Транспортные самолеты: как совместить Ил и Ан?

            Индия и Россия начали разработку многоцелевого среднего транспортного самолета MTA (МТС), в основе которого лежит российский проект Ил-214. Необходимость создания новой машины этого класса не вызывает сомнений, однако реализация проекта уже затянулась сверх всякой меры

 

Долгий путь в разработку

 

Контракт на первый этап разработки МТА (МТС) был заключен 12 октября 2012 года. Заказчиком по нему стало совместное российско-индийское предприятие MTAL, а исполнителями – российская компания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация — Транспортные самолеты» («ОАК-ТС») и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

 

Именно этот момент можно считать отправной точкой в деле непосредственной разработки новой машины, первый протокол о создании которой был подписан еще в 2001 году. Тогда самолет с индексом Ил-214 планировалось поднять в воздух к концу 2000-х годов, а в госпрограмме вооружений на 2006-2015 годы значилась даже закупка первых пяти серийных бортов. Сегодня очевидно, что к 2015 году самолет не появится – срок первого полета отодвинут на 2017 год и передачи первой серийной машины – на 2019.

 

При этом нельзя сказать, чтобы Ил-214 был неким сверхсложным продуктом, время разработки которого затягивается по объективным причинам. Фактически эта машина имеет очень много общего со «старшим братом» — четырехмоторным Ил-76, что заметно облегчает разработку. Причины затягивания процесса следует искать в другом.

 

КБ Ильюшина, ставшее основой ОАК-ТС, сегодня находится не в лучшем состоянии. Потеря основного серийного завода в Ташкенте, пертурбации с переносом производства Ил-76 в Ульяновск и фактическое отстранение КБ от тематики пассажирских машин привели к сильному «съеживанию» компетенций и навыков, тем более чувствительному к тому, что практически прекратилась практика взаимного обмена опытом и поддержки с киевским КБ Антонова, основным советским разработчиком транспортных машин.

 

Свой отпечаток наложили и финансовые проблемы – вплоть до последнего времени в бюджете не находилось средств для полноценного финансирования программы, хотя создание средней транспортной машины стоит числить в приоритетах как в интересах армии, так и в целях расширения высокотехнологичного экспорта – самолеты этого класса пользуются спросом на мировом рынке.

 

Сотрудничество с Индией, не исключено, стало спасательным кругом для проекта – индийцы, заинтересованные не только в машине, но и в получении опыта конструирования таких самолетов, готовы платить деньги и ждать – разумеется, если ожидание не превысит разумных пределов. Впрочем, в Азии к расходу времени относятся более терпимо.

 

Кто будет «легким»?

 

Помимо самолета 20-тонной грузоподъемности ВВС России нуждаются и в небольшом транспортном самолете с грузоподъемностью 6-8 тонн, способном оперативно снабжать удаленные базы, использоваться на аэродромах низкого качества и быть «всегда под рукой» в нужных количествах. На эту роль сегодня могут претендовать один самолет и один проект.

 

Под проектом имеется в виду ильюшинский же Ил-112, а под самолетом – антоновский Ан-140. При этом, судя по заявлениям ряда высокопоставленных лиц, включая вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего «оборонку», возобновление работ по Ил-112 сегодня считается более предпочтительным, нежели создание военно-транспортной модификации Ан-140. Очевидной причиной является формально украинское происхождение «Ан-а», однако справедливость такого подхода сомнительна.

 

В отличие от Ил-112, который пока так и не продвинулся дальше стадии проекта, Ан-140 уже находится в серии, при этом он практически полностью, за исключением двигателей, локализован в России: основным производителем является самарский «Авиакор». При этом нужно отметить, что Ил-112, если и появится на свет, также будет использовать, скорее всего, украинские двигатели корпорации «Мотор-Сич».

 

Главным же преимуществом «Ан-а» является его серийность. Произведено уже почти 30 машин, имеется контракт на поставки этих самолетов (пока в грузопассажирской версии) для Минобороны и создание военно-транспортной версии, отличающейся наличием грузовой рампы в хвосте машины, займет куда меньше времени и сил, нежели воздание Ил-112, для которого еще предстоит строить производственную оснастку с нуля. Прототип этой машины, Ил-114, строился также как и Ил-76, в Ташкенте, и сегодня его производство прекращено.

 

В этих условиях побуждение запустить в серию самолет именно российской марки может привести к противоположным последствиям. Ресурсы ОАК-ТС, прежде всего инженерные, сегодня будут заняты проектом МТА/МТС. Если на эту структуру навесить еще и проект Ил-112, то итогом может стать срыв обоих проектов и необходимость закупать в роли средней машины, например, бразильский KC-390, а в роли легкой – итальянский С-27J Spartan или испанский C-295.

 

Есть мнение, что производство Ан-140 в большей степени соответствует интересам как российских вооруженных сил, так и российской промышленности.

 

Илья Крамник

«Беспилотник» и будущее космонавтики

Беспилотный ракетоплан ВВС США X-37B провел год на орбите и продолжит работу ещё некоторое время. Его прообразом называют советский корабль «Буран». О назначении этого аппарата ходит множество слухов

 

Хотя конкретные задачи X-37B  не называются, эксперты полагают, что в числе наиболее вероятных — проверка и отработка перспективных технологий для будущих космических аппаратов. Впрочем, значение этого аппарата для космонавтики, в том числе и российской, может быть ещё более существенным.

 

Загадочный X-37B

 

Официальное название ракетоплана X-37B — OTV-2 (Orbital Test Vehicle, орбитальный экспериментальный аппарат). Его предшественник, первый в этой «линейке» OTV-1, был запущен 22 апреля и сел 3 декабря 2010 г., проведя в общей сложности чуть больше 224 суток на орбите.

 

Второй X-37B, запущенный 5 марта 2011 г.,  находится на орбите уже год при первоначальном сроке миссии в 270 дней. Однако в конце ноября прошлого года миссия была продлена, впрочем, без указания точных сроков. По словам представителя ВВС США майора Трейси Бунько, орбитальные эксперименты продолжатся и нельзя предсказать, когда они будут выполнены.

 

О назначении этого достаточно малого (длиной порядка 8,8 м, высотой — 2,9 м и размахом крыла — 4,3 м) космического аппарата ходит множество слухов, поскольку официальное описание целей весьма сдержанно — проведение экспериментов, доставка полезного груза на орбиту и возвращение его на Землю. Высота орбиты второго X-37B составляет порядка 320-345 км.

 

За аппаратом пристально следят астрономы-любители. На их информации во многом и основываются версии относительно целей X-37B: от предположения о том, что ракетоплан представляет собой спутник-шпион для земных и космических целей, до совсем экзотических, вроде дозаправки спутников в космосе или космического оружия.

 

Наиболее вероятным видится вариант, предполагающий, что в грузовом отсеке корабля на орбиту поднимаются компоненты перспективных военных спутников, которые проверяются на устойчивость к воздействию космических факторов, а также, возможно, работают в открытом космосе.

 

По словам подполковника Тома Макинтайра, руководителя программы X-37, следующий полёт в рамках проекта запланирован на осень этого года.

 

Загадочный X-37B интересен ещё и тем, что это беспилотный многоразовый аппарат. Его прямым предшественником в этом отношении был советский «Буран», который в 1988 г. совершил посадку в автоматическом режиме. К сожалению, продолжения этих работы в России не последовало.

 

Интересно, что в компании Boeing, создавшей ракетоплан, думают о превращении его в пилотируемый аппарат. В конце прошлого года были обнародованы предложения по «обитаемой версии» корабля, обозначенной X-37C. По словам представителя Boeing, его можно будет использовать для доставки людей и грузов на МКС и космического туризма. Что особенно ценно, «мягкая посадка» даёт возможность возвращать со станции деликатные грузы: образцы, полученные в ходе биологических или материаловедческих экспериментов.

 

Это предложение несёт определённый смысл для США, которые с прекращением полётов шаттлов лишились возможности самостоятельно поддерживать МКС и полагаются на российские корабли. В ближайшее время можно ожидать только появления аппаратов для доставки грузов к станции, тогда как разработка и создание пилотируемых кораблей затягиваются ещё на пять лет —  до 2017 г. Об этом в начале марта  на слушаниях в комитете по науке, космосу и технологиям палаты представителей Конгресса США заявил руководитель НАСА Чарльз Болден.

 

Между Роскосмосом и НАСА уже подписан контракт по доставке американских астронавтов на борт МКС на 2014-2015 гг., стоимость которого составляет 753 млн долларов. Если следовать словам Болдена, то каждый год отсутствия собственных пилотируемых аппаратов будет стоить американскому бюджету порядка 450 млн долларов.

 

Сможет ли X-37B в скором времени превратиться в «паром» до станции, предсказать сложно. Однако напрашивается несколько выводов. Первый: так получилось, что на рынке пилотируемых запусков, где пока ещё есть спрос, Россия на какое-то время оказывается естественным монополистом, если не считать Китай.

 

Второй: это не может продолжаться долго, поскольку разработки новых кораблей ведутся если не форсированными, то довольно быстрыми темпами. Наконец, к сожалению, кроме существующих  и очень хорошо отработанных кораблей и ракет-носителей, Россия пока не предъявляет новые концепции космических аппаратов.

 

Примером того, к чему приводит промах в планировании в долгосрочной перспективе, как раз является положение в пилотируемой космонавтике НАСА, где в своё время сделали ставку на шаттлы. Разработка новой техники требует времени. Возможно, пример  X-37B окажет действенное влияние на развитие российской научно-конструкторской мысли. Так что будущее мировой космонавтики  фактически началось.

Ольга Закутняя

В Венесуэле испытают российские беспилотные комплексы

Российские комплексы беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Рубеж-2» и «Рубеж-10» пройдут испытания в Венесуэле.

 

«Испытания начнутся в ближайшее время. Обеспечивать их будет группа российских авиаспециалистов, которая примерно месяц назад вылетела в Венесуэлу, сейчас к отлету готовится еще одна группа», — сообщил главный конструктор казанского предприятия «Аэрокон» Игорь Петухов.

 

По его словам, цель испытаний — проверка и подтверждение характеристик комплексов, которые предлагаются к поставке в Венесуэлу.

 

Петухов сообщил, что испытания будут проходить в два этапа. Первый этап посвящен проверке летных и технических характеристик. «На втором этапе комплексы будут работать по реальным заданиям и по реальным объектам, причем эта работа будет оплачиваться принимающей стороной», — сказал он.

 

Завершить испытания всех комплексов планируется нынешним летом. Если они пройдут успешно, то будет дано заключение о целесообразности закупки этих комплексов.

 

«Потребность Венесуэлы в беспилотных комплексах оценивается в несколько десятков», — сказал Петухов.

 

Стартовая масса БЛА «Рубеж-10» составляет около 10 кг, масса целевой нагрузки — до 1 кг. Полет осуществляется на крейсерской скорости 130 км/ч. Радиус применения БЛА в стандартной комплектации до 40 км. Продолжительность полета зависит от условий полета и равна от 4 до 8 часов. Беспилотник стартует с катапульты, посадка — на парашюте с применением надувного амортизатора. В качестве силовой установки используется двигатель внутреннего сгорания, работающий на автомобильном бензине АИ-95.

 

Малогабаритный БЛА «Рубеж-2» выполнен по схеме летающее крыло. Его взлетный вес всего 2 кг, масса целевой нагрузки порядка — 400 грамм. Продолжительность полета — до полутора часов. Дальность — до 45 км. В состав комплекса входят два БЛА. В качестве силовой установки используется один электродвигатель зарубежного производства.