Авиация Китая — от клонирования к мировому господству.

Просто клонирование?
В настоящее время АПК Китая это огромная мощная корпорация имеющая передовые технологические и научные разработки в области авиатехники, авионики, авиадвигателестроения, авиационных материалов, БРЭО. Государственная корпорация AVIC, имеет около 40 исследовательских институтов, более 200 предприятий, и штат более 500 тыс. сотрудников. Активы компании составляют более 82 млрд. долларов. Если раньше компания была больше ориентирована на внутренний рынок, то теперь стратегия компании обращена к внешнему рынку. Сейчас AVIC имеет трехуровневую систему управления. Материнская (головная компания) осуществляет общее руководству через сеть дочерних предприятий, которые непосредственно работают с фирмами и предприятиями – производителями. Сейчас корпорация AVIC имеет возможность осуществлять НИОКР и внедрение новых передовых технологий практически во все отрасли самолето- и ракетостроения. Большой упор делается на внедрение новейших военных разработок в народное хозяйство.
Исторически так сложилось, что СССР, давно помогал братскому китайскому народу в борьбе против мирового империализма. И помогал не только финансово и политически, но и новейшими образцами военной техники и военными специалистами.
Китайские ученые, политики, и военные, в те далекие годы, взяли курс на копирование образцов военной техники. Зачем проходить путь, который уже успешно пройден другими, более развитыми державами, когда можно скопировать. Конечно, копия практически всегда получалась хуже своего оригинала, но в последние годы это правило стремительно меняется.
На данном этапе, Китай имеет все возможности развивать, и улучшать копируемые образцы. Зачастую, взяв за основу два или несколько однотипных образца вооружения, развить его путем глубокой модернизации, в нечто более лучшее, или как минимум подобное взятым образцам. Причем получившийся образец, как правило, собран из практически полностью собственных материалов и комплектующих, включая наукоемкие и сложные агрегаты и приборы.

Не качеством, так количеством.

Так происходило с советскими самолетами МиГ-17 (в Китае J-5), Миг-19 (J-6), МиГ-21 (J-7). А, к примеру, тот же J-6, лишь в 2010 году был снят с вооружения. И около 2 тыс. самолетов этого типа не уничтожены, а законсервированы. И они легко могут быть переоборудованы в беспилотные ЛА. Покупая современные российские МиГ-29, самолеты семейства «СУ», (которые мы беспрепятственно продаем КНР), китайцы, модернизируют их, оборудуют собственными ракетами и авионикой, двигателями. Правда с последними, все-таки есть проблемы, по некоторым данным.
Самолет J-7, до сих пор находится в производстве. Хватит ли сил ПВО, защищающейся страны, при крупномасштабной наступательной операции китайских ВВС, когда ее границы пересекут многие сотни, дешевых, маневренных потомков МиГ-21? И это будет только первая волна атакующих.
На базе «Пэтриотов», «Томагавков», «Буков» и С-300, создаются некие симбиозы, работающие уже на китайской электронике, и несущие уже китайские ракеты. Освобождая страну от зависимости от комплектующих к своим комплексам. И зависимости от иностранных корпораций.
Авиация ВМС НОАК, имеет примерно столько же самолетов сколько и ВВС. Созданные на базе палубных самолетов семейства «СУ». Для чего, стране, не имеющей авианосцев (модернизирующийся сейчас «Ляонин», не в счет), иметь такое количество палубников?
Создаются самолеты пятого поколения, являющиеся «коллажем» американо-российских разработок.
Распространенное в мире, и, увы, в России, мнение о том, что Китай производит устаревшую, скопированную технику низкого качества, давно уже не соответствует действительности. Китайский авиапром уверенно выходит на мировой авиационный рынок, рынок вооружений, с вполне конкурентоспособной техникой. Многие страны, так называемого «третьего мира», предпочитают покупать НОВЫЕ китайские самолеты, а не старую, списанную технику развитых стран, которая к тому же зачастую неукомплектована оборудованием и системами вооружения. Значительное превосходство машинам КНР, дает и физическая новизна техники.
Китайский авиапром активно интегрируется в мировой авиационный рынок. Он имеет совместные предприятия и проекты с ведущими мировыми производителями авиатехники. Скупает целые производства имеющие передовую технологию (к примеру, мирового австрийского производителя авиационных композитов FACC, американского производителя поршневых авиационных двигателей Continental Motor).
Страна, имеющая огромные материально-технические, финансовые, людские ресурсы, уверенно выходит на уровень мировых лидеров.

Сразу же оговорюсь, данная статья обзорная, основанная на материалах, взятых из российских и зарубежных изданий, и интернета. Статья не претендует на исключительность, а выражает лишь личное мнение автора.

Валерий Смирнов специально для Avia.pro

Объединенная авиастроительная корпорация концентрирует власть

Новый состав правления ОАК сформирован в рамках концепции передачи полномочий от дочерних структур к руководству корпорации.ОАК
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердил состав управленческой команды. В новом составе правления ОАК значительно расширено влияние блока боевой авиации. Формирование нового правления ОАК также предполагает увеличение роли вице-президентов в управлении дочерними компаниями, отмечают в корпорации.

Решением Совета директоров в новом составе правления утверждены два топ-менеджера из АО «Гражданские самолеты Сухого»: вице-президент по экономике и финансам Алексей Демидов, ранее работавший старшим вице-президентом АО «Гражданские самолеты Сухого» и вице-президент по программам и стратегии Александр Конюхов, который занимал должность первого заместителя генерального директора по программам ПАО «Компания «Сухой». Представитель еще одного военного подразделения корпорации — вице-президент по инновациям ПАО «ОАК», генеральный директор АО «РСК «МиГ» Сергей Коротков также вошел в состав правления корпорации.

При этом контролировать выполнение программ боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программ специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» будет вице-президент по военной авиации ПАО «ОАК» Игорь Озар, ранее занимавший пост генерального директора ПАО «Компания «Сухой».

Из новых членов в состав правления вошли вице-президент по гражданской и транспортной авиации ПАО «ОАК» Владислав Масалов (работал на посту генерального директора «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК)) и руководитель аппарата Объединенной авиастроительной корпорации Александр Скоков.

В то же время Совет директоров досрочно прекратил полномочия семи членов правления. Сергей Вельможкин покинул правление, сохранив пост генерального директора ОАО «ИЛ», также состав правления покинул президент ПАО «Корпорация Иркут» Олег Демченко, генеральный директор ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров, генеральный директор ПАО «Туполев» Николай Савицких и вице-президент по программам и инновациям ПАО «ОАК» Дмитрий Маценов, вице-президент по экономике и финансам ПАО «ОАК» Дмитрий Елисеев, вице-президент по персоналу ПАО «ОАК» Светлана Крайчинская.

«Что касается правления, то оно теперь приведено к практически полному совпадению с вице-президентами, роль которых в управлении дочерними предприятиями ОАК увеличивается», — объяснили Gudok.ru в ПАО «ОАК».

Ранее Совет директоров поручил менеджменту компании реализовать концепцию передачи полномочий единоличных исполнительных органов дочерних и зависимых обществ к топ-менеджменту ПАО «ОАК».

В корпорации также отметили, что изменение структуры позволяет исключить дублирование функций и внутреннюю конкуренцию (речь в частности идет о выводе из состава управления руководителей дочерних предприятий). Новый состав правления позволит сконцентрироваться на развитии синергии, более эффективном управлении ресурсами конструкторских бюро, рассчитывают в ОАК.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев обратил внимание на усиление представительства военной авиации в ОАК. По его мнению, новая управленческая команда сосредоточит особые усилия на взаимодействии с государством – на обслуживании гособоронзаказа. При этом эксперт отмечает сбалансированность команды: «Позиции по гражданскому и транспортному машиностроению в команде достаточно сильны, что позволяет отметить, что эти направления не останутся без серьезного присмотра».

Пантелеев и другие эксперты отрасли, а также опрошенные Gudok.ru сотрудники ОАК ждут утверждения корпорацией концепции своего развития, которая внесет окончательную ясность в смысл произошедших кадровых изменений и расставит акценты в приоритетах работы холдинга.

Объединенная авиастроительная корпорация создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России. В настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. Приоритетными направлениями деятельности являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых компания «Сухой», корпорация «Иркут», «ОАК — Транспортные самолеты», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Туполев», «Авиастар-СП», «ВАСО», РСК «МиГ», ЛИИ им. М. М. Громова, «Аэрокомпозит», «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» и «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева». Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

В ОАК входят авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске, а также компании, обеспечивающие финансирование поставок гражданских самолетов: «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания».
На предприятиях ОАК работают около 90 тыс. человек.

Доля ОАК на мировом рынке поставок военной авиационной техники составляет с 2010 года около 15%, на рынке гражданских самолетов — около 1%. ОАК ведет деятельность во многих российских регионах и осуществляет совместные проекты с иностранными партнерами. Совместные предприятия с участием Объединенной авиастроительной корпорации действуют в Италии и Индии.

В 2014 году общий объем производства воздушных судов на предприятиях ОАК составил 159 штук, из них 33 гражданских лайнера и 124 военных самолета для гособоронзаказа и на экспорт, 2 транспортных самолета.
В 2015 году заказчикам поставлено 157 самолетов, в том числе в рамках гособоронзаказа — 92 штуки, на экспорт — 34 боевые машины, гражданских и транспортных воздушных судов — 31 единица. Твердый портфель заказов ОАК на конец 2015 г. — 550 единиц на сумму в 1 млрд 375 млн руб. До 2025 года в планы корпорации также входит увеличение объемов выручки до 900 млрд. руб.

ОАК выпускает четыре вида гражданских самолетов: в 2015 г. заказчикам поставлено 22 единицы Sukhoi Superjet 100, ведется мелкосерийный выпуск Ту-204СМ, Ил-96-300, Ан-148. Заканчиваются работы по сборке первого летного образца средне-магистрального узкофюзеляжного авиалайнера с применением композитных материалов МС-21, первый полет запланирован в конце 2016 г.

Чистая прибыль ОАК по РСБУ в первом полугодии 2015 года сократилась в 13 раз, до 116 млн руб. против 1,5 млрд руб. годом ранее. Выручка компании выросла в 10,5 раза, до 14 млрд руб. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась до 174,5 млн руб. (рост в 3,6 раза). Прибыль до налогообложения сократилась в 22 раза, до 70,3 млн руб.

Росимуществу принадлежит 90,44% акций ОАК. Еще 5,6% акций находятся в собственности Внешэкономбанка (ВЭБ). Остальные ценные бумаги принадлежат частным акционерам, в том числе находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Константин Пукемов, Gudok.ru

Немецкое сердце «Яка»

Минобороны закупит для курсантов ВВС учебные самолеты с немецкими двигателями

Военное ведомство, несмотря на санкции, запланировало закупку самолетов Як-152 с немецкими дизельными двигателями, которые предназначены для курсантов летных училищ. Этот двигатель разработал выпускник КАИ им. Туполева Владимир Райхлин, переехавший в Германию. Эксперты надеются, что производство мотора будет локализовано в России.
Замминистра обороны Юрий Борисов заявил, что до 2020 года Минобороны планирует закупить у концерна «Иркут» 150 самолетов Як-152 с немецким поршневым мотором RED A03 V12. «Мы обсуждали вопрос одновременного заключения контракта на поставку этих самолетов. Это остается в силе. Когда заводчане представят все расчеты, мы заключим контракт до 2020 года», — сказал Борисов, посетив авиазавод в Иркутске.
По его словам, в 2014 году был заключен контракт на выполнение опытно-конструкторских работ по этой машине и в 2015 году Як-152 должен подняться на крыло.
Легкомоторные самолеты необходимы в подготовке пилотов: они позволяют получить основные навыки пилотирования без использования прожорливых и скоростных реактивных самолетов. Проблема в том, что поршневые моторы в России больше не производят, поэтому разработчики поставили на самолет немецкий двигатель RED A03 V12.
«У нас поршневые двигатели выпускались в Воронеже, но с 1994 года там почти ничего не производят уже, поэтому на новый самолет поставили немецкий мотор. Это было еще до санкций», — пояснил «Газете.Ru» высокопоставленный источник в военном ведомстве.
Примечательно, что RED A03 V12 производит компания, которую основал в Германии эмигрант из России Владимир Райхлин. Он окончил Казанский авиационный институт, получив специальность инженера авиадвигателей. В качестве хобби он занимался усовершенствованием двигателей для спортивных машин. После института некоторое время проработал на ВАЗе, потом переехал в Германию и устроился в гоночное подразделение Toyota Team Europe, где создал мотор для болида Toyota GT-One. В начале 2000-х годов он создал компанию RED (Raikhlin Engine Development), на базе которой позже возникла команда «Формулы-1» A:Level Engineering.
Авиационное подразделение RED Aircraft GmbH занялось разработкой проекта создания авиационного дизельного двигателя нового поколения RED A03 V12. Инвестором проекта выступил инвестиционный холдинг «Финам».
Сам Як-152 является логическим развитием учебного самолета Як-54, созданного в 1996 году для замены советских «летающих парт» Як-55.

Такие самолеты предназначены для начальной летной подготовки пилотов, преимущественно в системе ДОСААФ. Также их используют в авиационном спорте. Разработан Як-152 конструкторским бюро им. Яковлева, производится Иркутским авиазаводом. Оба предприятия входят в концерн «Иркут».
Главный редактор авиационного портала «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что в случае прямого запрета на продажу двигателей российским производителям авиатехники компания RED Aircraft развернет его производство на территории нашей страны, а в худшем случае Владимир Райхлин «возьмет документы и переедет в Россию».
«Если планы Минобороны будут выполнены, Россия станет одним из крупнейших покупателей продукции этой фирмы, поскольку кроме Минобороны есть и еще заказчики. В том случае, если дизельный двигатель покажет себя состоятельным в качестве авиационного, я уверен, что будет решен вопрос с локализацией его производства», — пояснил Пантелеев. По его словам, этот процесс займет не более двух лет.
Денис Тельманов

В США создают самолет, который стоит дороже равной ему по весу кучи золота

Самым дорогим оружием за всю историю человечества признан разрабатывающийся в США и представляющий семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков 5-го поколения F-35. Правительство США потратит в общей сложности 400 млрд долларов на приобретение 2400 самолетов, что примерно вдвое больше, чем стоимость американского проекта по доставке человека на Луну.
По подсчетам американских экспертов в области аэронавтики и эксплуатации военных самолетов, полная стоимость создания и обслуживания каждого F-35 за все планируемое время его жизни составит 670 млн долларов. А это больше стоимости горы золота с весом самого F-35.
По данным Счетной палаты США, на продолжение программы закупки F-35 для ВВС страны на 459 самолетов потребуется больше планируемых сейчас 83,4 млрд долларов. Если же брать в расчет эту сумму, то и тогда официальная стоимость производства одного экземпляра составит $180 млн. Производящая F-35 корпорация Lockheed Martin заявляет, что готова снизить стоимость одного самолета до 85 миллионов, но при условии увеличения числа заказов.

Программа закупки F-35 — это объект постоянной критики в США, поскольку мало того, что налицо явная неэффективность использования бюджетных средств, так еще и постоянное малообъяснимое увеличение стоимости самолетов. Кроме того, вся программа F-35 отстает от заложенных сроков исполнения на 7 лет, но и стала дороже уже на 163 млрд долларов.
Некоторые эксперты вообще считают, что США было бы выгоднее создавать вместо одного F-35 целые эскадрильи военных беспилотных летательных аппаратов. Так, стоимость дрона MQ-9 Reaper составляет «всего» 14,4 млн. Таким образом, если даже противник США собьет 10 дронов, армия США потеряет меньше, чем в случае крушения одного F-35.
У многих экспертов вызывает сомнение сам факт того, что самолет можно отнести к категории 5-го поколения, они настаивают, что это скорее самолет поколения 4+. В частности, несмотря на заявления представителей Lockheed Martin, утверждается, что F-35 не способен достигать сверхзвуковой скорости без использования форсажа, имеет низкую маневренность и тяговооруженность. Вопрос его «малозаметности» для систем ПВО также остается открытым. В частности, австралийский эксперт, руководитель центра Air Power Australia, проанализировав возможности самолета и российской системы ЗРК С-400 «Триумф», пришел к выводу, что «золотая игрушка» американских военных станет легкой добычей для C-400.

Алексей Чуриков

«Антонов» выработал ресурс

Россия отказывается от услуг украинского авиапроизводителя
Пассажирский самолет нового поколения Ан-158, изготовленный на ГП «Антонов»

