств в международном суде, то, как считает Адамидов, украинцы, конечно, могут попытаться здесь что-то сделать, но есть сомнения, что все эти меры будут действенны.
«Если бы они делали это год-полтора назад, то у Киева было бы больше шансов здесь чего-то добиться, хотя бы из-за шумихи. Сейчас просто другая политическая конъюнктура, поэтому, что называется, украинцы в этом вопросе просто погрозят и перестанут», — констатирует Адамидов.
Здесь можно вспомнить известный случай, как болгары решили перевести обслуживание своих истребителей МиГ-21 из России в Польшу, что вызвало большое недовольство со стороны российского предприятия «Микоян и Гуревич», которое производило и обслуживало самолеты данного типа.
Были даже разговоры о том, что российская сторона может подать на болгар и поляков в международный суд, но все эти планы закончились безрезультатно, поскольку данные военные самолеты были поставлены в Болгарию во времена СССР, а в военных контрактах по Варшавскому договору тогда этот вопрос просто не обговаривался.
«Иск украинцам никто подать не возбраняет, но весь вопрос в том, а выиграют ли они дело. Здесь нужно понимать, что суд будет смотреть на то, как был составлен договор на поставку «Русланов» и после этого руководствоваться фактами. Кроме того, эти самолеты были поставлены в советское время, а тогда в рамках единой системы СССР не существовало такого понятия как договор современного типа», — заключает Адамидов.
Кроме того, как утверждает Адамидов, разбирательство по этому вопросу будет очень долгим, а российская сторона имеет все шансы доказать, что Украина просто не может качественно и в разумные сроки осуществлять техническое обслуживание этих самолетов.
«Другое дело, если вопрос насчет обязательного обслуживания самолетов типа «Руслан» на украинском предприятии «Антонов» был обговорен в неких дополнительных документах, то тогда Украина сможет чего-то добиться в суде. Хотя если бы это было так, то, скорее всего, Киев об этом бы уже громогласно заявил», — резюмирует Адамидов.
Впрочем, по мнению Адамидова, очень важно, где этот вопрос будет рассматриваться, а также от мастерства юристов.
При этом, все это никак не скажется на перспективах эксплуатации самолетов «Руслан» в России, поскольку такие транспортные суда очень нужны отечественному народному хозяйству.
«Руслан» нам нужен для того, чтобы перевозить крупные грузы на большие расстояния, и у нас он востребован в отличие от той же Украины, которая значительно меньше по территории. Конечно, он может поднять не все габаритные грузы, но все же бывают ситуации, когда нужно оперативно снабжать крупную стройку для чего постоянно нужно перебрасывать ту же новую технику», — резюмирует Адамидов.
Здесь альтернативы «Русланам» просто нет, поскольку Россия осуществляет крупные стройки на своем Севере.
«Это может перечеркнуть проект «Русланов» на Украине, поскольку, во-первых, украинцы сейчас ничего не строят, а, во-вторых, практически все грузы на Украине можно перебросить по железной дороге. При этом, другого рынка для этих самолетов кроме России Украине не найти, поскольку «Русланы» уже больше двадцати лет не пускают в Европу и Южную Азию западные компании», — констатирует Адамидов.
Поэтому, как отмечает Адамидов, если бы украинцы не рассорились с Россией, то могли бы иметь серьезный успех на нашем рынке.
«Мы сейчас активно осваиваем Северный морской путь, где мы осуществляем крупные стройки, а любую технику, как известно, доставляют в разобранном виде, для чего отлично подходят самолеты типа «Руслан». Кроме того, нельзя забывать про дорогие грузы и те же грузы срочной доставки», — заключает Адамидов.

Дмитрий Сикорский
http://rueconomics.ru/

Старый «Медведь» борозды не портит

Как модернизируют наш стратегический бомбардировщик Ту-95МС и американский В-52Н

Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС. Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад — аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант — фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому — 24 года. Для таких машин это не возраст.
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях — Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации — в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне — СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя — НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая — ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, — от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость — околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 — 400 кг.
Ответ Boeing Company
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 — в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть — ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность — 150 кт. Дальность вполне приличная — 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение — 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная — ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н — AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее.
Дальность — 2400 км
Мощность ядерного заряда — 150 кт
КВО — 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.

http://bazaistoria.ru/blog/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: самолёты