Китайский «богатырь»: Самый мощный беспилотный транспортник идет в серию

Похоже, что труды китайских конструкторов из Star UAV System над первым в мире грузовым беспилотником, способным переносить грузы массой до 1,5 тонн, увенчались успехом. Испытания аппарата под названием AT200 проводились на протяжении 2017-2018 гг. И вот, накануне, представитель компании заявил о начале серийного производства их детища.
Грузовой AT200 оснащен турбовинтовым двигателем и, по сути, является ничем иным, как беспилотным вариантом новозеландского девятиместного самолета P-750 XSTOL. Как стало известно, аппарат успешно прошел все испытания и полностью соответствует требованиям Управления гражданской авиации КНР, что позволяет запустить его в «серию».

Китайский «богатырь» стал первым в мире автономным летательным средством, которое способно переносить грузы до 1,5 тонн. При этом самолет преодолевает расстояние в 2100 км. на максимальной высоте до 6100 м. и развивает скорость до 313 км/ч. Длительность полета AT200 достигает 8 часов.
Контроль над аппаратом осуществляется посредством передвижной станции. Здесь предусмотрен, как режим голосового управления, так и полный автопилот, запускаемый нажатием одной кнопки. Согласно сообщениям от разработчика, компания уже подписала контракт на производство 50 грузовых беспилотников к 2022 году. Кроме того, гражданский AT200 вызвал немалый интерес у Министерства обороны КНР.

Использованы фотографии: https://defpost.com

https://topcor.ru/

США перекрыли поставки материалов для «российского самолета XXI века»

Создание композитного «черного крыла» для самолета МС-21 оказалось под угрозой из санкций США в отношении АО «Аэрокомпозит»и АО «ОНПП «Технология» имени Ромашина» («Ростех»). Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.
По словам собеседников изданий, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, поставлялись из США и Японии, но недавно отгрузка прекратилась. Отмечается, что оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов. Эксперты считают, что теперь придется перейти либо на китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, пока российские предприятия создадут что-то подобное.
Предполагается, что специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» «Росатома». При этом в обоих случаях потребуются опытно-конструкторские работы, которые задержат старт производства самолетов.
В «Ростатоме» не прокомментировали ситуацию, а представители «Ростеха» назвали проблему надуманной. По их словам, есть надежные зарубежные поставщики композитов и собственные разработки.
МС-21 станет первые среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России. Одно из его преимущество — композитное крыло, которое повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. Счетная палата оценивала проект в 438 миллиардов рублей.

https://finance.rambler.ru/

Россия лишит США возможностей для шантажа композитами «черного крыла» МС-21

Блокировку санкциями поставок композитов для самолета МС-21 России, скорее всего, придется преодолевать самостоятельно. Об этом ФБА «Экономика сегодня» рассказал авиаэксперт Дмитрий Адамидов.
«Самолет – технически сложнейшая машина, в современных реалиях создать ее без межгосударственной кооперации крайне сложно, если не невозможно. Тот же Boeing заказывает комплектующие и материалы для своих изделий в сотнях компаний разных стран мира. Это выгодно, удобно и в результате отражается на качестве, повышает товарооборот. Такая практика общепринятая, и до недавнего времени Россия ее придерживалась.
Введенные Западом санкции заставили предприятия РФ в определенных вопросах скорректировать стратегию. Самолеты МС-21 заявлены как перспективные проекты для возрождения российской авиации, потому вопрос поставок современных материалов для них крайне важен. решение возникшей проблемы как раз покажет жизнеспособность модели, созданной в нашей стране в сфере гражданского самолетостроения. «Ростех» позиционировался как концерн, располагающий финансами и очень широкими техническими возможностями, сейчас ему предстоит доказать это на практике», — отмечает специалист.
Издание «Коммерсант» сообщило, что санкции США в отношении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и «Ростеха» привели к прекращению поставок композитных материалов для крыла разрабатываемого в России самолета МС-21. Речь идет о компонентах производства компаний Hexcel и Toray Industries – японская и американская фирмы продавали современные материалы для новейших самолетов РФ. Оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов, отсутствие новых партий, по данным издания, грозит задержкой серийного выпуска машины.
«Как известно, МС-21 должны были пойти в серийное производство в 2019 году, потому очевидно, что вопрос поставки композитов отодвинет эти сроки. Насколько – будет зависеть от того, насколько оперативно «Ростех» решит возникшую проблему. Выбор по сути невелик – либо искать альтернативных поставщиков, не боящихся санкций, либо научиться самим производить нужные материалы. Судя по тому, что нужного качества не смог добиться даже привыкший воровать технологии Китай, вариантов у РФ не остается.
США объявили России экономическую войну, которая уже давно вышла за рамки логики. Из-за санкций теряют прибыли американские предприятия, чему безмерно возмущаются. Несомненно, понесут убытки и Hexcel с Toray Industries – поставки в РФ сорваны, по разорванным контрактам придется отвечать. Именно из-за этого американцы до последнего оттягивали введение санкций к российским «Суперджетам» – ограничения били по предприятиям США. Но администрация президента Дональда Трампа руководствуется какими-то неадекватными политическими убеждениями, потому пошла и на удар по своим. Так что санкции к МС-21 уже даже не удивляют», — подчеркивает аналитик.
Своими силами
Изначально ряд компонентов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии. МС-21 стал перспективной машиной именно из-за проекта «черного крыла» – выполненное из современных материалов, оно повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. В «Ростехе» заявили, что проблем с композитными материалами нет, и заменять их на стальные конструкции не планируется. «Есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки», — казали в корпорации.
Эксперты пояснили: китайские композиты в два раза толще и тяжелее, так что переходить на них вряд ли получится. Специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» Росатома. Однако в обоих случаях требуется проведение опытно- конструкторских работ, которые приведут к задержке старта серийного производства самолетов. МС-21 — самолет среднемагистрального класса. Предполагается выпускать две его версии — МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). Сейчас готовится к серийному производству МС-21-300, в конце мая 2017 года он совершил первый полет.
«Массовыми санкциями Запад по сути не оставляет России выбора: стратегически нам придется разрабатывать свои материалы, и по сути переходить в авиастроении к опыту СССР, который полностью сам создавал свои самолеты. К тому же, к слову, США принуждают и Китай. И в конечном итоге для нашей страны этот вариант выгоден во всех отношениях.
Удар по большому счету имиджевый – понятно, что летать Россия не перестанет, а задержка серийного производства МС-21 будет лишь технической. У нас достаточно воздушных судов, как грузовых, так и пассажирских, чтобы авиация несколько лет спокойно подождала прихода МС-21. У нас, напомню, есть еще новые машины «Суперджет», так что в количественном отношении проблем не может быть в принципе. Однако изначально этот проект объявлялся как своего рода ренессанс отечественного самолетостроения, сдвиг сроков вызовет определенную реакцию в информационном пространстве.
Создание собственного полного цикла создания самолетов стратегически необходимо России в современных условиях – мы избавимся от внешней зависимости в этом вопросе, тогда и вопрос санкций отпадет как неактуальный. Шантажировать Россию этим вопросом больше никто не сможет. Уже одно это стоит того, чтобы подождать два-три года с запуском в серию МС-21, тем более, что такая задержка совсем не критична», — заключает Дмитрий Адамидов.