Фотография: Андрей Мосиенко/ИТАР-ТАСС
02.12.2014, 09:33 | Денис Тельманов
В России к лету 2015 года появится центр по продлению ресурса старых украинских самолетов «Ан». Необходимость его создания объясняется серией скандалов, которые преследуют госпредприятие «Антонов»: запрет на военно-техническое сотрудничество с Россией и попытки нового правительства Украины сменить руководство. Ряд совместных программ свернут, под угрозой оказалось и обслуживание самолетов «Ан», которые уже эксплуатируются в России.
Курировать работу по созданию центра будет КБ им. Ильюшина. Как рассказал «Газете.Ru» заместитель его гендиректора Андрей Новожилов, центр будет заниматься всем спектром работ по поддержанию летной годности самолетов марки «Ан».
«В связи с тем, что на «Антонове» такие дела, остро стоит вопрос продления и поддержания парка летной годности самолетов марки «Ан». Как это будет делаться, я пока не готов сказать, мы этот вопрос изучаем. Но мы исходим из того, что никакими документами ГП «Антонов» с нами не поделится.
Могу сказать, что мы будем широко использовать опыт, который был получен на испытаниях в советское время, поскольку в нашей работе участвуют многие научные центры России, в частности ЦАГИ. Центр принятия решения будет в Москве», — рассказал Новожилов.
После выработки ресурса, который установил производитель самолета, его могут продлить, если состояние конструкции машин остается хорошим. В качестве ориентира используют опыт прочностных испытаний (когда детали и конструкции подвергают сверхнагрузкам) и реальный опыт эксплуатации самой возрастной машины.
По словам Новожилова, продление летной годности будет проводиться для всей линейки самолетов «Ан», которые эксплуатируются в России. При этом КБ им. Ильюшина будет заниматься продлением ресурса самолета Ан-124 «Руслан», ОКБ им. Мясищева, которое сейчас является структурным подразделением «Ила», возьмет на себя восемь типов «Ан», включая такие распространенные машины, как Ан-24, Ан-26, а легкие самолеты — Ан-2 и Ан-28 — будет «продлять» Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина. Работы по созданию центра планируется завершить к лету 2015 года.
Говорить о стоимости проекта Новожилов отказался, однако подчеркнул, что продление ресурсов самолетов «Ан» позволит эксплуатировать эти самолеты еще как минимум десять лет, а за это время в России будут созданы новые перспективные машины.
Как рассказал «Газете.Ru» представитель ОКБ им. Мясищева Александр Семенов, определение остаточного ресурса каждого типа самолетов — это большая научно-исследовательская работа, сроки которой зависят от объемов финансирования: чем больше будет средств, тем большее количество специалистов можно к ней привлечь и, соответственно, тем быстрее будет выполнен весь объем работ.
В частности, каждый тип нужно разобрать на детали (физически или с помощью математической модели) и определить элементы конструкции, которые подвергаются самым большим нагрузкам. После этого от каждого типа предстоит выбрать так называемый лидерный самолет, то есть машину, которая отлетала больше всего часов и имеет самую большую наработку. У этой машины нужно будет проверить все критически важные элементы, причем, скорее всего, их будут снимать и исследовать инструментально, чтобы определить, какие у них остатки прочности. И на основании этого инженером предстоит сделать вывод, могут самолеты этого типа летать дольше лидерного или нет.
«Каждая деталь со временем накапливает усталость, и ее ресурс зависит от множества факторов — от количества полетов, от уровня нагрузок, которые самолет испытывал, и так далее. Но мы не можем выкинуть целый парк машин, поэтому будем изучать. В мире такого прецедента еще не было», — пояснил Семенов.
Руководитель отраслевого информагентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», что мировая практика изобилует примерами, когда продлением ресурса самолетов занимались не производители, а другие организации.
«Например, на Западе многие производители уже не существуют, а самолеты продолжают летать. Украинская сторона самостоятельно продляет ресурс самолетов марки «Ил», не обращаясь в КБ им. Ильюшина», — отметил Пантелеев.
При этом он напомнил, что практически все самолеты «Ан» были разработаны в советское время, поэтому вопрос о легитимности прав на эти машины у ГП «Антонов» является относительным.
Зампред думского комитета по обороне Франц Клинцевич пояснил «Газете.Ru», что разрыв отношений с ГП «Антонов» происходит не по вине российских авиапроизводителей.
«Надо понимать, что все эти годы мы фактически искусственно эти отношения поддерживали, чтобы дать возможность нашим партнерам заработать на кусок хлеба. К сожалению, все, что когда-то было завязано с Украиной, не по нашей вине прекращается. И что они сейчас будут делать, я ума не приложу», — отметил Клинцевич.
В самом «Антонове» не смогли оперативно предоставить комментарий, гендиректор Дмитрий Кива не вышел на связь.
При этом неофициально представитель «Антонова» пояснил, что с технической точки зрения возможности для продления ресурса самолетов «Ан» у КБ им. Ильюшина есть.
В аппарате военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, которую с недавних пор возглавляет президент страны Владимир Путин, «Газете.Ru» рассказали, что ждут подписания бумаг, связанных с присвоением КБ им. Ильюшина статуса разработчика самолета Ан-124 «Руслан». После этого вопрос с продлением ресурса этих машин будет решен автоматически.

Казахстан перевооружается и создаёт свою авиационную промышленность

Казахстан наращивает сотрудничество с Россией в деле обслуживания бронетанковой техники и будет производить, совместно с корпорацией «Ростех», самолёты.
В частности, «Уралвагонзавод» рассчитывает увеличить поставки своей продукции в страны СНГ, а с Казахстаном углубить уровень сотрудничества, об этом заявил гендиректор ОАО «НПК «УВЗ» Олег Сиенко:
«Мы планируем создать на территории Казахстана совместные предприятия. Они будут заниматься глубокой модернизацией стоящих на вооружении танков Т-72. А в дальнейшем, вполне возможно, — сборкой Т-90 различных модификаций. Специалистами этих предприятий будет проводиться профессиональная техническая поддержка бронетехники российского производства, которая стоит на вооружении стран Центральной Азии и кавказского региона».
Также, по словам управляющего директора по авиационным проектам госкорпорации «Ростех» Алексея Фёдорова, планируется создание СП между корпорацией и канадской компанией Bombardier. СП будет собирать турбовинтовые региональные самолёты Q-400 не только для России, но и для новой авиакомпании в Казахстане, которая планирует эксплуатировать только такие самолёты:
«Bombardier передают лицензионные права в СП на Q-400. Продавать будут преимущественно для российских заказчиков. Но это всё самолёты, которые будут поставляться на рынок в Таможенном союзе».

Кроме того, напомним, что в рамках последнего государственного визита в Китайскую Народную Республику президент Казахстана Нурсултан Назарбаев встретился с представителями китайской корпорации авиационной промышленности «AVIC» (Aviation Industry Corporation of China), в ходе которой обсудил перспективы развития казахстанской авиапрома. Планируется собирать китайские гражданские самолёты средней дальности Y-12 пассажироёмкостью до 12 пассажиров. Сообщается, что данные самолёты уже прошли процедуру лицензирования и получили необходимые лицензии в США.
Напомним, что ключевой задачей РК в рамках второй пятилетки индустриализации значится развитие химической и машиностроительной промышленности, в частности авиапрома. Созданию полноценной авиационной промышленности в Казахстане в последние годы уделяется особое внимание. Так, ещё в конце 2010 года была достигнута договорённость Национальной компании «Казахстан Инжиниринг» с корпорацией Eurocopter о начале сборки на территории республики гражданско-военных вертолётов EC145. Сам договор был подписан в мае 2011 года, а уже в декабре с конвейера ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» сошли первые машины. Французы инвестировали в производство порядка 5,7 миллионов евро. Теперь же на заводе Казинжиниринга собирают порядка 10 машин в год, всего будет собрано как минимум 45 EC145. Также было принято решение начать производство ударных вертолётов ЕС645Т2.
Параллельно на базе алма-атинского АО «Авиаремонтный завод №405» совместно с ОАО «Вертолёты России» создаётся производство лёгких вертолётов Ка-226Т. В планах выход на темпы производства порядка 20 единиц в год с последующей продажей машин не только на внутреннем рынке, но и в страны региона.
Однако налаживание производства самолётов на территории Казахстана столкнулось с рядом трудностей. Самостоятельно создать самолёты Казахстан не в состоянии: отсутствуют необходимые кадры, опыт и технологии. Кроме того, ключевым условием Казахстана к авиапроизводителям является передача технологий Казахстану и постепенная локализация производства на территории республики.
Вначале планировалось наладить производство европейских самолётов Fokker, однако попытка успехом не увенчалась. Также, по всей видимости, в силу абсолютной недоговороспособности временного украинского правительства, не удалось создать совместное производство с украинским АНТК им. Антонова. По крайней мере, нет никаких сведений о прогрессе в деле организации и запуска производства самолётов «Ан» на территории Казахстана.
Таким образом, руководство Казахстана вынуждено уже в третий раз менять партнёра по производству самолётов и теперь не будет зависеть от какого-либо авиапроизводителя, сотрудничая со всеми, с кем только можно.
Примечательно, что в и республике Беларусь возникла заинтересованность в создании своей авиационной промышленности с полным циклом производства летательных аппаратов. Планируется создание производства вертолётов и самолётов на базе Оршанского авиаремонтного завода, принадлежащего украинскому авиационному олигарху Богуслаеву.
Создание как казахстанского, так и белорусского авиапрома не только усилит промышленность и научно-технический потенциал союзных республик, но и поспособствует развитию Союза. Во-первых, республиками будут получены новые технологии, отличные от российских, которые рано или поздно, но неизбежно станут достоянием всего Союза. Во-вторых, на авиационном рынке вырастет конкуренция, оказывающая благотворное влияние на скорость развития технологий. Но самое главное — рынок Евразии очень ёмкий, а авиапарк, как правило, устаревший, а потому ускорение процесса его обновления не может не радовать

Иван Лизан

Украина надеется укрепить свое авиастроение благодаря России

КИЕВ. Соглашение о государственной поддержке возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124, подписанное в Москве, укрепит позиции украинского самолетостроения. Также оно придаст новый импульс производственной кооперации между Украиной и Россией, считает правительственный уполномоченный по вопросам сотрудничества с РФ Валерий Мунтиян.

Как сообщает «Обозреватель», он напомнил, что подавляющее большинство украинских авиастроительных предприятий сотрудничают со странами Таможенного союза, в частности, с РФ и Казахстаном в области разработки, изготовления и эксплуатации авиационной техники, а также авиационных двигателей к ним.

Взаимные поставки, в частности, между Россией и Украиной комплектующих изделий и других материальных ресурсов, необходимых для создания авиационной техники в рамках кооперационных связей осуществляются на основании межправительственных соглашений и протоколов между двумя государствами, отметил Мунтиян.

«Дальнейшая интеграция и расширение кооперационных связей со странами Таможенного союза для большинства украинских предприятий отрасли — приоритетное направление. Предпринимаемые нашим правительством шаги положительно повлияют на развитие отечественной авиапромышленной отрасли в целом», — подытожил правительственный уполномоченный.

Напомним, что соглашение о совместной работе Украины и России над Ан-124 было достигнуто по итогам межгосударственной комиссии 17 декабря, на которой было решено оказать проекту господдержку. В рамках возобновленного российско-украинского серийного производства самолетов Ан-124 («Руслан») планируется собрать 80 лайнеров.

http://www.rosbalt.ru/

Могучие крылья «Руслана»

Сегодня уже мало кого удивляет появление специальных самолётов, предназначенных для перевозки грузов. В 50-е годы эти самолёты выделились в самостоятельный класс летательных аппаратов, а родоначальником их в СССР стал коллектив опытного конструкторского бюро, созданного конструктором О.К. Антоновым.

Выполняя специфическую задачу по перевозке различных грузов – от уникальных крупногабаритных и тяжёлых, до повседневных общего назначения, транспортные самолёты обладают рядом специфических особенностей. Главнейшие из них: грузовая кабина имеет большие габариты, она снабжена одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам грузовой кабины (чтобы не создавать «бутылочного горлышка». Мощный грузовой пол позволяет размещать и крепить (швартовать) грузы и технику большой массы, создающую большие нагрузки на настил пола.

Имеются элементы конструкции, выполняющие роль погрузочных рамп (трапов или эстакад). Предусмотрен большой диапазон центровок из-за возможных широких вариаций в загрузке кабины. Мощный бортовой комплекс погрузочного оборудования включает различного рода лебёдки, грузоподъёмные механизмы (тельферы или краны), рольганги, транспортёры. Комплекс позволяет загружать, выгружать или перемещать несамоходные и пакетируемые грузы. Высокая степень автономности эксплуатации, высокие взлётно-посадочные характеристики и проходимость по аэродромам позволяют работать в плохо освоенных регионах, на недостаточно подготовленных аэродромах. Для людей, сопровождающих грузы, есть отдельное пассажирское помещение. Диапазон грузоподъёмности и дальности полёта достаточно велик (максимальная грузоподъёмность достигает 35-37% от взлётной массы против 10-15% у пассажирских самолётов).

При всём этом обширном перечне грузовые самолёты должны так же хорошо и эффективно летать, а по экономической эффективности быть по крайней мере не хуже, чем обычные пассажирские воздушные суда. Увязка требований привела и к специфической компоновке транспортного самолёта. Это всегда высокоплан с шасси, находящимся на фюзеляже в специальных обтекателях, с двигателями, установленными на крыле, грузовыми люками в хвосте и носу фюзеляжа, с низко расположенным над землёй грузовым полом. Широкий диапазон центровок из-за возможных вариаций в загрузке кабины привёл к большим размерам оперения и рулей для обеспечения необходимого запаса устойчивости и управляемости.

С 50-х годов по настоящее время в ОКБ имени О.К. Антонова создан целый ряд транспортных самолётов различных типоразмеров, успешно работавших и работающих в народном хозяйстве.

История создания Ан-124

Потребности народного хозяйства и обороны страны в начале 80-х годов поставили вопрос о создании высокоэффективного транспортного самолёта, способного перевозить до 150 тонн крупногабаритных грузов и обладающего технико-экономической эффективностью, в 2-3 раза большей, чем у транспортных самолётов предыдущего поколения. Для достижения таких высоких характеристик необходимо было решить целый ряд научно-технических и инженерных задач, которые позволили бы повысить весовую отдачу самолёта в 1.25 раза, аэродинамическое качество в 1.2 раза, существенно снизить удельный расход топлива двигателями.

Совместной работой коллективов НИИ и КБ эти задачи удалось успешно решить. Была разработана аэродинамическая компоновка самолёта с суперкритическим крылом большого удлинения, малым запасом естественной статической устойчивости и фиксированным стабилизатором. Создана автоматизированная электрогидромеханическая система дистанционного управления самолётом, обеспечивающая автоматически заданные характеристики устойчивости и управляемости самолёта и предотвращающая выход самолёта предельные режимы полёта. Разработан уникальный турбовентиляторный двигатель большой степени двухконтурности – Д18Т, обладающий малой массой, малым расходом топлива и низким шумом.

Для нового самолёта предназначена технология производства крупногабаритных штампованных и прессованных полуфабрикатов из высокопрочных алюминиевых сплавов, конструкция и технология изготовления консолей крыла длиной около 35 метров без конструктивных разъёмов. Конструкция многоопорного шасси с двумя передними и десятью главными стойками, снабжённого системой уменьшения высоты стоек, позволяет опустить самолёт и уменьшить высоту и углы въезда при погрузке-выгрузке. Конструкция двухпалубного фюзеляжа с двумя грузовыми люками обеспечивает удобную компоновку и размещение кабин экипажа и сопровождающих, безопасность людей при аварийной посадке, а также существенно сокращает время погрузки-выгрузки. Автоматическая система управления самолётом имеет четырёхкратное резервирование по электрическим гидравлическим каналам и дополнительный механический (тросовый) канал, что обеспечивает высокую отказобезопасность. С той же целью все рулевые поверхности и механизация крыла секционированы, а закрылки имеют раздельные приводы.

Технология производства и конструкции агрегатов из композиционных материалов (уголь, стекло, пластик) позволили снизить массу, резко повысить жёсткость и виброаккустическую стойкость агрегатов. Была также разработана и внедрена бортовая система автоматического контроля систем самолёта, контролирующая и анализирующая более 1200 параметров всех жизненно важных систем, вырабатывающая обобщённые показатели состояния систем и рекомендации лётном (и наземному, по завершении полёта) персоналам о порядке действий. Система взаимодействия экипаж-самолёт была построена на основе тщательного анализа и отбора информации по иерархическому принципу, с учётом требований эргономики, что позволило, по сравнению, скажем, с самолётом Ан-12, сократить количество приборов на приборных досках примерно в 2.5 раза, понизить загрузку экипажа, особенно в сложных режимах (взлёт, посадка, нештатные ситуации) примерно в два раза, соответственно повысить надёжность работы экипажа. Чтобы обеспечить высокую эксплуатационную технологичность, малые трудозатраты на техобслуживание (помимо тех преимуществ, которые предоставляют в этом диагностические возможности бортовой системы контроля) структуры всех систем самолёта построены на модульном принципе и возможности локализации неисправностей до конструктивно-сменных блоков. Помимо того, оборудование и агрегаты систем размещены в отсеках так, что они имеют лёгкий доступ и простоту демонтажа блоков. Так, девяносто процентов электронного оборудования сосредоточено в приборном отсеке передней верхней кабины, куда доступ имеется даже в полёте.

Все эти новые технические решения позволили создать высокоэффективный самолёт, обладающий полной весовой отдачей около 59 процентов, производительностью и топливной эффективностью, в 2.5 раза превышающей показатели самолётов предыдущего поколения. Достаточно заметить, что средний часовой расход топлива на этом самолёте при его грузоподъёмности и габаритах – всего в 1.4-1.5 раза больше, а в конце полёта практически сопоставим с расходом самолёта Ил-76, а топливная эффективность составляет 140 граммов на тонно-километр.

Общая компоновка самолёта

Ан-124 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением, стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма перестановки. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т расположены под крылом на пилонах, так, что высота крайнего двигателя до нижней части гондолы от земли даже при полной заправке – не менее 1.4 метра. Шасси самолёта имеет две носовых стойки и 10 главных (по пять на каждом борту) с двумя колёсами на каждой стойке. Имеется механизм регулирования высоты грузового пола, который позволяет опускать самолёт либо передней либо задней частью на высоту до грузового поля не более 1.4 метра от земли. Носовая стойка шасси упирается вперёд в носовой кок фюзеляжа, главные – в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа, с использованием объёмов подпольного пространства. В этих же обтекателях слева и справа расположены две вспомогательные силовые установки ТА-12, аккумуляторные отсеки и панели системы централизованной заправки.

Фюзеляж самолёта – двухпалубный. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6.4 метра ширины, 4.4 – высоты и 36.5 – длины с 365 швартовочными узлами на грузовом полу. Грузовой пол допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной, колёсной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд – до 12 тонн, в два ряда – до 10 тонн. В грузовой кабине два грузовых люка – носовой, имеющий габариты, соответствующие габаритам грузовой кабины, и хвостовой, размерами 6.25 на 4 метра. Грузовые рампы и трапы, являющиеся одновременно элементами конструкции фюзеляжа, в открытом положении обеспечивают углы въезда: на переднем люке – не более восьми градусов, на заднем люке – 12 градусов при опущенном самолёте и 17 – при неопущенном…

Самолёт Калинин К-5

Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Использовался во время войны для перевозки военного персонала и грузов. В начале 30 годов одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-З, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились.

По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 кв. м) — деревянный. Обшивка везде полотняная. Полетная центровка полностью загруженного самолета К-5 была задней. Балансировка самолета в полете с различными вариантами загрузки обеспечивалась изменением угла установки управляемого стабилизатора от +4° до -10°. В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалетное и багажное помещения.

Вход в кабину экипажа осуществлялся через дверь в передней стенке пассажирской кабины. Комфортабельные пассажирские кресла размещались у бортов фюзеляжа, между ними по всей длине кабины имелся свободный центральный проход. Через широкие окна кабины, стекла которых разрешалось опускать во время полета, пассажиры имели хороший обзор земной поверхности, что в те годы, учитывая небольшую высоту полета, считалось немаловажным фактором. Кроме входной двери на левом борту фюзеляжа в передней части пассажирской кабины на правом борту имелась аварийная дверь. Во время полета обеспечивались вентиляция или отопление, а в случае необходимости и освещение пассажирской кабины.

Первый полет опытного самолета К-5 под управлением летчика М. А. Снегирева состоялся в конце октября 1929 г. Летные испытания показали, что создан пассажирский самолет по пассажировместимости, летным и эксплуатационным качествам не уступающий зарубежным аналогам. К-5 был запущен в серийное производство с отечественным высотным двигателем воздушного охлаждения М-15 номинальной мощности 450 л. с., разработанный под руководством А. А. Бессонова. Оснащенные этим двигателем серийные самолеты К-5 с полетной массой до 3750 кг имели крейсерскую скорость 155-160 км/ч и расход горючего до 100 кг/ч.

Высоту 1000 м самолет набирал за 6,5 мин, а его практический потолок был равен 4270 м,, что позволило линейным самолетам К-5 с пассажирами на борту летать из Тбилиси в Пятигорск через Главный Кавказский хребет, т. е. сократить протяженность существовавшей тогда воздушной линии Тбилиси-Москва через Баку почти на 1100 км. В установившемся горизонтальном полете самолет был устойчив и приятен в пилотировании. Сбалансированный отклонением стабилизатора, он продолжал устойчивый полет и с брошенным управлением. При взлете К-5 отрывался от земли на скорости всего 65-70 км/ч, но после отрыва предписывалось разогнать самолет у земли до скорости 100-110 км/ч прежде чем переходить к набору высоты.

Посадка выполнялась легко. На планировании самолет имел аэродинамическое качество около 10-11, и по оценке летчиков был очень «летуч», в связи с чем при превышении скорости при посадке он долго не касался земли, и посадочная дистанция при этом увеличивалась почти вдвое. Длина пробега после посадки не превышала 200 м. Отрицательной особенностью К-5 была склонность к самопроизвольным разворотам на пробеге, особенно в штиль, что часто приводило к поломке шасси. Регулярная эксплуатация первых серийных самолетов К-5 с двигателями М-15 была начата в конце 1930 г. Первоначально она осложнялась частыми отказами двигателей М-15. Совместными усилиями коллективов завода имени М. В. Фрунзе, конструкторского бюро К. А. Калинина и эксплуатирующих подразделений недостатки двигателя М-15 удалось быстро устранить, а уже с 1931 г. на самолетах К-5 стали устанавливать более надежные двигатели М-15 с ресурсом, доведенным до 100 ч.

Самолеты К-5 с двигателями М-15 и М-22 стали основой самолетного парка советской гражданской авиации середины 30-х годов. Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5, и в связи с этим в эксплуатации приходилось или снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их.

Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. Всего было построено 250 самолета К-5 с двигателями различных типов. Они являлись наиболее массовыми советскими пассажирскими самолетами 30-х годов и вплоть до 1940 г. обслуживали такие, например, важнейшие магистральные воздушные линии, как Москва — Ленинград, Москва-Свердловск.

Казанских авиастроителей «заряжают» на новый ракетоносец

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в казанском филиале ОАО «Туполев» прошло совещание, посвященное созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Он должен заменить нынешние стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160, и предполагается, что строить новый самолет будет КАПО. На мероприятии в Казани подтвердилась распространенная ранее неофициальная информация, что машина будет дозвуковой и выполненной по схеме «летающее крыло». Но станет ли ПАК ДА прорывом или это лишь повторение пройденного?

«Попросили высказывать мысли…»

В Казанском филиале ОАО «Туполев» на днях прошло совещание, посвященное ПАК ДА, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли. «Приехали московские ребята из головной фирмы, рассказали, что закончили этап, доказали, что дозвуковой ракетоносец будет лучше, чем сверхзвуковой, и решили остановиться на схеме «летающее крыло», — рассказал источник. — Попросили высказывать мысли. Давайте, говорят, надо всем участвовать, МВТУ, например, уже подключился». По информации собеседника «БИЗНЕС Online», на совещание, помимо сотрудников казанского филиала, были приглашены представители КНИТУ-КАИ и ЗАО «Казанский Гипронииавиапром».

Напомним, что в марте этого года газета «Известия», ссылаясь на свой источник, писала о том, что командование ВВС утвердило концепт нового ракетоносца. Вопреки ожиданиям, военные захотели не гиперзвуковую, а дозвуковую машину, предложение о которой сформулировал «Туполев» — малозаметное для радаров «летающее крыло». Сейчас «туполя» должны определиться с тактико-техническими характеристиками ПАК ДА и в начале 2014 года представить бюджет научно-исследовательской работы. Серийное производство должно стартовать в 2020 году. О том, что ПАК ДА будут собирать в Казани, в разное время говорили президент России Владимир Путин, первый президент ОАК Алексей Федоров, президент «Туполева» Александр Бобрышев. Аналогичного мнения придерживаются и отраслевые эксперты. Например, главный редактор портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев уверен, что КАПО в этом вопросе — претендент № 1. Директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко считает, что «КАПО — единственный завод в России, который способен серийно производить тяжелые и стратегические бомбардировщики». Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов полагает, что, кроме КАПО, заняться выпуском ПАК ДА пока попросту некому, а казанский авиазавод к тому же сохранил компетенцию по работе с самолетами дальней и стратегической авиации.

Отметим, что весной эксперты с осторожностью отнеслись к информации о выборе военными схемы «летающего крыла», они подчеркивали, что это не более чем версия. И вот она как будто подтверждается. «БИЗНЕС Online» обратилась за комментариями в Казанский филиал «Туполева», но его директор Эдуард Соркин предпочел не комментировать информацию нашего источника, хотя и не опроверг ее. Аналогично поступили и в головном офисе «Ту».

Прорывной проект или следование за американцами?

«Аналогичная история с ракетоносцами была у американцев, — с изрядной долей скепсиса напоминает источник «БИЗНЕС Online». — От сверхзвукового В-1 американцы отошли и сделали «летающее крыло» В-2. И вот наши сейчас тоже доказали, что дозвуковой самолет будет во всех отношениях выгоднее. И вперед. Взяли за образец В-2 (почти один в один), провели расчетные исследования и каким-то образом доказали, что ПАК ДА будет намного лучше и эффективнее американского самолета… Да, поменяли несколько аэродинамику, будто бы снизили массу. Но американцы-то перешли на эту схему и сделали В-2 пятнадцать лет назад, а сегодня его уже и производить перестали! И если сегодня основной вывод наших конструкторов, что дозвуковой ракетоносец лучше по всем параметрам сверхзвукового, то напрашивается вопрос: ребята, куда были потрачены деньги? В-2 уже сто лет летают, а у нас только расчеты и продувки модели идут. Да, то, что все-таки ПАК ДА будут делать, это хорошо, однако выдавать его за достижение… Прорывного в этом проекте нет ничего».

Отметим, что, предположительно, туполевцы прорабатывали очень похожий на В-2 ракетоносец-«летающее крыло» еще 80-х — тема называлась «бомбардировщик девяностых». Но программу закрыли в 1992 году в виде мирной инициативы.

«В случае с ПАК ДА принципиально важен вопрос, каким будет его боевое применение, а дальше в дело вступают конструкторы, — разъяснил «БИЗНЕС Online» Пантелеев. — Подходов, которые могли бы быть реализованы сегодня, не слишком много. Первый — это относительно компактный, малозаметный во всех диапазонах, обладающий мощными средствами радиоэлектронной борьбы дозвуковой самолет-платформа для ракетного вооружения. Второй подход — гиперзвук, возможность прорывать существующие средства ПВО именно за счет скорости.

Технологических вызовов для второго варианта гораздо больше: в мире пока не разработали набора технологий, позволяющих создать достаточно большой носитель, способный выполнять полеты на гиперзвуке. А вот относительно компактный, способный базироваться на не очень больших аэродромах, малозаметный, потенциально имеющий вооружение в виде гиперзвуковых ракет дозвуковой носитель позволяет решить эффективно такую задачу, как длительное барражирование в районе пуска и при этом минимальное время поражения цели за счет высокой скорости полета боеприпаса. Такое сочетание сегодня выглядит вполне логично. Будет ли оно долгоиграющим, то есть позволит ли на протяжении десятилетий выполнять задачи по сдерживанию, покажет время.

Не есть ли ПАК ДА покорное следование за американцами? Принципиальный вопрос это «покорное следование» законам аэродинамики и другим фундаментальным законам. Когда вы имеете одинаковые или очень близкие внешние условия, то и решение задачи в том и в другом случае идет примерно по одной и той же методике. Понятно, что за внешним сходством будет скрываться огромное количество различий, которые, собственно, и будут определять уровень совершенства той или иной системы как боевого комплекса. Как показала практика, мало кого смущает, что внешне были похожими Ту-144 и «Конкорд». Близкая аэродинамическая схема у F-15 и у Су-27, однако советские конструкторы, хотя и стартовав немного позже, но имея при этом больший объем заделов и знаний по возможностям этой аэродинамической схемы, с точки зрения планера сделали неоспоримо более удачную машину.

Тем временем…

Но, как выясняется, не все так безнадежно и с гиперзвуком (хотя реальный, серийный, результат возможен не ранее 2030 года). Блог, созданный по инициативе Центра анализа стратегий и технологий, сообщает о том, что журнал Aviation Week & Space Technology в номере от 4 ноября опубликовал предоставленную ему фирмой Lockheed Martin информацию о проекте гиперзвукового разведывательно-ударного самолета SR-72. Над ним работает знаменитое подразделение корпорации — Skunk Works (именно там создавались такие эпохальные машины, как F-104, U-2 и SR-71, наследником которого и должен стать SR-72).

Машина разрабатывается в инициативном порядке в соответствии с долгосрочными требованиями ВВС США и Агентства передовых оборонных исследовательских проектов о создании гиперзвуковой платформы «быстрого удара». Основной задачей SR-72 декларируется разведка, но — с возможностью решения ударных задач. SR-72 должен иметь крейсерскую скорость полета, превышающую 6М.

Оптимизм Skunk Works базируется на прогрессе в разработке (совместно с компанией Aerojet Rocketdyne) комбинированной силовой установки — сочетания турбореактивного и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателей.

В случае получения финансирования на полномасштабную разработку, поступление на вооружение самолетов SR-72 возможно к 2030 году.

Источник: Бизнес-Online

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиастроение