Последний великий ас

Как истребитель Попков жег немецких «экспертов» и прикрывал спину товарищу Сталину

Я хочу рассказать о жизни человека, с которым меня однажды свела журналистская судьба. О человеке, в котором чувство собственного достоинства и абсолютная внутренняя свобода сочетались с ответственностью и долгом. О человеке, который имел отвагу следовать своей судьбе, и в этом ему не помешали ни тоталитарный строй, ни война, ни непреодолимые обстоятельства, ни дураки, ни дороги. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Иванович Попков был великим асом Второй мировой войны, одним из десяти лучших летчиков-истребителей СССР и всей антигитлеровской коалиции. На его официальном счету — 47 сбитых самолетов противника, еще 13 были сбиты в групповых боях с его участием. 47 плюс 13! Но эта история не только о сбитых «юнкерсах», «фокке-вульфах» и «фантомах»…
Старший Сталин, духовушка и планер
Виталий Иванович Попков родился в 1922 году в Москве, в Нижнем Кисловском переулке, почти напротив которого, в гараже ЦИК, располагавшемся в здании Манежа, шофером и чекистом работал его отец. Собственно, в этом гараже среди колес, двигателей, в смазке и запахе бензина прошло детство Виталика. Потом родителей послали в секретную спецкомандировку в Тегеран, а мальчика на это время отправили в правительственный детский дом в Гаграх. Там он познакомился с Васей Сталиным и его приятелем Тимуром Фрунзе.
Вася был на год старше Виталика, и у него была настоящая духовушка, из которой ребятишки по очереди стреляли по воробьям. У Виталика это получалось особенно здорово. Несколько раз встречал он и Васиного папу Иосифа Виссарионовича. Старший Сталин сажал деревья и всегда носил в карманах шоколадные конфеты. Ходил по территории дачи и распоряжался: здесь такое дерево посадить, здесь такое, а тебе, мальчик, конфета… А еще проверял у Васи и Тимура уроки, этого ребятишки всегда боялись и готовились заранее — писали на руках «шпаги» (то есть шпаргалки). На время экзаменов духовушка доставалась Виталику в полное владение.
В Гаграх Виталик склеил свою первую авиамодель, там же совершил первый полет на безмоторном планере. Планеры затаскивали высоко в горы на быках, а потом запускали в небо при помощи резиновой катапульты. В 12 лет Виталик Попков стал летчиком-планеристом, совершал долгие самостоятельные полеты над Черным морем. А в 15 лет он уже летал на У-2, который товарищ Сталин подарил Нестору Аргунии, директору госдачи №3, а Вася выпросил для детского дома.
После этого судьба Виталика Попкова была предопределена. Он мог стать только летчиком и уже не представлял себя кем-то другим. А когда на экраны страны вышел фильм «Истребители» с Марком Бернесом и Николаем Крючковым, желание быть летчиком переросло в убеждение, что настоящий летчик может быть только истребителем. В 17 лет Виталий Попков поступил в Чугуевское военное авиационное училище и окончил его в фантастическом выпуске 1941 года, среди других 59 будущих Героев Советского Союза.

Хвост и крылья в стороны
В декабре 1941 года, после шестого рапорта с просьбой отправить его на фронт, Виталий Попков был зачислен в 5-й гвардейский истребительный авиаполк (5 ГвИАП). В первом же бою он сбил свой первый вражеский самолет — тяжелый Do-217 (Dornier). Правда, произошло это при весьма курьезных обстоятельствах.
В одном доме покинутой немцами при отступлении от Москвы деревни Попков подобрал щенка. Щенок оказался не только сообразительным, но и дрессированным. При построении части он непременно занимал место у ноги хозяина и вместе с летчиками выполнял все строевые команды. «Равнение напра-а-аво! Ра-а-авняйсь! Смирно! Шаго-о-ом …арш!» — с уморительной серьезностью щенок следовал командам, расстраивая ряды давящихся смехом бойцов. В результате за нарушение дисциплины сержант Попков был от полетов отстранен и назначен вечным дежурным по кухне. «Пока не посинеет», — образно выразился тогда полковой комиссар.
Жарким майским утром 1942 года, едва сдерживая слезы, штрафник Попков чистил, наверное, уже тысячное ведро картошки, и вдруг в небе над аэродромом появились четыре немецких самолета (два «мессера» Bf 109 и два Dornier). Методично и безнаказанно они принялись расстреливать стоящие на взлетных полосах советские истребители. Как был в фартуке, Попков вскочил в ближайший комиссарский ЛаГГ-3 и, поднявшись в воздух, с первого же захода сбил Do-217.
— Это потом мне трех снарядов на «мессер» хватало, а тогда я в него весь боезапас всадил, так что у Dо-217 хвост и крылья в стороны отлетели, — вспоминал Виталий Иванович.
Еще один немецкий самолет поджег поднявшийся следом командир полка. Когда на земле молодого летчика поздравляли с первой победой, он неожиданно для всех заметил, что свалить немца было нетрудно. «Что ж ты тогда всех не сбил?» — решил поставить на место молодого летчика комполка. Попков мгновенно парировал: «Так вы, товарищ командир, всех немцев своим нижним бельем распугали», — намекая на то, что выскочивший из постели командир был одет совсем не по форме.
Кстати, экранизацию этого абсолютно реального случая мы множество раз видели в популярном советском фильме «В бой идут одни старики», где Виталий Иванович Попков стал прототипом сразу двух киногероев: лейтенанта Кузнечика и Маэстро.
В 1942 году Попков занес в личную книжку мести еще пять сбитых вражеских самолетов под Москвой и еще семь — под Сталинградом.

Встреча с Жуковым. «Мало мерзавцев расстреливаем!»
Именно со Сталинградом и маршалом Жуковым связано одно из самых неприятных и унизительных воспоминаний летчика Попкова о войне — этот эпизод даже спустя шестьдесят лет вызывал в нем ярость и чувство горечи.
— Когда подписи собирали, чтобы Жукова реабилитировать, я отказался, — Виталий Иванович искренне и очень по-детски нахохлился в кресле. — Не потому, что не считаю его великим полководцем, а из-за личного…
А личное состоит в следующем. 23 августа немцы бомбили Сталинград. Город превратился в один огромный пожар: перемешанная с нефтью из разбитых хранилищ горела в Волге вода. Совершая по пять-шесть боевых вылетов в сутки, теряя одного за другим лучших летчиков, «семерка» (7-я воздушная армия) была не в состоянии прикрыть город и переправы. Превосходство немцев в воздухе было подавляющим. Истребители 5-го гвардейского дрались с отчаянной храбростью, часто в одиночку бросаясь на звенья немецких бомбардировщиков, идущих под прикрытием «экспертов» (так немцы называли своих лучших асов-истребителей). И гибли в неравных воздушных боях.
Попков был одним из самых умелых, храбрых и везучих летчиков. Сбив под Сталинградом уже семь машин противника, он знал себе цену, и когда 26 августа 1942 года его в числе трех других лучших летчиков-истребителей фронта вызвали в ставку, не удивился. «Наверное, начальство решило банкет устроить, накормят и наградят, а потом опять в бой», — решил сержант Попков с присущим ему оптимизмом. Но в землянке не оказалось ни столов с фронтовыми деликатесами, ни наград, зато собралось не меньше тридцати генералов. Летчиков поставили с краю, а когда вошли Жуков и Маленков, вытолкнули в первый ряд.
— Почему плохо воюете? — закричал маршал, добавив мата, без которого не обходился. — Мало вас, мерзавцев, расстреливаем! Сколько вы лично расстреляли?
Попков не растерялся:
— Нам, товарищ маршал, немцев хватает. Своих мы не расстреливаем.
— А вот я расстреливаю трусов и предателей! Во двор их…
Летчиков вывели во двор. Появились автоматчики. Виталий Иванович помнит страх и беспомощность перед нелепостью происходящего. И острое чувство унижения. Через минуту троих действительно расстреляли. Привели анонимных, безразличных от обреченности русских мужиков в гимнастерках без знаков различия и расстреляли среди пыли и обломков кирпича. А потом так же безлично уволокли. Кого? За что? Никогда не боявшийся ни чужих, ни своих Виталий Попков был ошеломлен произошедшим.
— Вот так и с вами поступят, — страшно оскалился Жуков, — если будете плохо воевать, суки! С этого дня больше не считать им боевых вылетов, сбитых самолетов, не поощрять, не представлять к званиям и наградам. Свободны…

