Рассекречено оружие третьего рейха, которое «круче» атомной бомбы

 «Мозговой центр СС» в Пльзене создал план «подземной лодки», строил в шахтах реактивные самолёты и разрабатывал «солнечную пушку». А главный объект исследований и вовсе мог изменить финал Второй мировой войны…

 

…6 мая 1945 г. главком армии США в Европе Дуайт Эйзенхауэр приказал своим войскам не выдвигаться к Пльзеню (Чехословакия) — «согласно договорённостям с Советским Союзом». Игнорируя этот приказ, 16-я танковая дивизия генерала Паттона внезапно совершает марш-бросок и захватывает «ничейный» Пльзень, находящийся в советской оккупационной зоне. Американская разведка приступает к изучению архивов исследовательского центра СС Ганса Каммлера, занимавшегося на фабрике «Шкода» разработками «вундерваффе» — «чудо-оружия». Лишь 12 мая, после протестов СССР, в Пльзень вошла Красная армия. Так что же американцы искали в бумагах Каммлера?

Бросок «Змея Мидгарда»

 

— Разведчики США совершили грандиозную ошибку, — заявил в интервью «АиФ» Игорь Витковский, польский историк и автор книги «Правда о «вундерваффе». — Они были уверены: немцы создают ядерное оружие. Эти-то документы и пытались «раскопать» в Пльзене. Но разработки атомной бомбы были прекращены ещё в ноябре 1942 г.: у Германии не нашлось достаточно урана. На другие досье в спешке не обратили внимания. Когда Пльзень перешёл в руки Красной армии, чертежи обергруппенфюрера СС Каммлера в «Шкоде» были опечатаны и увезены в Советский Союз. Сейчас эти бумаги хранятся в архиве Министерства обороны РФ в Подольске под грифом «Секретно». Я официально обращался туда с просьбой о доступе, но не получил ответа. Так благодаря глупости американцев спецслужбы СССР получили доступ к исследованиям Каммлера.

 

 Ракета А-10 

 

Сам же Ганс Каммлер исчез — есть вероятность, что он скрылся в Южной Америке. По словам Витковского, обергруппенфюрер давно вёл переговоры с американцами. Именно благодаря этому немцы не успели применить отравляющие вещества (вроде зомана и Е-600) на Западном фронте — их запас был выработан лабораториями «мозгового центра СС», но Каммлер задержал доставку ядов в арсеналы. Факт переговоров подтверждает и рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер, указывая в мемуарах: в апреле 1945 г. Каммлер встретился с ним в Берлине, сообщив, что он намерен передать США все свои разработки и группу учёных «мозгового центра СС» в обмен на возможность выезда в Аргентину. Только ближе к осени 1945-го, после серии допросов немецких ракетчиков, к американцам пришло осознание, какие секреты они упустили в Пльзене. «После этого спецслужбы США принялись охотиться на научную элиту Третьего рейха, — заверяет Витковский. — Они разыскивали всех подряд, кто имел отношение к «бюро Каммлера».

 

Так чем же занимался «мозговой центр СС» на фабрике «Шкода»? В Австрии, Германии и Чехии союзники обнаружили более 600 шахт, способных провести пуски межконтинентальных ракет А-10 по целям в Москве и Лондоне. Каммлер заведовал производством первых в мире реактивных истребителей («Мессершмитт-262») на фабриках-подземельях близ Маутхаузена. В Кёнигсберге пытались строить зенитные лазеры и подземные лодки «Змей Мидгарда» — устройства-«землеройки» в виде поезда с вагонами. Каждая такая лодка должна была нести тысячу 250-килограммовых бомб, с её помощью предлагалось уничтожать города Великобритании.

«Круче атомной бомбы»

 

— Сложно поверить, как один человек мог управлять «подземным рейхом»? — говорит чешский историк Карел Матецкий. — Но Гитлер и ценил Ганса Каммлера за его уникальную работоспособность. Бюро в Пльзене рассматривало любые изобретения, в том числе и самые фантастические. 9 июля 1945 г. в Париже подполковник армии США Джон Кек представил журналистам схему «солнечной пушки» (Sonnengewehr) — её тоже курировал Каммлер. Используя чертежи инженера Германа Оберта, в космосе планировали построить зеркало-отражатель диаметром в 200 м — для концентрации энергии солнца. Если бы «солнечную пушку» построили, она превзошла бы силой атомную бомбу, сжигая за секунду целые города. К счастью, фюрер счёл этот проект слишком дорогим.

 

«Змей Мидгарда»

 

Однако «солнечная пушка», реактивные самолёты и «Змей Мидгарда» не были главной целью Каммлера. Игорь Витков­ский, основываясь на протоколах допросов в Польше штурмбаннфюрера СС Рудольфа Шустера и группенфюрера СС Якоба Шпорренберга, утверждает: центр в Пльзене совершил прорыв… в космических технологиях. Поэтому-то Гитлер за месяц до падения Берлина и не переставал надеяться: «чудо-оружие» спасёт Германию. «Тогдашние немецкие достижения в ракетной технике и постройке летательных аппаратов опережали разработки США и СССР на 10-15 лет, — считает Витковский. — Если бы не знания Каммлера, неизвестно, когда американцы смогли бы совершить свой первый космический полёт. И можно с уверенностью сказать: свою дверь в космос США открыли исключительно с помощью секретов Третьего рейха».

 

Дом, где жил Ганс Каммлер. Фото автора

 

…Главный проект обергруппенфюрера Каммлера (тот самый, за который весной 1945 г. на него сыпались звания, награды и присваивались широкие полномочия) назывался Die Glocke, что в переводе означает «Колокол». Этому оружию предстояло изменить ход истории в конце Второй мировой войны. Испытания «Колокола» и «сопутствующих объектов» проходили неподалёку от польского города Вроцлава — тогда он принадлежал Германии и назывался Бреслау. Уровень секретности был таков, что всех (!) 60 учёных, работавших над Die Glocke, расстреляли и похоронили в братской могиле. Сам «отец «Колокола» (вместе с ближайшим окружением, включая директора «Шкоды» Вильгельма Фосса) достался разведке США. Документация и чертежи «чудо-оружия» (в Пльзене и Вроцлаве) оказались в распоряжении СССР. Осталось лишь ответить на вопрос: что же такое Die Glocke?

 

«Без центра Каммлера не было бы айфона». Какими трофейными технологиями мы пользуемся, не зная об этом? Окончание расследования читайте в следующем номере «АиФ».

От полёта к полёту

Зарисовки о буднях летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М.Громова, сделаные, как говорится, с натуры Героем России летчиком-испытателем Александром Гарнаевым, посвящены нескольким современным летно-исследовательским программам.

 

«…Изо дня в день, из года в год летно-испытатепьный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух — даже если твоей фамилии нет ни в каких испытательных программах, и ты сам уже напускаешь на себя полушутпиво-попурасслабленный вид. И вдыхает он полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо смешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскаленного солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолетов.

 

Утреннюю тишину разорвет вдруг рев форсажей, столь сильно досаждавший в те прошлые годы, когда своей очереди на полет приходилось ждать по несколько часов, и в зоне испытательных полетов словно раскалывалось небо. А нынче эти звуки для большинства аэродромных долгожителей уже все больше обращаются в нечасто услаждающую слух музыку… А для кого-то и ни с чем не ассоциируются вообще — ведь все меньше специалистов профессионально знают и душой понимают: что такое летные испытания, зачем они нужны и какой с них прок, а главное -какой ценой дается их проведение!

 

Вот, предположим, сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших, чтобы его взяли в любой из испытательных полетов по данной программе. И что? Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже, пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полетов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то… за движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее «проигранных» на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряженность в управлении самолетом при них. И главное — не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.

 

«…Так, где же все-таки в этих взлетах критические проявления самого срывного движения?» — в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по летно-исследовательской программе сваливаний самолета на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлете, мы бы еще и свалились на взлете, то результат этой программы стал бы более чем убедительным… Но полученный такой ценой результат летных исследований уже лежит за допустимой границей…

 

Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определить границу исследуемой области. Определить ее, исходя из огромного количества факторов, включающих, с одной стороны, степень убедительности получаемого результата, с другой — требования безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолета, выведенного за назначенные ограничения, самую главную грань — здравого смысла. И достоверно определив эту грань, в отведенные тебе на режим секунды, точно на нее выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила сомнений в выводах. Выйти точно на нее, но уж дальше — ни на йоту не перешагнуть!

 

Специфика этой программы — в ее «политической» окраске. Идет летный эксперимент с целью расследования шумного летного происшествия, катастрофы пассажирского самолета Як-40, в которой погибли известный журналист Артем Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажа-ев. Летное происшествие с самолетами такого типа именно на взлете — далеко не первое Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих «специалистов», себя почему-то таковыми посчитавших), и интересы самых разных сторон Вопрос особого значения — выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же, летчиков-испытателей, понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полетов на данном типе самолетов. Их у нас в стране эксплуатируется и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук А это — тысячи, десятки тысяч полетов с пассажирами на борту

 

Все те «политические» факторы предопределили и повышенную «шумиху» вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представите лей средств массовой информации. Но главное-сам объем проводимых исследований Честно признаться, мало какое из расследований иных, имевших место ранее подобных катастроф, проводилось в таком объеме и с таким пристрастием.

 

На летно-испытательную бригаду Летно-исследовательского института это все не влияет решительно никак Профессиональные специалисты: ученые и инженеры, летчики-испытатели и инженерно-технический состав — просто делают свое дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных летных исследований, с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа.

 

Сначала был произведен пристрастнейший анализ обломков самолета и записей рокового взлета штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолета, которые могли иметь место до момента столкновения самолета с землей Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полета устаревшего типа бортового регистратора и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь в летных экспериментах.

 

Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведен в летное состояние полностью аналогичный разбившемуся Як-40 Затем этот самолет был оборудован специальной аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полета и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черед летных испытаний.

 

В первых полетах был просто проверен во всем необходимом диапазоне сам самолет, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем сразу же перешли к исследованиям поведения самолета на больших углах атаки. С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырех километров производились торможения самолета сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за пределы этих значений — вплоть до сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолета, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режим сваливания.

 

Уже на этом этапе испытания считались особо сложными’ ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается «на спину». Но так как это — не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полет из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолета на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима, и поэтому никто из летного экипажа ее всерьез не рассматривал.

 

Впрочем, драматизация данного этапа летных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов летного экипажа, включая командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе — одни Саши!) особо сложной не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полетах по программе Школы летчиков-испытателей, и в последующих проверочных полетах, тренировки по пилотированию на «крайних режимах» (при различных отказах самолетных систем и двигателей, сваливаниях) — на самых разных типах, в том числе и на Як-40 — для летчиков-испытателей института было обычным делом, данью повседневной работе по личному профессиональному совершенствованию и последующему поддержанию уровня летной натренированности. Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлете, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит, и сам корень причины искать нужно лишь там — у земли.

 

И тогда наступил черед действительно самого сложного этапа программы: нужно было «подбираться» к выводу самолета на срывной режим на взлете, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. «Недоберешь» штурвал хоть немного — нет результата, полет — «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого — вообще для испытателя непрофессионально.

 

Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлета к взлету варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлетный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идет трудная и очень кропотливая работа…

 

И вот получены «крайние точки»: на взлете с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими тому роковому взлету, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать, то самолет на режим сваливания выйдет чуть больше, чем за одну секунду. Именно такова временная грань, отделяющая нормальный взлет от падения. И меньше, чем половина ее величины — это то время, которое «поймано» в летном эксперименте, время, отведенное испытателям на энергичное парирование развивающегося сваливания. Наложение записей основных параметров на взлете, полученных в летном эксперименте с такими же записями в том роковом взлете, даже для малопосвященного, дает наглядное представление об очевидной аналогии — за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия…

 

Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил свое положение еще одной грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на слишком большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолет же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошел к критической грани, и когда он ее перешел.

 

Был ли разбившийся самолет обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представляется возможным. Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации очевидна и без того.

 

Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это — не область компетенции летно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолета, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном тому, подтвержденном в летном эксперименте, поведении самолета, представляется невероятным.

* * *

 

— Володя, я закрываю свой кран кислорода, твоя очередь дышать. —

 — Пока не надо, я еще так держусь…

 … Мы, всеми правдами и неправдами экономя оставшиеся в бортовой системе «крохи» кислорода, летим ведомыми в паре «су-тридцатых» глубокой ночью над Индийским океаном. Экипаж ведущего Су-30 — Толя Квочур и Саша Павлов. Далеко позади остался наш танкер Ил-78, от которого, сделав крайнюю ночную дозаправку в воздухе, мы ушли вперед на своем крейсерском режиме Высота полета нашей пары сейчас — около четырнадцати километров. И это дает нам возможность спокойно идти выше всех тропических гроз, бушующих под нами, подсвечиваемых столь яркими — на фоне безлунной ночной мглы — всполохами молний: от горизонта до горизонта.

 

Наш путь лежит на аэродром малазийского острова Лангкави на международный авиасалон «ЛИМА-99″ Учитывая то резко возрастающее значение, которое обретает современная боевая авиация в Южно-Азиатском регионе и значение этого салона, участие в нем российской техники трудно переоценить: пожалуй, по своему деловому содержанию подобное мероприятие будет повесомее, чем разудалые всемирные авиатусовки в Ле-Бурже или Фарнборо Прилет же нашей авиагруппы под руководством Анатолия Квочура задуман как уникальный показ достижений отечественного авиастроения в очень многих аспектах: это демонстрация различных современных вариантов модернизации боевых истребителей, сопряжения их прицельно-навигационных комплексов с новыми видами авиационного вооружения Это летные демонстрации полетов всей группы на предельно малой высоте в состыкованном строю дозаправки, это комплексы группового и одиночного пилотажа. Наконец, это — уникальные перелеты с многочасовыми участками полета группы истребителей, дневными и ночными дозаправками в воздухе.

 

Описываемый же участок нашего пути был совершенно неожиданно усложнен нештатным обстоятельством Взлетая с индийского аэродрома промежуточной посадки, мы имели на борту минимальный запас кислорода индусы, заправив нас топливом, не смогли тогда обеспечить нам зарядку кислородной системы. Но по нашим расчетам остававшегося запаса до Малайзии хватало И вдруг проблема оказалось, что в душных тропических широтах воздух над океаном на околостратосферных высотах гораздо холоднее, чем в нашей родной «северной» атмосфере. И в этом случае мощности системы кондиционирования, с трудом справляющейся с переохлаждением просторной двухместной кабины «су-тридцатого», явно не хватало При таких многочасовых перелетах мерзли мы ужасно. А вот тут еще какой-то клапанок, видать, подмерз, и стравился наш небольшой запасик кислорода аж до нуля ровно посередине пути над океаном.

 

И вот картина продрогши в ночной темени, летим мы в паре на высоте четырнадцати километров и с тоской обозреваем сверкающие внизу тропические грозы. Никаких шансов на облегчающее снижение они нам не дают, а до любого иного запасного аэродрома путь над водной гладью столь же далек, сколь и до аэродрома вылета в Индии, или до точки назначения — в Малайзии. Выбора нет — нужно лететь к намеченной цели, раньше времени не снижаясь А высота в кабине больше семи километров! А запас кислорода — почти ноль…

 

Вот так и летели мы вдвоем с Володей Логи-новским в одном самолете ночью над океаном еще два с половиной часа, дыша кислородом по очереди. Впрочем, все окончилось вполне благополучно: к рассвету мы вышли на Лангкави, в обычном строю зашли на аэродром назначения и нормально сели И затем, лишь с одним днем на отдых, каждый последующий день выполняли самые разные виды показательных полетов.

 

Когда в один из дней салон посетил Премьер-министр Малайзии, признанный многолетний лидер этого многонационального государства доктор Махатир Мохамад, то никакой другой делегации он не уделил столько внимания, сколько нашей. Специально для него мы организовали отдельный показ нашей техники и демонстрационный полет, уже за рамками основного летного дня салона. И не могли скрыть своей гордости, когда он, уделив столь много времени и внимания нашей технике и нашим людям, ограничил свое общение с выстроенными для него по линеечке сверкающими американскими самолетами и их лощеным персоналом лишь приветственным помахиванием рукой.

 

Впрочем, основная цель сего повествования — не наши международные успехи, да и не сопутствующие им порой драматические ситуации. Все это обрисовано здесь лишь как один из примеров современной нашей исследовательской работы. Неотъемлемым ее атрибутом стали, в частности, самые разные сверхдальние перелеты групп истребителей с дозаправками в воздухе Помимо описанного полета в Малайзию, на об ратном пути из которой, кстати, наша группа обогнув южнее Индию и Цейлон, прошла над водами океана больше пяти тысяч километров, выполнялись самые разные иные беспосадочные перелеты Практический опыт сверхдальних перелетов, организовывавшихся Пилотажно-исследовательским центром при Летно-исследовательском институте имени М М Громова, включает полеты с максимальными показателями по летное время — около 12 часов, до 5 дозаправок в воздухе днем и ночью, пересечение 7 часовых по ясов в средних широтах и 20-ти — в Заполярье. При этом в сложном комплектовании решались самые разные исследовательские задачи И еще об одной группе уникальных перелетов нельзя здесь не упомянуть

 

Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы — Анатолии Квочур Некоторые из подобных перелетов вы полненных им на Су-27П с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс

 

Удивительные это полеты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди еще многие часы и тысячи километров полета Под тобой — совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт словно в бесконечность Все надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного военно-морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолетом в нагрудном, вроде как ими тирует шанс на спасение в случае какого либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолета. На самом же деле, если вдруг не дай бог что… да в чьих это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?!

 

Нет, грустным мыслям в полете места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине Например’ вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема — а ведь не снимешь же его в полете на истребителе, даже на минутку! Но и зто все — в сторону! Весь многочасовой полет o это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолетной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе..

 

Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем, и до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики Таким образом была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и делать это с обеспечением ее необходимого прикрытия группой истребителей.

* * *

 

На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука — на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая): точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту Вотгалетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…

 

Теперь — самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолетом и его рулями начнет проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях летчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолет: управляющийся по-другому, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее — насколько привычный и адекватный? В любом случае — нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолета, преодолевать серьезный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально — приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем все больше… И так за один исследовательский полет должно быть опробовано несколько разных «моделей»…

 

Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полета, продвигаясь с каждым шагом, от полета к полету, все дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы — пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полете какой-то весьма трудноучитываемый фактор — к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолета, или же тот элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, — вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель. И тогда…

 

Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолет в строго сбалансированном полете, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления ее нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.

 

Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения — это еще не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина «РЮ» -»Pilot Induced Oscillation» — «колебания, возбуждаемые летчиком». На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, летчик дает все большие по амплитуде дачи и импульсы рулями И вдруг на одном из них проявляется явная склонность самолета к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудноучитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолет. И человеческий разум путем просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах1 любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!

 

Ну а как выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых «РЮ» ручку управления необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?..

 

Описанный здесь круг проблем — лишь один из немногих примеров, которые, требуя все большей отдачи, внимания, летно-испытательного профессионализма, решаются летно-испытатель-ной бригадой института в ходе проведения данной программы испытаний. Самолет, на котором ведутся эти исследования — это сделанная на базе истребителя СУ-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти исследования жесткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несет, по большому счету, фундаментальный научный характер.

 

Цель исследований — получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолетов и летающих лабораторий позволят в ходе полета перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики.

 

И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полета моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, еще не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся летчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолете получить требуемые навыки управления именно тем требуемым типом — а это и существенно сократит объем дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полетов на начальных этапах освоения нового типа.

 

Но все эти задумки пока — наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Летно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперед, шаг за шагом.

 

И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год летно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлек-торно готовится подняться в воздух — даже если твоей фамилии сегодня нет в испытательных программах.

 

Александр Гарнаев

В Венесуэле испытают российские беспилотные комплексы

Российские комплексы беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Рубеж-2» и «Рубеж-10» пройдут испытания в Венесуэле.

 

«Испытания начнутся в ближайшее время. Обеспечивать их будет группа российских авиаспециалистов, которая примерно месяц назад вылетела в Венесуэлу, сейчас к отлету готовится еще одна группа», — сообщил главный конструктор казанского предприятия «Аэрокон» Игорь Петухов.

 

По его словам, цель испытаний — проверка и подтверждение характеристик комплексов, которые предлагаются к поставке в Венесуэлу.

 

Петухов сообщил, что испытания будут проходить в два этапа. Первый этап посвящен проверке летных и технических характеристик. «На втором этапе комплексы будут работать по реальным заданиям и по реальным объектам, причем эта работа будет оплачиваться принимающей стороной», — сказал он.

 

Завершить испытания всех комплексов планируется нынешним летом. Если они пройдут успешно, то будет дано заключение о целесообразности закупки этих комплексов.

 

«Потребность Венесуэлы в беспилотных комплексах оценивается в несколько десятков», — сказал Петухов.

 

Стартовая масса БЛА «Рубеж-10» составляет около 10 кг, масса целевой нагрузки — до 1 кг. Полет осуществляется на крейсерской скорости 130 км/ч. Радиус применения БЛА в стандартной комплектации до 40 км. Продолжительность полета зависит от условий полета и равна от 4 до 8 часов. Беспилотник стартует с катапульты, посадка — на парашюте с применением надувного амортизатора. В качестве силовой установки используется двигатель внутреннего сгорания, работающий на автомобильном бензине АИ-95.

 

Малогабаритный БЛА «Рубеж-2» выполнен по схеме летающее крыло. Его взлетный вес всего 2 кг, масса целевой нагрузки порядка — 400 грамм. Продолжительность полета — до полутора часов. Дальность — до 45 км. В состав комплекса входят два БЛА. В качестве силовой установки используется один электродвигатель зарубежного производства.

 

Российский Су-35 с лёгкостью уделал американский F-35!

 В ходе лётных испытаний российский истребитель Су-35 продемонстрировал характеристики, превосходящие те, которыми обладают американские самолёты F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon и F/A-18E/F Super Hornet. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте КБ «Сухой». Также, как утверждают разработчики, истребитель Су-35 превосходит французский Rafale и Eurofighter Typhoon.

 

 В текущем году Су-35 совершил 500-й испытательный полёт, проведённый в рамках длящейся с 2008 года испытательной программы. Ожидается, что в 2012 году Су-35 пройдёт все испытания и поступит на вооружение российской армии — до 2015 года Военно-воздушные силы РФ получат около полусотни таких истребителей.

 

 Истребитель Су-35 классифицируют как военный самолёт поколения 4++, поскольку все его характеристики, за исключением заметности для радаров, позволяют причислять его к истребителям пятого поколения. Су-35 может двигаться со скорость 2,5 тыс. км/ч и уничтожать цели, расположенные на расстоянии до 1,6 тыс. километров. Этот самолёт вооружён 30-миллиметровой пушкой, кроме этого, на него можно навесить до 12 единиц бомб и ракет различного предназначения. Истребитель Су-35 уже привлёк внимание Китая и Бразилии, которые, возможно, станут закупать его у России.

http://www.directadvert.ru/

Русское «5-е поколение» начинает взлёт!

Боевой самолёт нового поколения, Т-50, является воплощением амбиций Москвы по созданию боевой машины завоевания господства в воздухе, сравнимой с американским Ф-22 «Рэптор». В официальных изданиях «Сухой» описывает основные характеристики будущего ПАК ФА в следующем ключе: способность к нанесению ударов «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-поверхность» в любых условиях, исключительная маневренность, в т.ч. и на сверхзвуковой скорости, малая отражающая способность в РЛ, оптическом и инфракрасном диапазонах и, наконец, возможность использования укороченных ВПП для его взлёта и посадки.

Облик. На что же похож русский самолет 5-го поколения? Если сравнивать его с Су-27УБ, который играл роль самолёта сопровождения во время первого полёта, то возможно уже сейчас составить себе достаточно точное представление о размерах Т-50. Машина представляется в целом меньшего размера, нежели семейство «Фланкеров», демонстрируя размах крыльев около14 метров и длину около19,8 метра. Взлётная масса машины без внешних подвесок и с неполным запасом внутреннего топлива составляет около 21-22 тонн, давая т.о. соотношение «тяга-масса» примерно в 1,4, благодаря двум турбинам, развивающим единичную мощность в 15 тонн. Максимальная взлётная масса Т-50 может быть оценена в 35 тонн, с дальностью полёта в3000 километров без дозаправки в воздухе и внешних топливных баков.

 

Фотографии и видеоматериалы, опубликованные разработчиком, подтверждают общий облик, приоткрытый весной2007 г. в рисунке художника, кратковременно выложенном на сайте двигателестроителя НПО «Сатурн». Можно представить себе, что этот рисунок был из презентации для официальной индийской делегации. Несмотря на скачок поколений, можно увидеть характерную «руку» «Сухого» в Т-50: это два сильно разнесённых двигателя, прямоугольные воздухозаборники, приподнятая передняя часть фюзеляжа, впечатляющая «стрела» центральной хвостовой балки позади сдвоенного киля, «шар» оптико-локационной станции и т.п.

Главные отличия бросаются в глаза, когда мы исследуем машину сверху и снизу. Согласно первым оценкам, самолёт имеет треугольное крыло с округлёнными окончаниями, стреловидностью около 53° и кромками срыва с отрицательной стреловидностью в 10°. Крыло увеличено за счёт значительного переднего наплава или предкрылка, передняя часть которого подвижна и служит своеобразным вихревым генератором — это инновационное решение было представлено на рисунках, опубликованных в №2200 Air&Cosmos. Предкрылки заменяют собой переднее горизонтальное оперение схемы «утка» семейства Су-30 и, в целом, воспроизводят их общую форму. Вертикальное оперение самолёта состоит из двух килей значительно уменьшенного размера, наклонённых наружу примерно на 25°, полностью подвижных и воспроизводящих форму подобную основному крылу. Все проекции самолёта организованы, наподобие Ф-22, таким образом, чтобы сопрячь углы атаки и срыва и сфокусировать отражение падающих РЛ волн в ограниченном числе направлений.

Без демонстрации неких крайних решений, поиск незаметности у самолёта, тем не менее, выражается в транспортировке вооружения в закрытом отсеке, в профилировании протоков воздуха в форме «S» для экранирования лопаток компрессора с передней полусферы и в головной части фюзеляжа, выполненной из плоских поверхностей, что заставляет вспомнить Ф-35. Другие детали конструкции будут улучшены «Сухим» позднее, такие как колпак кабины, основной металлический каркас которого должен исчезнуть на серийных версиях, а также применение поглощающих РЛ волны специальных покрытий. Согласно российскому ТВ, «Сухой» заявил, что ЭПР Т-50 должна быть в 40 раз меньшей, чем у Су-30.

Вооружение. Первые фотографии Т-50 позволяют увидеть два отсека для вооружения, расположенные тандемом в нижней части фюзеляжа и занимающие всё то свободное пространство, которое было на Су-30, от передней стойки шасси до сопел турбин. Длиной примерно в4,7 метраи шириной более1 метра, каждый из отсеков может вместить две большие ракеты («воздух-воздух» большой дальности тип 810 или «воздух-земля» Х-38М, или противорадарные Х-58УШК), или же три ракеты «воздух-воздух» средней дальности К-77М. Три года тому назад (первые изображения датируются летом2007 г.), Су-47 «Беркут» был замечен в полёте с новым отсеком для вооружения, длиной в 4,7 метра и шириной в1 метр — т.е. в конфигурации, позволившей проверить отсек для Т-50.

 В дополнение к этим двум тандемным отсекам прототип Т-50 демонстрирует также два «нароста», достаточно узких, под крыльевым оперением, каждый из которых может служить для размещения ракет малой дальности (Р-73/К-74). В то же время, отсутствие крышки на «наросте», незаметной на испытываемом самолёте, позволяет подумать, что речь может идти о контейнерах, содержащих электронное оборудование, типа оборудования РЭБ или боковой РЛС. Под крыльями предусмотрено также крепление 6 дополнительных узлов подвески, включая 2 под воздухозаборниками.

Авионика. Разработка электронных систем Т-50 идёт в запланированном ритме, в первую очередь благодаря текущим работам по программе Су-35 (два лётных прототипа с2008 г.), с которыми ранние версии ПАК ФА должны иметь одинаковую базовую авионику, в первую очередь, в том, что касается приборной панели кабины и оборудования навигации и связи.

В то же время, Т-50 должен быть оснащён новой бортовой РЛС, квалифицируемой как «многофункциональная». Названная Ш121 и разработанная в НИИП им. Тихомирова, эта система была впервые представлена на авиасалоне МАКС-2009 (см. Air&Cosmos №2184). Она должна состоять из пяти АФАР: трёх находящихся в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковых, работающих в волновом X диапазоне — конфигурация, изначально предусмотренная в программе Ф-22А) и двух, работающих в волновом L диапазоне, расположенных на передних кромках крыльев. Система, которая согласно НИИП, может быть дополнена РЛС, работающей в волновом диапазоне Ka (миллиметровом) и расположенной в контейнере. Обнаружение и распознавание воздушных целей также возможны благодаря «шару» оптико-локационной станции, являющемуся характерным для семейства «Фланкеров», размещаемому впереди кабины пилота и уже заметному на прототипе Т-50; эта система разработана на УОМЗ в Екатеринбурге.

 Двигатели. В настоящий момент, прототип Т-50 приводится в движение двумя турбинами АЛ-41Ф1 (изделие 117), каждая из которых развивает 15 тонн тяги. Этот двигатель является улучшенной версией АЛ-41Ф1С (117С) тягой 14,5 тонны, которыми оснащён Су-35. Первые лётные испытания АЛ-41Ф1 начались 21 января2010 г. в Жуковском на борту «летающей лаборатории» Су-27М (№710). С начала 2000-х гг. моторизация ПАК ФА должна была быть разделена на 2 этапа: прототипы и первые серийные машины должны были быть оснащены АЛ-41Ф1, в то время как оставшаяся часть самолётов серии должна быть оснащена более мощными двигателями, развивающими более 16 тонн тяги и обладающими меньшей массой и пониженной стоимостью эксплуатации.

Опубликованный в2006 г. тендер на этот новый двигатель был отменён в мае2007 г. после получения ответов от НПО «Сатурн» и ММПП «Салют», и до сих пор не возобновлён. В январе2010 г. директор «Сатурна», Илья Фёдоров, заявил, что новый тендер должен быть открыт в первом квартале этого года.

Что же дальше? Каково будущее у испытательной программы Т-50? В настоящее время три фюзеляжа машин, предназначенных для лётных испытаний, готовы или находятся в производстве, так же, как три фюзеляжа машин для наземных испытаний. Одновременно три «летающих лаборатории» мобилизованы в интересах программы: новые системы полёта, также как отдельные структурные элементы, проходят испытания на борту Су-47 «Беркут»; двигатель АЛ-41Ф1 установлен на Су-27М №710, в то время как испытания Ш121 должны начаться в этом году на борту Су-30МК2 n° 503. Если верить опубликованным «Сухим» планам, конструкторские испытания должны продлиться вплоть до2012 г., после чего самолёт будет передан в военный испытательный центр в Аxтубинске для получения государственной сертификации. После первого полёта премьер-министр Владимир Путин также заявил, что первые предсерийные машины будут поставлены в центр боевой подготовки в Липецке в2013 г., и что начало серийного производства ожидается в2015 г.

В2012 г. будет проведён первый концептуальный разбор программы, результаты которого решат её будущее. Одно из ключевых решений должно быть принято по двигателям для Т-50: неудача первого тендера на двигатель ПАК ФА выявляет настоящую проблему в области исследований и разработок у российских двигателестроителей, которые, по-видимому, имеют большие сложности в вопросе значительного увеличения мощности существующих образцов. Время необходимое для запуска в производство совершенно нового двигателя, отвечающего желаемым требованиям для ПАК ФА, оценивается в десятилетие.

Также вероятно, что в2012 г. будет начата программа нового лёгкого истребителя для замены семейства МиГ-29, которая впитает в себя новые технологии, доведённые и проверенные на прототипах Т-50. Возможно, что разработка нового истребителя будет проводиться КБ РСК «МиГ», объединённом с таковым «Сухого» под общим руководством Михаила Погосяна, одновременно являющимся главой отделения боевых самолётов ОАК.»

 

Обозначения к номерам на графических проекциях самолёта:

1. РЛС Ш121

 2. ОЛС (макет)

 3. Теплопеленгатор/детектор инфракрасного излучения

 4. Центральная хвостовая балка, в которой возможно находится задняя РЛС

 5. Киль

 6. Моноблочное горизонтальное оперение на титановом каркасе

 7. Место для авиапушки (одноствольная, 30мм)

 8. Место для выдвижной штанги дозаправки в воздухе

 9. Подвижная часть наплыва

 10. Место предполагаемого расположение боковых РЛС

 11. Двухсекционный задний флаперон

 12. Двигатель с вертикально подвижными соплами

 13. Контейнер для тормозных парашютов

 14. Отсеки для вооружения

 15. «Наросты» длиной4,5 метра для ракет или электроники. Передняя часть закрывает механизм предкрылков.

 16. Места для узлов внешней подвески.

 17. Места для эжекторов оптических и электромагнитных ловушек

 18. Внешний каркас протоков воздуха в форме «S»

Истребитель пятого поколения Т-50

   Российский истребитель пятого поколения T-50 в пятницу, 29 января 2010 года, впервые поднялся в воздух, совершив испытательный полет, а общественность увидела, как выглядит секретная машина. Разработчики уверены, что она превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность, позволит укрепить оборонную мощь страны и займет достойное место на мировом рынке. Опытный образец провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

 

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) разрабатывается в РФ с 1990-х годов, Минобороны рассчитывает, что разработанный по этому проекту истребитель Т-50 начнет поступать в войска с 2015 года.

Истребители пятого поколения оснащены принципиально новыми авионикой и системой управления вооружением, обладают сверхманевренностью и пониженной заметностью, могут совершать длительный сверхзвуковой полет и выполнять задачи (как истребительные, так и ударные) в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Первая опытная партия истребителя пятого поколения Т-50 должна поступить в ВВС РФ в 2013 году, серийно эти самолеты будут выпускаться с 2015 года.

«В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники», — говорится в сообщении.

Как отмечает компания «Сухой», подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов.

Разработанная НИИ приборостроения имени Тихомирова, АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур. В ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом. Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО.

БРЛС с АФАР имеет ряд новых режимов работы, которые впервые применяются в отечественной практике. Она позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.

Тактико-технические характеристики Т-50