Автор: Максим Бут
https://rueconomics.ru/

Чем интересен ударный истребитель J-16, ставший элитной машиной ВВС Китая

Американцы со страхом наблюдают, как новые китайские ударные истребители J-16 в больших количествах поступают в боевую авиацию Поднебесной. Плюс к этому указанные машины имеют значительный потенциал для дальнейшего усовершенствования. Скажем больше: технологические наработки J-16 помогли Шэньянской авиастроительной корпорации создать истребитель пятого поколения Chengdu J-20 «Черный орел». Между тем J-16 является модификацией – пусть и революционной – российского самолета Су-27, причем, контракт на его продажу не допускал каких-либо изменений.
Революционная модификация
Двухмоторный всепогодный истребитель J-16 был разработан Шэньянской авиастроительной корпорацией (Shenyang Aircraft Corporation) для ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Эта машина, по мнению многих экспертов, являет собой самую известную на сегодня революционную модификацию зарубежного планера. Еще никто в мире не смог осуществить подобные по объему и качеству изменения чужого самолета. Напомним, эту «сушку» китайцы купили в 90-х годах прошлого века и производили по лицензии, построив для этого в своей стране целый ряд специализированных заводов.
Истребитель для наступления
Наум Семёнович Черняков, главный конструктор Су-27, наградил свое детище великолепной маневренностью, которая до сих пор обеспечивает самолету передовые возможности в воздушных боях. Хотя машина создавались как истребитель 4-го поколения, однако внедрение в него китайцами новых технологий позволило отнести J-16 уже к классу 4++. Кроме того, размещение на J-16 управляемых ракет и бомб резко усилило мощность его ударов, как по наземным, так и по морским целям. А это в свою очередь сделало самолет J-16 самым грозным активом авиации НОАК на многие десятилетия вперед. По сути, Шэньянская авиастроительная корпорация разработала первый в Китае ударный истребитель, тогда как предшественники J-11B и J-8II проектировались исключительно для обороны материкового Китая.
Штампуют, как кроссовки
Если верить западным сообщениям, в 2018 году авиация НОАК получает ударные истребители J-16 в каких-то невероятных количествах. Точные цифры не известны, но кое-что все-таки просачивается в публичную сферу. Выводы о скоростной конвейерной сборке этих машин сделаны из анализа бортовых номеров отдельных самолетов, чьи фотографии опубликованы официальными СМИ КНР. Истребитель J-16 является конкурентом дорогостоящих самолетов F-15E Strike Eagle ВВС США и СУ-34 «Адский утенок» ВКС РФ, хотя и выделяется своим неповторимым дизайном. Однако ни нам, ни американцам не удается «клепать» ударные истребители 4++ такими бешеными темпами, Во всяком случае, так считают заокеанские эксперты. Отметим, что по своим характеристикам J-16 превосходит «американца» F-15C Eagle и «россиянина» Су-30. В частности «китаец» способен отслеживать сразу 6-8 целей, и оснащен умными ракетами «воздух-воздух» PL-15 с дальностью свыше 150 км. И это намного опаснее того, на что способны ракеты AIM-120C и радары американского F-15С Eagle. Да и наша авиационная ракета Р-27, установленная на Су-30, не бьет так далеко, максимум до 110 км.
Истребитель с мощными средствами РЭБ
Американцы изучили средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ), уставленные на истребителе J-16, и пришли к грустному для себя выводу. Оказывается, этот «китаец» способен производить «электронные» атаки на уровне специализированного палубного самолёта радиоэлектронной борьбы ВМС США Boeing EA-18 Growler. Поскольку средства РЭБ имеют значительные возможности (недаром ведущие страны инвестируют в это оружие огромные деньги), J-16 стал одной из самых грозных платформ в мире для радиоэлектронной борьбы в воздухе. Кстати, эти системы разрабатывались для истребителя 5-го поколения Chengdu J-20 «Черный орел». Так что истребитель J-16 обладает технологиями, которые характерны для самолетов последующего поколения.
Синергия возможностей
Судя по всему, китайцы очень довольны истребителем J-16. Они получили маневренный, ударный и обладающий мошной системой РЭБ самолет, к тому же не очень дорогой. Теперь Пекин расправил плечи и теснит Вашингтон из Южно-китайского моря. Плюс к этому Пентагон с большой опаской посматривает на будущие возможности боевой авиации Поднебесной. Чтобы нивелировать силу ударных истребителей J-16, янки должны иметь в тихоокеанском регионе значительное число самолетов 5-го поколения F-22 и F-35. Однако мощности и финансы США не позволяют штамповать эти высокотехнологические машины такими темпами, как это делает Шэньянская авиастроительная корпорация.
Несанкционированные переделки Су-27
Между тем, в конце 80-х годов ВВС НОАК располагали парком слабых истребителей J-5, J-6 и J-7. Отставание от Штатов оценивалось в десятки лет и, казалось, недосягаемым. Тогда китайские пилоты могли стать легкой добычей американских летчиков, если бы вдруг случился конфликт между США и КНР. С одной стороны специалисты Шэньянской авиастроительной корпорации, получив по контракту Су-27, произвели несанкционированные изменения нашей «сушки», с другой – став главным заказчиком в 90-х годах, они фактически спасли умирающую без денег оборонную авиационную промышленность России. Кроме того, нужно помнить, что указанные характеристики не всегда подтверждаются в боевых условиях. В полной мере это относится и к системе подготовке и мотивации летчиков. К слову, немцы во время 2-й Мировой войны имели самые лучшие для того времени истребители, но битву за небо, однако, проиграли советским пилотам.
В заключение китайский автор отмечает, что закупка Су-27 и последующие работы в рамках «проекта 11» имели огромное значение для ВВС НОАК. По состоянию на конец 1980-х китайские ВВС располагали допотопными и небольшим количеством и только благодаря этим закупкам стали превращаться в реальную силу, в дальнейшем совершив мощный технологический рывок. Отметим, что, несмотря на гигантские масштабы передачи и несанкционированного перетока технологий в Китай, эти проекты был необходимым условием выживания российской авиационной промышленности в 1990-е и начале 2000-х годов. Александр Ситников