Друг корейского народа
Когда летчики вернулись в полк, приказ маршала Жукова уже находился в особом отделе части. Благодаря ему в личный счет Виталия Ивановича Попкова не вошли 187 боевых вылетов и 13 сбитых под Сталинградом самолетов противника. Прибавьте к 47 учтенным еще 13 — получится 60. А у первого аса СССР Ивана Кожедуба — 62, у Александра Покрышкина — 59, у Григория Речкалова — 56.
— Так ведь Виталий Иванович еще четырех в Корее сбил, — вставила свое слово в разговор Нина Михайловна, жена Попкова. — Позавчера только его в посольство КНДР как друга корейского народа приглашали на юбилей по случаю шестидесятилетия их вождя Ким Чен Ира.
Летчик лукаво улыбнулся.
— Будет тебе, Нина Михайловна, секреты международной политики раскрывать.
— Но ведь если к шестидесяти немцам добавить еще четырех американцев — выходит, вы вообще в СССР ас номер один! — открытие потрясло меня.
— Да нет, Ваня (Кожедуб — прим. «Ленты.ру») тоже в Корее сбивал. У него побед все равно больше.

Окончание следует

Петр Каменченко
https://lenta.ru/articles/2017/05/07/popkov1/

Советские испытания немецких самолетов и «деза» об истребителе Хейнкеля

Интересное описание состоявшихся накануне войны испытаний немецких самолетов в СССР оставил в воспоминаниях Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай.
Удобно и просто
Немцы незадолго до нападения на СССР совершенно сознательно предоставили возможность советской стороне ознакомиться с большинством своих боевых самолетов:
«Немцы и продали нам по нескольку штук своих основных типов боевых самолетов: истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнъе-215», транспортный «Юнкерс-52», тренировочно-пилотажные «Бюккер-Юнгманн» и «Бюккер-Юнгмейстер». Конечно, эта коммерческая операция особых сомнений вызвать у немцев не могла: самолеты перечисленных типов уже несколько лет участвовали в воздушных боях, множество из них было сбито и попало в руки противников Германии — так что говорить о какой-либо секретности этих машин уже давно не приходилось. А бессмысленность игры в секретность там, где секрета больше нет, очевидная любому здравомыслящему человеку, была, разумеется, понятна и фашистам. С другой же стороны, почему бы не похвастать боевой мощью и совершенством своих военных самолетов, победоносно летающих над всей Европой, перед русскими? Пусть, мол, знают, с кем имеют дело! Так что, если вдуматься, операция эта в глазах немцев должна была выглядеть не только и не столько коммерческой, сколько рекламной, что ли. Впрочем, самолеты действительно оказались хороши.
В них было то, что дается только реальным боевым опытом — и ничем другим: простота, доступность массовому летчику средней квалификации, неприхотливость в обслуживании. Это были солдатские самолеты.
Мы все полетали на них. Каждая машина прошла испытание по развернутой программе, чтобы выявить ее летно-тактические данные и аэродинамические характеристики. Эту работу проводил на каждом самолете свой ведущий летчик: на «Мессере-сто девятом» — И. Д. Селезнев, на «Дорнье» — П. Ф. Муштаев, на скоростном «Хейнкеле-сотом» — П. М. Попельнушенко. И. И. Шелест упорно отрабатывал на «Бюккере» перевернутый полет — ныне обязательный элемент любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний немецких самолетов, был устроен перекрестный облет «всех на всем» — для сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для расширения профессиональной эрудиции летчиков-испытателей.
Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолетов сложилось у нас положительное.
— Добротные аэропланы, — решили мои коллеги.
Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле — особенно в авиации — совсем не мелочи. Например, рычаги управления — каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьез занимаются в те годы еще не оформившиеся отрасли науки — инженерная психология и техническая эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на черном поле выделялась жирная белая скобка — находится стрелка внутри этой скобки, значит, все в порядке, вылезла за ее пределы — ненормальность. Удобно и просто».
Фокусы со скоростью немецких машин
Но загадочной осталась одна особенность приборного хозяйства германских воздушных машин:
«Правда, при более детальном обследовании немецких самолетов в них выявились и некоторые странности, причем как раз в том, что с первого взгляда понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как мы в полете на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полета указатель показывал величину меньше истинной, а в области больших скоростей — больше. Подлинный диапазон скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причем поправочки были отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех машинах, да еще у немцев, славящихся своей аккуратностью.
— Тут не иначе, как расчет на психологический эффект, — с многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. — Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдет, никто не догонит…
— Постой, — возразил кто-то из слушателей. — Летчик же знает, что сто шестьдесят по прибору — это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят — это от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это липа?
— Что значит липа! Я же объясняю — психологический эффект. Как бы там на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.
Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект» удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям указателей скорости немецких самолетов мне ни от кого услышать не довелось.
Впрочем, бог с ними, с поправками
Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным летным данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как скорость, последние модели советских самолетов не отставали от самолетов наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и особенно пикирующих бомбардировщиков — самой «модной» в то время машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш «Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и слабые стороны самолетов фашистской Германии мы теперь знали хорошо».
Уверенность автора в том, что немецкие боевые самолеты хотя и хороши, но вряд ли лучше наших, летчики, вступавшие в бой 22 июня 1941 года, вряд ли разделяли. Видимо, летчик – испытатель Галлай прежде всего вспоминал недавно испытанные им и его товарищами новые советские машины. Но армейские пилоты в большинстве своем вступали в первые бои на безнадежно устаревших к тому времени самолетах…
Любопытно было бы узнать – как сами немцы объясняли несоответствие показателей указателей скорости? Неужели верно предположение о «психологическом эффекте»? Или тому есть какое-то другое, совершенно неожиданное объяснение?
А что это за загадочный «Хейнкель – сотый», на котором работал испытатель Попельнушенко? Дело в том, что Эрнст Хейнкель очень хотел превзойти Вильгельма (Вилли) Мессершмитта в создании одноместных истребителей. Он упорно пытался сконструировать машину лучше, чем Ме – 109. Один за другим появлялись опытные He — 112, Не — 100 в разных вариантах. Вот только в серию эти машины так и не пошли, Мессершмитт остался победителем.
Опытные Не — 100 использовали для дезинформации, выдавая их за принятые на вооружение мифические He — 113. Надо отметить, что эта «деза» сработала, на разных фронтах потом «видели» и даже «сбивали» Не — 113. На самом деле несколько опытных истребителей Хейнкеля были задействованы в ПВО Берлина…

Максим Кустов

http://vpk-news.ru/

Русский ас Александр Казаков

Ещё в августе 1914 года штабс-капитан Пётр Нестеров, всемирно знаменитый своей мёртвой петлёй, впервые в мире решился на смертельно рискованный приём — сразил австрийский «альбатрос». И — погиб… Но трагическую печать смерти с рискованного приёма снял 1 апреля 1915 года ротмистр Александр Казаков: свалил с неба «альбатрос» нестеровским «чирканьем» колёс сверху и приземлился на своём аэродроме. Советская история замалчивала само имя Казакова, на счету которого — 32 победы в небе Первой мировой войны и 1-е место среди русских асов.
В Первую мировую войну кайзеровская Германия вооружила свои аэропланы пулемётами и ужаснула человечество первым оружием массового поражения — бомбардировочной авиацией, от которой вмиг гибли и калечились сотни людей, рушились дома вместе с жителями.

«Всё горело — потрясающая картина! — с варварским восторгом вспоминает свои бомбёжки на Восточном фронте германский ас Манфред фон Рихтгофен в книге «Красный истребитель» по кровавому цвету своего «фоккера». — Русские планировали наступление, и вокзал (ст. Маневичи. — Л.Ж.) был забит поездами. Наступило радостное предвкушение бомбёжки…»

Чем могли защитить войска и мирных жителей русские лётчики, летавшие на безоружных французских «моранах» и «ньюпорах»? Получавшие от военного ведомства России необъяснимый отказ в вооружении русской авиации — «по инструкции не положено»? Отгоняли бомбёров пальбой из пистолетов, пугали столкновением, в бессилии грозили кулаком… Ещё в августе 1914 года штабс-капитан Пётр Нестеров, всемирно знаменитый своей мёртвой петлёй, впервые в мире решился на смертельно рискованный приём — сразил австрийский «альбатрос», сбросивший бомбу на аэродром, таранным ударом. И — погиб… Но трагическую печать смерти с рискованного приёма снял 1 апреля (по нов. стилю) 1915 года ротмистр Александр Казаков: свалил с неба «альбатрос» нестеровским «чирканьем» колёс сверху и приземлился на своём аэродроме.

Советская официальная история замалчивала этот второй, победный таран, так как ротмистр Казаков в 1918 году перешёл из Красной армии, из-под начала Льва Троцкого, в сформированный англичанами в Архангельске Британо-славянский корпус, должный быть перебазированным во Францию для войны с немцами. Но был брошен против Красной армии.

Советская история замалчивала само имя Казакова, на счету которого — 32 победы в небе Первой мировой войны и 1-е место среди русских асов. Зарубежная — описывала диковинное приспособление, каким сбил, ещё до тарана, 5 самолётов врага русский ас. При этом делая ошибки в фамилии, уменьшая число побед. Так, в мини-энциклопедии Джеймса Прюнье «Великие лётчики» сообщается:

«Казабов Александр. Русский ас 1915 г. (позднее обладатель 17 побед), придумавший оригинальный способ отправки на землю своих врагов: со своего «морана» он спускал на верёвке якорь, которым отрывал крылья у самолётов противника».

Алексей Шиуков, русский лётчик и авиаконструктор, только в конце Великой Отечественной, в боях которой более 500 советских соколов сразили врага тараном, смог опубликовать в журнале «Вестник воздушного флота» свои воспоминания о неустрашимом и изобретательном Казакове, о первом его воздушном бое:

«Нагнав немецкий самолёт, он выпустил кошку и зацепил её лапой крыло вражеской машины. Но против ожидания, трос не сразу сорвался, и обе машины оказались как бы связанными между собой. Германский лётчик с «кошкой» в теле стал падать и тянуть за собой самолёт Казакова. И только самообладание помогло ему несколькими движениями сорвать трос, отцепиться от врага и пойти на посадку».

В воспоминаниях командира авиаотряда есаула Вячеслава Ткачёва, опубликованных лишь в постперестроечное время, воспроизведён доклад ротмистра Казакова о шестом поединке, закончившемся тараном:

«Но проклятая «кошка» зацепилась и болтается под днищем самолёта. Два фронта — сорок тысяч глаз, русских и немецких, смотрят из окопов! Тогда я решил ударить «альбатрос» колёсами сверху, — продолжал доклад невозмутимый Казаков. — Недолго думая, дал руль вниз. Что-то рвануло, толкнуло, засвистело… в локоть ударил кусок крыла от крыла моего «морана». «Альбатрос» наклонился сначала на бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз. Я выключил мотор — одной лопасти на моём винте не было. Начал планировать… потерял ориентировку и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился, парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар колёсами был настолько силён, что шасси было вогнуто под крылья».

Эффект таранных ударов, взятых на вооружение лишь советскими лётчиками для двух случаев: если кончились патроны или если отказало бортовое оружие, оказывал поражающее психологическое воздействие на противника. Гитлеровским асам, например, с осени 1941 года рекомендовалось не подходить к нашим ястребкам ближе 100 м — во избежание тарана. А в 1915-м, после тарана Казакова, германское командование назначило особую премию за уничтожение «русского казака». Один из сбитых им немецких пилотов сообщил, что, вернувшись из плена, будет с гордостью рассказывать: его сразил «сам русский Казак».

За таранный поединок ротмистр Казаков был произведён в штабс-ротмистры, награждён высокочтимым в России крестом ордена Святого Георгия Победоносца и Георгиевским оружием — клинком с надписью «За храбрость». Ордена положено обмывать, но ас асов, как стали называть героя, удивлял сослуживцев отказом от спиртного: «Голова лётчика должна быть ясной, особенно на войне».

…Подробная биография Александра Казакова была впервые воссоздана Всеволодом Лавринцом-Семенюком, лауреатом Ленинской премии, Героем Социалистического Труда и многих других высоких наград, «за выдающиеся достижения в создании образцов ракетной техники и обеспечении успешного полёта Юрия Гагарина в космическое пространство». Поклонник культа бесстрашия, он в преклонные годы стал публиковать очерки о первых русских лётчиках. Приходило множество отзывов. Из Эстонии получена посылка от выпускника Гатчинской авиашколы Эдгара Меоса, воевавшего в Первую мировую во Франции в составе знаменитой авиагруппы «Аист» и сбившего знаменитого немецкого эксперта (на французском и русском — аса) Карла Менкгофа. Оказывается, Меос публиковал в Эстонии в 30-е годы ХХ века свои очерки о Казакове по материалам книги «Разбитые крылья», написанной и изданной в Германии сослуживцем Казакова по Британо-славянскому корпусу Александром Матвеевым.

«Летал Александр Казаков много… смело, уверенно и, как говаривали солдаты, всегда радостно, — вспоминал в своей книге Александр Матвеев. — Его боготворили. Когда наш командир проходил, все расступались, давая дорогу и козыряя высокому худощавому штабс-ротмистру… Голубоглазый блондин с молодецкими усами казака и нежным лицом юноши. Кожаная куртка, фуражка с цветным околышем, золотые погоны с чёрными знаками лётчика… «Говорите правду!» — требовал он от подчинённых… Перед взлётом осенял себя крестным знамением и уверенно командовал: «От винта!». В пору Брусиловского прорыва Казаков стал командиром малочисленного, но отважного первого отряда лётчиков-истребителей, летавших на новеньких, вооружённых, наконец-то, пулемётами «ньюпорах»».
«Действиями первой боевой группы Казакова в сентябре 1916 г. было ПОЛОЖЕНО НАЧАЛО ОРГАНИЗОВАННОГО ПРИМЕНЕНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ, — пишет В. Ткачёв, формулируя далее особенности тактики русской истребительной группы. — Здесь впервые появилась групповая тактика и определилось значение господства в воздухе. Интересно подчеркнуть, что под Луцком в сентябре 1916 г. повторилось примерно то, что произошло в феврале того же года под Верденом: наша истребительная авиация полностью обезопасила тылы русских войск в районе Луцка от ударов с воздуха».

Тактика, выработанная Казаковым, на десятилетия вперёд определила приоритеты русской истребительной авиации: в отличие от германской, предпочитающей личные победы над самолётами противника, наши соколы считали своим приоритетом прикрытие войск и их тылов от налётов. Казаков, по воспоминаниям Матвеева, досадливо отбивался от поздравлений за очередную победу: «Ничего не понимаю! Что за поздравления? К чему? Вы ведь знаете, что я с предрассудками: не люблю считать свои победы».

Ас асов учил молодёжь высчитывать ещё на земле подходы к вооружённому аэроплану с выгодной для себя позиции, вести атаки со стороны солнца, невзирая на огонь врага. Бывал ранен, но каждый раз легко — судьба хранила.

«Обычно Казаков шёл на противника с твёрдым решением не сворачивать никуда в сторону, — свидетельствует А. Шиуков. — На предельной скорости сближения давал короткую пулемётную очередь и чаще всего сражал пилота… повторял атаку до тех пор, пока противник не был сбит или принужден к бегству».

…Боевой дух войска, который и созидает победу, истощился с обеих сторон к концу лета 1916 года. Через окопы летал от одной стороны к другой и обратно вопрос: за что воюем? Зачем убиваем друг друга? Ответ знали царствующие особы, но хранили в тайне. Кайзер Вильгельм лишь завесу приоткрыл, обмолвившись: «Если б народы знали причины войн, вряд ли бы стали воевать».

После вынужденного отречения царя Николая II авиагруппа Казакова продолжала сражаться. Хотя и авиацию постигло падение воинской дисциплины от известных приказов Временного правительства, введённая выборность командиров…

Многие фронтовики, от высших чинов до нижних, переходят на службу в создаваемую Красную армию. Вокруг бывшего начштаба и главкома Северного фронта генерала Михаила Бонч-Бруевича, ставшего начштаба Верховного главнокомандующего Красной армии, — сотни военных чинов, наслышанных о знаменитом русском асе. Его, приехавшего в Петроград, определяют военспецом — помогать в организации Красного воздушного флота. А он-то хочет летать, как летают боевые товарищи: Михаил Бабушкин, Николай Бруни, покоритель штопора Константин Арцеулов…

«Но «демон революции» Л. Троцкий не доверял бывшим офицерам, — пишет Александр Матвеев, — считал, что «эти орлы» хотят сделать «красный флот» белым, и в оскорбительной форме отказал Казакову в возвращении в небо». А вскоре объявившийся в Питере лётчик Сергей Модрах сообщил о вербовке англичанином сэром Хилем русских лётчиков в Британо-cлавянский корпус, формируемый в Архангельске, для переброски во Францию, чтобы продолжить войну с немцами. «Казаков колебался, — вспоминает со слов аса асов Матвеев, — но Модрах его уговорил».

На вопрос русских авиаторов, когда их отправят на европейский театр войны, последовал ответ командира корпуса полковника Моллера: «Где большевики, там и немцы. Зачем вам ехать их искать? Воюйте здесь». Определили аэродром — в городке Березник. Быстро переобучили летать на морских лодках — «сопвичах». В боях несли большие потери. У аэродрома выросло печальное кладбище погибших лётчиков с пропеллерами на могилках.
В январе 1919 года Казаков встретил над Северной Двиной грозную летающую лодку русского авиаконструктора Дмитрия Григоровича — «девятку», облившую «сопвич» свинцом. Александр Казаков по привычке ответил — и сбил… Эдгар Меос со слов Александра Матвеева объясняет: «Сбив летающую лодку Красного воздушного флота, он окончательно перекрыл себе путь возвращения в Советскую Россию. А ведь перебежавшего к красвоенлётам поручика Аникина приняли, летает…»

Летом 1919 года интервенция выдохлась, Русская авиагруппа получила предложение отбыть в Англию в составе корпуса. Согласились немногие, начав срочно учить английский язык. Другие решились с экспедицией Бориса Вилькицкого, снаряжённой советским правительством для изучения Северного морского пути, но получившей от белогвардейцев приказ доставить груз Александру Колчаку, двинуть с полярниками.

1 августа 1919 года Сергей Модрах с Николаем Белоусовичем уходили на пристань. «Я провожу вас на «сопвиче», — будто озарённый какой-то мыслью, молвил Казаков. У летающей лодки возился механик в новой кожаной куртке. «Опять обновка?» — спросил командир. «Чужая, англичане подарили перед отъездом».

Свидетелю этого разговора Александру Матвееву врезались в память последние слова командира: «Чужая… Да, всё здесь чужое. Аэропланы, ангары, даже форма на мне… Только вот земля ещё наша… Выводи!».

Сорвал стебелёк травы, кусая его, о чём-то напряжённо думал. Перекрестился по обыкновению. Взлетел. От уплывавшего по течению парохода с боевыми друзьями стелился тонкой змейкой дым. Казаков поднялся ещё выше… Вдруг резкий поворот… Камнем полетел «сопвич» вниз. Треск… Пыль… Тишина… Только слышно, как трещат кузнечики в траве».

Не веря в самоубийство православного лётчика, друзья посчитали, что от отчаянной безысходности у него разорвалось сердце. Похоронили на кладбище в Березнике, под двумя крест-накрест сколоченными воздушными винтами. С надписью на белой дощечке:

«Полковник Александр Александрович Казаков. 1 августа 1919 года».

Могилы с пропеллерами в Березнике не сохранились. Однако какая-то неведомая сила не даёт стереть со скрижалей истории имена героев…

Автор Людмила ЖУКОВА
http://историк.рф/special_posts/

Всероссийский этап состязаний «Авиадартс» завершат выступления «Стрижей», «Русских витязей», «Соколов России» и «Беркутов»

Аэродром Бельбек (Крым). 30 мая. ИНТЕРФАКС-АВН — Выступление российских пилотажных авиагрупп увенчает 5 июня всероссийский этап состязаний «Авиадартс» в Севастополе, сообщил журналистам главнокомандующий Воздушно-космическими силами РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.
«Во-первых, побывать в Крыму — это огромная честь и гордость для любого человека. Во-вторых, 5 июня над площадью Нахимова в Севастополе состоится полуторачасовой показ возможностей нашей авиатехники», — отметил главком.
В грандиозном шоу примут участие кубинские асы — «Стрижи» и «Русские витязи», липецкие летчики из состава авиагруппы «Соколы России» и, наконец, единственные в России мастера высшего пилотажа на боевых вертолетах Ми-28Н — «Беркуты», сказал генерал.
Также В.Бондарев пригласил всех крымчан и гостей полуострова стать зрителями «Авиадартса» 3 и 4 июня — в дни наиболее зрелищных стрельб на полигоне Чауда под Феодосией.
«Благодаря усилиям строителей на полигоне Чауда приготовлены прекрасные места, есть прекрасный обзор. Будет организован показ самолетов на статической площадке, выступления парашютистов», — перечислил генерал.
Средний возраст участников соревнований — 25 лет. При этом командир каждого экипажа участвует в «Авиадартсе» впервые — это обязательное условие конкурса.
«Я даже завидую тем пилотам, которые здесь сегодня собрались. Они летают на таких прекрасных новых самолетах. Просто из-за отсутствия времени у меня нет возможности к ним присоединиться, а так бы непременно поучаствовал», — сказал В.Бондарев.

http://www.interfax-russia.ru/Crimea/

Бойцов Аркадий Сергеевич. Биография

Биография.

Родился в марте 1923 г. в Московской области, городе Подольске, рос в семье служащего. По окончанию средней школы, обучался в Москве, кожевно–обувном техникуме. В апреле 1941 был призван в ряды советской армии. Закончил Черниговскую авиационную школу, которая в начале войны была срочно эвакуирована в Кызыл-Арват (Туркмения).

С 1942 г. попал на фронт. Нес военную службу в 11-ом истребительном авиаполку (войска ПВО). Охранял воздушное пространство Москвы от налетов немецкой авиации. Младший лейтенант Бойцов совершил 15 боевых вылетов для сопровождения важнейших литерных поездов и прикрытия железнодорожных узлов и перевозок.
По окончанию войны продолжал служить в ВВС страны. В начале 1952 г. направлен руководством в КНДР заместителем командира 16-го истребительного авиаполка. Принимал участие в боевых действиях Корейской войны и лично в воздушных схватках сбил 7 американских самолетов и подбил еще 2.
За период боевых действий в КНДР с января по1952 г. по июль 1953 г. пилоты 16-го авиаполка, летавшие на истребителях МиГ-15бис, смогли одержать 26 побед в боях, при этом потеряв 12 истребителей и 4 летчика личного состава полка.

Награды. Звания.

14 июля 1953 г. за героизм и мужество, проявленные в боевых действиях, майору Бойцову присвоили звание Героя страны с вручением медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина.

Вернувшись на родину, продолжил служить в ВВС страны. Окончил в 1958 г. Военно-Воздушную академию при Генеральном штабе. В период 1967 – 1968 гг. являлся командиром 119-й истребительной дивизии. 1966 – 1967 гг. – замком ВВС Приволжского округа. В 1976 г. генерал-майор ВВС А. С. Бойцов вышел в отставку. Жил в городе Куйбышев (с 1991 г. переименован в Самару), работал директором Куйбышевской авиационной школы.

http://avia.pro/blog/

Водки летчикам не давать!

Как-то на общем сборище, то есть на совещании, всех облечённых властью начальников, доблестные лётчики пожаловались:
— Мало нам информации разведывательной по зоне КТО, летаем, летаем, и не знаем есть под нами бандюки, али спецназовцы,(что при нынешних наших юридических раскладах, как бы покультурнее сказать ну скажем монопенисуально.
— На хрена вам информация? – возмутился начальник штаба группировки, итак вылетов плановых хрен добьешься, а как узнаете, что в районе бандюки, так у вас все винты загнутся к х…м, хотя ладно.
— Начальник разведки обеспечьте наших крылатых братьев информацией.
НР озадачил, этой проблемой спецназовского начальника, тот в свою очередь озадачил придворный Ханкалинский отряд, который располагался, как раз рядышком с авиабазой. Но забыл, однако главный спецназовец, что задачу надо ставить конкретному человеку, а не передавать её комбату через полоумного лейтенанта дежурившего в ту ночь по ЦБУ. Летёха всю ночь проиграл в «Вольфштайна» и к утру забыл, вообще всё на свете. Даже при смене наряда он попытался представится агентом Блазковичем за, что был высмеян другим точно таким же летёхой которому было на «Вольфштайн» наплевать. Новый дежурный заступил сел, за компьютер дежурного по ЦБУ и запустил «Казаков».
Ближе к 11 утра на КПП отряда появился, изнывающий от жары подполковник в лётной форме, усиленно изображавший из себя начальника разведки авиабазы. Он потоптался на КПП, и попытался проникнуть на территорию отряда, но был уличён и пойман, бдительным дневальным. Через полчаса увещеваний и объяснений дневальный понял, что прибыл какой то, лётчик, но вот зачем он прибыл дневальный якутской национальности ни хрена не понял.
— Скажите своему начальнику разведки, что прибыли лётчики за сводкой, – умолял он солдата.
— Ага, – сказал дневальный и, изнывая от жары, поплёлся под грибок к телефону.
Минут пятнадцать он крутил ручку, и при этом смачно позёвывал, пока ручка крутилась, из головы напрочь улетучились сведения, которые необходимо было довести до дежурного. Наконец он дозвонился до дежурного у того как раз «казаки» устроили бунт, поэтому дежурный малость нервничал.
— Ну чё те олень? – спросил он в трубу.
Солдатик якут вспомнил про оленей и замечтался, заулыбался.
— Блин, ну какого хрена, – заорал в трубу дежурный.
— АААА, товарищ лейтенант, тут лётчики пришли за водкой, – выпалил дневальный.
— Какой на фиг водкой? Лётчики? Им, блин, спирту мало, что ли? – вскипятился дежурный, – Пошли его на фиг, нету у нас водки.
Дневальный пожал плечами и двинулся к лётчику разведчику.
— Нету, – сказал он, – наверно продали всё.
Обезумевший лётчик открыл рот и решил зайти попозже. Попозже лётчик все-таки добился кое-каких результатов, дневальный дозвонился, до дежурного, то в свою очередь, вызвонил начопера отряда, решив раз лётчики пришли за водкой и почему-то к начальнику разведки отряда, то начопер с этим как-нибудь разберется. Пришёл небритый начопер, одетый не смотря на жару в камуфлированную ШПС (шапка пидорка спецназовская) и в великолепные ТТСы (трусы танковые синие).
Узнав, что пришли лётчики да ещё за водкой капитан нач. опер, не пошёл напролом, а осторожно по разведчицки, однако при посредстве дневального, выяснил, что лётчик разведчик пришёл якобы с разрешения начальника разведки группировки.
— Ишь ты, – подумал нач. опер, – дело то нечисто, позвоню-ка я щас в вышестоящий штаб, своему направленцу и выясню, что за дела такие.
Дозвонившись, до спецназовского дежурного нач. опер, осторожненько, так поинтересовался, не было ли каких распоряжений на выдачу водки лётчикам.
Офигевший дежурный по отделу как говорится в простонародье «фары не врубил», и тоже очень осторожно отмазался, дескать я тока, тока заступил, щас будет шеф поинтересуйся у него.
Капитан нач. опер на другом конце ЗАСовского аппарата, здраво рассудил, что дальше ниточка тянется ещё выше, и решил, что необходимо доложить своему прямому начальнику, а если быть точнее начальнику штаба. НШ прокачивал «трехглавую» в качалке, закончив серию он выслушал нач. опера и чертыхаясь поплёлся прозванивать начальнику спецназовского отдела. Главный спец как раз сидел в кабинете и принимал доклады от подчиненных подразделений. А тут нате, в спецназовский отряд пришли лётчики, требуют водки и говорят, им начальник разведки группировки разрешил брать у спецназа водку.
— Знаешь ка, что дружок, пусть комбат, лучше перезвонит по этому вопросу самому начальнику разведки, я так понимаю, водка ведь, дело личное, если лишняя есть, то дайте, но немного, я ведь вам приказать не могу.
Лётчик-разведчик стоявший на КПП отряда плюнул на всё и ушёл к себе пить разбавленный спирт. Спецназовский комбат узнав о том, что ему надо позвонить по поводу охамевших лётчиков НРу незамедлительно схватил трубу дозвонился до Главного и негодуя в цветах и красках расписал как толпы обезумевших лётчиков осаждают КПП спецназовского отряда требуя, умоляя и упрашивая дать им водки при этом прикрываясь именем начальника разведки.
Начальник разведки обезумел и рыкнул в трубку.
— Водки, лётчикам не ДАВАТЬ!!!
После этого дозвонился до командира авиабазы и высказал, всё, что думает о лётчиках и их нравах.
Вечером на авиабазе, всем кто попался пьяным на глаза командиру, влепили строгача, в том числе и лётчику разведчику опившемуся разбавленного спирта, а строгий командир сказал ему:
— Ты бы подполковник вместо того, чтобы ханку жрать, взял бы у спецназа разведсводку.
С утра полу трезвый подполковник в восемь часов стоял на КПП отряда.
Давешний солдатик якут, еще не сменившийся, увидев лётчика покрутил ручку телефона:
— Товарищ, лейтенант опять, лётчики за водкой пришли.

Валентин Кошкин

Я бы в лётчики пошёл…

По некоторым данным, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно около 12 тысяч пилотов гражданской авиации. В 2014 году численность выпуска этих специалистов из летных училищ РФ составила порядка 600 человек, причем далеко не все из них пойдут работать по специальности. Но действительно ли в России существует дефицит летчиков?
Молодые летчики не мечтают о русском небе
Начнем с того, откуда вообще этот вопрос возник. Накануне вызвал удивление заголовок в СМИ: «Большинство выпускников летных училищ 2000-2014 годов, разместивших резюме на портале Superjob. ru, не планируют работать по специальности». Заспорили с коллегами. Поисковики неожиданно выдали целый океан материалов на эту тему.
И в то же время вывалилась в поиске масса материалов о том, что наша гражданская авиация испытывает некоторый дефицит летных кадров. Одновременно на порталах по поиску работы есть целый сектор объявлений от квалифицированных (судя по резюме) пилотов. Налицо парадокс какой-то непонятный…
Вникнув в вопрос более детально, обнаружил, что вообще дискуссию именно о квалификации российских летчиков и нехватке кадров в авиации породило, скорее всего, крушение Boeing-737, разбившегося в Казани 17 ноября 2013 года. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли.
В межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен, и основная версия трагедии — ошибка экипажа. При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Кажется, хронологически именно тогда в России и возникли особенно активные, прямо-таки боевые дискуссии о летных кадрах (которые с разной степенью интенсивности вообще-то не прекращались еще со времен СССР). И именно после той аварии очень быстро приняты решения о квоте на иностранных пилотов в России. О тех событиях Pravda. Ru уже писала.
Пять мифов о безопасности в полете
Перевозчики с тех пор могут принимать на работу по 200 иностранцев ежегодно или в общей сложности не более тысячи человек за пять лет. В правительстве рассчитывали, что привлечение иностранных командиров (подчеркиваю — именно командиров!) гражданских воздушных судов позволит российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и ускорить подготовку своих специалистов.
Гром грянул. После катастрофы «Боинга» в Казани и Совет Федерации не остался безучастным — например, предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, в основном бывших. И, помимо всего прочего, именно после казанской катастрофы вышел распорядительный документ по гражданской авиации, — прекратить «делать» пилотов из лиц, не имеющих юридически подтвержденного летного образования (были и такие, сами понимаете…).
Так почему же у нас летать действительно некому? Оказалось, что ответ на этот простой вопрос просто не может быть простым. Все сложно. Сплошные «но». Примерно так: летать есть кому, но…
Новых летчиков у нас готовится достаточно
«У нас примерно пять учебных заведений, которые готовят летчиков, и каждый год оттуда выходит около 800 летных специалистов, — рассказал в интервью Правде. Ру генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев. — Кроме того, еще идет переподготовка в Ульяновске на более тяжелые воздушные суда — например, переучиваются с Л-410 на Boeing.
Никакого дефицита в этой сфере, я хочу вас уверить, нет на сегодняшний день. К сожалению, даже учитывая последние реалии, то, что у нас сократилось и количество воздушных судов и по некоторым линиям мы не летаем из-за всевозможных санкций, у нас сейчас переизбыток летного состава. У нас, к сожалению, идет процесс увольнения летчиков, так что никакого дефицита в ближайшее время и не ожидается!».
По словам эксперта, это проблема буквально недавно обсуждалась на коллегии Росавиации — у нас не дефицит, а переизбыток летного состава. Существует и практика переподготовки бывших военных летчиков на работу в гражданской авиации. Но в настоящий момент этого не требуется. И даже те правила, которые были внесены в воздушных Кодекс по поводу принятия зарубежных членов экипажа, зарубежных летчиков — они на сегодня абсолютно не нужны. Есть даже мнения, что пора от иностранцев, которые есть, освобождаться.
«Так что никакого испуга не должно быть по этому поводу, дефицита кадров тут нет. Вот проблема с воздушными судами отечественного производства — это да, есть. А вот с летным составом нет проблемы!» — считает Виктор Горбачев.
Но опытных командиров все равно не хватает
«В 1990 году мы имели 50 тысяч пилотов в отрасли, и ни одного западного пилота не было, а сегодня пилотов 15 тысяч, и всех их мы готовили в разных заведениях, — поделился своим мнениемчлен совета Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации, бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, с которым связался корреспондент Правды. Ру. — Это говорит о том, что возможности у нас есть, умения у нас есть — и есть у нас все для того, чтобы заниматься этими вопросами успешно.
Что касается недостатка летного состава — мы были в тысячу раз правы в том, что возражали против того, чтобы западным пилотам разрешить летать в составе наших экипажей. В Госдуме по этому поводу даже была большая битва, но, в конце концов, документ на подпись президенту все-таки как бы подсунули… И сейчас ситуация складывается так, что мы не получаем ответа на вопрос, куда девать своих командиров кораблей в связи с тем, что многие авиакомпании сокращают летный персонал!».
Сегодня не трудоустроенных пилотов у нас более 300 человек, которые не могут найти работу, в том числе, это и выпускники летных училищ. Это все надо централизовать и организовать таким образом, чтобы они приобрели профессиональный опыт. Но на федеральном уровне централизации процесса трудоустройства летных специалистов и заботы об их профессиональном уровне нет, говорит Олег Смирнов. Нет и достойной системы подготовки командиров воздушных судов — вот их действительно не хватает. И это главная проблема.
Но в целом наши учебные заведения умеют выпускать столько гражданских летчиков, сколько нужно, причем с высоким качеством. «Мы все это умеем, у нас есть опыт, люди, которые этим занимаются, все у нас, нужна политическая воля!» — добавил Олег Смирнов.
А по поводу бывших военных пилотов — их прием в гражданскую авиацию осуществлялся всегда, и это будет продолжаться и дальше, потому что пилот военный получает полновесное летное образование. Правда, сейчас добавилась еще одна проблема: знание английского языка, причем перфектное знание.
Техника западная, на английском почти все технические документы на самолет, и язык надо знать. Военные выходят на пенсию рано, им еще летать и летать на гражданских воздушных судах. По мнению эксперта, и все эти проблемы тоже вполне могут быть решены.
Гражданской авиации не хватает командиров
«Простых пилотов у нас сейчас действительно может хватить, если постараться с организацией, переподготовкой, управленческой оптимизацией в отрасли и унификацией кадровых процессов, — поделился своим мнением заслуженный летчик гражданской авиации РФ Николай Лужин, который уже не раз выступал в Правде. Ру в качестве авиационного эксперта. — Но проблема в другом — в лидерах. Насколько мне известно, нехватка командиров на самый популярный тип самолета — Airbus A320 — составляет сейчас в России около 60 человек.
Каждый год на командиров со вторых пилотов переучивается порядка 70 человек, но этого недостаточно. Может быть, с моими данными кто-то более информированный и поспорит, но порядок цифр именно таков. Да и с существованием самой проблемы спорить никто не будет, это точно».
По мнению эксперта, за последние год-полтора ситуация на этом кадровом рынке в лучшую сторону все-таки изменилась (опять же в числе прочего и из-за оперативных мер, принятых после Казани). То есть положение со вторыми пилотами, бортинженерами, штурманами более или менее наладилась.
С другой стороны, именно опытных командиров действительно не хватает, чего уж там. По мнению Николая Лужина, в ближайшие годы, пока растет новое поколение командиров гражданских воздушных судов, действенными будут как раз все те меры, которые сейчас уже предпринимаются в России — приглашение по квотам опытных иностранцев, увеличение выпуска молодых пилотов, приглашение на переподготовку бывших военных летчиков.
Вот только иностранцы в последнее время «линяют» из России — зарплаты им по нашим законам платятся в рублях, а сами знаете, что у нас нынче с национальной валютой. Молодые выпускники, обучавшиеся в наших училищах на коммерческой основе, тоже не всегда мечтают именно о родном, российском небе — в той же Африке даже малоопытному новичку летать выгоднее. Одна надежда — на военных…
«Но все-таки думаю, что с опытными кадрами проблема у нас все-таки может решиться, нужна централизация ее решения не в пределах отдельных компаний, а в масштабах всей отрасли (читайте — страны). Но есть, на мой взгляд, еще одна глубокая проблема — унификация техники. На отечественных машинах у нас летают все меньше, увы.
Военному пересесть с военного ТУ или ИЛа на примерно однотипный гражданский отечественный аналог гораздо легче, чем на «иностранца» (я сам бывший военный, и знаю, о чем говорю). Но тут уже нужно задействовать соответствующие возможности всего государства», — закончил свою мысль Николай Лужин. Кстати, эксперт, сам бывший военный летчик-транспортник, посоветовал военным летчикам на всякий случай получше учить английский перед пенсией — с этим у большинства их них всегда проблемы…
В заключение короткий факт из истории вопроса. В СССР летали только на отечественных лайнерах — и была своеобразная взаимозаменяемость летного состава, и командирский опыт обычному пилоту можно было набрать проще, и кадровый дефицит был куда меньше. До сих пор уже немолодые советские летчики у нас в дефиците.
В общем, нынешняя политика импортозамещения, которая подразумевает заказ нашими авиакомпаниями отечественных машин и подготовку собственных кадров, может только способствовать решению кадровых проблем в отрасли. Вот такой неожиданный ответ на вопрос, поставленный в анонсе…

Докашенко Николай Григорьевич. Биография

Родился 21.11.1921 в семье крестьянина на Украине в селе Кондратовка Сумской области. В 1939 году окончил 9 классов Солохатской школы, Сумский аэроклуб.

Служба.
В армейских рядах с июня 1941 г. Окончил Чугуевскую авиационную школу в 1943 году. Некоторое время нес службу в 22-м запасном авиаполку 6-й запасной авиабригады (Московского военного округа).
Участник Отечественной войны: с 06.1944 года – летчик, с 11.1944 года – старший пилот 17-го авиаполка 190-й авиадивизии 11-го авиакорпуса 3-й воздушной истребительной армии. Воевал на 3-м Белорусском и 1-м Прибалтийском фронтах. Участвовал в Белорусской, Восточно-Прусской, Гумбиннен-Голдапской операциях. К концу войны произвел 110 вылетов, участвовал в семи воздушных боях, лично сбив 2 немецких самолета (21.12.1944 оба в одном бою) и 2 – с товарищами в группе.

Боевые действия.
Принимал участие в боевых операциях советско-японской войны – летом 1945 года. Выполнил 3 вылета, сопровождая бомбардировщики, глубоко в тыл врага.

Советский лётчик-ас, Герой Советского Союза.
Участник Великой Отечественной,
советско-японской и Корейской войн.

После окончания войны Докашенко продолжил нести службу в ВВС советских оккупационных войск на территории Германии. Будучи командиром звена 17-го авиаполка, весной 1951 года направлен в Северный Китай (Мукден). Tам был назначен командиром эскадрильи по лётной части.

Участвовал в Корейской войне с лета 1951 года. Считался одним из лучших асов в полку.
Капитан Докашенко, за период военных действий в Корее, произвел 148 вылетов, принял участие в 45 боях, сбил 9 американских самолётов и 2 повредил (этот факт является причиной разного числа побед аса, так как некоторые авторы пишут об 11 сбитых, объединяя поврежденные и сбитые самолеты вместе).
Указом от 22.04.1952 года капитану Докашенко, за отвагу и мужество в боях, присвоено звание Героя страны с вручением медали «Золотая Звезда» и ордена Ленина.

Звания. Награды.
По возвращении на родину, продолжил служить в ВВС страны. Командовал эскадрильей, с 1955 года – помощник командира по тактической и огневой подготовке 17-го авиаполка, с 1958 года – командир 17-го авиаполка. С 1959 года – начальник Курганского аэроклуба ДОСААФ. В 1960 году подполковник Докашенко вышел в запас.

Жил в городе Сумы (Украина). Скончался 22 февраля 1992 года. Был похоронен Докашенко в Сумах на Засумском кладбище.

http://avia.pro/

Первый русский авиатор Михаил Ефимов

13 ноября 2014 года исполнилось 133 года со дня рождения известного летчика, уроженца Смоленской области Михаила Ефимова.

133 года назад, 13 ноября 1881 года, в деревне Аполье под Смоленском родился первый русский авиатор, известный спортсмен начала ХХ века Михаил Ефимов. Сын простого смоленского слесаря из маленького села, он первым поднялся на недосягаемые прежде высоты, стал героем Первой мировой и был казнен белогвардейцами в Крыму. В день рождения прославленного покорителя воздушного пространства «АиФ-Смоленск» вспоминает вехи его жизни.

Чемпион мотоциклета
В десятилетнем возрасте Михаил Ефимов вместе со своими родителями и братьями «в поисках лучшей жизни» переехал в Одессу, где увлекся велосипедным спортом. Он стал завсегдатаем «циклодрома» (велотрека) и вскоре на подержанном велосипеде, приобретенном на первую получку старшего брата, завоевал первые призы.
В возрасте 18 лет Михаил поступает в Одесское железнодорожное техническое училище на обучение по специальности «электромеханик телеграфной связи». В 1907 году покупает мотоцикл марки «Пежо» и через год становится чемпионом России по мотоциклетному спорту.

Долгий полет
Но его мечтой всегда было небо. В 1909 году Ефимов на средства банкира Ивана Ксидиаса отправляется учиться пилотированию во Францию, где его наставником стал пионер авиации Анри Фарман.
25 декабря 1909 года Михаил Ефимов совершил свой первый самостоятельный 45-минутный полёт на аэроплане. Это стало настоящим прорывом в авиации, до этого пилоты держались в воздухе по несколько минут.

Небо на троих
21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии 100 тысяч человек на поле Одесского ипподрома. В тот день он поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирамии — банкирами бароном Иваном Ксидиасом и председателем Одесского аэроклуба Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV». В этот день Ефимов установил мировой рекорд по продолжительности полета с пассажиром. Предыдущий рекорд принадлежал одному из основателей авиации — Орвилу Райту. Этот полет положил начало развитию пилотирования летательных аппаратов в России. После приземления Ефимову вручили лавровый венок с надписью «Первому русскому авиатору».

Герой войны
С началом Первой мировой Михаил Ефимов подал рапорт с просьбой отправить его на войну. Вскоре он оказался в качестве добровольца в 32-м авиационном отряде на Западном фронте. Как опытный пилот, он летал на разведку и бомбежку вражеских позиций, привозил ценные разведывательные данные. За боевые успехи он был награжден полным набором Георгиевских крестов, орденом Анны III степени с мечами.
Красный закат
После Октябрьской революции Ефимов пополнил ряды Красной армии, участвовал в боевых операциях против белогвардейцев. В 1918 году во время оккупации Крыма попал в немецкий плен. Через год его освободили, но советская власть в Крыму продержалась недолго, Ефимов схватили и казнили белогвардейцы.

http://www.smol.aif.ru/

«Наградить посмертно»

6 апреля 1966 года у советского истребителя-перехватчика Як-28П, выполнявшего полет в небе ГДР, отказали оба двигателя. Внизу находились густонаселенные районы Берлина. Летчики Б.В. Капустин и Ю.Н. Янов, пожертвовав собственными жизнями, увели самолет от жилых кварталов, благодаря чему были спасены сотни мирных горожан. Это не единичный случай, когда герои ставят свой гражданский долг выше собственной жизни.
«Огромное небо одно на двоих»
Капитан Борис Владиславович Капустин и старший лейтенант Юрий Николаевич Янов служили в 668 авиационном полку 132 бомбардировочной дивизии 24 Воздушной армии, который дислоцировался в восточногерманском городе Финове. В апреле 1966 года звено Капустина получило приказ перегнать самолеты Як-28П, прибывшие в воинскую часть, на другой аэродром. Летчики ожидали разрешения на вылет до 3 часов дня, поскольку с утра была повышенная облачность.
В 15.30 поднявшись на высоту 4000 метров, звено пробило сплошную облачность и легло на заданный курс. Через 12 минут у самолета Капустина, который вел звено, отказали сразу два двигателя. Как впоследствии выяснилось, причиной отказа стал помпаж.
Капустин безрезультатно пытался вновь запустить двигатели, но самолет продолжал терять скорость и высоту. С командного пункта поступила команда катапультироваться. Но облачность стала реже, и внизу стали различимы городские кварталы. Капустин решил остаться и увести самолет за пределы Берлина. «Прыгай!», — скомандовал он штурману Янову. Но тот остался, понимая, что отстрел катапульты направит самолет вниз.
Шанс спасти не только горожан, но и себя у летчиков был. Вскоре они увидели озеро Штессензее и решили дотянуть до него, приводнившись. Но вдруг перед ними возникла дамба с шоссе с оживленным автомобильным движением. С неимоверным усилием Капустин рванул на себя штурвал. Самолет, приподнявшись над дамбой, потерял скорость, перевалился через нее и резко, под большим углом, ушел в воду, под толстый слой ила.
Герои погибли в английском секторе Западного Берлина в нескольких сотнях метров от советского сектора. И самолет поднимали со дна английские водолазы. 8 апреля состоялась траурная церемония передачи останков советских летчиков представителям Группы советских войск в Германии. Для передачи тел погибших воинов из Великобритании прибыл королевский оркестр, представители английских войск с большим уважением отнеслись к подвигу летчиков. В церемонии прощания с героями, тела которых с аэродрома отправляли на родину, приняли участие десятки тысяч немцев, которые прибыли в Берлин со всех концов страны.
Борису Владиславовичу Капустину и Юрию Николаевичу Янову посмертно было присвоено звание Героев Советского Союза. Их подвиг лег в основу песни Роберта Рождественского и Оскара Фельцмана «Огромное небо», которую исполняла Эдита Пьеха.
Герои Липецка
Спустя два года трагедия произошла также с Яком, но не с перехватчиком, а с фронтовым бомбардировщиком Як-28. 17 декабря 1968 года пилот майор Сергей Максимович Шерстобитов и штурман Леонтий Александрович Кривенков, служившие в Липецком центре войсковых испытаний и подготовки персонала ВВС им. В.П.Чкалова, выполняли тренировочный полет.
В небе загорелся левый двигатель. Летчикам удалось устранить пожар, но двигатель завести было невозможно. Шерстобитов принял решение возвращаться на аэродром, для чего необходимо было выполнить заход на посадку над Липецком. Неожиданно отказал и правый двигатель. Самолет терял высоту и в случае катапультирования неминуемо обрушился бы на город с полным боезапасом. Шерстобитов и Кривенко ценой собственных жизней предотвратили катастрофу, уведя бомбардировщик на пустырь. Они были посмертно награждены орденами Красного Знамени.
Чистое небо Крыма
11 мая 1979 года капитан Виктор Кубраков, служивший в морском авиаполку Черноморского флота, спас жителей села Янтарное Красногвардейского района Крыма. Он направлял сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М2 с авиабазы на полигон «Свободный порт» для учебного бомбометания. В экипаж входили штурман Виктор Перелевченко, штурман-инструктор Альберт Каленихин и второй пилот Евгений Кузнецов.
На высоте 3200 метров обнаружились неполадки в работе одного двигателя. Экипаж начал бороться за жизнь самолета, но события развивались катастрофически. Вскоре двигатель загорелся, а затем взорвался вместе с топливным баком. Три члена экипажа были не в состоянии покинуть самолет из-за громадных перегрузок, и командир произвел принудительное катапультирование. А сам остался.
Практически не слушавшийся пилота бомбардировщик с полным боекомплектом шел на село. Кубраков неимоверными усилиями удерживал самолет от падения. Взрыв при столкновении с землей произошел в двух километрах от Янтарного.
Когда эксперты проанализировали аварию, стало понятно, что если бы не героический поступок пилота, бомбардировщик рухнул бы на сельскую школу, где в это время шли занятия.
Капитан Виктор Владимирович Кубраков был посмертно награжден орденом Красного Знамени.
Это было под Харьковом
6 марта 1980 года старший летчик-инструктор 812 учебного авиаполка Харьковского высшего военного авиационного училища летчиков 30-летний майор Виктор Михайлович Казанцев возвращался из учебного полета на аэродром на истребителе МиГ-21. Внезапно в воздух поднялась стая ворон, и птицы, попав в двигатель, повредили его. Двигатель заглох, и самолет начал стремительно терять высоту.
Казанцев получил приказ катапультироваться. Однако прямо по курсу находился густонаселенный поселок Куриловка Купянского района Харьковской области. Руководитель полетов еще дважды повторил приказ, но пилот оставался в кабине, уводя падающий самолет от домов. Он дотянул до лесопосадки и катапультировался, но было уже слишком поздно. Парашют не успел раскрыться, летчик погиб. Майор Виктор Михайлович Казанцев посмертно был награжден орденом Красной Звезды.

Белорусский дубль
Первым Героем Беларуси стал полковник 61 истребительной авиабазы Западного оперативно-тактического командования ВВС Беларуси Владимир Корват. Это звание было присвоено ему посмертно.
23 мая 1996 года во время совершения учебного полета в Барановичах его Су-27 отказал. Получив приказ катапультироваться, Корват 14 секунд, которые оставались до падения самолета, уводил его от расположенных рядом деревень Арабовщина и Большое Гатище.
О подвиге Корвата в фильме «Обычный герой» сказал его коллега – полковник той же авиабазы Александ Марфицкий: «Он действительно совершил героический поступок. Увел самолет. Все-таки 24 тонны, 4 тонны топлива, если б он упал где-то в населенный пункт…Очень много было бы жертв, тем более уже ночное время было, все люди находились дома».
30 августа 2009 года точно такой же героический поступок совершил и сам Марфицкий. Он и Александр Журавлевич выполняли демонстрационный полет на истребителе-спарке Су-27УБМ на авиа-шоу в польском городе Радоме. Во время выполнения фигур высшего пилотажа в самом конце программы самолет резко потерял высоту и скрылся в лесу. И тут же прогремел взрыв. Причиной аварии стала птица, попавшая в воздухозаборник.
Белорусские пилоты ценой собственной жизни предотвратили тяжкие последствия, поскольку самолет начал падать на населенный пункт и посетителей авиасалона. Осознавая опасность страшной трагедии, белорусские летчики смогли увести падающий истребитель в сторону. Однако из-за слишком малой высоты, оставшейся после маневра, времени на катапультирование у пилотов не оставалось.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: лётчики