Зачем США тихо скупают российские истребители

Одно из американских изданий сообщило, что частные компании в США активно скупают советские и российские истребители в странах бывшего СССР, в том числе на Украине. Самым большим спросом пользуются МиГ-29, МиГ-21 и Су-27. Их восстанавливают и используют как мишени для тренировок пилотов ВВС США.
Автор даже делает вывод, что «американские летчики готовятся к войне с Россией». Если это так, то печально. Военные маневры всегда предполагают состязательность противоборствующих в них сторон. Как правило, они обозначаются нейтрально: голубые, зеленые, оранжевые. Даже если используется красный, он не предполагает, что это армии стран, имеющих флаги соответствующего цвета, — Вьетнама, Китая, Турции, когда-то СССР.
Но американцы стали первыми, кто своего противника обозначил очень четко и однозначно. Когда в 1968 году начались воздушные бои в Северном Вьетнаме, американские летчики стали просто позорно проигрывать вьетнамским. На четыре сбитых «Фантома» или «Скайхока» приходилось по одному МиГ-17 или МиГ-21.
И тогда на авиабазе Мирамар в 1969 году сформировали учебный центр подготовки пилотов для воздушных боев. Учебный центр принадлежал ВМС США, в нем готовили летчиков-истребителей для палубной авиации. Те пилоты, с которыми сходились в воздушных боях строевые летчики, должны были использовать тактику, которой учили в ВВС СССР. Для «правдоподобности» на крыльях и килях рисовали красные звезды. В октябре 1972 года на авиабазе Неллис была сформирована 64-я эскадрилья боевого применения оружия истребительной авиации. Она официально получила наименование «Агрессор». Так, не нападая на США, в глазах американцев Советский Союз стал агрессором. Показательно, что служить в эскадрилье «агрессоров» брали летчиков самой высокой квалификации. Что лишь свидетельствовало о высоком качестве подготовки в советских летных военных училищах и академиях.
«Агрессорами» выступали самолеты, внешне похожие на советские истребители того времени. Наиболее популярным был F-5 Tiger. Даже брали в лизинг израильские истребители «Кфир», названные в США F-21A, чтобы их пилоты понимали, что «воюют» с МиГ-21.
Такая подготовка принесла успех, потери американцев в воздушных боях заметно сократились. Практику морских летчиков переняли и сухопутные.

После развала СССР Соединенные Штаты получили возможность приобретать настоящие советские истребители. Насколько известно, в 1999 году американцы через посредников закупили в Молдавии несколько МиГ-29 — специально для 64-й эскадрильи.

Вот теперь и Украина, если верить американской прессе, отдает по дешевке свои МиГ-29 и Су-27 для достоверного изображения «агрессоров». Не исключено, что летчики ВВС Незалежной изъявят желание пилотировать в учебных боях бывшие свои истребители, изображая «пилотов-ватников». Косвенным подтверждением того, что украинские истребители уже в составе эскадрильи «Агрессор», служит факт гибели в начале сентября уходящего года подполковника ВВС США Эрика Шульца. Он разбился, осваивая высший пилотаж именно на Су-27. ЧП произошло в 160 километрах к северо-западу от авиабазы Неллис.
Помимо в общем-то устаревших «мигов» и «сушек» в качестве самолета-агрессора в 64-й эскадрилье решили использовать современный F-16C Block 25F. При этом истребитель раскрасили в точном соответствии с раскраской новейшего российского истребителя Су-57, который пока еще проходит летные испытания. Естественно, со звездами на крыльях и килях. Война продолжается, хорошо, что пока игровая.

Российская Газета: последние новости
https://news.rambler.ru/

«Туз в рукаве» России: Москва отрезвит США восстановлением баз на Кубе…

Сенатор Клинцевич считает, что США и НАТО слишком зарвались. А потому Россия должна восстановить базы на Кубе и напомнить агрессору об уроке 1962 года, когда практически у границ Америки появились ядерные ракеты.
Мир стал на порог глобальной ядерной войны в 1961 году, когда США разместили в Турции ракеты средней дальности «Юпитер». Это агрессивное действие не осталось без внимания советского руководства, так как малое время подлета ракет создавало угрозу для Советского Союза и лишало возможности нанести адекватный ответный удар.
Позднее, в 1962 году СССР тайно поставило на Кубу собственные ракеты, в том числе и ядерные. Следствием действий советского руководства стало принятие в США на вооружение межконтинентальных баллистических ракет Minuteman. Кризис назовут «Карибским», а по его итогу Джон Кеннеди заявит, что новые американские МБР стали «тузом в рукаве» Америки, позволившим урегулировать ситуацию мирным путем.
Как известно, история циклична, и сегодня события 55-летней давности в некоторой степени повторяются – США размещают собственные ракеты по всему миру, а НАТО медленно, но верно расширяет свои границы. Действия западных сил направлены против России.
В связи с этим, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич считает, что Америке и Североатлантическому альянсу пора напомнить про «счастливый 1962 год», а России надо восстановить свою военно-морскую и авиационную базы на Кубе. Такое мнение сенатор высказал в интервью информационному агентству «Интерфакс».

Клинцевич подчеркнул, что Москва должна приложить все усилия для защиты интересов государства. При этом сам сенатор готов настаивать, чтобы в России серьезно пересмотрели ситуацию с США и НАТО и сделали больше, чем делают сейчас.
Подобные действия России действительно могут отрезвляющее подействовать на США. И на этот раз Москва заявит о своем «тузе в рукаве».

Автор: Григорий Павлодубов…
Источник: https://politexpert.net/

NI: в небе Сирии американцы и русские затеяли игру «Кто первый струсит»

В последнее время в небе над Сирией участились случаи опасных манёвров российских и американских самолётов. При этом версии России и США о происходящих инцидентах разнятся. Обе страны обвиняют друг друга, и это, как пишет The National Interest, наводит на мысль, что между Россией и США разворачивается прелюдия к печально известной игре «Кто первый струсит», в которой чаще всего проигрывают обе стороны.

Американский F-22 и российский Су-35 едва не столкнулись друг с другом в небе над Сирией, сообщает The National Interest.

«Тем не менее любителей авиации, а также националистов, которые смакуют идею о воздушном бое между ведущими американскими и российскими самолётами, ждёт разочарование: этих боёв нет. Пока что», — отмечает американское издание.
США сбили один сирийский самолёт, а Турция — один российский, но Америка и Россия сейчас просто «присматриваются» друг к другу.

Однако на прошлой неделе газета The New York Times сообщила, что произошло несколько инцидентов, в ходе которых российские самолёты пролетали на опасном расстоянии от американских в небе над восточной частью Сирии.

Как отмечает The National Interest, ссылаясь на статью The New York Times, два американских штурмовика A-10, пролетая к востоку от реки Евфрат, едва избежали лобового столкновения с российским бомбардировщиком Су-24. Отмечается, что в момент максимальной скорости движения самолётов расстояние между ними составляло всего лишь 90 м. Американские штурмовики были вынуждены свернуть, чтобы избежать столкновения. Согласно американской версии, российский самолёт должен был лететь к западу от реки Евфрат.

Ещё более тревожный инцидент произошёл, когда Су-24 за 20 минут три раза пролетел над поддерживаемыми США группировками. По словам американских военных, два истребителя F-22 пять раз пытались установить контакт с российским самолётом по радиосвязи, но безуспешно. При этом они отметили, что американские пилоты «продемонстрировали сдержанность, хотя имели право открыть огонь в целях самозащиты».