Почему России снова понадобились военные экранопланы

Долгий спор о том, нужен ли нашей армии экраноплан, завершился. В Минобороны официально пообещали взять эту машину на вооружение уже через девять лет. Однако даже бывалые адмиралы сомневаются, что проект выйдет за рамки простого эксперимента. Почему машину будут создавать целых девять лет — и какие задачи будут на нее возложены?
Ракетный экраноплан «Орлан» будет построен в рамках госпрограммы вооружений, действующей до 2027 года. Об этом накануне сообщил куратор «оборонки», вице-премьер Юрий Борисов.
Если озвученные планы воплотятся в жизнь, Российская армия получит довольно оригинальный аппарат — нечто среднее между самолетом и кораблем. Название «экраноплан» означает, что аппарат летает в пределах действия аэродинамического экрана на относительно небольшой — до нескольких метров — высоте от поверхности воды или земли. Между корпусом и крыльями аппарата за счет набегающего потока воздуха создается воздушная подушка, которая и дает «эффект экрана». Аппарат может садиться на воду или лед.
Главное отличие от самолета — сильно уменьшенная площадь крыльев. При этом, если говорить о сравнении с кораблем, экраноплан передвигается намного быстрее любого судна. Опытные образцы, которые разрабатывались в советские времена, могли развивать скорость до 500 км/ч. Для сравнения, патрульные катера «Раптор», которые считаются самыми быстроходными кораблями ВМФ, могут идти на скорости до 48 узлов — 89 км/ч.
Экранопланы «Орлан» получат ракетное вооружение и будут использоваться для патрулирования морских районов, сообщил Борисов. «Он будет носить ракетное вооружение. Основной функционал у него — Севморпуть, где у нас инфраструктура не очень развита», — отметил Борисов. Предполагается, что на Севморпути «Орланы» будут использованы для охраны коммуникаций. «Он может барражировать, закрывать эти районы, внутренние моря тоже: Каспий, Черное море», — пояснил вице-премьер.
С военной точки зрения экраноплан — значимое приобретение, полагает заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов. «Опытные модели экранопланов морского базирования, которые одно время стояли на вооружении (один из которых, к слову, сейчас находится в Музее Москвы), могли взять несколько сот тонн полезной нагрузки», — отметил Попов в комментарии газете ВЗГЛЯД.
«Во-первых, это значит, что они могут перевезти десантное подразделение в 300–500 человек на небольшое расстояние или 250 человек на большее расстояние. С обмундированием, вооружением, запасом боекомплекта, — объясняет Попов. — Во-вторых, аппарат может нести крылатые ракеты и баллистические ракеты небольшого радиуса действия. Операция в Сирии показала, что значат крылатые ракеты, которые оказались оружием практически оперативно-стратегического назначения, с дальностью действия две–три тысячи километров и высокими точностными характеристиками».
Советские разработчики экранопланов предполагали: высокая скорость движения и возможность лететь «ниже радаров» позволят экранопланам подойти к авианосцу противника на расстояние пуска ракеты.
Сам экраноплан может как подниматься на высоту до километра и перелетать холмы высотой метров 200–300, так и снижаться до высоты «экрана», указывает Попов.
«И за счет этого создается экономия подъемной силы, которая зависит от скорости и работы двигателя. При использовании турбовинтового или реактивного двигателя экономия топлива в разы по сравнению с самолетом», — отмечает военный летчик.
Новое вооружение, как уже можно было понять — очередной пример «хорошо забытого старого». В середине прошлого века пионером и лидером в разработке экранопланов был Советский Союз. Производство было начато еще в 1957 году. За 50 лет для советского Минобороны было произведено около трех десятков машин. Некоторые из них могли лететь на расстояние до двух тысяч километров и нести серьезное вооружение. Наиболее известные образцы — экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь» (оснащенный сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Москит»), которые разработали в Горьком, в ЦКБ им. Алексеева.
Еще одну разработку того же конструкторского бюро — экспериментальный экраноплан КМ — западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром» (после испытаний на Каспийском море). Грузоподъемность машины составляла около 220 тонн.
Впрочем, надо признать: хотя экранопланы и были приняты на вооружение, они так и остались экзотикой. В советские времена проект так и не вышел за рамки эксперимента, поскольку руководство избрало иные приоритеты и иные объекты для финансовых вложений, сказал газете ВЗГЛЯД бывший главком Черноморского флота СССР (к которому были приписаны «Каспийские монстры»), ныне советник главы Генштаба адмирал Игорь Касатонов. В приоритете были программы строительства авианосцев, напомнил собеседник. Как ранее пояснил адмирал Касатонов, «супостаты» из США даже не начали практические работы по строительству экранопланов. Отчасти поэтому советские стратеги приняли решение свернуть проект.
Но «самая главная проблема была в низкой надежности, что и определило их дальнейшую судьбу», заметил Касатонов. Действительно, в 1980 году при испытаниях на Каспии экраноплан потерпел аварию из-за ошибки пилотов.
Военный летчик Попов, в свою очередь, видит иную причину того, что экранопланы оказались отодвинуты на задний план.
«Наверное, не было таких людей настойчивых, как сегодня Шойгу или Чемезов, которые напрямую могут докладывать главнокомандующему», — заметил Попов.
Он рад, что проект наконец удалось «пробить» в верхах. «В 1980-е годы Ростислав Алексеев разработал в Нижнем Новгороде уникальную машину. Я сам их на Каспии не только щупал, но и смотрел, как они тогда еще работали», — рассказал Попов газете ВЗГЛЯД.
После распада Союза развитие экранопланов было решено свернуть. При этом в начале 1990-х годов «заокеанские супостаты» начали активно развивать экранопланостроение. И похоже, что решение было принято после визита иностранных «доброжелателей» в постсоветскую Россию.
«В 1993 году на предприятие, которое было головным на тот момент — ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева, приехала представительная зарубежная делегация из 17 человек, — вспоминает в беседе с газетой ВЗГЛЯД директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов Юрий Варакосов. — Как потом выяснилось, большая часть из них была профессиональными разведчиками. После чего прошло закрытое заседание Конгресса США, решение которого сводилось к тому, что нам, американцам, экранопланы в России не нужны. Тогдашние «младореформаторы» недостаточно серьезно относились к тому, что требуется для обороны государства…»
«Но я горжусь тем, что в России сохранили два экземпляра, — подчеркивает летчик Попов. — В одно время нам даже предлагали их взять, в то время я руководил авиацией погранвойск России. Но тогда безденежье было, а они заправляют большие объемы топлива — ведь это все-таки почти корабль, большие количества людей могут перевозить».
О возрождении производства гражданских машин заговорили лишь в начале 2010-х. Гражданское экранопланостроение более-менее активно развивается. Уже введен критерий, отделяющий гражданские экранопланы от военных. «Полная масса аппарата не должна превышать 50 тонн. Это сейчас единственный параметр, который определяет отнесение экранопланов к гражданским», — поясняет Варакосов. Владимир Попов полагает, что для экранопланов военного назначения снято ограничение с тем, чтобы они могли перевозить большое количество боевой техники и ракеты стратегического назначения.
Четыре года назад в Госдуме призвали к возрождению военного экранопланостроения. В октябре прошлого года сообщалось, что для российских военных уже разрабатывается сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, способный садиться не только на воду, как его предшественники, но и на сушу. И вот теперь, судя по заявлению вице-премьера Борисова, военные должны получить перспективный «Орлан». Варакосов полагает, что «возможность создания экранопланов в России есть. Есть и научно-технический, и технологический заделы, и пока еще есть специалисты, которые могут совместить новые разработки со старыми».
По оценке заслуженного военного летчика Владимира Попова, срок, обозначенный вице-премьером Борисовым — до 2027 года, вполне реален. «Заводы еще есть. Надо подготовить людей, для этого нужно год–два. Разработаны новые материалы. По сути, мы должны получить нечто среднее между стратегическим самолетом, тяжелым транспортным самолетом и кораблем класса минного тральщика и ракетоносца. Это машина, которая может действовать на речных и озерных поверхностях, которых у нас много», — резюмирует Попов.

https://news.rambler.ru/

Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера

Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-160. В июле в Россию прибудет делегация королевства для более предметного изучения вопроса. Об этом сообщил председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией (РОСА) Андрей Тарасов. Ранее о планах финансировать американский проект пассажирского сверхзвука сообщал главный конкурент Эр-Рияда в Персидском заливе — Катар. Каковы перспективы России на этом многообещающем рынке, выяснял RT.
Сверхзвуковой бизнес-джет
В конце июня — начале июля в Россию прибудет делегация Саудовской Аравии для обсуждения возможного партнёрства по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Об этом 23 мая 2018 года сообщил в интервью РИА Новости председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией Андрей Тарасов.
«Мы презентовали в Саудовской Аравии новый проект ОАК (Объединённой авиастроительной корпорации) по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Проект вызвал очень большой интерес», — подчеркнул он.
РОСА ещё в марте 2018 года сообщала, что саудовцы заинтересованы в российских проектах по пассажирскому сверхзвуку.
Тогда же прошли переговоры представителей ассоциации с руководством саудовской государственной авиастроительной корпорации TAQNIA Aeronautics Company (ТАС) и представителями Научно-исследовательского института имени короля Абдул-Азиза. Об уровне возможных инвестиций говорят уже действующие контракты TAC c украинской корпорацией «Антонов» ($400 млн) и американской Sikorsky ($250 млн).
О планах создать новый сверхзвуковой самолёт на базе стратегического ракетоносца Ту-160 сообщал в начале 2018 годароссийский президент Владимир Путин. Единственный советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 эксплуатировался с 1977 по 1978 год. Его западный собрат — франко-британский «Конкорд» — с 1975-го по 2003-й. Причинами отказа от их использования стали проблемы безопасности (серия авиакатастроф) и нерентабельность эксплуатации.
«Если говорить о проекте российского сверхзвукового бизнес-джета, то с большой вероятностью при его создании будут использовать наработки в рамках Ту-160», — заявил в разговоре с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Однако, по словам эксперта, этот сверхзвуковой бомбардировщик создавался не для гражданских нужд, поэтому не отвечает требованиям, которые необходимы для сертификации. Это и специальное оборудование, и уровень шума двигателя, и ограничения по выбросу вредных веществ.
«К тому же Ту-160 использует сверхзвук только для преодоления ПРО, то есть в течение небольшого отрезка времени. Тогда как «Конкорд» и Ту-144 летели на сверхзвуке несколько часов после набора высоты. На этом основании я могу предположить, что российский бизнес-джет будет новой машиной», — подчёркивает Пантелев.
Перспективный рынок
Саудовская Аравия — не единственная страна, проявляющая интерес к пассажирскому сверхзвуку. В феврале 2018 года компания Qatar Airways заявляла, что готова профинансировать проект пассажирского лайнера американской компании Boom Aerospace. Первые лётные испытания нового сверхзвукового самолёта, получившего название XB-1, запланированы уже на конец 2018 года.
В 2017 году Boom Aerospace предлагала свои услуги ещё одной авиакомпании из зоны Персидского залива — Emirates. Намерение купить первые десять таких самолётов изъявляли и американцы из Virgin Galactic, собирающиеся организовывать с их помощью коммерческие суборбитальные космические полёты.
Однако космический туризм — не главная область, где такие самолёты могут быть востребованы. Несмотря на традиционную проблему сверхзвуковой пассажирской авиации — дороговизну эксплуатации, она по карману тем, кому нужно преодолевать гигантские расстояния за короткие сроки.
«В настоящее время в мире нет ни одного сертифицированного сверхзвукового гражданского лайнера, — отмечает Пантелеев. — Этот рынок неизведан, но будущее за ним, за бизнес-джетами, которыми будут пользоваться крупные корпорации и миллиардеры. Неудивительно, что Саудовская Аравия и Катар проявляют интерес к проектам в сфере сверхзвука».
По словам эксперта, компания, которая выйдет с оптимальным предложением на этот узкий, но капиталоёмкий рынок, получит сверхприбыль.
«Конечно, для этого необходимо решить множество проблем. Однако спрос на такую продукцию будет стабильным, и у Российской Федерации, судя по всему, есть определённые амбиции в сфере гражданского сверхзвука», — подчёркивает эксперт.
Лучше американского
Помимо проекта по созданию сверхзвукового самолёта Эр-Рияд интересуют и поставки уже хорошо зарекомендовавшей себя продукции российского авиапрома. Так, по словам Андрея Тарасова, на Санкт-Петербургском экономическом форуме Главное управление по инвестициям Саудовской Аравии собирается подписать меморандум о взаимопонимании по поставкам самолёта МС-21 с корпорацией «Иркут».
МС-21, название которого расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», свой первый полёт совершил в прошлом году и пока не поставлялся иностранным компаниям, но интерес к нему уже проявили Египет и Азербайджан.
По словам Пантелеева, саудовцев привлекли заявленные характеристики МС-21 — у российского самолёта очень экономичный расход топлива.
«Можно сказать, что МС-21 превосходит новейший американский лайнер Boeing-737 MAX», — утверждает эксперт.
С его точки зрения, не последнюю роль в том, что Эр-Рияд выбрал российские самолёты, играет относительно невысокая цена продукта.
«Такой самолёт, как МС-21, пригодится саудовцам для внутрирегиональных перевозок, перелётов в Россию, Южную и Западную Европу», — подчёркивает Пантелеев.
«Саудовская Аравия на протяжении последних лет выступает как крупный инвестор в высокотехнологичное производство и российскую экономику», — отметил в интервью RT эксперт Российского совета по международным делам Алексей Хлебников.
Так, по результатам визита нынешнего наследного принца Мухаммеда бен Сальмана на ПМЭФ в прошлом году было подписано рамочное соглашение с «Росатомом» о строительстве в королевстве атомных электростанций. А послевизита в Москву короля Сальмана в октябре прошлого года саудовцы задумались и о покупке ЗРК С-400.
Перспективы сотрудничества
По мнению Пантелеева, в том, что саудовцы заинтересовались российскими предложениями в сфере авиатехники и авиастроения, сыграли свою роль и внеэкономические факторы. Традиционным и основным поставщиком авиационной техники в Саудовскую Аравию являются США.
«Свою роль играют политические причины, — утверждает эксперт. — В целом интерес к России больше вызван её возросшей ролью в ближневосточном регионе».
Однако, как считает Пантелеев, если российские компании ещё и сформируют коммерчески обоснованное предложение по пассажирскому сверхзвуку, то Эр-Рияд окончательно сделает выбор в пользу нашей страны.
«Саудовцы демонстрируют, что открыты для предложений в сфере авиации, — подчёркивает эксперт. — Вариантов сотрудничества с ними может быть масса, в том числе производственная кооперация. Как правило, Саудовская Аравия выступает в роли инвестора в совместную разработку продукта, который в перспективе может экспортироваться в третьи страны».
Хлебников отмечает, что такой подход полностью укладывается в провозглашённую Мухаммедом бен Сальманом программу по модернизации саудовской экономики «Видение 2030».
«Сейчас все страны Персидского залива, в том числе Саудовская Аравия и Эмираты, стремятся получить не только готовую продукцию, но и технологии, локализовать производство на собственной территории, развивать у себя высокотехнологичные наукоёмкие отрасли», — подытожил эксперт.

Александр Бовдунов, Алексей Заквасин

Украина займется строительством для Казахстана

Харьковский авиазавод построит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом заявил генеральный директор предприятия Александр Кривоконь, сообщает местное издание SQ.
По словам директора, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн долларов, но машину еще не получил.
Самолет Ан-74 разработан АНТК им. Антонова. Позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Может выполнять различные специализированные задачи.
Кривоконь рассказал, что встречался с представителями недавно созданного министерства военной промышленности Казахстана.
«Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит Укрспецэкспорт. Ожидается, что СНБО Казахстана выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», – отметил Кривоконь.
Он также подчеркнул, что на заводе есть еще два Ан-140.
«Если не получится их продать, планируем достроить их с помощью отечественного перевозчика и запустить в рейсы», – заявил Кривоконь.

Homepage

Плазменный «стелс» — наш ответ американским «невидимкам»

Внизу мелькали костистые гребни цепей великого хребта Гиндукуш, «убийцы индуса». Шеренги скалистых безлесных гор строго параллельно главному хребту. Арцыбашев вгляделся в горизонт. Там, впереди, должна вздыматься главная гряда сияющих вершин, и бортовой радар, светясь зеленым, показывал эту великую стену.

«Ганнибал у ворот!» Это означало, что группа уже на месте, и объект находится в поле зрения. Арцыбашев двинул рычажок на пульте, и только чутье подсказало ему, что заработал стокилограммовый плазмогенератор в носу машины. Через несколько секунд МиГ окутала голубоватая дымка.
В этот момент его отметка исчезла с экранов радиолокаторов Кабульского аэроузла и даже с индикаторов мощного А-50. Четыре самолета разом растаяли в пространстве, словно исчезнув в очередном «Бермудском треугольнике»…

Трудно сказать, кто является автором идеи о плазменных стелсах-генераторах, но Максим Калашников (чей отрывок стал эпиграфом к статье) был далеко не первый. Идея быстро проникла в массы и накрепко завладела умами.

Чтобы понять, как работает “плазменный стелс”, необходимо перенестись на сто лет в прошлое.

1919 год. Дж. Хеттингер получает патент на плазменную антенну. Устройство для излучения и приема радиоволн, в котором вместо металлических проводников используется ионизированный газ. Изобретение Хеттингера нашло применение не сразу. Лишь в наши дни, с появлением плазменных твердотельных антенн, появилась возможность создания высокоскоростных сетей обмена данными (WiGig).

Как и любой металл, содержащий свободные электроны, ионизированный газ (плазма) обладает великолепной электропроводностью.

Теперь обратимся к основам радиолокации. Здесь все определяет принцип изменения направления движения радиоволн при прохождении сквозь неоднородную среду. И чем выше электропроводность отражающей среды, тем сильнее отражение радиоволн от границы раздела двух сред.

Подтверждением высокой отражающей способности плазмы служит отражение радиоволн от ионосферы Земли.

Кого-то может смутить упоминание о снижении заметности военной техники. Но заметность снижается не за счет каких-то эффектов при работе плазменной антенны, а в момент её отключения. В отличие от металлических конструкций, плазменная антенна существует лишь во время работы генератора. А потом она бесследно исчезает.

Также существует эффект временного пропадания радиосвязи во время спуска космических аппаратов с орбиты. Но ведь связь пропадает не из-за невидимости КА. Это банальные помехи, создаваемые в антенных устройствах самого спускаемого аппарата, вызванные сильными электромагнитными полями. С Земли спускаемую капсулу видно, а вот связаться с сидящими внутри космонавтами невозможно. При необходимости, данную проблему можно решить оригинальным способом. Инженеры предлагают использовать в качестве антенны… само облако плазмы, окутавшее спускаемый аппарат.

Урок физики. 9-й класс. Тема: “Плазма”

Четвертое агрегатное состояние вещества — частично или полностью ионизированный газ. Согласно современным расчетам, плазма является фазовым состоянием 99,9% барионного вещества во Вселенной.

Различают низкотемпературную (меньше миллиона К) и высокотемпературную (свыше миллиона К) плазму.

1 000 000 К = 999 727 °С.

Представить такое сложно.

Предположим, создатели “стелс-генератора” выбрали низкотемпературную плазму, подобную той, что используется в плазменных резаках (температура факела ~ от 5000 до 30 000 °C).
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Первый (и последний) полет сверхсекретного “стелс-самолета” с установленным на его борту плазмагенератором

Светимость и ИК-сигнатура “плазменного облака” будут подобны метеориту, а сам “стелс” заметен на расстоянии в тысячи километров.

Наконец, простой и известный факт. Врывающиеся в атмосферу Земли на скорости 11…72 км/с метеориты (как и боеголовки МБР) хорошо обнаруживаются с помощью РЛС, несмотря на окутавшее их облако плазмы.

Не меньший интерес вызывают способы создания и удержания “плазменного экрана” вокруг летательного аппарата. Чем создавать плазму? Как подавать на обшивку? Как, при этом, защитить обшивку ЛА от нагрева?

Проблемы эти столь велики, что здесь не отделаться “100-кг генератором под носовым обтекателем” (привет М. Калашникову).

Наконец, никто из сторонников плазменных “стелс-экранов” не задумывается над тем, откуда черпать энергию для облака плазмы размером с самолет!

Современным боевым самолетам с трудом хватает электроэнергии для обеспечения работы БРЭО, систем радиоэлектронной борьбы и ЭДСУ.

Система электроснабжения истребителей Су-27 состоит из двух систем постоянного и переменного тока. В качестве источников питания используются два интегральных привода-генератора ГП-21 (2 х 30 кВт) и два бесколлекторных генератора постоянного тока (2 х 12 кВт).

В качестве примера типовой нагрузки — мощный радар Н035 “Ирбис” (Су-35). Средняя мощность излучения — 5 кВт, макс. пиковая мощность — 20 кВт.

Для сравнения: простейшая плазменная мусоросжигательная установка (плазменный факел в ограниченном объеме плавильной камеры, t = 1500…2000°С, производительность 250 кг/ч) имеет установленную мощность плазмотрона 150 кВт!

В итоге для создания плазменного экрана размером с самолет придется поднимать в небо целую АЭС.
Потом еще возникнет вопрос о сохранности аппаратуры ЛА и об угрозе жизни пилота вследствие воздействия электромагнитных полей высокой напряженности. Впрочем, тепловой нагрев гораздо быстрее поставит точку в данном вопросе.

Вывод

Прежде чем бросаться сверлить тысячи отверстий в обшивке и ставить на крыло ядерный реактор, необходимо ответить на вопрос: ДЛЯ ЧЕГО?

Все попытки найти хоть какие-то сведения о разработке и создании “плазменных стелсов”, как правило, приводят к одному и тому же вымышленному интервью со специалистами Исследовательского центра им. Келдыша.

«Мы приняли решение делать «невидимки» по технологиям, основанным на принципиально иных физических принципах», — рассказал директор Исследовательского центра им. Келдыша Анатолий Коротеев. По его словам, если создать вблизи летательного аппарата экран из плазмы, то самолет становится невидимым для радаров.

Простой пример: если бросить в стену теннисный мячик, он отскочит и вернётся обратно. Так же и сигнал РЛС отражается от самолёта и возвращается на приёмную антенну. Самолет обнаружен. Если у стенки угловатые грани и наклонены они в разные стороны, то мячик отскочит куда угодно, но назад не вернется. Сигнал потерян. На этом принципе основаны американские «стелс». Если же обложить стенку мягкими матами и кинуть в них мяч, то он просто шлепнется об нее, потеряет энергию и упадет рядом со стенкой. Так же и плазменное образование поглощает энергию радиоволн.”

— Легенда из Интернета, 2010 год.

Уважаемый ученый, д.т.н. Анатолий Сазонович Коротеев, вряд ли бы стал рассказывать подобное о свойствах плазмы. Очевидно, что “утку” про стелс-генератор придумал какой-то безграмотный журналист. Плазменное образование в силу своей природы не способно поглощать радиоволны, так, как это описано в цитируемом “интервью”.

В силу своей высочайшей электропроводности плазма не может способствовать снижению радиолокационной заметности. При включении такое “облако” засияет ярчайшей отметкой на экранах всех радаров, а его заметность станет еще выше, чем у цельнометаллического самолета. Во всех без исключения спектрах!

Утверждать обратное — все равно, что заявлять о том, что Земля плоская.

И вызывает немалую тревогу, что обитатели самой читающей в мире страны с поголовным 10-классным образованием с такой легкостью верят в разную чепуху.

Ну, а пока — угловатость форм, параллельность граней, использование радиопоглощающих красок и композитов. “Сухой” Т-50 с технологией “стелс”. Будущее отечественной авиации без плазма-генераторов.

https://topwar.ru/

Новый Ту-22М3М с модернизированной Х-32 не оставит шансов АУГ США

Казанский авиационный завод планирует в августе поднять в небо сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3М, сообщил РИА Новости представитель предприятия.
Это новая модификация дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, который предназначен для поражения наземных и морских целей с больших, средних и малых высот. Его приняли на вооружение в 1989 году. Ту-22М3 участвовали в нанесении авиаударов по террористам в Сирии.
Как отмечал сенатор Виктор Бондарев, у Ту-22М3 огромный потенциал для модернизации. По его словам, эти самолеты обеспечивают превосходство российской стратегической авиации в мире.
Бондарев подчеркнул, что Ту-22М3 обладают передовыми характеристиками, двигаются на сверхзвуковой скорости – 2,3 тысячи километров в час на потолке полета, достигают высоты тринадцать километров, преодолевают расстояние в шесть тысяч километров.
Военный обозреватель газеты «Комсомольская правда», полковник в отставке Виктор Баранец в эфире радио Sputnik рассказал об особенностях модернизированного самолета.
«Планируется модернизировать 30 самолетов Ту-22М3. Перед модернизаторами поставлены две задачи. Прежде всего, это продление ресурса планера лет на 10-15. Эта задача была успешно решена. Вторая задача была связана с перевооружением самолета ракетой Х-32 – она тоже была модернизирована. Ее особенность – в увеличенной дальности, а самая главная «фишка», которую придумали золотые головы нашего оборонного комплекса, – эта новая ракета обладает совершенно новой помехозащищенной головкой самонаведения, способной работать в условиях применения противником средств радиоэлектронной борьбы. Перечислять все новшества – не хватит пальцев ни рук, ни ног. Все лучшее, чем только располагает сегодня наша военная авиация, внесено в «электронные мозги» этого самолета. Появление этих модернизированных самолетов значительно усилит наш стратегический кулак», – сказал Виктор Баранец.
Самолет Ту-22М3 будет принимать участие в параде в честь Дня Победы. Авиация Воздушно-космических сил уже завершила подготовку на полигоне Алабино. С 9 по 24 апреля летчики ВКС выполнили шесть тренировок.
В военном параде примут участие 75 экипажей оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной и армейской авиации. Среди них, помимо Ту-22М3, – стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, самолеты-заправщики Ил-78, военно-транспортные самолеты Ил-76МД, истребители Су-35, Су-30СМ, МиГ-29, МиГ-31, бомбардировщики Су-34, Су-24М, штурмовики Су-25, вертолеты Ми-26, Ми-8, Ми-28Н, Ка-52, Ми-24, а также два самолета Су-57.

http://k-politika.ru/

«Все, доскакались»: завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиапромышленности Украины

Москва, 15 апреля. Четвертый премьер-министр Украины Николай Азаров рассказал, как завод «Антонов» в Саудовской Аравии поставит крест на авиационной промышленности Украины. Об этом он написал на своей странице в социальной сети Facebook.
Он напомнил, что киевское руководство преподносит в качестве «достижения» якобы достигнутые соглашения с Эр-Риядом о строительстве там завода по производству линейки пассажирских лайнеров «Антонов» и о создании сервисного центра по обслуживанию самолетов типа «Ан» в столице Белоруссии.
«Ну, во-первых, все это пока разговоры. А если говорить серьезно, то это окончательный крест на нашей авиационной отрасли. За 4 года (2014–2018 годы) корпорация «Антонов» выпустила всего один самолет. Это уже не завод, а штучное производство», — заявил Азаров.
Он также заявил, что не верит в то, что Киев построит авиационный завод в Саудовской Аравии.
«Все, доскакались!» — написал бывший премьер Украины.
Ранее сообщалось, что Госпредприятие «Антонов» собирается завершить строительство завода по производству самолета Ан-132D в Саудовской Аравии осенью 2019 года.

Автор: Дана Балан
https://riafan.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиастроение