AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: рекомендации

15 способов преодолеть лень

Всем привет, как у вас дела обстоят с ленью, только честно: если вы лентяй, то глобальная сеть для вас предлагает 15 способов преодолеть лень:

 Просто начните дело. Возможно, что вы чувствуете нехватку сил для того, чтобы начать деятельность. В таком случае себя нужно перебороть, и после этого организм незаметно втянется в работу.

 Не забывайте отдыхать. Если не уделять должного внимания отдыху и сну, то это может привести к лени. Поэтому отдыхать нужно как следует.

 Мысленно установите время, когда следует приступить к делу. Для этого просто сформулируйте, через сколько минут вы собираетесь начать работу и ни при каких условиях не откладывайте этот момент.

 Установите максимально сжатые сроки. Такой способ является одним из самых эффективных, ведь когда времени катастрофически не хватает, ни о какой лени думать не приходится.

 Придумайте для себя вознаграждение, которое вы сможете получить после завершения дела, и сосредоточьтесь на нем, а не на рабочих трудностях.

 Если предстоит объемная работа, то придумайте вознаграждение для каждого выполненного этапа. Вознаграждая себя за пройденный шаг, вы тем самым создадите мотивацию для прохождения последующих этапов.

 Вообразите, что может случиться, если вы не выполните поставленные задачи. Неудобства, к которым может в результате привести ваша лень, могут стать отличным стимулом. Особенно это касается ситуаций, которые могут принести вред другим людям.

 Работайте в команде. Партнерские отношения – это прекрасный способ борьбы с ленью, потому что к ответственности перед самим собой прибавляется еще и ответственность перед своим партнером.

 Свободное время следует сократить до минимума. Отказавшись от праздного времяпрепровождения, вы сможете победить лень раз и навсегда. Чем больше вы будете заниматься делом, тем меньше вас будет привлекать состояние безделья.

 Разделите объем работы на несколько частей. Лень во многих случаях возникает из-за того, что предстоящая работа слишком объемная и кажется очень трудной. Чтобы избавиться от такого впечатления, поделите работу на несколько более легких частей и выполняйте их по очереди.

 Составьте план действий. Порой мы ленимся, если не совсем понятно, что же следует сделать далее. В связи с этим следует всегда заранее планировать последующие шаги. С хорошо составленным планом работы вы гораздо быстрее придете к финишу.

 Одно дело следует сделать в один заход. Не стоит пытаться сделать сразу все: чаще всего это оканчивается неудачей, и у человека пропадает былой энтузиазм.

 Фиксируйте результаты. Наглядное представление уже пройденных этапов отлично мотивирует, так как вы можете легко оценить результаты. В связи с этим стоит фиксировать все пройденное (и не пройденное тоже) в виде схем, таблиц или графиков и держать непосредственно перед глазами.

 Оценивайте достижения других людей. Чужой успех и превосходство может стать прекрасным стимулом для ускорения собственной деятельности. Не стесняйтесь следить за чужим прогрессом, чтобы вдохновиться.

 Помогите другому человеку. Возможно, что вам просто не хватает собственной энергии. Помогите кому-нибудь с выполнением той или иной задачи. Чужой энтузиазм нередко действует заразительно.

 

  Руслан Кибке  

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 1.

 О том, что нужно знать и исполнять. Часть 1.

 

 Посредственный водитель — опасный водитель, ставящий под угрозу не только свою собственную жизнь, но и жизнь других людей, которые могут пострадать в аварии, случившейся по его вине. Поэтому я считаю, что решение водить машину — серьезное решение, и делать это посредственно — преступление. Водитель, неправильно держащий руки на  руле, и вращать его будет неправильно. Какая разница, как держать руль и рулить? — воскликнет иной читатель. Объясню. Речь не идет о том, чтобы сносно вести машину по дороге или благополучно заехать во двор; главное — избежать аварийной ситуации, а коль скоро она возникла, адекватно действовать, чтобы свести возможные последствия к минимуму. Современный автомобиль спроектирован так, что может изменить направление движения, благодаря чуткому рулевому управлению, очень быстро. Вести современный автомобиль по дороге или улице можно очень точно, конструкция подвески позволяет это сделать, значит, потенциал, заложенный в современном автомобиле, позволяет управлять им намного безопаснее, чем это было, скажем, 20-30 лет назад. Современный водитель обязан суметь реализовать этот качественно новый потенциал современного автомобиля. Начнем с очень важной темы: посадка за рулем.

 

 Правильная посадка

 

 Большинство водителей сидит за рулем неправильно, отчего они испытывают дополнительные трудности в управлении автомобилем. Давайте расположимся на рабочем месте водителя верно. Правильное положение сиденья по продольной регулировке вперед — назад такое, при котором водитель может полностью выжать педаль и нога все еще будет слегка согнута в колене. Очень важно при нажатии на педаль тормоза, чтобы бедро не проминало подушку сиденья. Но при этом ноги должны слегка опираться на подушку по всей длине бедра таким образом, чтобы можно было легко манипулировать педалями. Это достигается регулировкой сиденья по высоте. Теперь установим правильный наклон спинки сиденья, это очень важно. Вся спина, включая лопатки, а в идеальном варианте и плечи, должна иметь со спинкой хороший контакт, при этом выпрямленная рука, положенная на верхнюю часть руля, должна свободно опираться на его обод запястьем. Когда выдерните руль, ваши руки должны быть слегка согнуты в локтях. Такая посадка позволяет всегда быть готовым к любому непредвиденному развитию дорожной ситуации или к прохождению поворота, в котором опираться на руль, держаться за него, используя как  остальное — вторично, в том числе и внешний вид.

  Вернемся к посадке за рулем. После подгонки подушки сиденья по высоте, изменения наклона и вылета руля еще раз подкорректируйте угол спинки сиденья, положив запястье руки на руль, как вы уже делали. Правильную посадку дополняет ремень безопасности, являющийся ее неотъемлемой частью, приятно фиксирующий тело водителя в удобном для него положении. Я пристегиваюсь ремнем безопасности в любой поездке и без ремня чувствую себя как-то неуютно. Если я по рассеянности забыл пристегнуться, я тут же исправляю ошибку, как только автомобиль проедет несколько метров: чувствую, что что-то не так, если хотите, ощущаю, что мое тело не зафиксировано, а значит, не защищено!

 

 Положение рук на руле. Как правильно рулить

 

 Водитель, разговаривающий по мобильному телефону, что давно доказали ученые, приравнивается к водителю, управляющему автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: реакции его сильно заторможены. Точно так же водитель, управляющийся с рулем, то есть с автомобилем, одной рукой, находится в расслабленном состоянии. Он не сможет адекватно среагировать на возможную аварийную ситуацию, которая развивается так стремительно, что требует мгновенной реакции. Ездить в расслабленном состоянии, но успеть собраться в момент опасности не удастся, с этой идеей надо распрощаться сразу.

 

 Нужны ли автомобильные перчатки из замечательной лайковой кожи? Когда-то по ним узнавали настоящего аса за рулем. Это было в те времена, когда рули имели тонкий обод, пластмассовый или деревянный. Руки водителя потели, и руль становился очень скользким. Сегодня, когда обод руля отлично ложится в ладонь, а изготовлен он из пористого материала или обтянут кожей, многие считают, что в автомобильных перчатках нужды больше нет. И все же руки в перчатках более хватко держат руль, а в случае аварии перчатки защитят руки от мелких осколков. Посему применение перчаток считаю и в повседневном вождении оправданным.

 

Помните Гарнера в лучшем фильме о гонках «Гран При», снятом в 1966 году режиссером

 Джоном Франкенхаймером? Я обязан этому фильму тем, что после многочисленных просмотров мне просто намертво засело в голову, что гонщики держат руль всегда двумя руками по его центру. Позже я узнал, что это называется в положении «без пятнадцати три», ориентируясь по циферблату часов. Когда я первый раз сел в машину, то именно так взялся за руль. И поворачивал я руль, стараясь не менять положение рук, потому что так рулили гонщики в фильме. Американский тренер Росс Бентлей рекомендует поворачивать руль, распределяя работу поровну между правой и левой руками. Для гоночных автомобилей с тяжелым рулем маленького диаметра и очень чутким рулевым управлением такой вариант руления на поворотах очень даже подходит, но для «гражданских» автомобилей — нет! Очень важно знать, как поворачивать руль — тянуть его вниз или толкать вверх. Распределяя силу поровну между руками, выходит, что одна рука, например в левом повороте правая, толкает обод руля вверх, а другая — левая — тянет его вниз. Правая рука в этом случае более чувствительная и может точно вести автомобиль по желаемой траектории, а левая более сильная, так как в ее движении задействованы мощные мышцы-сгибатели. Кроме того, в нашем случае правая рука более быстрая. А левая — медленная. Значит, руки водителя в зависимости от поворота обладают различными качествами. Мы будем об этом еще говорить, выясняя, какая рука в каком повороте и при каких обстоятельствах главная. А вот подруливать, удерживая автомобиль на большой скорости на прямой линии, лучше так, как советует Росс Бентлей, то есть распределяя работу между двумя руками. Но в коротких, корректирующих действиях лучше задействовать не всю руку от плеча, что может вызвать покачивание из стороны в сторону всего тела, а только кисти рук. Рулить надо плавно, избегая резких движений! Так советует американский тренер, так советует и автор книги, которую вы держите в руках. Помните, что автомобиль воспринимает каждый поворот руля не так, как водитель. Водитель хочет изменить направление движения, и только! А для кузова автомобиля это движение рулем создает  левой рукой, а влево — правой. Он подчеркивает, что такой прием позволяет очень точно рулить на повороте, ведя машину по идеальной траектории. Все современные инструкторы по вождению мирового уровня считают, что перед крутым поворотом не только можно, но и нужно перехватить руль. Как это делать?

  В нашем случае с левым поворотом надо взяться левой рукой за руль в «положении 12 часов», а правой — в «положении 6 часов». В этом случае удастся избежать перехода за вертикальную ось руля основной, правой руки при повороте влево. После прохождения поворота, и возвращении руля в положение, когда колеса «смотрят» прямо, руки возвращаются в исходное положение — правая в положение на «3 часа» или «2 часа», левая возвращается в положение «без пятнадцати» или «без десяти». Такой прием применяется при быстром прохождении поворотов, и водитель должен моментально оценить крутизну поворота. Хотя, если вы едете по незнакомой дороге, лучше не гнать на поворотах. Пальцы, держащие руль, важно время от времени расслаблять, чтобы дать им отдохнуть. Именно пальцами, а не ладонями водитель чувствует по вибрациям на руле, по его сопротивлению, чего хочет автомобиль, вернее, каков запас сцепления его шин с дорожным покрытием. Точное ведение автомобиля на повороте возможно благодаря чувствительности кончиков пальцев. И это не миф, а реальность. Почему так? Объясню, но сначала сделаем небольшое отступление. Один мой знакомый, владелец современной иномарки, попросивший написать книжку об управлении именно современным автомобилем, пожелал, чтобы в ней ничего не говорилось об управлении морально и технически устаревшими автомобилями. Дескать, это сильно сбивает и часто трудно понять, какой прием относится к современным автомобилям, а какой — к старомодным. Понимаю и стараюсь следовать этой просьбе. Например, подробное описание приема прерывисто-импульсного торможения вы здесь не найдете, так как все современные автомобили обязаны иметь антиблокировочную систему тормозов. Этот прием водителю, не намеренному обременять себя дополнительными знаниями и умением, коль скоро ABS исправна, не нужен… Другое дело, если она вышла из строя (хотя можно вызвать эвакуатор и отправить машину в сервис, это сегодня  и объясняю, как вам будет удобнее рулить, чтобы не запутаться в руле современного автомобиля и правильно действовать в аварийных ситуациях.

 

 Управляемся с «автоматом»

 

(О том, как правильно управлять машиной с автоматической коробкой передач)

 

 Автоматическая коробка передач существует уже более пятидесяти лет. «Автомат — аппарат (машина, прибор, устройство), после включения самостоятельно выполняющий ряд заданных операций», — объясняет Толковый словарь русского языка. Автоматическая коробка передач, или трансмиссия, сильно облегчает и упрощает управление автомобилем и приобретает все большую популярность среди водителей. Однажды для жены моего приятеля мы хотели взять напрокат автомобиль в Германии. Но в наличии были машины только с «автоматами». «Ой, а я ни разу в жизни не ездила на такой машине, я умею только с «механикой»»! — воскликнула Света. Это ничего, подумал я, вот если бы наоборот, проблема была бы серьезней. «Чего с «автоматом» управляться, — сказал ее муж, — поставил селектор в положение «D» — и катайся на здоровье». На самом деле, чтобы грамотно ездить на автомобиле с «автоматом», надо кое-что знать и уметь. Я на пятнадцать минут стал инструктором у Светы, объяснил, как управляться с «автоматом». (И сделал это с удовольствием, потому что считаю «автомат» самым значительным и приятным подарком человечества женщинам.)

 

 Первым делом — левую ногу в сторону. В большинстве современных автомобилей для удобного упора левой ноги сделана специальная площадка. Очень важно именно забыть про левую ногу! Дело в том, что водитель, ездивший на машине, в которой он выжимал левой ногой педаль сцепления, имеет стойкую психомоторную реакцию, заставляющую чисто автоматически левую ногу выжимать сцепление при остановке автомобиля. То же самое может произойти в любой момент при замедлении движения  колесами гладко. А если машина стоит на подъеме или под колесами, ямка, камень, бордюр и т. д., то есть небольшое препятствие? Этого может быть достаточно, чтобы при отпускании педали газа машина не поехала. Что делать? Понятное дело, жать на газ! Вот тут и начинаются проблемы. Водитель машины с «автоматом» не может обеспечить «бархатное» трогание с места в этом случае, так как лишен возможности подыграть педалью сцепления. Получается, что если движению машины что-то мешает, а водитель прибавляет газ, она, преодолевая сопротивление, норовит довольно резво прыгнуть вперед или назад (в зависимости от того, какая передача включена). Я давно знаю о такой особенности «автомата», сталкиваясь с ней каждый раз при заезде в гараж, когда передние колеса упираются в порожек, а машина стоит под некоторым углом. Надо крайне осторожно нажимать на газ, будучи готовым пресечь неизбежный прыжок машины с места молниеносным переносом ноги на педаль тормоза. Это первая особенность управления машиной с автоматической коробкой передач. Вторая — и это очень важно при вождении заднеприводного автомобиля в Европе — спускаться по узкому винтообразному съезду в многоэтажном или подземном паркинге лучше всего на «нейтрали», то есть в положении селектора «N». Это поможет избежать сноса передних колес при торможении, связанного с тем, что на ведущие колеса всегда, даже если педаль газа отпущена, подается крутящий момент. В остальном больших проблем не возникает. Следует понимать, что максимальное ускорение, например, при обгоне, происходит только при резком нажатии педали газа в пол. Да и у светофора водитель просто нажимает на тормоз и селектор не трогает; а когда загорается зеленый сигнал, надо просто отпустить тормоз и нажать на газ. Только в том случае, если остановка затянулась, скажем, более чем на 5 минут, можно перевести селектор в положение «Р» (park — «парковаться»). Но перед выбором позиции «D» необходимо сначала нажать на тормоз, иначе селектор останется заблокированным.

 

 Убедившись в том, что ничего сложного в управлении машиной с «автоматом» нет, Света уехала за покупками. А мы теперь давайте разберемся с «автоматом» подробнее.

 

 Возьмем классическую автоматическую коробку передач автомобиля «мерседес» выпуска 2005 года с гидротрансформатором. Сначала посмотрим, как «автомат» переключает скорости. Происходит это в зависимости от положения рычага управления автоматической коробкой передач, программного переключателя, или селектора, а также скорости движения и положения педали акселератора. Последний фактор влияет так: мало газа — раннее переключение на высшую ступень, много газа — более позднее. Резкое нажатие педали включает «Kick down», и происходит переход на пониженную передачу; достигнув нужной скорости, отпустите педаль акселератора — вы включите более высокую передачу. Сегодня, когда появились так называемые адаптивные «автоматы» с электронным управлением, программы перехода передачи с одной на другую могут меняться в зависимости от манеры вождения автомобиля конкретным водителем. Перестройка программы управления происходит в течение некоторого времени, которое необходимо электронике, чтобы собрать информацию о манере вождения, и эти данные пополняются постоянно. То есть если водитель ездит в экономичном режиме, «автомат» становится более задумчивым, начиная переключать передачи на более низких оборотах. Если ездить в спортивной манере, то и дело задействуя «кик даун» и выкручивая двигатель на каждой передаче, то «автомат» адаптируется к такому стилю, давая возможность с каждым разгоном форсировать мотор до максимальных оборотов.

 

 А теперь — все по порядку. Итак, чтобы тронуться с места на машине с автоматической коробкой, следует:

 

 — нажать на педаль тормоза, чтобы освободить предохранитель селектора выбора режимов. Снять машину с ручного тормоза;

 

 — установить селектор в положение «драйв». В холодное время года, если мотор не прогрет, не спешите отпускать тормозную педаль, и подождите буквально секунду, пока не включится передача (это заметно по небольшому толчку кузова);

 

 — отпустить тормоз и прибавить газ.

 

 После холодного старта переключения на повышающие передачи происходят при больших оборотах двигателя, а при достижении рабочей  температуры трансмиссии и двигателя все нормализуется.

 

 В зависимости от силы нажатия на педаль газа скорости переключаются таким образом. Малый газ = раннее переключение на повышающие передачи. Более интенсивное нажатие на педаль газа = позднее переключение на повышающие передачи, то есть мотор раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов. «Юск down» — нажатие педали газа «в пол» = максимальное ускорение автомобиля с переключением на понижающую передачу.

 

 По достижении желаемой скорости разгон завершается отпусканием педали газа, и снова переход на повышающую передачу. Для остановки требуется просто нажать на педаль тормоза.

 

 При парковке и маневрировании регулируйте скорость отпусканием и нажатием на педаль тормоза. При обслуживании автомобиля с работающим на холостых оборотах двигателе поставьте селектор в положение «Р» и задействуйте стояночный тормоз. При остановке у бордюра на крутом спуске вывернуть передние колеса, чтобы они уперлись для подстраховки в бордюр.

 

 Теперь рассмотрим в положения рычага селектора (на примере того же автомобиля «мерседес-бенц»). «Р» (park) обозначает парковочный тормоз, то есть автомобиль при таком положении рычага селектора никуда не покатится, он фиксирует положение автомобиля на стоянке. Включать этот режим можно только при полной остановке автомобиля. В этом положении селектора следует заводить двигатель. При работающем двигателе в положении «Р» автомобиль стоит на месте, а двигатель работает на холостых оборотах. Электронный ключ зажигания можно вынуть только в положении «Р», и тогда селектор переключений режимов будет заблокирован. (Именно из-за наличия парковочного тормоза водители очень редко пользуются стояночным тормозом. Из-за бездействия его механизм покрывается ржавчиной, тросик перестает ходить в оплетке, а механизм, разжимающий колодки, теряет подвижность. Инструкция по эксплуатации рекомендует, чтобы этого не случалось, не реже двух раз в месяц приводить в действие стояночный тормоз при движении на небольшой скорости — 20-35 км/ч, слегка подтормаживая и удерживая  ручку сброса тормоза в оттянутом положении.)

 

 Следующее положение «R» — задний ход. Включать только при полной остановке автомобиля.

 

 «N» — нейтральная скорость. На задние колеса не передаются вращения двигателя, но при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. В инструкции написано: «Никогда не включать при движении автомобиля — продолжительная езда на «нейтрали» может привести к выходу из строя коробки передач». Возражу на это словами Джеймса Бонда: «Никогда не говори «никогда»». Иногда включать режим «N» необходимо, например при крутых спусках с поворотами, как уже говорилось. В той же инструкции по эксплуатации «мерседесов» написано: «Если функция ESP выключена или система вышла из строя, рекомендуется включать «N» на ходу в случае опасности возникновения заноса автомобиля на скользкой дороге». Значит, кратковременное включение «нейтрали» не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Кроме того, не надо бояться проскочить отметку «N» и включить на ходу «R» — задний ход: от включения задней передачи при движении вперед спасает действенный предохранитель, который не даст селектору соскользнуть на заднюю передачу даже под давлением руки водителя. На скользкой дороге это действенное оружие против заноса автомобиля. Моментальное, но четкое и аккуратное включение «нейтрали» стабилизирует автомобиль, и занос прекращается. Особенно это полезно при торможении при отсутствии или поломке ABS на скользких участках. То же рекомендуется делать при прохождении поворотов с малой скоростью, расположенных на спуске или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Почему это происходит? Дело в том, что через гидротрансформатор автоматической коробки на задние колеса постоянно, даже при отпущенной педали газа и работе мотора на холостых оборотах, передается крутящий момент. Вспомним, если машина стоит на ровной поверхности, чтобы тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза. При торможении получается вот что. На скользком покрытии даже при легком нажатии на тормоз

 

 передние колеса моментально блокируются, а задние, так как на них передается крутящий момент, толкают машину вперед. Вполне понятно, что в таком состоянии машина не реагирует на повороты руля и норовит ехать только прямо, при этом склонность к заносу увеличивается. Впервые автор обратил внимание на включение «нейтрали» при торможении в Германии. Так поступали абсолютно все немецкие таксисты при торможении у светофора на раскатанном ледяном покрытии. Странный прием, подумалось тогда. Многие водители морщат нос и не хотят верить своим ушам, когда я об этом рассказываю. Но мои сомнения развеялись, когда о подобном способе торможения я прочел в инструкции по эксплуатации «мерседесов». Проверив эффект от включения «нейтрали» в суровых условиях русской зимы на «мерседесах», «обутых» в шипованные и просто зимние шины, я окончательно уверился в его действенности. Это было в те времена, когда система стабилизации еще не устанавливалась на автомобилях. Если же ESP и ABS исправно функционируют, то водителю не нужно включать во время движения «нейтраль» (что является, как мы выяснили, действенной контраварийной мерой). Не забывайте, что все относится к заднеприводному автомобилю.

 

 Пойдем дальше. Режим «D»: возможен выбор всех пяти ступеней передач для движения вперед. Этот режим предусмотрен для всех нормальных дорожных ситуаций. Путем короткого нажатия или давления на селектор в поперечном направлении можно переключать передачи вручную. Символ «D» и цифры «4», «3», «2» и «1» высвечиваются в специальном окошке на панели приборов. При нажатии селектора в сторону символа происходит фиксирование включенной передачи, на которой едет в данный момент автомобиль. Дальнейшие переключения в автоматическом режиме возможны только «вниз» от этой передачи. При коротком временном нажатии происходит последовательное переключение передач в порядке: «4» — «3» — «2» — «1». Принудительное включение скорости «1» и «2» предусмотрено для езды по крутым перевалам, в горах с прицепом, в сложных условиях, для торможения при экстремальных спусках. На некоторых модификациях «мерседесов» есть режим «В» -торможение на экстремальных и длинных спусках, в частности, с прицепом при скорости ниже 40 км/ч, когда коробка передач переключается на нижнюю ступень. Переключать селектор из положения «D» в положение «4», «3», «2» и «В» можно при движении автомобиля, но не превышая допустимой максимально разрешенной скорости для каждой передачи при различных положениях рычага. Для этого необходимо контролировать положение стрелки спидометра по меткам на циферблате спидометра: первая скорость — одна метка, вторая скорость — две метки, четвертая скорость — четыре метки; или по тахометру, не превышая максимально допустимого числа оборотов двигателя. Если водитель по неосторожности включит понижающие передачи на большой скорости, нажав на селектор в сторону символа, ничего страшного не произойдет, умный электронный «автомат» не переключится и опасность превышения максимальных оборотов двигателя будет пресечена. При нажатии селектора в сторону символа «+» произойдет смена передачи на более высокую. Если же селектор нажать и удерживать в режиме символа «+», произойдут последовательно все необходимые переключения вплоть до режима «D».

 

 При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в рабочем положении, чаще всего это будет режим «D», и удерживать автомобиль ножным тормозом. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг селектора требуется установить в положение «Р» или «N». В последнем случае не забудьте зафиксировать автомобиль ручным тормозом. Если вы останавливаете автомобиль на подъеме, удерживать его нужно не нажатием на педаль газа, а рабочим тормозом — это позволит избежать ненужного перегрева трансмиссии. Маневрируя при парковке на ограниченном пространстве, например при заезде в гараж, регулировать скорость нужно, слегка отпуская педаль тормоза. При нажатой педали тормоза нельзя сильно газовать. После пуска холодного двигателя в зимнее время года на современных автомобилях мотор работает устойчиво, охотно прибавляет газ, и можно сразу же отправляться в путь. Но первые километры надо проехать на маленькой скорости, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. Автоматическая коробка пердач отрегулирована так, что после

 холодного пуска она переключает передачи позже, то есть «выкручивает» на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке.

 

 Еще один очень важный момент. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Однажды, когда моя жена еще училась водить машину и не была готова к городским поездкам, мы пересаживались на въезде в город, то есть я должен был сесть за руль. Она остановилась, нажав на тормоз, и, когда машина остановилась, вышла. Я покинул машину одновременно с женой и с удивлением обнаружил, что машина самостоятельно тронулась с места. Пришлось спринтерским рывком догнать уезжающий автомобиль, запрыгнуть в него и затормозить. Жена забыла поставить селектор в положение «Р», и машина сама поехала!

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

Б. Бред об обучении лётчиков

Методика летного обучения (по Б. Брэду)

 

Учить летать это регулярно совершать чудо.

Требования предъявляемые к пилоту инструктору

Настоящий инструктор должен обладать пятью качествами:

во-первых: терпением, когда курсант не умеет делать то, что умеешь ты. В противном случае его не надо было бы учить;

во-вторых: терпением, когда курсант осваивает программу медленней, чем это предусмотрено программой. Программа написана под среднестатистического курсанта, а ты имеешь дело с конкретным человеком;

в-третьих: терпением, когда техника пилотирования курсанта не соответствует твоему представлению об идеальном выполнении полета.

Пилотирование это почерк. Надежным пилот станет, только тогда, когда у него будет свой почерк, а не копия твоего;

в-четвертых: терпением, когда курсант допускает отклонения. Если нет отклонений в процессе обучения, они появятся позже и курсант может быть не готов к ним;

в-пятых: терпением, когда за все это не получает благодарности.

 

Советы инструктору

 

Учись учить. Учить летать не просто труднее, чем летать самому — это другая профессия.

Для обучаемого НЕТ НИЧЕГО САМО САБОЙ РАЗУМЕЮЩЕГОСЯ.

Отсутствие информации много предпочтительней наличию информации недостоверной. Поэтому инструктору лучше сказать: «Не знаю», чем выдать сомнительную информацию.

Освить профессию, не ошибаясь, всё равно, что научиться ходить не спотыкаясь, невозможно.

Нужно не только учить как летать правильно, но и как исправлять неправильное летание.

Между понятиями «рассказать (показать) как нужно делать» и «научить как нужно делать» пропасть, только преодолев которую, можешь называться инструктором.

Если у твоего курсанта нет прогресса в обучении, подумай, может это его инструктор не справляется.

Инструктор постоянно сдает экзамен, даже когда экзамен принимает.

Советы учителю Не учи всему, что умеешь сам, но только тому, чему без тебя ученик не научится. Не лишай его радости самосовершенствования и возможности пойти дальше тебя.

Дополнение: Учитель (инструктор) это тот, кто хорошо помнит как сам был ребенком (курсантом). Замечание Б.Брэда о качестве летного обучения Хорошие курсанты бывают только у хороших инструкторов.

Курсант так же может быть виновен в плохом прохождении программы летного обучения, как сопровождаемый может быть виновен в том, что проводник заблудился.

Хороший инструктор, что хороший садовник.

Он растит сад, а не жалуется на деревья.

Но летная работа это особая среда, где не все деревья приживаются.

Эмоции есть непозволительная роскошь для профессионала вообще и для инструктора в частности.

Как только ты перестаёшь учитсься сам, ты теряешь право учить других.

Главное правило Методики летного обучения Б.Брэда

Самое сложное в профессии пилота не научиться летать, а понять, что учиться летать нужно всю летную жизнь.

Главная оценка в Методике летного обучения Б.Брэда

Летная работа — это экзамен длинною в летную жизнь. Сказать: «Я хороший летчик», можно только сдав этот экзамен. Поэтому между словами «Я» и «Хороший летчик» в утвердительной форме может стоять только глагол прошедшего времени.

Цель обучения

Хороший инструктор учит как выйти из сложной ситуации, а очень хороший ещё и как в эту ситуацию не попасть. Нужно учить даже тому, как быть удачливым.

Мастерство водителя и безопасность вождения

Экстремалы-одиночки

 

 Один мой знакомый когда-то частенько ночью практиковал такую «забаву». Он въезжал в тоннель под «Маяковкой» на огромной скорости по полосе встречного движения, совсем как в фильме «Ронин» уходили от погони главные герои. Сам он, правда, не ведал ни о каких экстремальных приемах вождения (тогда о них еще не знали), а упомянутого фильма еще не сняли. Мой знакомый называл свою забаву русской авторулеткой, подчеркивая, что в случае появления встречной машины благополучный разъезд с ней просто не входил в его планы! Надо ли для исполнения такого смертельного трюка хорошо водить машину? Вовсе нет, скорее необходима плотная втулка.

 

 Точно так же обстоит дело с экстремалами по умолчанию. Водят они неважно. Понятно, что их законное место среди немецких любителей скорости. Но курьез в чем? Среди мчащихся со скоростью 250 км/ч в левом ряду немецкого автобана — более 90 процентов чудаков на букву «М», начитавшихся инструкций, где указана максимальная скорость купленной ими машины в 250 «ка-эм-ха». Вот они и рулят одной левой со скоростью 250 км/ч, курят, пьют кока-колу, слушают громкую музыку. Если начался дождь или туман, никто не сбавляет скорость. Поразительно! Вот кто и есть настоящие экстремалы. Думаете, такие не попадают в аварии? Еще как попадают. И аварии эти цепные, или групповые, с большим количеством пострадавших людей и машин.

 

 Совсем отмороженный

 

 Как-то в одном немецком гараже мне встретился «олдтаймерщик», только что приехавший из Франции, где он принимал участие в ралли олдтаймеров — старинных автомобилей. К его видавшему виды потрепанному «опелю» была прицеплена платформа, на которой стояло алюминиевое гоночное чудо 23-го года выпуска. «Неужели кузов сохранился?» — спросил я. «Нет! Кузов сделан десять лет назад полностью из алюминия, как оригинальный. Точно по чертежам. Это спортивная французская машина имеет 21 лошадиную силу, но весит всего 440 килограммов и поэтому легко развивает 120 км/ч», — ответил г-н Кайзер, владелец «униката». Так, он предпочитает активный стиль коллекционирования, отметил я про себя. Ничуточки не смущаясь своего отмороженного носа бордового цвета и обветренного лица, г-н Кайзер с упоением, смакуя каждое слово, поведал: «Ралли открытых довоенных спортивных машин проходило в окрестностях Гренобля при температуре около -8… — 10 °С и при сильном ветре (дело было зимой). Мы проехали с женой всю трассу длиной 1800 километров, и я был без шлема, ведь тогда, в 1920-х годах, шлемов не было. Кроме того, на оригинальном болиде не было предусмотрено ветровое стекло — поэтому и на моем вы его не увидите!» А затем бережно достал кубок, который он выиграл в своем классе легких автомобилей. Есть же еще люди! Зимой, в мороз, да еще и без лобового стекла! Вот это приключение! Это как раз тот тип водителя, у которого вместо втулки шило.

 

 Быстро поедешь…

 

 (О быстром, но безопасном стиле вождения)

 

 Один автогонщик «Формулы-1», легендарный Джекки Стюарт, посоветовал автолюбителям никогда не ездить быстро. «Попробуйте ездить быстро, но если не получилось, не делайте этого больше никогда!» Эти слова принадлежат известному каскадеру. И тот, и другой знают, что такое скорость, не понаслышке.

 

 В каком-то смысле езда по дорогам общего пользования может быть более опасной, чем участие в автогонках.

 

 ошибочно. Во-первых, доказано, что инстинкт самосохранения все равно сильнее. А во-вторых (разгадку вы уже знаете), гонщики владеют приемами управления автомобилем на больших скоростях. (Настоятельно рекомендую воздержаться от любых экспериментов на дорогах общего пользования после прочтения этой главы. Закрытые гоночные трассы при соблюдении жестких мер безопасности — вот необходимые условия для любых тренировок на автомобиле.)

 

 Любой гонщик пытается вести свой автомобиль на пределе возможного. Как же это ему удается? Главная задача гонщика — как можно более равномерно распределить весь вес автомобиля на все четыре колеса, то есть сохранять баланс автомобиля на дороге. Для этого все действия гонщик, когда он тормозит, движется на повороте или ускоряется, совершает максимально плавно и мягко. В буквальном смысле это означает следующее: чем медленнее движется гонщик, тем быстрее идет автомобиль.

 

 Теперь разберемся, как работают шины гоночного автомобиля. Максимальное сцепление шин с поверхностью дороги достигается в самом начале их скольжения. В этом-то и кроется главный секрет скорости. Скольжение шин при прохождении поворотов называется углом увода и измеряется в градусах. С увеличением скорости на повороте направление качения шины и направление, куда «смотрит» диск (или обод) колеса, начинают несколько различаться. Угол между этими направлениями будет углом увода, а если скорость увеличивать и шина начнет скользить, то углом скольжения. Чтобы стало понятным, что означает это на практике, приведу следующий пример с четырьмя гонщиками. Первый едет таким образом, что угол увода шин его машины составляет от 2 до 5 градусов. Шины его машины не достигают максимального сцепления с дорогой, следовательно, он едет не на пределе и поэтому довольно медленно по сравнению с другими. Второй гонщик мчится что есть мочи, каждый поворот проходит с диким сносом всех четырех колес, ставя скользящий автомобиль почти поперек дороги к великому удовольствию и восторгу зрителей. Выглядит впечатляюще, но что это дает? Мы видим, что если угол увода зашкаливает за 10 градусов, то сцепление шин с дорогой резко

 падает. Гонщик сильно перебарщивает и вредит сам себе. Кроме того, его «запредельная» езда с постоянным заносом резко увеличивает температуру шин, они перегреваются, и коэффициент сцепления колес с дорогой уменьшается еще больше. Кроме того, прохождение каждого поворота в такой манере требует дополнительного нервного и физического напряжения. Третий гонщик проходит поворот, балансируя на пределе, то есть в нашем случае в диапазоне максимального сцепления шин с дорогой. У него угол увода составляет 10 градусов, казалось бы, оптимальный вариант, но выигрывает гонку четвертый гонщик. Он умудряется ехать на поворотах так, что угол увода составляет у него 6-7 градусов, температура шин его автомобиля оптимальная, и на финише он будет первым. Так ездит Шумахер!

 

 Этот пример демонстрирует, что означает балансировать на грани максимального сцепления шин с дорогой. Непосвященному зрителю кажется, что все четыре гонщика из нашего примера проходят поворот очень быстро. Разница в скорости между тем, кто «прокатывает» поворот с углом увода 2 градуса, и тем, кто влетает буквально «на ушах» со сносом всех четырех колес 12 градусов, может составлять 2-3 км/ч или даже меньше. Теперь вы понимаете, какое мастерство, обостренное чувство автомобиля и просто талант необходимы, чтобы вести машину в гонках с углом скольжения или увода на поворотах от 6 до 7 градусов. Мастерство приобретается путем долгих тренировок, а обостренное чувство автомобиля, умение видеть и исправлять свои ошибки, умение анализировать любую ситуацию и просчитывать ее на несколько ходов вперед доступно только тому, у кого есть талант.

 

 Приведенные здесь выкладки справедливы только для спортивных, то есть низкопрофильных, шин. Обыкновенные стандартные, или серийные, шины будут вести себя на большой скорости на поворотах несколько иначе. Угол увода у таких шин будет на порядок выше, чем у низкопрофильных спортивных, прежде чем они сорвутся в скольжение. Кроме того, как выражаются автогонщики, стандартные шины при быстром прохождении поворота сильно «подворачиваются», то есть деформируются. В таком положении шина цепляется за дорогу уже не всей  плоскостью, а только своей боковиной, что значительно уменьшает ее сцепление с поверхностью дороги. Это приводит к быстрому износу шин, а главное, к очень низкой управляемости автомобиля. Совсем другое дело -низкопрофильные специальные шины. Чем меньше расстояние от поверхности дороги до обода колеса, тем меньше деформация шины на повороте, а следовательно, лучше сцепление шины с дорогой, так как пятно контакта такой шины с дорожным покрытием соответствует ее рабочей поверхности. То, о чем я сейчас говорю, имеет огромное значение для управления автомобилем, «обутым» в разные шины, на большой скорости на повороте. Дело в том, что занос автомобиля, «обутого» в стандартные шины, начинается довольно плавно и так же плавно прекращается. Совсем другое поведение наблюдается у машины, «обутой» в низкопрофильные, спортивные шины. Тенденция к использованию таких шин на современных автомобилях в последнее время увеличивается. Все больше спортивных версий серийных или тюнинговых автомобилей появляется на наших дорогах. Их владельцы предпочитают активный стиль вождения автомобиля и чувствуют себя немножко автогонщиками. А коль скоро так, они должны знать об особенностях управления такими машинами. Главное заключается в том, что низкопрофильная шина теряет сцепление с дорогой внезапно и так же внезапно снова его обретает.

 

 Вот новый поворот…

 

 «Прохождение поворота начинается входом на поворот, а в следующий момент я направляю машину на апекс и прибавляю газ, чтобы оказаться в нужной точке на выходе». Так описывает вход на поворот один из автогонщиков «Формулы-1». Гонщики умудряются очень быстро проходить повороты не потому, что они такие отважные и ничего не боятся, — они умеют это делать правильно. А вот обычные водители поворачивать не умеют абсолютно! Иначе они бы не клали свои вычищенные до блеска автомобильчики на крышу в довольно простых поворотах, возвращаясь с дачи в город. Давайте научимся проходить повороты красиво и безопасно. Это самое интересное и захватывающее в вождении автомобиля!

 

 Три точки поворота

 

 При прохождении поворота, и это главное, автомобиль должен пройти через три точки. Первая — точка входа, и ей предшествует торможение — подготовка к вхождению на поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться на поворот, очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом на поворот. Это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, в противном случае автомобиль станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением — весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперед в продольном направлении и, соответственно, разгрузили задние колеса. Если в этот момент повернуть руль, то облегченный «задок» автомобиля сразу пойдет в занос. Если машина оснащена системой ABS, этого не произойдет. На таких машинах можно поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. В любом случае торможение перед входом на поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, то есть аварийным. Оно не должно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения — выбрать подходящую скорость для безопасного и чистого входа на поворот, а так же подготовиться к следующей фазе: повороту руля.

 

 направляем машину внутрь поворота, прямо на апекс, и далее «распускаем» автомобиль, одновременно начав разгон. Апекс — это гоночный термин, обозначающий то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Далее переходим в движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью — значит, педаль газа нажата ровно настолько, чтобы такую скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30-40 процентов на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие. Когда вы прошли большую часть дуги поворота, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться сам вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания — грубейшая ошибка! Водитель медленно возвращает руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса «смотрят» прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон.

 

 делать в первой! Причина роковой ошибки такого лихача в неправильном входе на поворот. Незнание правила трех точек и страх заставляют водителя сильно «резать», то есть раньше входить на поворот. Это нормальный рефлекс на опасность, но с ним надо бороться. Такой водитель бесцеремонно выезжает на полосу встречного движения на левых поворотах, а на правых выскакивает на обочину. В результате весь поворот смещается в третью точку. Лучше войти на поворот медленнее, а выйти быстрее, чем наоборот, — это аксиома, известная любому автогонщику. Чем выше тяга двигателя на повороте, тем больше возможностей у водителя противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Если вы сомневаетесь, на какой передаче проходить поворот, лучше подстраховаться от критической ситуации включением более низкой передачи.

 

 Напомню, что очень важным моментом при прохождении поворота является сосредоточение взгляда на самой дальней точке поворота: водитель как бы прицеливается, куда направить машину, сначала взглядом, а потом руки сами делают свое дело. Это показано на рисунке. Водитель, который привык смотреть на дорогу в нескольких метрах впереди перед капотом своего автомобиля, не сможет ехать быстро и безопасно. Неумение вести свой взгляд достаточно далеко впереди -основная ошибка многих водителей. Это является и причиной многих аварий, когда препятствия или непредвиденные ситуации возникают для водителя неожиданно. Авария может произойти и без посторонней помощи. Перечислю типичные ошибки новичков при прохождении поворотов: в затяжных левых поворотах водитель часто возвращает руль в исходное положение раньше времени, так как он теряет ориентацию, смотря почти в упор на правую обочину дороги на повороте, а не как можно дальше вперед. Это приводит к контакту с отбойником или вылету с дороги вправо. Взгляд водителя как бы притягивает машину к правой обочине. На правых поворотах этот эффект проявляется не столь явно, так как водитель вынужден смотреть довольно далеко вперед, нет ли встречных машин. Если поворот крутой, не просматривается, ехать, конечно, можно, но только с отпущенной педалью газа, то есть сильно снизив скорость. Для этого вам совсем не обязательно нарушать скоростной режим, и вы можете абсолютно не мешать другим участникам движения. Поворачивайте руль плавно и мягко на минимальный угол для прохождения любого поворота по идеальной траектории и так же мягко возвращайте его обратно.

 

 Напомню основные особенности различных повадок автомобилей при прохождении поворота, в зависимости от типа их привода.

 

 Передний привод: явная тенденция к недостаточной поворачиваемости, автомобиль стремится «пропихивать» повернутые передние колеса наружу поворота. Поворачивать руль на входе на поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии.

 

 Задний привод: проявляется тенденция к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль надо позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах.

 

 Полный привод: нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены.

 

 Готовимся к худшему

 

 А если все-таки на дороге в крутом повороте удержаться не получается? Главное — спокойствие. Один из начинающих раллистов рассказывал о своем первом впечатлении в такой ситуации, полученном на любительском авторалли, где он выступал в качестве штурмана: «Я услышал, как водитель вдруг спокойно и отчетливо произнес «уходим», -и по ветровому стеклу захлестали ветки. Это случилось на выходе из поворота не немалой скорости, и я приготовился к худшему. Вдруг я снова услышал такое же спокойное «выходим» — и, к моему удивлению, мы снова оказались на дороге, продолжая мчаться с огромной скоростью». Это, конечно, случай, когда говорят, что водителю просто повезло, что удалось перемахнуть через придорожный кювет. А как должен реагировать водитель на начало опрокидывания автомобиля? Оно может возникать при ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем также очень важна. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика более чем в два раза превышает скорость руления обычного водителя. Так вот, чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. Если водитель быстро среагирует в данной ситуации, опрокидывания автомобиля можно избежать.

 

 Если вам придется «уходить» с дороги, проходящей по высокой насыпи, да еще под острым углом, поверните колеса «в поле». Это уменьшит вероятность переворота.

 

 Если на повороте задние колеса обгоняют передние, то есть машина закрутилась больше чем на 90 градусов, следуйте золотому правилу автогонщиков: «if you spin, both feet in» (если крутит, то обе педали в пол), то есть надо нажать на тормоз и сцепление одновременно. На «автомате» перевести селектор в положение N — нейтраль. Автомобиль остановится значительно быстрее и, вероятнее всего, останется на дороге. А главное, у него не заглохнет двигатель, и после полной остановки вы сможете, сориентировавшись, съехать в сторону или на обочину, освободив дорогу другим водителям. Если угол заноса менее 90 градусов -колеса полностью вывернуты в сторону заноса, — выжимайте только педаль сцепления. Шанс поймать машину еще есть!

 

 колесо даже оторвалось от земли и крутится по воздуху. Крен автомобиля зависит от расположения его центра тяжести, ширины шин, жесткости амортизаторов и конструкции подвесок. Например, мы хорошо видим по телевизору, что болиды «Формулы-1» практически не кренятся даже на огромных скоростях на поворотах. Они сконструированы специально для движения с огромной скоростью и, хотя динамическое перемещение веса у них происходит точно так же, как и у обычного автомобиля, крен почти не виден. Это объясняется короткоходной подвеской, очень широкими колесами, жесткими пружинами и работой специальных приспособлений, которые называются стабилизаторами поперечной устойчивости. Из названия понятно, что они как раз и придуманы, чтобы не давать кузову крениться. Точно такие же приспособления имеются практически на всех обычных городских автомобилях и вседорожниках. Только они, конечно, не могут быть такими жесткими, как на гоночных и спортивных машинах. Гражданские машины должны быть комфортабельными, а это означает, что их пружины и стабилизаторы подбираются так, чтобы обеспечить мягкость кузова на неровностях. Да и шины у них не такие широкие, и центр тяжести из-за большого дорожного просвета расположен значительно выше. Хотя уже появились и гражданские машины, которые почти не кренятся на поворотах. Их амортизаторы оснащены специальной гидравлической системой, управляемой электроникой, которая дает команды поднимать внешнюю сторону кузова на поворотах.

 

 При резком старте капот автомобиля приподнимается. Это видит водитель со своего места, а на самом деле приподнимается вся передняя часть машины, передние пружины разгружаются и вес перемещается назад. Задние пружины сжимаются, и задок автомобиля приседает. Как и в случае с поперечным креном, масса автомобиля остается при этом неизменной, и мы говорим только о динамическом, то есть довольно кратковременном, перемещении веса. Насколько сильно перемещается вес? Если принять статический вес (он же будет равен динамическому весу) всего автомобиля за 100 %, а ускорение за 0,5 G, что соответствует ускорению 18 км/ч, то задняя часть автомобиля станет на 15 % тяжелее. Немного? Да, но эффект от этого большой! На заднеприводных автомобилях он выражается в лучшем старте машины с места за счет, понятно, большего давления на ведущие колеса, а значит, улучшения их сцепления с дорогой. Значит ли это, что, если водитель прибавляет газ во второй половине поворота, за счет улучшающегося сцепления задних колес машина будет устойчивей? Разумеется да. Но не надо забывать, что переднеприводник за счет разгрузки передних колес будет хуже стартовать, да и на повороте любое прибавление газа уменьшает сцепление его ведущих колес. При торможении (возьмем пример с замедлением в 9,81 м/сек2) перемещение веса приобретает поистине драматический характер. Например, на переднеприводном автомобиле, где мотор с коробкой передач находятся спереди (а это дополнительный вес на переднюю ось), при торможении задние колеса «разгружаются» настолько сильно, что малейший поворот руля вызывает их занос. Это и понятно, так как в этот момент на задние шины давит всего 12 % от всего веса автомобиля. Если просто резко отпустить педаль газа, то вес так же переместится вперед, разгружая задние колеса. Да, мы чуть не забыли про вертикальную ось. Если просверлить машину насквозь через крышу, до самой дороги, пройдя через центр тяжести, то это и будет вертикальная ось. В момент заноса машина начинает вращаться вокруг этой вертикальной оси. Для большинства водителей такая ситуация оказывается чаще всего полной неожиданностью.

 

 Однажды мой приятель захотел прокатить меня с ветерком на своей новой машине, а заодно (как я потом понял) и удивить своим мастерством вождения на загородном шоссе. Он без промедления ринулся обгонять длинный хвост машин, да слишком поздно включил пониженную передачу, то есть перешел с четвертой на третью. Это я подметил сразу. И вот мы попадаем в аварийную ситуацию: расстояние между машинами справа не позволяет ему втиснуть машину, а спереди на нас неотвратимо надвигается крутой правый поворот. Приятель решил, что успеет обогнать следующие две машины и юркнуть в то спасительное свободное место, что было перед ними. Почти успел, но его возвращение в правый ряд после обгона практически совпало с началом поворота. Он резко бросил газ и … как только начал поворачивать руль, наш автомобиль поплыл задней осью в сторону. «Газу, газу», — закричал я что есть мочи, и это подействовало. Мой приятель подчинился, и кое-как поймал вышедшую из-под контроля машину. Это характеризует его как раз как довольно неплохого водителя. Если бы он начал тормозить в этот критический момент на входе на поворот, как поступают, увы, в любой аварийной ситуации большинство водителей (а среди них многие считают себя ассами), шанс на выход из этой экстремальной ситуации был бы сведен к нулю. Разберемся, какие силы действовали в этот критический момент на машину и как удалось изменить их расстановку, чтобы окончательно не потерять машину. Понятно, что шины задней оси потеряли сцепление из-за резкого перемещения веса. Замедление было вызвано сбросом газа, вызывающим перемещение веса вперед.

 

 Поворот руля вызвал перемещение веса на внешние колеса. Это означает, что давление на определенные колеса изменилось, следовательно, изменилось и их сцепление с дорогой. В нашем случае перемещение веса шло одновременно в двух направлениях: продольном и поперечном. Идеальная ситуация, в результате которой автомобиль едва ли не всегда норовит выйти из-под контроля. Водитель хотел изменить направление, то есть во что бы то ни стало заставить машину повернуть, в то время когда она опиралась практически всем своим весом на одно единственное внешнее к повороту переднее колесо. Как мы уже знаем, для замедления или изменения направления движения массы автомобиля к ней требуется приложить силу. Но площади контакта с дорогой одного-единственного колеса для того, чтобы эта сила подействовала, явно недостаточно. Это было попыткой нарушить законы физики, что невозможно. Что же произошло, когда водитель прибавил газ? Вес перераспределился назад, и задние колеса обрели сцепление (внешние больше, внутренние меньше), что и остановило начинающийся занос задней оси. Прибавляя газ, водитель чисто интуитивно несколько повернул руль обратно — «распустил» машину, то есть еще и добавил нагрузки на внутренние к повороту колеса. И поступил абсолютно правильно. Если бы на его месте был автогонщик, он поступил бы точно так же. Вся разница лишь в том, что автогонщик точно знает, как его автомобиль будет реагировать на перемещение веса, а обычный водитель ни о каком перемещении веса и не догадывается. А любое изменение направления или характера движения, как мы уже знаем, будь то ускорение или замедление, поворот налево или направо, обязательно сопровождается перемещением веса, которое меняет или перераспределяет сцепление между каждой из четырех шин. По этой причине мы и разобрали так подробно, казалось бы, обычную аварийную ситуацию. Кто бы ни попадал в подобные передряги, описывал потом происшествие примерно так: «… а потом мою машину внезапно кинуло в сторону, и я вылетел с дороги: просто не повезло!»

 

 А теперь двинемся дальше, понимая, что все, что мы уже узнали о физике движения и что предстоит узнать, крайне важно. Конечно, обычный водитель не сможет так филигранно заправлять свой автомобиль на повороты с головокружительной скоростью, как автогонщик, умело использующий перемещение веса в свою пользу. Но знать элементарные законы физики, сопровождающие автомобиль в движении, он обязан. Иначе ему не овладеть высшим искусством управления автомобилем.

 

 Если представить себе, что нам предстоит ездить по абсолютно гладкой поверхности, например такой, как сукно бильярдного стола или поверхность ледяного катка, то о вертикальном перемещении веса нашего автомобиля говорить не придется. На самом деле мы встречаем на дорогах массу неровностей. Это волнистый асфальт, бугры, крутые подъемы и спуски, ямы и другие неровности. Всего перечисленного с лихвой хватает на наших шоссейных дорогах и автострадах. Представим себе такую ситуацию: ваша машина въехала с большой скоростью на бугор. Кузов устремляется вверх, подвеска разгружается, и в этот момент вы решили изменить направление движения. Это ошибка. Именно в это мгновение контакт шин вашего автомобиля с дорогой очень слабый. А вот буквально через секунду, когда кузов автомобиля опустится, шины вновь обретут сцепление, причем еще большее, чем до подскока. Объяснять, почему это так, нет необходимости, и так все понятно. В этот момент машина чутко откликнется на поворот руля. Раллисты очень хорошо изучили, как ведет себя автомобиль на буграх. Они проносятся по ним с такой скоростью, что автомобиль взлетает высоко в воздух, и поэтому называются такие неровности трамплинами.

 

 На поведение автомобиля на повороте, говоря простым языком — на его устойчивость, оказывает влияние также и принцип конструкции автомобиля. Передний, задний или полный привод, расположение двигателя (переднее, заднее, среднее). Важную роль играет и развесовка машины, то есть в какой пропорции вес распределяется между передней и задней осями. Само собой разумеется, автомобили с современными многорычажными подвесками охотнее исполняют волю водителя на поворотах, чем те, у которых подвески устаревшего образца. Но это чисто технические причины. Огромную роль играет и величина сил, действующих на машину на поворотах. Водители, не вникая в подробности, говорят в данном случае о том, как держат шины — хорошо или плохо. Влияет на устойчивость и дополнительный вес. Едет ли водитель один или с пассажирами, есть ли тяжелый багаж, много ли топлива в баке? Ускорение на повороте, конструкция подвесок машины, давление в шинах, торможение — все это может самым непосредственным образом повлиять на то, какие шины, передние или задние, начнут терять сцепление первыми. Это очень важный вопрос. Помните, что мы говорили про снос или занос? Если скользят передние шины, то это снос или недостаточная поворачиваемость. Если задние, то мы имеем дело с заносом, и это называется избыточной поворачиваемостью. Если скользят все четыре шины одновременно — это нейтральная поворачиваемость. Понятно, что последний вариант предпочтительнее, так как он не предусматривает вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. А теперь дело представим таким образом, если автомобиль поворачивает на повороте, когда водитель не крутит руль, а ведет машину по дуге, с прибавлением газа, то поведение машины и будет называться поворачиваемостью. Рассмотрим более подробно, что это такое.

 

 Сначала небольшой экскурс в теорию движения автомобиля, вернее, в тот подраздел, где рассматривается увод колес на повороте. Представим себе, что водитель повернул колеса на повороте на определенный угол. На маленькой скорости машина пошла по заданному радиусу. Если описать окружность, то она будет иметь свой определенный диаметр, независимо от того, сколько кругов по ней накатать (угол поворота колес остается неизменным). Увеличим скорость и увидим, что диаметр нашей окружности начал увеличиваться. Это увеличение вызывает увод шин, направление пятна контакта с покрытием площадки начало смещаться относительно диска колеса. Простыми словами, направление шины стало отличаться от направления диска колеса. Или можно еще и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определенным поворотом руля. Именно этот угол, определяющий разницу теоретического и реального направления шины, и показывает величину увода, который привел к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем еще быстрее. В какой-то момент сцепление шин достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае скольжение просто еще больше увеличит диаметр окружности, но не вызовет вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления и скольжения всех четырех шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Ее характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать их поведение на больших скоростях на поворотах. Итак, это оптимальный вариант. На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колеса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колес будет больше, чем у задних. Машина перестанет слушаться повернутых передних колес и будет стремиться уйти от нашей окружности по касательной. Правильно! Это типичный пример сноса передней оси, и мы об этом уже говорили. Теперь мы знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колеса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колес, чем передних. Это классический пример заноса, когда задок машины норовит обогнать передние колеса, разворачивая ее носом к вершине поворота. Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по нашей окружности надо сначала спустить наполовину давление в передних шинах, чтобы они быстрее потеряли сцепление и начался снос передка. Затем восстановить давление в передних шинах и спустить наполовину в задних, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно, зачем это знать обычному водителю? Объясню! Любой автомобиль с нормальной загрузкой и среднем сцеплении шин будет запрограммирован на определенное поведение в критической ситуации на повороте, когда водитель перебрал со скоростью. Предположим, если речь идет о переднем приводе — проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например с полной загрузкой и на скользком покрытии, при превышении критичной скорости продемонстрирует избыточную поворачиваемость, если задний привод. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное — понять, что водителя, который не знает, как поведет себя его автомобиль в критической ситуации и какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией, ни в коем случае нельзя назвать безопасным. Такой водитель запрограммирован на аварию, как только ситуация будет выходить из-под контроля. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. Что касается поворачиваемое™ в общем, справедливыми будут такие характеристики:

 

 а) передний привод: недостаточная поворачиваемость с тенденцией скольжения передних шин на повороте. Противодействие: точка входа раньше, особенно на дожде;

 

 б) избыточная поворачиваемость: склонность задней оси к развороту. Плавный поворот руля и строго дозированное прибавление газа на повороте.

 

 Понятно, что конструкторы автомобилей стараются изо всех сил придать своим творениям нейтральные качества поведения в критических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, описывая после проверки тест-драйвом норов какой-нибудь автомобильной новинки, сообщая читателю: «Управляемость выше всяких похвал». Но не будем спешить с выводами. Отнюдь не все производители вживляют в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости. Возьмем спортивные модели BMW и «порше». Как максимально застраховаться от неумелых действий недостаточно опытных водителей за рулем мощного и быстроходного автомобиля, которые почти наверняка рано или поздно сами создадут все условия для возникновения аварийной ситуации? Скорее всего, это будет выглядеть таким образом: влетая на поворот с завышенной скоростью, неопытный водитель испугается, резко бросит педаль газа и еще круче повернет руль, а может, и вдарит по тормозной педали что есть мочи, что вызовет занос задка. На поверхности лежит готовое противоядие: инженеры стараются придать спортивным автомобилям, которые есть в свободной продаже, склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере в первый момент скольжения шин. Такой характер поведения автомобиля будет несколько противостоять склонности к заносу задней оси в данных условиях. Но в целом заднеприводные автомобили могут сохранять нейтральную поворачиваемость в начале скольжения (или недостаточную, как в приведенном здесь примере), что в предельных режимах все равно выльется в избыточную поворачиваемость или занос. Точно так же переднеприводные автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение все-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом. Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность как минимум 100 метров в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине, гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приемы пилотирования, влиять на поведение машины или изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. Почему же подавляющее большинство обычных водителей не желают проверить, как поведет себя их автомобиль в критической ситуации? Настоятельно рекомендую всем водителям, как только выпадет первый снег, потренироваться на подходящей площадке. Советы, как это сделать, вы найдете в главе о езде в зимних условиях, а описание упражнений — в конце книги.

 

 А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения на повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину на повороте, можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с ней в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» — бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает.

 

 Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины на повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии.

 

 Скорее всего, прежде чем господин Камм пришел к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины на повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину на повороте, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только,

 

 что длинная стрелка изображает «максимум», половина стрелки -«середину максимума» и ноль — «ничего». Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведем вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться на повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но она помогает понять, как работает шина на повороте.

 

 неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто — увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать.

 

 Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет все, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле — это значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма. А в балансе главное — чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе наш борщ выплеснется из тарелки!

 М. Горбачёв

 

 

Правила поведения и этикета в гостях

Не все правила придуманы для того, чтобы их нарушали. Так, например, свод правил поведения в гостях призван предотвратить конфликты и разные неудобные ситуации, часто возникающие при взаимодействии людей. Что же принято делать в гостях и от чего лучше удержаться? Читайте и узнаете!

Пригласили в гости: как себя вести

 

Если вы получили приглашение в гости, то обязательно спросите, когда это удобнее всего сделать и пообещайте предварительно позвонить.

 

Если вы хотите нанести друзьям или приятелям кратковременный частный визит, то запланируйте его на послеобеденное время либо на вечер выходного дня.

Купите презент

 

Собираясь в гости, обязательно возьмите какой-нибудь презент – вполне подойдёт коробка дорогого шоколада и/или бутылка хорошего вина, цветы. Если там, куда вы собираетесь, есть дети, то можно купить что-нибудь из игрушек.

Не опаздывайте

 

Будьте пунктуальными – опоздания не очень-то приветствуются этикетом, являясь признаком неуважения к людям. Приходить заранее тоже не стоит. Допустимая неточность – 5 минут.

 

Если вы будете не единственным гостем в числе приглашенных, то захватите с собой сменную обувь, чтобы хозяйка не переживала, если на всех не хватит тапочек.

 

Зайдя в дом, нужно пройти в предложенную хозяевами комнату. А вот ходить по дому, и везде заглядывать не стоит – пригласившие вас люди могут испытать неловкость.

 

После знакомства с остальными гостями следует улыбнуться и показать, что вам приятно узнать этих людей. Затем можно поддержать общий разговор.

 

Встретив среди приглашенных того, кто вам неприятен, постарайтесь не обращать на него внимания. Дурным тоном станут попытки вывести неприятеля на ссору – это испортит вечер, а заодно и отношения между вами и присутствующими. А со вторым участником конфликта отношения ещё более обострятся. Плюсов – ноль, зато сколько минусов!

 

Если одним из пунктов программы является застолье, то спросите у хозяйки, где можно помыть руки и какое полотенце после этого взять. Лучше сделать это до объявления начала трапезы.

 

Если вам не указали место, где вы можете сесть, то можете расположиться там, где посчитаете нужным, за исключением, конечно, мест хозяев вечера.

Общайтесь во время трапезы

 

Правило «когда я ем, я глух и нем», давно не актуально – так, например, среди представителей аристократии хорошим тоном является поддержание непринуждённой беседы во время еды.

 

Если хозяйка допустила некоторые ошибки вследствие незнания каких-то правил этикета, не говорите ей об этом, тем более, при всех – так можно обидеть человека и испортить с ним отношения.

Участвуйте в вечерней программе

 

Если хозяева подготовили праздничную программу, следует включиться в неё – отказ от участия может быть негативно расценен.

 

Если вам срочно нужно уйти, то сделайте это, не привлекая к себе всеобщего внимания. Объясните хозяевам вечера причину, по которой вы вынуждены их покинуть раньше положенного, и откланяйтесь, поблагодарив за чудесный вечер. Можете в ответ пригласить их к себе в гости.

 

В современном мире знание «гостевого» этикета является не роскошью, а необходимостью, нормой, призванной помочь людям в выстраивании отношений.

 

 

Queen-Time.ru

Как привлечь деньги в дом?

Не буду я спорить с теми, кто говорит, что деньги надо зарабатывать. Надо. Но если есть возможность получить их без особых «трудовложений», то почему бы не попробовать?

 

Существует очень много примет, которые сулят нам «золотые горы». Я, конечно, не обещаю, что это будут миллионы, но, может быть, кому-то повезет еще больше, чем мне?

 

Сначала пару слов о давно устоявшихся и временем проверенных приметах, просто напомню для тех, кто, может быть, забыл.

 

Итак, нельзя:

— ставить сумку с кошельком на пол;

— давать деньги в долг по вторникам;

— давать деньги через порог;

— считать деньги в копилке;

— подавать милостыню нищим из рук в руки.

 

Необходимо:

— раскладывать купюры в кошельке аккуратно расправленными;

— брать деньги левой рукой, а отдавать правой;

— 10 % доходов отдавать на благотворительность;

— общаться с богатыми и успешными людьми;

— знать, что у тебя всегда достаточно денег.

 

Что касается примет нестандартных. Оказывается, в первую очередь в доме должен быть порядок. Если в прихожей постоянно валяется обувь — денег не будет (убегут). Окна в квартире должны быть всегда чистыми. В шкафах вещи должны быть аккуратно разложены по полочкам.

 

Учитесь радоваться! Проснувшись утром, улыбайтесь и представляйте себе, какой удачный день будет сегодня. Когда вы радуетесь, вы управляете обстоятельствами. Деньги любят людей успешных, к «буке» они не пойдут.

 

Деньги — это энергия. Они любят быть в движении. Если вы хотите получать больше денег, научитесь их отдавать без сожаления. Бумерангом все к нам возвращается, чем больше отдашь, тем больше получишь.

 

Я не знаю людей, которым бы богатство «падало на голову» в прямом смысле этого слова. Но деньги появляются как-то сами собой. Вы получаете новую должность, неожиданную прибавку к зарплате. Мне, например, выплатили тринадцатую зарплату неожиданно в апреле (хотя обычно ее платят в конце декабря).

 

Ведите себя как богатый человек. Если вы, например, хотите купить машину, то ходите по дорогим салонам, в которых их продают, впитывайте в себя атмосферу богатства, поверьте, что вы этого достойны.

 

Будьте честными. Если вам в магазине дали сдачу больше, чем нужно, верните их. Это проверка вас на честность. В Японии, например, никто не поднимет кошелек на улице — очень плохая примета. Найдешь деньги — потеряешь что-то более важное. Лучше отнести кошелек в милицию.

 

И помните, Вселенная прекрасна, изобильна и щедра. В ней достаточно всего, в том числе и для вас. Нужно только дать ей знать о своих желаниях. Как? Сформулируйте свое желание, лучше напишите его на бумаге и положите в укромное место. И все. Далее вам нужно только одно — отвечать за свои поступки. Думайте только о хорошем, не ругайтесь, совершайте только хорошие поступки, относитесь к людям так, как хотели бы, чтобы они относились к вам. Поверьте, награда не за горами. Вы все получите сторицей.

 

Чем больше вы будете любить, и уважать себя, тем больше к вам будут притягиваться такие же люди, с подобным отношением к вам. Как говорится — не имей сто рублей, а имей сто друзей. Наши друзья – наше богатство, не так ли?

 

Занимайтесь собой, своим развитием и здоровьем, своими детьми. Это тоже наше богатство.

 

Улыбайтесь! Смейтесь! Радуйтесь! Каждому дню, каждой новой встрече, каждому счастливому стечению обстоятельств. К счастливым людям деньги текут прямо в руки.

Кто-то скажет, деньги — не главное. Согласна. Но ведь хочется вкусно и правильно питаться, красиво одеваться, учиться на курсах, читать книги, путешествовать, создавать уютный дом, обеспечивать хорошую жизнь своим детям. Все это нужно нам, и без денег в нашем материальном мире не обойтись. И не всегда они достаются тяжелым трудом. Важно заниматься любимым делом и каждый день делать хоть один, но шаг на пути к своей мечте. Мечта — это тоже богатство.

 

Будьте здоровы, красивы, молоды, счастливы и богаты материально, духовно и физически.

 

Александра Симонова.

Важные приемы обучения. Как за короткий срок приобрести совершенно любой навык

В своей книге «Шеф-повар за 4 часа» Тим Феррис рассказывает не только о том, как научиться готовить. Эта книга о том, как вообще быстро научиться чему-либо.

 

 «Неважно, хотите ли вы научиться говорить на иностранном языке за три месяца или выучиться жонглировать за выходные, или научиться запоминать карты в колоде меньше чем за минуту»,— пишет Феррис. Принципы для всех едины.

 

 Вот некоторые из рецептов для тех, кому надо научиться быстро.

 Базовая система из четырех принципов, которую можно применить к любым навыкам

 

 Анализ

 

 «С каких минимальных изучаемых единиц, кирпичиков Lego, мне стоит начать?»

 

 Отбор

 

 «На каких 20% „кирпичиков“ мне нужно сосредоточиться, чтобы получить 80% результата?»

 

 Пошаговая последовательность

 

 «В каком порядке я должен осуществлять изучение?”

 

 Мотивация на будущее

 

 «Как определить ставки, чтобы создать реальные стимулы и гарантировать, что я буду выполнять программу?»

 

 Проанализируйте задачу

 

 Люди часто ставят крест на выполнении задачи из-за чрезмерно большого объема информации.

 

 Ключевым здесь является определение того, на чем необходимо сосредоточиться, и разбивка его на более мелкие и удобные части.

 

 Начните с методов, которые можно использовать быстро

 

 Учиться спрягать глаголы – это ужасно. Это скучно и не дает быстрого результата. Но, запомнив несколько вспомогательных глаголов (быть, хотеть, иметь и т.д.), вы не только быстро научитесь спрягать глаголы, но вы также разблокируете большую функциональную часть языка.

 

 Небольшие, но полезные победы помогут поддержать выполнение задачи и ускорят процесс обучения.

 

 Нахождение самых простых составляющих частей ускорит прогресс

 

 Феррис приводит пример изучения японского языка. В языке 1945 иероглифов, некоторые состоят из 15 черточек.

 

 В современном японском языке используется только 214 классических ключей. С ними гораздо легче справиться, и это открывает более четкий путь для изучения.

 

 Найдите того, кто на протяжении лет использует этот навык или обучает ему

 

 Найдите эксперта, но не обязательно самого лучшего в мире, просто того, кто близок к этому. Найдите причину поговорить с ним, просьба не является весомым поводом. Спросите, как бы они обучали того, кто менее всего подходит для этого занятия, кто самые лучшие и малоизвестные учителя и как бы выглядели восьминедельные курсы для тех, кто готов выложить за них миллион долларов.

 

Продвигайтесь вперед посредством «минимальной эффективной дозы»

 

 Маленький шаг легче превратить в привычку, и меньше вероятности, что вы забросите обучение.

 

 Люди часто сдаются и бросают занятие, когда они пытаются сделать все сразу одним махом. Они берутся за большой проект и быстро теряют запал. Маленькие, но качественные шаги занимают меньше времени, но позволяют увеличить эффективность обучения в долгосрочной перспективе.

 

 Если вы учите язык, выберете самые важные, наиболее часто употребляемые слова и учите по несколько таких слов каждый день. Если вы учитесь готовить, то для начала выберете наиболее часто встречающиеся техники приготовления пищи.

 Не перегружайте кратковременную память попытками сделать слишком много за один раз

 

 Одним из сильных препятствий для изучения чего-либо является ограничение кратковременной памяти. Эта часть памяти используется для самых ближайших задач, и она быстро заполняется, когда вы сталкиваетесь с чем-то новым и незнакомым.

 

 Когда эта часть памяти перегружается, вы делаете больше ошибок. Поэтому важным является делать один шаг за раз, чтобы он уложился в вашей голове и вы могли двигаться дальше.

 

 Пытайтесь использовать новые методы вместо наиболее популярных схем

 

 Каждый бойскаут знает метод «шалашика-вигвама» для разжигания огня с использованием щепок и газеты в центре и большими палками, которые складываются в виде шалашика с внешней стороны.

 

 Но можно использовать совершенно противоположный способ: слой небольших веток на более крупных палках, и все это прикрыто газетой. Это работает лучше, требует меньше регулирования. Иногда изменение способов помогает выработать более легкое решение.

 

Уберите как можно больше возможных вариантов

 

 Мы всегда стараемся найти как можно больше информации об изучаемом предмете. Сделайте список на один лист всех наиболее важных вариантов и информации.

 

 Таким образом, вы быстрее примете решение и потратите меньше времени на поиск, который отнимает много этого самого времени.

 Признайте, что у вас проблемы с дисциплиной и сделайте реальные ставки в случае провала вашего проекта

 

 Неважно, как сильно вы хотите что-то сделать, или насколько хорошо вы все спланировали потому, что людям свойственно буксовать из-за не слишком хорошей дисциплины. Поэтому вам придется сделать внешние ставки в случае провала. Одним из способов является использование психологии человека, и особенно нашего нежелания проигрывать.

 

 Например, можно договориться с собой об автоматическом платеже в пользу организации, которая вам не нравится, если вы не достигаете поставленной цели.

 

Внимательно следите за крайне важными точками процесса изучения

 

Нужно сказать, что и у обучения есть пределы. Сначала, во время воодушевления, вы очень много учите, и это истощает ваши силы. Потом вам приходится немного замедлиться, поскольку становится все сложнее.

 

 После этого, постигнув основы, вы начинаете останавливаться. Это критическая точка. Нужно следить за этим внимательно и планировать наперед и заблаговременно.

 

Отследите то, как ваш мозг запоминает информацию

 

 Ваш мозг запоминает информацию в начале и в конце занятия. Разбивайте каждое занятие на два, для того чтобы уменьшить время в середине.

 

 Кроме того, существует эффект Ресторфф, когда объект, выделяющийся из ряда сходных однородных объектов, запоминается лучше других. Поэтому необходимо разнообразить монотонные занятия перерывами.

 

Обеспечьте себе определенную степень безопасности

 

 Феррис приводит в пример Уоррена Баффета, который известен покупкой акций по цене ниже номинала, поэтому у него с большой вероятностью все будет хорошо, когда ситуация ухудшится.

 

То же самое можно применить к изучению чего-либо. Удостоверьтесь, что даже если все пойдет наперекосяк, вы сможете получить хороший заметный результат. Вы избежите самых наихудших провалов и получите нечто полезное благодаря вашим усилиям.

И неважно, что это будет.

 

Учитесь у выдающихся людей, но только у правильных

 

 Пример Майкла Фелпса не очень подходит для того, чтобы на нем учиться. Вы не можете скопировать его выдающиеся физические данные или ту часть жизни, которую он посвятил плаванию.

 

 Примеры личностей, на которых лучше всего учиться,— это люди, начинавшие как среднестатистические и ставшие выдающимися. Вот у них есть техники, которые вы можете копировать.

 

Как правильно выбрать мясные продукты?

 «Комсомолка» и проект «Контрольная Закупка» продолжают рассказывать о секретах выбора всеми любимых продуктов

 

Шейка варено-копченая.

В праздники из семейного бюджета на деликатесы  уходит не менее 2000 рублей – это данные статистики. Более половины – это расходы на мясные продукты. Мы провели свой опрос в магазине и выяснили, что наибольшим спросом пользуется шейка варено-копченая. Шейка копченая, один аромат чего стоит! Но обратите внимание, если у деликатеса желтые прожилки, вероятнее всего, его коптили с помощью жидкого дыма. Сегодня проект “Контрольная Закупка”  раскроет Вам несколько секретов, как не ошибиться при покупке варено-копченой свиной шейки.

 

Изготавливают варёно-копчёную свиную шейку производители по собственным рецептурам, ГОСТа – нет, поэтому и состав продукта может быть разным. Изучайте его внимательно. Чаще всего самый  короткий, простой состав и есть самый качественный. Свинина, соль, сахар, черный перец и чеснок.

Качественная шейка должна быть сухой и упругой

 

Важно! Искусственная добавка в качественной шейке может быть только одна – нитрит натрия, то есть фиксатор окраски, он обозначается на этикетке индексом E250.

 

Далее обратите внимание на срез. Розоватый шпик – это плохо. Вполне вероятно производители с целью возвращения товарного вида выдерживали мясо в растворе марганцовки, а уже после из него готовили шейку. Прожилки жира должны быть белого цвета. Желтоватые разводы, серые пятна, потемнения – все это говорит о том, что шейка слишком давно ждет своего покупателя на прилавке.

 

Потрогайте шейку. Качественная должна быть сухой и упругой на ощупь. В мышечной ткани не должно быть проколов. Увидеть их сложно, но все-таки возможно. Они подскажут, что продукт накачали водой!

 

Кстати! Часто в области жировой ткани присутствует желе. Наличие его допускается, но в небольшом количестве. Но, если его слишком много, значит, в мясо точно ввели избыточное количество жидкости.

 

Свиная шейка может быть упакована в вакуум, либо продаваться на развес. Гурманы говорят, самая ароматная и вкусная та, что отрезали прямо при вас, правда, срок ее хранения весьма ограничен. Развесной продукт свежим остается всего — 3 суток, а вот в вакууме шейка может лежать  до 40 суток.

 

Совет: если вы увидели в вакууме жидкость – это плохой признак. Шейка  точно будет невкусной, водянистой, и к тому же это может грозить вам отравлением.

 

Теперь, когда Вы знаете все секреты правильного выбора варено-копченой свиной шейки, предлагаем Вам приготовить вместе с нами блюдо, известное каждому – салат «Цезарь». Оно будет отличным дополнением к праздничному столу на грядущее 8 марта!

 

Найти эти и многие другие советы и рецепты Вы всегда можете на официальном сайте проекта “Контрольная Закупка” www.zakupka.tv. Выбирать лучшее для себя и своих близких – это легко! Удачных Вам покупок и приятного аппетита.

 

 

Окорочка варёно-копчёные

Куриные окорочка… прежде всего нужно приступить к визуальному осмотру. Согласно «мясным стандартам» куриные окорочка должны иметь однородный золотистый цвет, без пятен и подтеков. Кожа – гладкая и ровная, без повреждений и остатков перьев.

 

 Не лишним будет оценить пропорции куриных окорочков. Если куриное бедро массивное, а  голень слишком короткая – скорее всего, в продукте присутствуют гормональные добавки. У натуральной птицы ножки должны быть соразмерны бедру.

 

 Теперь заглянем в состав. В идеале это: куриное мясо, соль, перец, чеснок и фиксатор окраски нитрит натрия. Но найти куриные окорочка с таким составом не всегда можно на прилавках. Так что рассмотрим вещества, часто встречающиеся в составе куриных окрочков.

 

 Вот Е452 или полифосфаты. Они удерживают влагу, а также замедляют процессы окисления – проще говоря, не дают куриным окорочкам быстро испортиться. Но врачи предупреждают: рацион, чересчур богатый фосфатами, может привести к нарушению обмена кальция в организме – а это опасно для наших зубов и костей.

 

 Также в составе куриных окорочков часто встречается изоскорбат натрия, он же Е316. Это синтетический антиокислитель. Считается безопасным ингредиентом.

 

 Также в копченых куриных окорочках водится и ксантановая камедь, Е415 – это эмульгатор и загуститель натурального происхождения. Добавляется для улучшения консистенции и удержания влаги

 

 Ингредиент Е407 – каррагинан. Его вводят в мясо, чтобы придать ему упругую консистенцию. Кроме того – каррагинан существенно увеличивает вес куриных окрочков. То есть так производители еще и экономят.

 

 Ах, этот ароматный запах! Устоять невозможно. Но не спешите лезть за кошельком. Если запах уж слишком навязчив и резок, возможно, это работа ароматизатора – жидкого дыма. Ничего ужасного здесь нет. Впрочем, как и натурального. Также усиливает вкус и аромат куриных окорочков – небезызвестный глютамат натрия. О нем сегодня спорят многие, но в одном мнении сходятся все: часто и в больших количествах употреблять продукты с этим ингредиентом категорически не рекомендуется!

 

 И наконец об условиях хранения окорочков. В магазине куриные окорочка должны лежать в холодильной витрине при температуре от 0 до +8 градусов. Как правило, срок годности продукта не превышает 20 суток.

 

 

Баварские сосиски

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Баварские сосиски. Те что в натуральной оболочке – качественнее, уверены многие. Увы – это не факт, а лишь домыслы. Ведь на содержимое внешняя оболочка никак не влияет. Лучше довериться составу. Подробнее о том, как же держать покупку баварских сосисок под строгим контролем смотрите в нашей следующей рубрике. Информация по выбору других продуктов круглосуточно доступна на сайте «закупка точка тв»

 

 Итак, что нужно, чтобы баварская сосиска стала образцово-показательной? Конечно, мясо. Много мяса! Так что с радостью читаем в начале состава: свинина, говядина. Чуть меньше радуемся, если встретили мясо курицы – оно удешевляет производство продукта и, конечно, влияет на вкус баварских сосисок. И почти расстраиваемся, если нашли так называемое «мясо птицы мехобвалки». Вовсе это не мясо, а переработанные кости, сухожилия и кожа птицы.

 

 Уменьшить себестоимость баварских сосисок призваны и животный белок, состоящий из непригодных для продажи мясных остатков, и соевый белок, имеющий свойство разбухать и увеличивать вес продукта. Но тогда логично встает вопрос: сколько в этой смеси – мяса? Наверняка, не так уж и много.

 

 Также в некоторые сосиски добавляют крахмал, муку, клетчатку. Это, конечно, не вредно. Но если вы заплатили за сосиску, обидно будет в конечном итоге съесть кашу со вкусом и ароматом мяса. Кстати, запах и вкус «немясным» сосискам придает глутамат натрия – Е621. Его наличие уже должно насторожить – значит, есть что маскировать или приукрашать.

 

 Теперь о красоте – то есть о цвете. Всем известный нитрит натрия – допустим и даже рекомендован при изготовлении колбасных изделий. И тут важно не переборщить. Иначе сосиски станут ярко-розовыми и не такими уж безопасными, особенно для аллергиков.

 

 Качественные сосиски выдастнежно-розовый или бежевый цвет, ровная, плотно прилегающая к фаршу оболочка. Если она морщинистая, скорее всего, сосиски уже давно лежат на прилавке и начали усыхать. Свежая мясная сосиска — упругая, плотная, при надавливании быстро приобретает прежние размеры. Консистенция — однородная, без пустот и крупинок. Но и паштет она напоминать не должна. Это признак наличия большого количества мясозаменителей.

 

 Пару слов о правильном хранении. Холодильник, нижняя полка – вполне приемлемо. Там баварские беззаботно проживут установленные производителем 15-20 дней. В магазине они хранятся на прилавке с температурой от 0 до +6 градусов. Перед покупкой не забудьте проверить упаковку на герметичность и наличие внутри жидкости. Это может говорить о порче продукта или о том, что сосиски были заморожены. Такие явно не стоит покупать.

 

Колбаса варёная «Сливочная»

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Для начала проверим условия хранения. «Сливочная», как и другие вареные колбасы, должна храниться при температуре от +2 до +6 градусов. Поэтому НА прилавке ей не место, она должна располагаться В холодильной витрине.

 Какую оболочку выбрать: натуральную или искусственную? Свои плюсы и минусы есть как у одной,  так и у другой. Среди плюсов натуральной оболочки, как явствует из названия, ее натуральность. Но хранится такая варёная колбаса всего 5ть дней. А вот та, что упакована в искусственную пленку, на законных основаниях может пролежать и 45 суток. Кстати, на упаковке обязательно должна быть проставлена дата, до которой колбасу можно употреблять.

 Определились с оболочкой – проверьте, чтобы она не отходила от продукта. Подобный недостаток говорит о том, что варёная колбаса, скорее всего, пересушена из-за неправильных условий хранения или попросту старая.

 Внимательно осмотрите поверхность варёной колбасы. Жировые подтеки, рыхлый фарш с серыми пятнами и крупными пустотами, лопнувшая оболочка – это повод задать продавцам вопрос, что делает такой продукт на прилавке.

 И еще один показатель качества: батон варёной колбасы должен быть упругим и быстро восстанавливать свою форму при небольшом нажатии.

 Что касается состава, здесь все просто — выбирайте варёную колбасу, в списке ингредиентов которой на первом месте значится говядина или свинина, а не мясо курицы механической обвалки. Кости и шкурки в данном случае тоже идут в ход. Пшеничная клетчатка, растительный белок, каррагинан – все эти ингредиенты призваны снизить стоимость варёной колбасы, правда, только для производителя. На итоговую цену продукта, как правило, такая экономия не влияет. И еще – в «Сливочной» должны быть сливки или масло. Иначе название не оправданно.

 

 

 

Шпикачки

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Даже небольшая дырочка  в упаковке может стать воротами для бактерий – не забывайте об этом выбирая шпикачки. Вакуумная упаковка – плотно прилегает. А если шпикачки в газовой среде, тут воздух выходить не должен. В общем, держите все под контролем.

 Шпикачки – это сардельки с кусочками шпика. Поэтому большая часть советов по выбору относится и к сарделькам. Также как и сардельки – это очень капризный мясной продукт, поэтому очень важен температурный режим. Они должны храниться при температуре от нуля до 6 градусов. В зависимости от того, как они упакованы и в какой оболочке они изготовлены, сроки хранения могут быть разными.

 Если шпикачки продаются на развес, то они могут храниться недолго – всего трое суток с момента изготовления. Если они упакованы в защитную атмосферу или вакуум, то они могут продаваться, то они могут храниться от 14 до 21 дня, в зависимости от того, есть ли в составе шпикачек консерванты.

 Магазинная пленка – это не лучший пример упаковки, потому что мы не знаем как и когда их упаковали. Мы не знаем, сколько времени они лежат, и здесь нет никаких данных от производителя. Только магазин, а магазин может наклеить абсолютно любую дату. Опять же здесь не указан никакой состав, очень сложно ориентироваться.

 В промышленной упаковке безусловно есть и дата производства и срок годности и также указан состав.

 Смотрите на состав шпикачек. Шпикачки, изготовленные не по Госту, а по ТУ. т.е. по рецептуре производителя, могут быть хуже или лучше гостовских, но они не защищены государственной гарантией.

 Что касается внешнего вида, то это продукт определен как батончики длиной от 7 до 11 см. И толщиной от 3 до 4 см, которые перекручены. Допустимы вполне так называемые слипы. Это розовые части, которые образуются при копчении, когда шпикачки соприкасаются друг с другом. Это допустимо и не должно вас пугать.

 Но если слипы допустимы, то шпикачек с жировыми подтеками и избытком влаги в упаковке нужно избегать. Шпикачки должны быть целыми, они не должны быть треснутыми, поврежденными.

 Вообще шпикачки гораздо приятней выглядят, если они плотно набиты, но вполне допустимо, если они сморщены, также как и все колбасные изделия. Это может свидетельствовать о том, что здесь вообще не использовались фосфаты.

 Если шпикачки недостаточно плотные или они на них есть складочки – это не значит, что продукт плохой. Главное, чтобы они не были мокрыми, потрескавшимися, с внешними нарушениями

 Хорошие шпикачки должны выглядеть аппетитно.

15 способов преодолеть лень

Всем привет, как у вас дела обстоят с ленью, только честно, если вы лентяй, то глобальная сеть для вас предлагает 15 способов преодолеть лень:

 

Просто начните дело. Возможно, что вы чувствуете нехватку сил для того, чтобы начать деятельность. В таком случае себя нужно перебороть, и после этого организм незаметно втянется в работу.

 

Не забывайте отдыхать. Если не уделять должного внимания отдыху и сну, то это может привести к лени. Поэтому отдыхать нужно, как следует.

 

Мысленно установите время, когда следует приступить к делу. Для этого просто сформулируйте, через сколько минут вы собираетесь начать работу и ни при каких условиях не откладывайте этот момент.

 

Установите максимально сжатые сроки. Такой способ является одним из самых эффективных, ведь когда времени катастрофически не хватает, ни о какой лени думать не приходится.

 

 Придумайте для себя вознаграждение, которое вы сможете получить после завершения дела, и сосредоточьтесь на нем, а не на рабочих трудностях.

 

Если предстоит объемная работа, то придумайте вознаграждение для каждого выполненного этапа. Вознаграждая себя за пройденный шаг, вы тем самым создадите мотивацию для прохождения последующих этапов.

 

Вообразите, что может случиться, если вы не выполните поставленные задачи. Неудобства, к которым может в результате привести ваша лень, могут стать отличным стимулом. Особенно это касается ситуаций, которые могут принести вред другим людям.

 

Работайте в команде. Партнерские отношения – это прекрасный способ борьбы с ленью, потому что к ответственности перед самим собой прибавляется еще и ответственность перед своим партнером.

 

Свободное время следует сократить до минимума. Отказавшись от праздного времяпрепровождения, вы сможете победить лень раз и навсегда. Чем больше вы будете заниматься делом, тем меньше вас будет привлекать состояние безделья.

 

Разделите объем работы на несколько частей. Лень во многих случаях возникает из-за того, что предстоящая работа слишком объемная и кажется очень трудной. Чтобы избавиться от такого впечатления, поделите работу на несколько более легких частей и выполняйте их по очереди.

 

 Составьте план действий. Порой мы ленимся, если не совсем понятно, что же следует сделать далее. В связи с этим следует всегда заранее планировать последующие шаги.

С хорошо составленным планом работы вы гораздо быстрее придете к финишу.

 

Одно дело следует сделать в один заход. Не стоит пытаться сделать сразу все: чаще всего это оканчивается неудачей, и у человека пропадает былой энтузиазм.

 

Фиксируйте результаты. Наглядное представление уже пройденных этапов отлично мотивирует, так как вы можете легко оценить результаты. В связи с этим стоит фиксировать все пройденное (и не пройденное тоже) в виде схем, таблиц или графиков и держать непосредственно перед глазами.

 

Оценивайте достижения других людей. Чужой успех и превосходство может стать прекрасным стимулом для ускорения собственной деятельности. Не стесняйтесь следить за чужим прогрессом, чтобы вдохновиться.

 

 Помогите другому человеку. Возможно, что вам просто не хватает собственной энергии. Помогите кому-нибудь с выполнением той или иной задачи. Чужой энтузиазм нередко действует заразительно.

 

 Надеюсь, советы из глобальной сети были вам полезны. Если нет, то предлагайте ваши варианты, как настроить себя на работу.

 

Руслан Кибке  

Аэрофобия. Как преодолеть страх полёта

Нельзя объять необъятное и сравнить несравнимое, но статистика вещь упрямая, и не так страшен черт, как его проявления в нашей жизни в виде различных фобий. Особенно, в наше богатое происшествиями время и в «доступность» и даже «навязчивость» информации СМИ по любому происшествию, особенно авиационному. Т.е. авиапроишествие на другом конце земного шара, теперь способно заставить вздрогнуть гражданина или гражданку на этом. Особенно, если между этими событиями часто не проходит и месяца.

 

 Шер, Вупи Голдберг, Джоан Вудворт, Тони Кертис, Лоретта Линн панически боятся самолетов. Арета Франклин однажды отказалась от выгодных гастролей по Европе только из-за страха авиаперелета. А Дэвид Боуи во время гастролей в России по этой же причине добирался из Владивостока в Москву транссибирским экспрессом, а не авиалайнером.

 

 Отдельные западные авиакомпании, даже открывают специальные курсы и лечебные центры для пассажиров, настолько велик экономический ущерб от этой болезни.

 

 Так почему же взрослые и умные люди боятся летать? Почему дети не страдают аэрофобией? Откуда берется «страх полета»? Почему нас не пугают «кровавые сводки ГАИ» и вводят в состояние прострации достаточно редкие авиапроишествия? Попробуем разобраться.

 

Мы боимся всего, чего не понимаем, и действительно, человек заключенный в «консервную банку с крыльями» и со скоростью пули перебрасываемый за 4 часа из Москвы в Африку (Египет) зачастую не понимает, самого механизма полета, и на всякий случай этого ужасно боится.

 

 Страх — неприятное чувство ощущения риска или опасности вне зависимости от того, реальны они или нет. Страх также описывают как чувство исключительной неприязни к какому-либо состоянию или объекту (боязнь темноты, боязнь привидений и т. д.). Страх представляет собой одну из основных эмоций; ощущение устойчивых страхов называется «фобией». Фобия (от др. греч. φόβος — страх) — иррациональный неконтролируемый страх, устойчивые проявления различных страхов. Фобиями называют также отношения неприязни и ненависти к чему-либо — страх как эмоция в этом случае присутствует в завуалированной форме (Википедия). Тут же приводится достаточно полный список фобий: от экзотической аблютофобии — (страх мыться) до энтомофобии — боязни насекомых (в алфавитном порядке).

 

 К сожалению, одна из фобий в большей или меньшей степени присуща практически всем гражданам взрослого (см. ниже) возраста. Аэрофобия, изрядно отравляет нам жизнь в самые приятные моменты, а именно в пору отпусков или командировок. Причем самое ужасное, что эта фобия достаточно внезапно вырабатывается не у детей, а у взрослых людей со сформировавшимся мировоззрением и убеждениями, что делает ее наиболее неприятной.

 

 Аэрофобия (авиафобия) может быть как отдельной фобией, так и свидетельством других фобий, например, клаустрофобии (боязни закрытых пространств) или акрофобии (боязни высоты). Аэрофобия в первую очередь является не болезнью, а симптомом. По разным данным обычно аэрофобия появляется после 25 лет. От 15 % до 25% взрослого, активного населения страдает аэрофобией уже в заметном для остальных пассажиров виде. Таким образом, при 85 млн взрослого населения России боится летать от 12 до 16 млн человек. К счастью, аэрофобия является болезнью, излечимой примерно в 90% случаев. Разумеется, в случае ее лечения у психолога или психиатра, что при российском менталитете считается, чуть ли не позором. Среди нашего мужественного населения.

 

 И, конечно, абсолютно неизлечима в принципе «аэрофобия родственников». Окружение более волнуется за «летящего», чем сам авиапассажир, и семья, летящая в полном составе, как правило, лететь не боится, зато боятся все друзья и родственники. Вот такой вот получается парадокс.

 

 Лично мне удавалось снизить аэрофобию среди своих знакомых исключительно авторитетом бывшего летчика и статистикой: «Для того чтобы попасть в авиакатастрофу надо летать ежедневно в течение 60 лет, да и то, вероятность погибнуть, составляет всего одну восьмую».

 

 Плюс необычайно полезно бывает привести статистику гибели на дорогах типа: «За 2008 год на дорогах России в ДТП погибло более 25 000 человек, и было ранено более 180 000 человек». По неофициальным же данным, количество раненых достигает 300 000 человек и более.

 

 Не могу сказать, что успехи были совсем уж впечатляющими, но, тем не менее, некоторым помогало.

 

 Увы, для авиафобов статистика, как правило, является слабым утешением. За последние 6 лет страх полетов у людей увеличивается с каждым рейсом. Некоторые дрожат, другие кричат, третьи стараются глубоко дышать во время перелета, что приводит в панику соседних пассажиров.

 

 Малоуспешным было объяснение «почему самолет летает» — летает по двум причинам: двигатель создает тягу, а крыло — подъёмную силу. Тяга может быть реактивной — за счет закона сохранения импульса при истечении массы газов, или за счёт отбрасывания лопастями пропеллера массы воздуха.

 

 А подъёмная сила создается установкой крыла под некоторым «углом атаки» вверх (>=0) и профилем крыла, при котором верхний поток воздуха обтекает крыло быстрее нижнего. Давление воздуха обратно пропорционально скорости потока, т.е. сверху на крыло воздух давит меньше, чем снизу. Подъёмная сила — разность этих давлений. Это объяснение вызывает совсем уже много вопросов, которое не способствует устранению аэрофобии. Так же устранению аэрофобии не способствует использование поисковых машин не по назначению, и изучению «страшилок» по запросам «катастрофа самолетов» и так далее.

 

 Свой вклад в копилку аэрофобов вносят граждане, сами аэрофобией не страдающие, и которым в силу внутренней ограниченности кругозора, аэрофобы кажутся необычайно смешными и забавными. Их (аэрофобов) они любят по-дружески «подкалывать» и смеяться над их страхами, чем вгоняют несчастных аэрофобов в еще больший ужас. Вторая категория врагов аэрофобов, это «сказочники», которые начитались СМИ и считают своим долгом рассказать несчастному аэрофобу одну из стандартных «уток», кои я слышал неоднократно, особенно, когда собеседник узнавал о моем летном прошлом.

 

 Это «Легенда о пьяном экипаже и бутылках катающихся по салону», «Сага о невыпущенном шасси», «Эпос о самолете, в который попала молния» или «Оратория на тему мужественный пассажир и незакрытый лючок на двигателе».

 

 Наиболее же изобретательные и ловкие (и к счастью редко встречающиеся в жизни) обычно сыплют историями от первого лица, взятыми с сайта с анекдотами.

 

 Интересно, что журналисты, которые пишут вышеупомянутые страшилки, так же (в той же мере) подвержены аэрофобии как и другие взрослые граждане.

 

 На самом деле, самолет очень надежная штука, так как надежность ставится одним из условий при их проектировании. Например, одних только генераторов для производства электроэнергии (кроме аккумуляторов) у 2-х моторного самолета 3 штуки, при задействованном одном. То же относится и к другим узлам и агрегатам самолета. Таким образом, даже на «очень старом самолете» вероятность отказа резервных систем практически стремится к нулю, приближая самолет к самому надежному аппарату, когда — либо созданному для перемещения из одной точки земной поверхности в другую, а контроль действий экипажа от предполетной проверки здоровья, до контроля любой манипуляции на борту воистину тотален.

 

 Пассажирам для преодоления аэрофобии часто достаточно изучить информацию об авиакомпании и современных самолетах. И, разумеется, не пить накануне и во время полета. Последнее время стали очень популярны «трезвые рейсы», где вводимые ограничения на провоз и употребление алкоголя дисциплинируют пассажиров, чем снижают алкогольные депрессии, которые многие авиапассажиры принимают за боязнь полетов, чем положительно влияют и на «страхи» других участников перелета. Да и маечки с шутливыми надписями типа «Летать трезвым приятно, но непривычно» теряют былую популярность.

 

 По крайней мере, так показывают не вполне репрезентативные опросы среди путешествующих друзей и приятелей.

 

 Великолепная передача Финам.FM «Пьянство под облаками. Нетрезвый пассажир — угроза обществу или собственное спасение?» Вот цитаты из передачи от психолога: «из тех, кто пьет, может быть, 0,5-1% людей, которые действительно испытывают какие-то страхи перед полетом».

 

 Т.е. алкоголь на борту принимают исключительно «не аэрофобы», а просто «иные» категории пассажиров, которых к счастью становится все меньше на коротких (до 6 часов) рейсах. На длинных (от 6 до 11 часов) ситуация улучшается значительно медленнее.

 

 По любому, вопрос пить или не пить, для наших граждан по-прежнему открыт, и интересующихся я отсылаю к вышеупомянутой передаче. Т.е. пьянство под облаками и аэрофобия — это несовместные явления, кому бы что не казалось.

 

 Вот несколько традиционных советов:

 Если что-то непонятно, не стесняйтесь, задайте вопросы работникам авиакомпании или стюардессам, это успокаивает.

 На регистрацию лучше придти заранее, стресс от опоздания может наложиться на страх полета. Заранее выпейте успокоительного, а от кофе воздержитесь. Кофеин провоцирует тревожные состояния.

 На борту отвлеките себя — читайте книгу, слушайте музыку, разгадывайте кроссворды, просто попробуйте поспать.

 При приступе паники, глубоко дышите, это снизит адреналин.

 Не отказывайтесь от предложенного бортпитания. Жевание снизит заложенность ушей, а углеводы увеличат сахар в крови и поднимут настроение.

 Про спиртное есть разные точки зрения. Спиртными напитками лучше не злоупотреблять, но в небольших количествах (стакан вина, 50-100 г. крепкого напитка) тоже помогут снять волнение. Правда, алкоголь противопоказан людям с варикозами и тромбозами, так как «сгущает» кровь, в свете общего обезвоживания организма в полете.

 

 Ну, а Эквадорская авиакомпания пошла дальше. Цитирую СМИ.

 Необычное нововведение для увеселения граждан учинили недавно в Эквадоре. В очередной раз любящие карнавал и прочие забавы креативные латиносы оставили весь мир далеко позади.

 Местная авиакомпания решила скрасить время пребывания на борту своим пассажирам, пригласив подняться в небо целый эшелон эффектных моделей. Смуглые девушки теперь щеголяют в проходе, демонстрируя изумленным пассажирам последние коллекции бикини.

 Десятиминутным бикини-шоу довольны все — и пассажиры, у которых пропадает всякая боязнь полета, и стюардессы, имеющие теперь возможность немного отдохнуть и заодно присмотреть себе что-нибудь новенькое для похода на пляж.

 

 В общем, продолжайте летать с удовольствием и не бойтесь. Только в полете, живут в самолеты, как поется в популярной песне.

 

www.finam.ru/analysis/newsitem3E0E9/