Американские чиновники обвинили Россию в нарушении соглашения, в соответствии с которым американские и российские самолёты должны совершать полёты по разные стороны Евфрата. По словам американских военных, российские самолёты пересекали эту линию шесть раз в день.

Неудивительно, что российская версия произошедшего совершенно другая. «Так, например, 23 ноября в воздушном пространстве над западным берегом реки Евфрат американский истребитель F-22 активно препятствовал российской паре штурмовиков Су-25 выполнять боевую задачу по уничтожению опорного пункта ИГ* в пригороде города Меядин, — заявил официальный представитель Министерства обороны генерал-майор Игорь Конашенков. — Самолёт F-22 отстреливал тепловые ловушки и выпускал тормозные щитки с постоянным маневрированием, имитируя воздушный бой».

Со стороны России, как пишет американское издание, также прозвучало «зловещее заявление» о том, что «после появления рядом российского многофункционального сверхманёвренного истребителя Су-35С американский истребитель прекратил опасные манёвры и поспешил удалиться в воздушное пространство Ирака».

Другими словами, США, не произнося прямых угроз, заявляют, что у них есть право сбивать российские самолёты, которые нападают на поддерживаемые ими группировки в Сирии или пролетают мимо них. Между тем Россия настаивает на том, что американские самолёты не имеют права находиться в воздушном пространстве Сирии, а это «по-видимому, означает, что американские самолёты могут быть уничтожены на законных основаниях», пишет The National Interest.

Интерес также вызывает следующее утверждение: «многофункциональный сверхманёвренный» Су-35 прогнал F-22. Иными словами, Россия заявляет, что «американцы взглянули на российский продвинутый истребитель — и убежали».

Это не похоже на дипломатию или «политическую мудрость». Это выглядит как прелюдия к печально известной игре «Кто первый струсит», в которой чаще всего проигрывают обе стороны, отмечает The National Interest.

* «Исламское государство» (ИГ) — организация признана террористической по решению Верховного суда РФ от 29.12.2014.

https://news.rambler.ru/army

Внутренняя кухня «Аэрофлота»

Меню «Аэрофлота» признано лучшим по мнению Business Traveller и Aviasales. Российский перевозчик вошел в тройку авиакомпаний с лучшим меню на борту по версии The Huffington Post. Мы побывали в цеху бортпитания «Аэромар» и узнали, из чего и как готовят блюда, которые вы едите на борту «Аэрофлота».
В трехуровневом здании «Аэромара» контроль такой же тщательный, как и в аэропорту. Даже более строгий. Вход исключительно по пропуску. Все личные вещи сканируют на ленте. Ноутбуки просят включить, как на досмотре в терминале. В производственные цеха попадаешь через два ряда турникетов. Первый пропускает после того, как подносишь руки к автомату, который обрызгивает их мылом. У второго турникета нужно поместить ладони в специальное отверстие, где их автоматически обработает дезинфицирующий раствор. Еще одна обязательная формальность — снять серьги, кольца и прочие аксессуары, спрятать волосы за одноразовой шапочкой, надеть халат и маску.
Наталья Сташкевич, инспектор отдела контроля качества, одобрительно кивает и пропускает нашу команду туда, где готовят еду для 30 российских и зарубежных авиакомпаний, вылетающих из Шереметьево. Среди них Air France, Delta, Korean Air и China Eastern. Но основной заказчик «Аэромара» — «Аэрофлот». Он же самый требовательный.
«Аэрофлот» хочет быть лучшим в Европе, поэтому так много внимания уделяет сервису.
Прежде чем стать едой в касалетке, продукты проходят длительный путь.
В комплектовочном цехе — гипнотическое зрелище. По ленте движутся прямоугольные емкости из фольги. Сотрудники по очереди наполняют их аппетитной едой.
Тьерри Мона, француз швейцарского происхождения, больше 30 лет работает в ресторанном бизнесе. Последние пять лет он разрабатывает бортовое меню для «Аэромара».
Этот высокий мужчина решает, чем вы будете завтракать, обедать и ужинать на высоте десять километров.
Путешествие будущего блюда начинается в коренном цехе.
Здесь в небольшом помещении при нас моют овощи и листья салата.
В нос, спрятанный за стерильной маской, ударяет запах японских грибов шиитаке и сельдерея.
Дальше следует заготовительный цех. Женщины в белых халатах и перчатках режут лимоны, чистят грейпфруты и апельсины.
На специальной машинке рубят рулеты из индейки на тонкие ломтики.
Работа кипит: в одном углу шинкуют красный перец, в другом разделывают семгу, в третьем нарезают сыр.
В самом ароматном из цехов — горячего питания — готовят блюда, которые полагаются на рейсах продолжительностью свыше трех часов.
Ресторанное и бортовое питание сильно отличается. В ресторане блюдо подают на стол с пылу с жару. У нас же все гораздо сложнее.
Мы стараемся сделать так, чтобы еда на обратном рейсе была такой же, как и во время приготовления.
Для наших десертов мы также не используем крем на сливочном масле и сливки, потому что их срок годности — два-три часа. Это меньше, чем уходит на готовку и доставку блюда на борт.
Задача повара — сделать так, чтобы блюдо оставалось не только свежим и вкусным, но и обладало выразительным вкусом.
За три часа до вылета оборудование с питанием загружают в автолифт — грузовик, доставляющий их на борт. С момента приготовления блюда до момента его сервировки на борту должно пройти не более 14 часов.
— «Аэрофлот» хочет быть лучшим в Европе, поэтому так много внимания уделяет сервису. Требования компании к меню намного выше, чем у других авиакомпаний, — говорит шеф-повар «Аэромара» Тьерри Мона. — Для Air France, например, мы создали всего четыре вида меню, которые практически не меняются на протяжении двух лет. Эти варианты питания сменяют друг друга поочередно каждую неделю. А у «Аэрофлота» основное меню каждые полтора месяца разное. Но помимо основного авиакомпания предлагает 17 специальных — от детского и халяльного до постного и русского.
Тьерри Мона, француз швейцарского происхождения, больше 30 лет работает в ресторанном бизнесе. Последние пять лет он разрабатывает бортовое меню для «Аэромара». Под его контролем здесь, под боком Шереметьево, готовят порядка 100 тысяч порций в сутки. Большинство из них — для пассажиров «Аэрофлота». Этот высокий мужчина решает, чем вы будете завтракать, обедать и ужинать на высоте десять километров.
Тщательный отбор
Прежде чем стать едой в касалетке, продукты проходят длительный путь. Путешествие будущего блюда начинается в коренном цехе. Здесь в небольшом помещении при нас моют овощи и листья салата. В нос, спрятанный за стерильной маской, ударяет запах японских грибов шиитаке и сельдерея. Дальше следует заготовительный цех. Женщины в белых халатах и перчатках режут лимоны, чистят грейпфруты и апельсины. Из этого цеха мы попадаем в гастрономический, где готовят холодные закуски. Работа кипит: в одном углу шинкуют красный перец, в другом разделывают семгу, в третьем нарезают сыр. Еще дальше на специальной машинке рубят рулеты из индейки на тонкие ломтики.
— Мы не используем в готовке свинину. Это требование «Аэрофлота», — объясняет Тьерри Мона. Он ведет нас дальше, в мясной цех. — Еще на борту вы не найдете рыбу или мясо с мелкими костями. Не хватало, чтобы кто-то подавился во время турбулентности. По этой же причине нет в самолете фруктов с крупными косточками.
Среди других запрещенных продуктов — творог, который считается скоропортящимся. Сырые яйца тоже не используют — вместо них применяют более безопасные продукты, например, меланж. Бывает, что приглашенный шеф-повар предлагает замысловатый десерт со взбитыми белками, но ему приходится отказать.
— Для наших десертов мы также не используем крем на сливочном масле и сливки, потому что их срок годности — два-три часа. Это меньше, чем уходит на готовку и доставку блюда на борт, — Тьерри Мона пожимает плечами. — По эстетическим соображениям мы добавляем ограниченное количество специй, лука и чеснока. Многие пассажиры сразу после перелета едут на деловую встречу. Поэтому не должно быть никакого резкого запаха.
В самом ароматном из цехов — горячего питания — готовят блюда, которые полагаются на рейсах продолжительностью свыше трех часов. При полете дольше шести часов горячие блюда подают дважды. Сейчас готовят овощное рагу и гуляш. В огромных кастрюлях варят рис. А на плите выпекают блины — скорее всего, для русского меню, которое появилось на рейсах «Аэрофлота» с 1 июня. По словам Тьерри Мона, это спецпитание пользуется большим спросом. Но самое популярное спецменю все-таки вегетарианское.
— Ресторанное и бортовое питание сильно отличается. В ресторане блюдо подают на стол с пылу с жару. У нас же все гораздо сложнее, — говорит Светлана Смирнова, заместитель директора департамента сервиса. — Все горячие блюда после готовки нужно охладить. Для этого мы используем метод шоковой заморозки, при котором за два часа еду охлаждаем с 70 до 5 °C. А уже на борту ее разогревают в специальном духовом шкафу. После готовки, охлаждения, заморозки и вторичного подогрева вкус меняется. Мы стараемся сделать так, чтобы еда на обратном рейсе была такой же, как и во время приготовления. А это выдержит не любой продукт.
Технологии высокой кухни
На борту самолета наши вкусовые рецепторы ведут себя по-другому. На восприятие вкуса и обоняние влияют многие факторы: высокое давление, сухой воздух, шум. В самолете человек теряет до 30 % вкусовых ощущений. Поэтому еда на высоте кажется недосоленной, недопеченной или недостаточно сладкой. Задача повара — сделать так, чтобы блюдо оставалось не только свежим и вкусным, но и обладало выразительным вкусом.
— Вкус блюда мы усиливаем за счет соусов, например, гранатового или имбирного. Еще добавляем специи, зелень, а также продукты, которые содержат натуральный глюконат. Это анчоусы, пармезан, паста мисо, — делится Тьерри Мона. — Кроме того, мы учитываем специфику продуктов для бортового питания. Например, при выборе рыбы мы отдаем предпочтение жирной. Так, нерка или кефаль после всех этапов готовки становятся сухими. Поэтому каждое новое блюдо начинается с подбора тех продуктов, которые можно использовать для бортового питания. В остальном же рождение меню — это творческий процесс.
И к этому процессу «Аэрофлот» привлекает знаменитых шеф-поваров, которые разрабатывают меню для пассажиров бизнес-класса. Оно меняется раз в три месяца. В разное время на борту можно было попробовать специалитеты от обладателей мишленовских звезд Марселя Равенна, Пьера Ганьера, Алена Льорки, бренд-шефа ресторана «Vаниль» Камаля Бенмамара, братьев Березуцких и других именитых поваров.
— Блюда от шефов мы адаптируем под бортовую специфику. Ведь далеко не все можно приготовить для самолета. Например, стейк прожарки medium rare хорош для ресторана, но не для нас. Ведь мы готовим при минимальной температуре 70 °C, — продолжает Тьерри Мона. — Сейчас популярен такой метод приготовления, как су-вид, когда еду тушат в вакуумной упаковке долго, но при низкой температуре. Нам же нужно готовить быстро и при высокой температуре, чтобы убить все микробы. Помню, как один из приглашенных шефов предложил лосося в вакууме. Его нужно было тушить 40 минут при температуре 55 °C. Но такое блюдо в наших условия не приготовить. Все-таки технологические особенности диктуют, какой будет бортовая еда.
Финальное меню утверждает генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Раз в три месяца проводят дегустацию сразу двух меню экономкласса и меню бизнес-класса. Лучшие попадают на борт.
Последние часы на земле
В комплектовочном цехе — гипнотическое зрелище. По ленте движутся прямоугольные емкости из фольги. Сотрудники по очереди наполняют их аппетитной едой — одни накладывают гарнир, другие — мясное блюдо, третьи накрывают касалетку блестящей крышкой. Горячее класса бизнес сервируют по соседству. Овальные фарфоровые тарелки заполняют неторопливо — и делают это не на бегущей ленте, а на столах. Рядом для образца на стене висят фотографии будущих блюд. Я насчитала 16.
В следующем цехе — холодном — упаковывают закуски. Еду виртуозно раскладывают по касалеткам, после чего помещают в так называемые станции, то есть бортовые тележки. Несмотря на то, что это самое крупное из помещений, здесь так же тесно, как в самолете. Между тележками едва можно протиснуться. Впрочем, вряд ли неподготовленный человек захочет задержаться в этом помещении надолго. Дело в том, что блюда комплектуются при определенной температуре, поэтому в цехе не бывает выше 15 °C. К слову, горячее охлаждают четыре часа, а затем помещают в тележки при температуре плюс 5 °C. Комплектация порций занимает в среднем 45 минут.
Интересным способом упаковывают мороженое. Это происходит в кондитерском цехе. Готовые порции помещают на подносы с сухим льдом. Льдом выкладывают и саму тележку изнутри. Так мороженое остается холодным даже во время длительного перелета. Другие десерты готовят не менее замысловато. По словам кондитера, некоторые торты они делают 24 часа.
Со всеми остальными блюдами десерты встречаются в последнем цехе, где происходит финальная комплектация при температуре не выше плюс 2 °C. Если все нормы соблюдены, служба досмотра аэропорта пломбирует тележки. За три часа до вылета оборудование с питанием загружают в автолифт — грузовик, доставляющий их на борт. С момента приготовления блюда до момента его сервировки на борту должно пройти не более 14 часов. В случае задержки самолета более чем на четыре часа питание считается испорченным. В таком случае готовят новые порции. Но сотрудники «Аэромара» не любят говорить о подобных форс-мажорных обстоятельствах. У них и так хватает дел — еду готовят безостановочно. У каждого сотрудника расписана буквально каждая минута.
— Скоро полдень, а значит, у меня дегустация, — Тьерри Мона прощается с нами. Каждый день он тестирует то, что в скором времени окажется на тарелках в самолете. Напоследок интересуюсь у шеф-повара «Аэромара», какое спецпитание он заказывает на борту «Аэрофлота».
— Я всегда беру только основное меню. Как и большинство пассажиров.

Наталья Майборода
http://www.forbes.ru/

Выход, а не эскалация: Россия продолжает выдерживать жесткую линию по Донбассу

Отъезд российских офицеров, которые входили в состав Совместного центра контроля и координации режима прекращения огня на территории Донбасса, не скажется негативно на положении дел в этом южноукраинском регионе – считает политолог, доктор политических наук Алексей Гусев….
Это логичное решение с российской стороны
В сообщении МИД РФ говорится, что это решение было принято в связи с тем, что в сложившихся условиях работа представительства Вооруженных сил РФ на Украине не представляется возможной.
Россия уже проинформировала зарубежных партнеров о своем вынужденном шаге и подчеркивает, что все последствия от этого решения ложатся на украинскую сторону.
На практике причиной этого шага являются систематические действия властей и военных Украины, которые вели себя некорректно по отношению к российской делегации и препятствовали ее работе по контролю ситуации на территории Донбасса.
Это не первое такое заявление со стороны российских властей – например, представитель Минобороны РФ полковник Андрей Коротков ранее уже заявлял, что в рамках трехсторонней контактной группы украинскими властями созданы откровенно дискриминационные условия по отношению к военным из России.
Политолог, доктор политических наук Алексей Гусев в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что перед нами логичное событие, исходя из того, как складывалась ранее работа Центра по примирению сторон….
Украина проводит недружественную политику

«Отношение к российским военным с украинской стороны изначально было плохим и крайне враждебным. При этом, российские военные в рамках данного Центра выполняли очень важную функцию, которая касалась практического выполнения договоренностей по «Минску-2», — констатирует Гусев.

На сегодня ни для кого не секрет, что минские соглашения зашли в тупик, если брать те их пункты, которые касаются обязательств, взятых на себя обеими сторонами гражданского конфликта в Донбассе.

Дело в том, что Украина не собирается целенаправленно выполнять требования этого пакета соглашений по части обмена пленными, проведения местных выборов на территории ДНР и ЛНР, полной политической и уголовной амнистии, а также имплементации юридических положений об особом статус Донбасса.

Украина считает для себя выполнение этих обязательств неприемлемым, что парализует весь мирный процесс в Донбассе, но, на самом деле, главной функцией минских соглашений является остановка боевых действий в рамках этого гражданского конфликта, за чем и следит данный Центр по примирению сторон.

Так что, сегодняшнее решение российской стороны говорит, что Украина в этом компоненте «Минска-2» проводит недружественую политику, направленную на поддержание военного конфликта в Донбассе….
Россия модифицирует свою линию по Донбассу

«Российские офицеры находились в Донбассе на ротационной основе, поэтому их отъезд, как таковой, не свидетельствует о том, что ситуация меняется в худшую сторону. Впрочем, и об улучшении обстановки в этом регионе также говорить нельзя, пусть это и от действий России не зависит», — резюмирует Гусев.

По словам Алексея Александровича, по проблеме Донбасса сейчас складывается неблагоприятная международная обстановка – например, Канада уже обязалась начать поставки летального оружия на Украину, причем это только подкрепит те нелегальные поставки, которые и так сегодня проводятся со стороны Запада.

«Другой вопрос, что это все общеизвестные обстоятельства, а главная проблема здесь заключается в другом, и об этом наш президент Владимир Путин сказал на своей недавней встрече с журналистами. Просто мало кто обратил на это внимание, но если внимательно послушать ответы главы России, то становится ясно, что отъезд российских офицеров Центра связан с тем, что мы переходим в новый формат переговорного процесса по Донбассу», — заключает Гусев.

Как отмечает эксперт, Путин обратил внимание на то, что нынешней киевской власти нужно понять, что договариваться по урегулированию ситуации в Донбассе ей придется не с российскими офицерами Центра и даже не напрямую с Российской федерацией, а с народными республиками Донецка и Луганска….
Украинская сторона должна пойти на прямые переговоры с Донбассом

«Украинская сторона на такой подход пока не идет. И здесь весьма символичным является то обстоятельство, что Россией было принято данное решение об отзыве своих офицеров из Донбасса», — констатирует Гусев.

Соответственно, Россия в очередной раз здесь указывает на то, что политическому руководству Украины придется договариваться с ЛНР и ДНР, и что нет другого варианта достижения какого-то эффективного соглашения по Донбассу.

«Таким образом, в этом решении России есть символический момент, хотя, в свою очередь, это не говорит о том, что мы пошли здесь на какие-то новые шаги в сторону эскалации данного конфликта. Напротив, мы намекаем Киеву, что эту проблему необходимо решать только переговорным путем, причем напрямую с руководством ДНР и ЛНР, а не через посредников, включая даже и нашу страну», — резюмирует Гусев.

Что касается самой обстановки на линии соприкосновения сторон, то она в принципе не изменилась за те полтора года, что работает Центр, в котором наша страна сегодня временно приостановила свое участие….
«Продолжаются локальные бои, а также обстрелы, в результате которых с обеих стороны гибнут военнослужащие. Поэтому ситуация свидетельствует о том, что Киеву необходимо начать выстраивать диалог с Донецом и Луганском, и это единственный путь выхода из этого конфликта», — заключает Гусев.

Если Киев и дальше будет продолжать упорствовать в своей текущей линии, то эта ситуация не будет разрешена и может привести к прямой военной эскалации в Донбассе.

Автор: Дмитрий Сикорский…
Источник: https://rueconomics.ru/

Экраноплан возвращается: Россия построит новую модель самого странного самолета в мире

Россия планирует создать новый экраноплан — весом 600 тонн и вместимостью 500 человек. Летательный аппарат сможет развивать скорость почти 550 км/ч.
И вновь Россия объявляет о скорейшем выпуске новой модели пассажирского экраноплана, на этот раз задуманного для связи между ее обширными арктическими территориями. Новый аппарат будет весить около 600 тонн, его длина составит 100 метров, а размах крыльев — 70 метров, вместимость — 500 пассажиров, а максимальная скорость — почти 550 км/ч. Чтобы подчеркнуть гражданское предназначение аппарата, его окрестили «Спасатель», хотя у него уже появилось прозвище: «Арктический монстр». Зачем же на самом деле Россия создает новую модель этого самого странного в мире самолета? А главное, каким будет этот новый экраноплан?

По сообщению одной из центральных российских газет — «Известия» — первый прототип нового экраноплана поднимется в воздух в 2022-2023 году, а к 2025 году будет полностью введен в эксплуатацию. Цель — связать огромные пространства российской Арктики; пока что речь идет только о транспортных миссиях, хотя снабдить аппарат ракетами тоже не проблема. Разработчиком прототипа является российское Конструкторское бюро им. Р.Е. Алексеева.

В советские времена было разработано большое количество вариантов и спроектировано несколько прототипов этого транспортного средства — наполовину воздушного, наполовину водного, — но ни один из них так и не послужил отечеству. Идея использования «экранного эффекта», возникающего на низких высотах благодаря аэродинамической подъемной силе, возникающей на самолетном крыле, обещает высокие скорости и большие возможности для перевозок, а потому неоднократно привлекала интерес во многих странах. Но практические проблемы помешали тому, чтобы задумка была реализована, за исключением совсем небольших моделей для специфических ситуаций. На этот раз все может быть иначе.

Идея экраноплана продолжает будоражить умы, хотя никак не может воплотиться в реальность. Концепция проста: использовать «экранный эффект», который увеличивает поддержку крыла, когда оно находится невысоко над ровной поверхностью, в силу чего между ними образуется воздушная подушка. При определенной конструкции крыла, отличной от крыла обычного самолета, можно создавать аппараты, способные развивать огромные скорости и/или перевозить внушительные грузы при меньшем расходе топлива, чем обычные самолеты, при условии, что их полет будет происходить на небольшой высоте (на практике это от 3 до 12 метров) над ровной поверхностью, вроде океана.

Таким образом, можно сконструировать аппараты, подобные грузовым самолетам, но с гораздо большей грузоподъемностью, или быстрые военные машины, снабженные ракетами, которые к тому же плохо ловятся радарами в силу малой высоты полета. Все это очень повышает привлекательность экранопланов для военных (быстрые перевозки больших грузов, подводная и наводная штурмовая техника) и для гражданских ведомств (перевозка грузов, поисковые и спасательные операции). По крайней мере, на бумаге.

Явление, лежащее в основе принципа действия экранопланов, было широко известно, но если бы не российско-советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев, оно никогда бы ни приняло форму реального транспортного средства. Алексеев разрабатывал судна на подводных крыльях, которые поднимали корпус корабля над водой, уменьшая сопротивление воды и увеличивая скорость аппарата. Именно так ему пришла в голову идея, что «экранный эффект» можно использовать напрямую, безо всяких подводных крыльев.

Он понял также, что большие аппараты имеют преимущество, поскольку больший размах крыльев позволяет увеличить высоту полета без потери аэродинамической подъемной силы. А увеличение высоты решает проблему преодоления возможных препятствий, что, теоретически, позволяет экраноплану летать над любой более или менее ровной поверхностью, как земля, водохранилища или ледовые поля. Хотя, конечно, наилучшей поверхностью является морская гладь. Убедив военных чиновников в перспективности идеи и построив с 1961 года несколько прототипов каждый раз большего размера, Алексеев разработал экраноплан КМ, который совершил свой первый полет в 1966 году и поверг в изумление все западные разведки.

Спутник-шпион серии ‘Corona’ сделал снимки странного транспортного средства в Каспийском море. Это было нечто похожее на судно почти 100 метров длиной с короткими крыльями (размах 32-40м), способное двигаться над водой со скоростью почти 500 км/ч. Ничто в западных арсеналах не могло даже приблизиться к таким размерам и скоростям на воде. Американские аналитики окрестили его «Каспийским монстром».

Новые данные говорили о том, что вес аппарата равен 540 тоннам: это было как два Boeing 747 Jumbos вместе. На KM стояли 10 турбореактивных двигателей ВД-7, два на хвосте и 8 на двух крыльях по обе стороны кабины, на носу. Эти последние были снабжены ориентируемыми соплами, которые позволяли осуществлять поддув под крылья для большей устойчивости.

С виду этот устрашающий аппарат был похож на гидросамолет, который разгонялся по воде, а затем взлетал и набирал высоту 3 метра (в начальных версиях), а в последующих модификациях удалось достичь «прыжков» на высоту 20 метров — достаточно, чтобы преодолеть даже пятиметровые волны. Несмотря на то, что советские двигатели были совершенно не экономичны, но потребление топлива экранопланом было в три раза ниже, чем у обычных самолетов, дальность полета KM достигала порядка двух тысяч километров. В общем, речь шла о транспортном средстве с устрашающим военным потенциалом в том, что касалось скорости, грузоподъемности и дальности.

Прототип KM потерпел аварию в 1980 году, когда неопытный пилот неправильно среагировал, совершая маневр: на выходе из пике он прибавил скорость, как следовало сделать при управлении обычным самолетом. Экраноплан затонул, попыток по его подъему не осуществлялось. Параллельно разрабатывался другой аппарат той же системы, но меньших размеров — A-90 «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов.

A-90 имел 58 метров в длину, 31,5 метр размах крыльев и весил около 140 тонн; на нем были установлены турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 (на хвосте) и два НК-8 на корме с целью поддува воздуха под крылья во время взлета. Грузоподъемность аппарата составляла 40 тонн, то есть, 150 солдат в боевой экипировке или две легкобронированные машины. «Орленок» развивал скорость до 400 км/ч, а его дальность полета составляла 1500 километров, плюс одна деталь: он мог подняться на высоту до 300 метров, теряя при этом преимущества полета с использованием «экранного эффекта», но получая возможность преодолеть препятствие, а затем снова вернуться на 3-х метровую высоту. Это являло собой важное военное преимущество, поскольку позволяло «перепрыгивать», например, бурные участки моря или посты береговой охраны.

СССР планировал закупить до 120 «Орлят», но к 1985 году было сконструировано всего пять штук. Распад Союза и отсутствие средств у ВМФ привели к полному забвению проекта. Три из уже изготовленных экранопланов стояли на боевой службе до 1993 года, а российская промышленность подумывала о том, чтобы сделать из четвертого гражданское судно, но планы дальше бумаги не пошли.

Еще одна модель экраноплана была сконструирована в 1970-1986 годах, на этот раз с боевой целью: МД-160 «Лунь». Этот аппарат, похожий на КМ, но меньших размеров (74 м в длину, размах крыльев 44 м, вес 400 тонн), имел только четыре турбовинтовых двигателя НK-87, установленных на крыльях на носу. «Лунь» стал самым быстроходным экранопланом, который развивал скорость до 550 км/ч и мог перевозить 40 тонн груза на расстояние до двух тысяч километров.
Кроме того, аппарат был оснащен шестью пусковыми ракетными установками для ракет П-270 «Москит» — страшного оружия дальностью 120 км и скоростью до 5 Махов, способного нести боеголовку с 320 килограмами обычных взрывчатых веществ или ядерную мощностью 120 килотонн. На хвосте видны кожухи радиолокационной антенны, расположенные на возвышении, чтобы увеличить до максимума дальность связи. В качестве платформы для антикорабельных ракетных систем он был бы просто разрушительным: его было чрезвычайно сложно засечь радарами из-за низкой высоты полета, плюс огромная скорость и возможность выпуска колоссального количества залпов практически гиперзвуковых ракет. «Лунь» был неуязвим для береговых кордонов, торпед и мин и мог осуществлять точечные атаки с устрашающей эффективностью. К счастью для западных ВМФ из-за коллапса СССР был произведен только один «Лунь», который до сих пор гниет в сухом доке военно-морской базы Каспийска на Каспийском море. Второй неоконченный экземпляр попытались превратить в гражданское транспортное средство для спасателей. Его даже назвали «Спасатель», но так и не доделали.

С тех пор многие страны экспериментировали с экранопланами, почти всегда гражданскими и небольших размеров, часто по российской технологии или с помощью россиян. Китай построил несколько моделей транспортных средств гражданского назначения среднего размера, то же самое сделали несколько гражданских компаний США. Иран даже принял на боевое дежурство небольшую модель Bavar-2, копию советского прототипа 70-х годов с двухместной кабиной и винтовым двигателем; эти аппараты не оснащены вооружением и, как предполагаются, предназначены исключительно для разведывательных миссий. Эти судна базируются в Бендер-Аббасе и входят в состав быстроходного флота, который, используя тактику «роя», призван помешать заходу судов в порт в случае войны. Проект тяжелого транспортного судна Pelican ULTRA компании Boeing не является, строго говоря, экранопланом, поскольку взлетает с обычных аэродромов и приземляется на них же, хотя и использует «экранный эффект», чтобы уменьшить расход топлива во время дальних полетов.

Только в России сохранилась эта технология в чистом виде, и там время от времени появляются новые прототипы, выставляемые на салонах военной техники. В качестве примера можно привести «Орион-14» и «Орион-20», последний — прототип средних размеров, который потерпел громкое крушение в 2015 году, но теперь вновь участвует в испытаниях с прицелом на возможные продажи. Сейчас Конструкторское бюро имени Р.Е. Алексеева, носящее имя изобретателя экраноплана, делает ставку на возрождение этого транспортного средства. Посмотрим, реализуется ли проект этого монстра (хоть и любопытного) на этот раз. Для разнообразия.

Оригинал публикации: Regresa el Ekranoplano: Rusia construirá un nuevo modelo del avión más raro del mundo

Пепе Сервера (PEPE CERVERA)

Опубликовано 11/11/2017

Командир ВВС США: американские «Рапторы» «слепнут» рядом с ВКС РФ в Сирии…

Многоцелевые истребители пятого поколения ВВС США F-22 Raptor, как выяснилось, не могут оперативно отслеживать перемещения самолетов ВКС РФ, что снижает эффективность их работы в Сирии.

Проблему озвучил в СМИ командир 95-й экспедиционной истребительной эскадрильи ВВС США, имя которого не называется.

В интервью изданию Aviation Week он рассказал, что сейчас вокруг террористов ИГ1 в САР все плотнее «сжимается кольцо». При этом нередко российские самолеты, помогающие правительственной армии САР отвоевывать у боевиков территории, оказываются рядом с авиацией США. Это создает весьма напряженные ситуации, поскольку «Рапторы» оказались совершенно не способны быстро определять приближение ВКС.

По словам полковника, у F-22 нет инфракрасных и оптических устройств, без которых видимость воздушных объектов практически нулевая, особенно ночью.

Кроме того, «Рапторы» не могут самостоятельно передавать важную информацию через тактическую систему обмена данными, которую используют другие самолеты западной коалиции. Пилоты вынуждены делать все «на ощупь», описывая увиденное по рации.

Еще одна проблема F-22 — отсутствие у пилотов нашлемной системы целеуказания. Собеседник рассказал изданию, что ему нередко приходится оглядываться и искать чужой самолет, вместо того чтобы отслеживать обстановку вокруг посредством встроенных в шлем современных устройств.

Пилот посетовал также, что во время учений ВВС США не отрабатываются многие важные моменты, которые оказались необходимы в Сирии, а боевая обстановка зачастую требует очень быстрого принятия решений.

F-22, поступивший на вооружение ВВС США в 2005-м, стал первым истребителем пятого поколения в мире. С 2011 года его начали заменять на истребители F-35, которые, несмотря на свою дороговизну, как выяснилось, тоже имеют массу недостатков.

Напомним, в состав авиационной группы ВКС РФ в Сирии входят истребители Су-27СМ, Су-30СМ, Су-34, новейший Су-35С, бомбардировщик Су-24М, штурмовик Су-25СМ. Удары по объектам боевиков в САР наносили также стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3. Разведывательное сопровождение ведет самолет Ил-20M1. Для поддержки операции в Сирию были направлены также самолеты ДРЛО и управления А-50, а в марте 2016 года в страну переброшены новейшие вертолеты Ми-28Н и Ка-52. Все они показали высокую эффективность работы.

В ходе переговоров с президентом РФ Владимиром Путиным в Сочи глава САР Башар Асад заявил, что ВКС помогли сохранить Сирию как государство.

1 Террористическая организация, деятельность которой запрещена на территории Российской Федерации

Автор: Аврора Зорина…
Источник: https://politexpert.net/

Модернизированный в России «Руслан» получил имя конструктора Олега Антонова

Самолет Ан-124-100 «Руслан», прошедший модернизацию на ульяновском предприятии АО «Авиастар-СП» получил имя выдающегося советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Первый прошедший модернизацию самолет Ан-124 «Руслан» получил имя конструктора Олега Антонова, сообщает пресс-служба завода «Авиастар-СП».
«Символическая акция стала итогом совместной инициативы командования военно-транспортной авиации и руководства транспортного дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации», — говорится в сообщении пресс-службы.
Выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов (1906—1984) родился в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне — в составе Троицкого административного округа Москвы). В 1952 году возглавил ГСОКБ-473 в Киеве, которое с 1989 года носит назавание Авиационный научно-технический комплекс «Антонов» (Ныне — ГП «Антонов»).
Под руководством Антонова в СССР создавались пассажирские и транспортные самолеты, в том числе Ан-2, Ан-24 и Ан-26, Ан-74, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан».
После начавшегося на Украине политического кризиса ГП «Антонов» под давлением киевских властей было вынуждено отказаться от сотрудничества с Россией по продлению ресурса и модернизации Ан-124 «Руслан». Эти обязанности были возложены на ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина». При этом руководство ГП «Антонов» заявило, что в случае таких работ намерено наложить запрет на полеты Ан-124 за рубеж.
Позже было заявлено, что Россия смогла освоить ремонт Ан-124 и обладает достаточным количеством двигателей для того, чтобы продлить эксплуатацию самолетов.
Отметим, что Ан-124 является самым грузоподъемным серийным самолетом в мире и активно используется не только Министерством обороны России, но и авиакомпанией «Волга-Днепр». Услуги этой авиакомпании пользуются большим спросом ввиду того, что «Руслан» способен решать уникальные задачи, которые не способны выполнить другие транспортные самолеты. Активно использовались эти машины для переброски грузов на авиабазу Хмеймим в Сирию.
Позже ГП «Антонов» сообщил о возобновлении сотрудничества с Россией по продлению ресурса Ан-124, однако коснулось оно только самолетов компании «Волга-Днепр». О готовности сотрудничества с украинским предприятием по «Русланам» заявлял также председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, экс-главком ВКС РФ Виктор Бондарев. По его словам, такое сотрудничество было бы взаимовыгодным, так как на Украине эксплуатируются в том числе и самолеты российского производства, которые остались без поддержки производителя.
Всего по состоянию на 2016 год на вооружении ВКС РФ стоят более 20 Ан-124 «Руслан», еще 12 самолетов использует компания «Волга-Днепр».
Отметим, что сегодня в Ульяновске был восстановлен 235-й транспортный авиационный полк, который был ликвидирован в 1990-е годы, в состав которого уже вошли десять транспортных самолетов Ил-76, а в перспективе могут войти и Ан-124 «Руслан».

Александр Пешков

https://tvzvezda.ru/news/

*История расторжения контракта на поставку «Мистралей»

«Мистраль» (Mistral) — французский десантный вертолетоносный корабль-док, универсальный десантный корабль-вертолетоносец. Французы классифицируют корабли класса «Мистраль» как десантно-командные корабли (bâtiment de projection et de commandement).

17 июня 2011 года «Рособоронэкспорт» и французская госкомпания военного кораблестроения DCNS подписали контракт о покупке Россией двух вертолетоносцев класса «Мистраль» и связанных с ними услуг, в которые входит, в основном, логистика, образование и передача технологий. Согласно контракту, первый корабль для России должен был быть поставлен в 2014 году, а второй — в 2015 году. Сумма заключенного контракта составила 1,2 миллиарда евро.

По требованию российской стороны конструкция вертолетоносцев была доработана. В частности, был изменен до ледового класса состав сплавов стали для корпусов кораблей, что позволяет их применять в северных широтах. Увеличена высота боевых кораблей для размещения российских вертолетов типа Ка-28 и Ка-52К. В конструкции судов предусмотрены места для установки дополнительного вооружения: средств противовоздушной обороны, скорострельного артиллерийского вооружения и крупнокалиберных автоматических установок для отражения нападений с моря. Это дает возможность применять вертолетоносцы в открытом море при меньшем количестве надводных кораблей охранения.

Строили оба корабля французская госкомпания DCNS и верфь STX Сен-Назер, а с российской стороны — Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).

Российские производители выполнили около 40% работ по строительству двух вертолетоносцев.

Первый корабль, получивший имя «Владивосток», был заложен во французском Сен-Назере 1 февраля 2012 года. 15 октября 2013 года его корпус был спущен на воду. После этого под контролем французской госкомпании DCNS проводились дооснащение корабля и его испытания в доках и на море.

Закладка второго вертолетоносца, названного «Севастополь», состоялась на верфи в Сен-Назере в июне 2013 года. 20 ноября 2014 года он был спущен на воду.

В конце мая 2015 года стало известно о завершении строительства «Севастополя» в Сен-Назере.

В конце июня 2014 года группа из 400 российских моряков — два экипажа — прибыла во французский город Сен-Назер для обучения управлению «Мистралями». 13 сентября корабль «Владивосток» впервые вышел в море с российским экипажем: на его борту находились около 200 россиян и примерно столько же французов.

Первый командно-десантный вертолетоносец типа «Мистраль», корабль «Владивосток», согласно направленному российской стороне приглашению, должен был передан Францией российскому Военно-морскому флоту 14 ноября 2014 года, однако передача не состоялась.

Против передачи кораблей активно выступили США.

25 ноября 2014 года президент Франции Франсуа Олланд заявил, что принял решение приостановить поставку России первого вертолетоносца типа «Мистраль» из-за ситуации на Украине.

Россия неоднократно заявляла, что непричастна к событиям на юго-востоке Украины, не является стороной внутриукраинского конфликта и заинтересована в том, чтобы Украина преодолела политический и экономический кризис.

В начале декабря французский премьер-министр Мануэль Вальс сказал, что считает разговор о возможном провале сделки «преждевременным».

18 декабря, не дождавшись прогресса в решении вопроса о поставке вертолетоносца, российские моряки, проходившие на нем обучение, покинули французский порт Сен-Назер на учебном корабле «Смольный», взяв курс в сторону России. 30 декабря они прибыли в Кронштадт.

В январе 2015 года Россия направила запрос в подразделение Минобороны Франции, занимающееся поставками оружия за рубеж, с просьбой официально объяснить причину невыполнения соглашения по «Мистралю». Представитель Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) пояснил, что Россия не может руководствоваться устными заявлениями отдельных политиков, пусть даже это президент страны, поэтому для принятия дальнейших решений (обращаться ли в суд или дать еще время французской стороне) необходимо письменное объяснение ситуации.

Официальных комментариев российской или французской сторон по факту такого запроса не было. Представитель Минобороны Франции заявил, что ведомство не намерено делать заявлений по ситуации вокруг вертолетоносца, так как решение о поставке — политическое, принимать его должен Елисейский дворец.

В середине марта 2015 года гендиректор Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин сообщил, что между Францией и РФ идут активные переговоры по французским вертолетоносцам «Мистраль» и что Россия примет окончательное решение к маю. В середине апреля он заявил, что переговоры о «Мистралях» будут идти еще два месяца, после этого будут определены дальнейшие шаги, исходя из решения французской стороны. Гендиректор Рособоронэкспорта также добавил, что в контракте прописаны все условия, и это дает основания искать компромиссное решение «не прибегая к каким-либо резким действиям».

Президент РФ Владимир Путин в ходе «Прямой линии», состоявшейся 16 апреля, заявил, что отказ Франции поставить РФ «Мистрали» не имеет никакого значения для обороноспособности России. Также он сказал, что РФ не намерена требовать запредельных неустоек и штрафов, «но надо, чтобы все издержки, которые мы понесли, были возвращены». Спустя три дня президент Франции Франсуа Олланд заявил, что Париж ищет выход из ситуации с «Мистралями».

Позднее в ответ на просьбу помощника президента РФ Юрия Ушакова Франция назначила ответственного на переговорах с РФ по вопросу передачи вертолетоносцев типа «Мистраль». Им стал глава Генерального секретариата по обороне и национальной безопасности (SGDSN) Франции Луи Готье. Решение о его назначении принимал лично президент Франции.

В середине мая стало известно, что поставки «Мистралей» в Россию, вероятнее всего, не будет. Франция передала российской стороне свои предложения по расторжению контракта, которые подразумевали возврат России около 785 миллионов евро. В Москве с таким подходом были не согласны, так как «расходы и убытки» России в связи с разрываемым контрактом оценивались в 1,163 миллиарда евро.

В конце мая заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии России Олег Бочкарев сообщил, что стороны обсуждают лишь размер компенсации, которую Франция выплатит РФ за срыв контракта.

Достигнуть соглашения по размерам выплат удалось не сразу, ему предшествовали несколько раундов переговоров, завершившихся ничем.

По информации источника РИА Новости в сфере военно-технического сотрудничества, члены французской делегации, приезжавшей в Россию в конце мая, выдвинули перед РФ совершенно неприемлемые условия.

Предварительного соглашения удалось достичь лишь в июле, когда экспертные делегации РФ и Франции подготовили и согласовали проект документа.

Об исключительной сложности переговоров по «Мистралям» можно судить по тому, что окончательное решение удалось выработать лишь на самом высоком уровне — после переговоров президента Франции и президента РФ, прошедших 5 августа.

В этот же день в Москве было подписано соглашение об урегулировании спора. От Франции его подписывал спецпредставитель Франции по разрешению проблемы «Мистралей» Луи Готье, от России — вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Президент Франции Франсуа Олланд заявил, что соглашение с Россией по поставкам «Мистралей» не предусматривает никаких штрафных санкций. По его словам, Франция вернет «ровно то, что Россия заплатила», а также возместит некоторые расходы, в частности, средства на обучение российских экипажей двух судов.

Вскоре в пресс-службе Кремля сообщили, что Франция уже перечислила упомянутые средства и после возврата российского оборудования, установленного на вертолетоносцах, обретет право собственности и сможет распоряжаться обоими кораблями.

Представитель ФСВТС сообщил, что в компенсацию, которую Франция выплатила РФ за срыв контракта, входят, в том числе, средства за проведение опытно-конструкторских работ по разработке палубного вертолета К-52К, обучение специалистов по управлению «Мистралями», а также строительство причальной стенки для базирования этих кораблей во Владивостоке.

Сумма, перечисленная Францией России, не была озвучена. При этом французский министр обороны Жан-Ив Ле Дриан неоднократно заявлял, что она меньше 1,2 миллиарда евро, которые Франция получила в качестве аванса. В то же время официальный представитель правительства Франции Стефан Ле Фоль утверждал, что заплаченная Москве сумма «не превышает одного миллиарда евро». Стефан Ле Фоль пояснил, что для поставки «Мистралей» между двумя странами был заключен международный договор, разрыв которого будет иметь последствия для бюджета, поэтому соглашение о прекращении должно быть рассмотрено парламентом.

26 августа Совет министров Франции на совещании у президента страны рассмотрел проект закона о прекращении выполнения договора на поставку России «Мистралей». После этого документ был передан в парламент страны для рассмотрения.

Согласно законопроекту, точная сумма, которую Франция выплатила России за непоставку двух вертолетоносцев типа «Мистраль», составила 949 миллионов 754 тысячи 849 евро. Помимо суммы выплаты в документе оговаривалось, что Франция не имеет права каким-либо образом передавать корабли третьей стороне до получения Россией всех компенсаций и реституций. Еще одним пунктом соглашения являлось, что никакая третья сторона, которая могла понести убытки от разрыва контракта на поставку «Мистралей», не имеет права претендовать на компенсации.

30 сентября французский сенат (верхняя палата парламента страны) одобрил законопроект о прекращении действия контракта на строительство и поставку в РФ двух вертолетоносцев типа «Мистраль».

Ранее сообщалось, что президент Франции Франсуа Олланд достиг соглашения со своим египетским коллегой Абделем-Фаттахом ас-Сиси по условиям продажи двух предназначавшихся для России вертолетоносцев типа «Мистраль». По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, сделка Франции с Египтом по продаже двух вертолетоносцев типа «Мистраль», построенных для России, проходила с ведома Москвы.

По данным французских СМИ, ссылающихся на источник в министерстве обороны Франции, корабли могут быть поставлены Египту уже в марте 2016 года, после того, как египетские экипажи пройдут обучение.

Российские специалисты в сентябре приступили к демонтажурадиоэлектронного оборудования с вертолетоносцев типа «Мистраль».

Источник в системе военно-технического сотрудничества сообщил, что окончание работ, проводимых совместными усилиями российских и французских рабочих, ожидается в конце октября, в первой декаде ноября будут подписаны итоговые завершающие документов по демонтажу радиоэлектронных систем связи и управления. Он уточнил, что речь идет не обо всем российском оборудовании «Мистралей», а только части.

Автор: Илья Александров…
Источник: https://politpuzzle.ru/

Образец для продажи: зачем Индонезии новейший российский истребитель

РИА Новости, Андрей Станавов. Мощные турбореактивные двигатели, работающий по нескольким целям «дальнобойный» радар «Ирбис» и топовая авионика — переговоры о поставке российских истребителей поколения 4++ Су-35 Индонезии находятся в самом разгаре.
Сообщалось о партии из 11 машин общей стоимостью порядка 1,14 миллиарда долларов. До этого Су-35 экспортировались только в Китай. «Король» ближнего воздушного боя должен обновить авиапарк Военно-воздушных сил Индонезии и вывести их на качественно новый уровень. Как с точки зрения технологичности, так и боеспособности. О том, почему эта сделка стратегически важна для обеих сторон и как она поможет Индонезии завоевать «превосходство в воздухе» — в материале РИА Новости.
Старый партнер
Хотя в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) традиционно предпочитают не распространяться о крупных оружейных контрактах до их подписания, подготовка сделки по Су-35 уже давно ни для кого не новость. О том, что решение фактически принято, не раз писали российские и зарубежные СМИ, причем некоторые издания даже детально расписывали, как Индонезия будет расплачиваться с Россией за самолеты: сколько отдаст «живыми» деньгами, а сколько бартером. Сообщалось, что документ будет подписан до конца 2017-го.
Впрочем, с российской боевой авиатехникой индонезийцы уже неплохо знакомы. На вооружении ВВС страны имеется более десятка истребителей Су-27 и Су-30 в различных версиях. Начиная с 2004-го, их закупали у России мелкими партиями, по два-три самолета. Некоторые машины эксплуатируются около 13 лет и, возможно, уже скоро им потребуется замена.
«Нельзя же всю жизнь сидеть на старых самолетах, — отмечает заместитель директора российского Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Сейчас все их истребители оснащены радарами с параболической антенной. В сущности, это технология 1960-х. У Су-35 же не просто радар с пассивной фазированной антенной решеткой, а венец технологий на рынке РЛС».
Товар лицом
Если говорить утрированно, «тридцать пятый» представляет собой машину пятого поколения, «упакованную» в планер четвертого. Отсюда и маркировка 4++. Военное руководство Индонезии это отлично понимает, иначе вместо него заказало бы у России более крупную партию «спарок» Су-30. Они заметно дешевле, универсальнее, отлично освоены индонезийскими летчиками и неплохо закрывают свою нишу. Но страна пошла другим путем.

«Су-35, на мой взгляд, превосходит любую из имеющихся модификаций Су-30, — считает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — У него другие двигатели и самый мощный из отечественных радиолокационный комплекс. С этим истребителем Индонезия резко нарастит свои возможности по сравнению с соседями. Таких машин в регионе ни у кого в ближайшее время не будет. Не думаю, что 11 самолетов изменят там баланс сил, но они одни существенно усилят индонезийские ВВС с точки зрения возможностей по обнаружению целей и ведению воздушного боя».
Американский журнал The National Interest ранее назвал Су-35С «возможно, лучшим в истории авиации истребителем ближнего боя». Особенность двигателей этого самолета АЛ-41Ф1С — возможность управления вектором тяги во всех ракурсах. Это позволяет машине быстро и практически без инерции менять направление движения, высоту и положение в пространстве.
«Реальные потребности в тяжелых истребителях у такой большой страны, как Индонезия, гораздо выше. По моим оценкам, им нужно от 48 до 96 таких машин. Как правило, подобные контракты не остаются одиночными, и эти договоренности для них, скорее всего, лишь первый шаг. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона постепенно «упаковываются» новыми системами, быстро растет военная мощь Китая», — сказал Макиенко РИА Новости.
Новейшая бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП2 способна автономно работать без спутников и связи с наземными службами. Именно такая будет использоваться на истребителе пятого поколения Т-50. Самая мощная в мире радиолокационная система «Ирбис» способна обнаруживать цели на расстоянии 400 километров, одновременно сопровождать до 30 воздушных и четырех наземных объектов, атакуя восемь наиболее опасных. Сегодня в составе ВКС России имеется более 60 истребителей этого типа, причем, по планам компании «Сухой», до конца 2017 года в строй встанут еще 10 таких машин.

Очевидно, индонезийцы будут покупать экспортную версию самолета с загрубленными тактико-техническими характеристиками. Причем, если Китай, заказывая Су-35, планировал поставить на них некоторое оборудование собственного производства, то вариант для Индонезии будет полностью российским. По мнению экспертов, страна, может быть, и хотела бы локализовать у себя производство этих машин, но не потянет финансово и технологически. Максимум, что она может себе позволить, — ремонт и техобслуживание.
«Сухой» пример заразителен
Многофункциональность и отличные боевые качества делают Су-35 привлекательным для многих зарубежных заказчиков. В частности, официальный представитель Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Мария Воробьева ранее сообщила, что контракт на поставку этих машин в Объединенные Арабские Эмираты может быть подписан до конца 2017 года. Отмечалось, что речь может идти о нескольких десятках единиц.
Однако, даже если поставка новых самолетов в Индонезию успешно состоится, говорить о вытеснении Россией конкурентов с оружейного рынка Азиатско-Тихоокеанского региона будет еще рано. Максимум — об удержании завоеванных позиций и сохранении присутствия. Кроме того, сделка может привлечь внимание соседних государств и вынудить их задуматься о модернизации собственных ВВС. Что для России, безусловно, выгодно.
«Я предполагаю, что следующий кандидат на покупку — Вьетнам, — отмечает Макиенко. — Они тоже «сидят» на Су-27 и Су-30М и для сохранения какого-то минимального баланса с огромными ВВС НОАК Вьетнаму пора уже инвестировать в более высокотехнологичные самолеты. Денег у вьетнамцев немного, но авиатехнику они понемногу покупают и потенциал наращивают».

При этом эксперт усомнился, что появление Су-35 у Индонезии подтолкнет к покупке таких самолетов Малайзию. Эта страна заинтересована в приобретении многоцелевых двухместных самолетов, способных эффективно работать как «по воздуху», так и «по земле». Поэтому «спарки» Су-30МКМ малайзийцам ближе. Есть интересное научное наблюдение, что азиатским летчикам чисто психологически комфортнее летать вдвоем, чем поодиночке.
Другое дело — легкие фронтовые истребители. Сейчас на вооружении ВВС Малайзии стоят МиГ-29, которые военные планируют заменить на машины аналогичного класса. Вопрос, на ком из крупнейших мировых экспортеров боевой авиатехники государство остановится, остается открытым.

https://ria.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: РФ