Российская военно-транспортная авиация готова отказаться от украинских машин

В настоящее время Минобороны России пересматривает планы по постройке военно-транспортной авиации. Главной целью, которую ставит перед собой оборонное ведомство, является уменьшение зависимости от украинских производителей авиационной техники. Основную ставку в Минобороны собираются сделать на проекты российских КБ. Такое решение практически является отказом от самолетов украинского КБ им. Антонова.

Стоит отметить, что самолеты КБ Антонова – от Ан-26 до Ан-124 «Руслан» исторически составляли основу советской, а затем и российской военно-транспортной авиации (ВТА), в настоящее время их доля в ВТА по-прежнему достаточно велика. Наряду с этим, общая политика сокращения импортозависимости российской оборонной промышленности и некоторые политические трудности сотрудничества с Украиной могут грозить свертыванием перспективных проектов с украинскими корнями, что может обернутся неоднозначными последствиями для обоих государств.

Госпрограмма вооружений, рассчитанная на 2011-2020 годы предполагает приобретение не менее 600 новых самолетов для нужд ВВС России, в том числе более 100 новых военно-транспортных машин. 39 из них должны составить Ил-476, являющиеся глубоко модернизированной версией самолета Ил-76. Их производство должно развернуться в Ульяновске. Подавляющее большинство оставшихся самолетов должны были составить украинские самолеты КБ «Антонова» – это Ан-124, Ан-140 и Ан-70. Но в настоящее время судьба этих машин оказалась под вопросом, а, скорее всего, уже определена окончательно.

Долго анонсировавшаяся программа по возобновлению изготовления «Русланов», судя по всему, была признана избыточной. Во всяком случае ВВС России отказались от приобретения данных сверхтяжелых транспортников. В армии решили ограничиться ремонтом и последующей модернизацией уже имеющихся на вооружении Ан-124 (в составе ВТА их не менее 20 штук). Модернизировать самолеты планируется также в Ульяновске на предприятии «Авиастар-СП». Смогут ли коммерческие эксплуатанты данного транспортного самолета «вытянуть» программу по возобновлению его производства без помощи военного заказа вопрос открытый.

Под вопросом оказалась и судьба двух других украинских проектов. В частности средний транспортный самолет Ан-70 может быть заменен российским проектом Ту-330 или перспективным российско-индийским МТС (Ил-214), а легкий транспортный самолет Ан-140-Т может уступить свое место российскому самолету Ил-112В, возобновление работ по которому активно лоббируется российскими авиастроителями.

Фактически на данный момент ВВС России железно гарантировали себе лишь поставки нового военно-транспортного самолета Ил-476, в то время как остальные проекты находятся только в стадии обсуждения и принятия решений. Частично данный вопрос может быть решен капремонтом и модернизацией уже имеющихся самолетов. В частности речь идет о продлении сроков эксплуатации на 15-20 лет таких ресурсоемких машин как Ан-124 и Ан-22. Однако в сегменте средней и легкой транспортной авиации, где на пенсию уже давно уходят Ан-12 и Ан-26 проблему надо решать как можно скорее, модернизацией здесь уже давно не обойтись.

В настоящее время самолеты Ил-76 различных модификаций составляют основу военно-транспортной авиации России, Украины, а также многих других стран СНГ и зарубежных государств, таких как: Алжир, Иордания, Индия, Иран, Ливия, Китай, Сирия и т.д. Самолет Ил-76МД-90А, который сегодня более известен как Ил-476, представляет собой глубокую модернизацию отлично себя зарекомендовавшего самолета Ил-76. Самолет выпускается Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», который входит в состав объединенной авиастроительной корпорации. Первый экземпляр транспортного самолета был готов в декабре 2011 года, а первый полёт машина выполнила 22 сентября 2012 года.

Военно-транспортный самолет Ил-476 обладает новой конструкцией крыла, новыми двигателями ПС-90А-76 пермского производства с тягой в 14,5 тонн каждый и обновленной авионикой. Минобороны РФ планирует в рамках госпрограммы вооружений, рассчитанной до 2020 года, приобрести 39 данных машин в вариантах военно-транспортного самолета и воздушного топливозаправщика. Контракт на поставку самолетов был подписан в присутствии президента России Владимира Путина 5 октября 2012 года. Поставка первого борта ВВС запланирована на 2014 год. Стоимость каждого самолета составляет порядка 3,5 млрд. рублей, а общая стоимость сделки составила 140 млрд. рублей. Помимо уже упомянутых версий самолет Ил-476 станет основой для нового самолета ДРЛОиУ А-100 «Премьер».

Конструкция самолета Ил-476 идентичная конструкции своего предшественника Ил-76. Основное отличие – это применение модифицированного крыла с использованием длинномерных панелей кессона, модернизированной системой управления и топливной системой, новыми двигателями, системой автоматического управления самолетом, цифровым прицельно-навигационным комплексом, а также новой «стеклянной» кабиной пилотов (приборы управления изготовлены с применением ЖК-дисплеев). Самолет Ил-476 способен перевозить грузы массой в 28-60 тонн с крейсерской скоростью 770-800 км/ч на дальность до 5000 км.

МТС – многоцелевой транспортный самолет, который создается в рамках Межправительственного соглашения между Россией и Индией. Разработчиком самолета со стороны России является ОАО «ОАК-ТС», со стороны Индии – Hindustan Aeronautics Ltd (HAL).

МТС предназначен для осуществления транспортных, десантных, медицинских и специальных задач и задумывался как замена самолета Ан-12, который в настоящее время состоит на вооружении ВВС России, ряда стран СНГ и иностранных государств. Принятые проектные размеры самолета, силовая установка и габариты грузовой кабины определяют его возможности по перевозке до 70-80% всех используемых видов военной техники и вооружений. Помимо этого высокая тяговооруженность машины, использующей двигатели ПС-90А-76, обеспечивает его эксплуатацию с высокогорных аэродромов (до 3300 метров над уровнем моря), а также аэродромов как с бетонными, так и с грунтовыми ВПП (с плотностью грунта до 8 кг/см2) в любых климатических условиях. В настоящее время возможна его эксплуатация с 90% аэродромной сети России.

Самолет МТС обладает герметичной грузовой кабиной с размерами поперечного сечения, которое идентично тяжелому военно-транспортному самолету Ил-76МД, что позволяет применять всю существующую инфраструктуру транспортировочных, десантных и погрузочно-разгрузочных средств, которые уже используются на данный момент. МТС в состоянии перевезти до 12 тонн грузов на дальность 3700 км. или 20 тонн грузов на дальность в 2000 км, помимо этого самолет может взять на борт 140 солдат или до 90 парашютистов-десантников.

Самолет Ту-330 также разрабатывался как перспективный средний транспортный самолет, который может использоваться в простых и сложных метеоусловиях, в любых климатических зонах, на различных широтах с базирование на существующей сети аэродромов (в том числе и грунтовых). Для данного самолет не надо строить новую наземную инфраструктуру, так как осуществление всех операций по разгрузке, погрузке перевозимых грузов осуществляется автономно силами экипажа, что обеспечивается оснащением грузовой кабины и транспортным оборудованием самолета. На самолете, как и на представленных выше Илах предполагается использовать пермские двигатели ПС-90А, которые отвечают международным требованиям по уровню шума и почти не загрязняют атмосферу.

Ту-330 ВВС России рассматривает как один из вариантов полной замены Ан-12, а при полетах на среднюю дальность и самолетов Ил-76. Одним из главных его преимуществ является высокая унификация (до 75%) с уже производящимися самолетами Ту-204 и Ту-214. Широкое применение на самолете Ту-330 уже проверенных и отработанных в эксплуатации агрегатов и узлов самолетов Ту-204 и Ту-214 позволяет существенно сократить сроки и стоимость ОКР, а также сертификации новой машины.

Максимальная взлетная масса военно-транспортного самолета Ту-330 составит порядка 103 тонн (взлет возможен с массой до 114,7 тонн). Максимальная масса перевозимого груза оценивается в 35 тонн. Крейсерская скорость полета – порядка 830 км/ч, расход топлива – до 3,5 тонн на 1 час полета. С грузом в 20 тонн самолет будет в состоянии преодолеть 5600 км., с полной нагрузкой – до 3000 км. Серийный выпуск самолета Ту-330 планируется развернуть на мощностях Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова.

Транспортный самолет Ту-330 выполнен по схеме моноплана и имеет высоко расположенное крыло большого удлиннения с концевыми шайбами. Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями ПС-90А, установленными на пилонах под крылом. Хвостовое оборудование стандартной схемы с рулями и переставным стабилизатором. Шасси самолета включает в себя 6 полностью автономных стоек с двумя тормозными колесами на каждой из стоек и носовую управляемую стойку с двумя колесами. Такое шасси обеспечивает эксплуатацию Ту-330 как с ВПП с искусственным покрытием, так и с грунтовых полос.

10 января 2013 года стало известно о том, что Главкомат ВВС России в конце декабря 2012 года представил министру обороны страны Сергею Шойгу обоснование для возобновления работ по проекту Ил-112. Программа данного легкого военно-транспортного самолета была начата еще в первой половине 1990-х, когда стало очевидно, что устаревшие самолеты Ан-24, Ан-24Т и Ан-26 больше не в состоянии оставаться «рабочими лошадками» российской ВТА. В качестве замены этих морально устаревших самолетов рассматривался российский Ил-112 или совместный с Украиной проект Ан-140Т. Изначально Ил-112 имел преимущество перед самолетами КБ «Антонова», являясь, в том числе, и полностью российской разработкой.

ВВС России уже успели получить 3 транспортных самолета Ан-140-100. При этом летчики признали машину ненадежной и командование ВВС приостановило полеты на нем. Помимо этого компания «Антонов» уступает отечественному производителю по миделю (поперечное сечение фюзеляжа), поэтому Ан-140-100 перевозит менее габаритные грузы, являясь при этом более экономичным. В декабре 2012 года газета «Известия» писала о том, что Минобороны РФ решило полностью отказаться от закупок украинского самолета Ан-140.

В этом случае Ил-112 – проектируемый российский легкий транспортный самолет остается единственной альтернативой. Изначально планировалось к выпуску 2 варианта самолета: для военно-транспортной авиации Ил-112В и для гражданской транспортной авиации – Ил-112Т. Данные самолеты предназначены для транспортировки до 6 тонн различных грузов на расстояние до 6000 км. Он может полностью заменить в эксплуатации самолеты Ан-26. По оценкам ряда экспертов новый Ил-112В сможет превзойти Ан-26 по скорости и дальность полета. Помимо этого он может использоваться с коротких ВВП длиной в 800-1000 метров, а также с неподготовленных площадок. Топливная эффективность новой машины в 2,4 раза превосходит старичка Ан-26.

Новый самолет планируется оснастить двумя двигателями ТВ7-117С, обладающими повышенной мощностью. Особенностью машины является увеличенная по сравнению с самолетами-аналогами ширина и высота грузового отсека. В ходе проектирования данной модели размер поперечного сечения фюзеляжа был увеличен по просьбе представителей ВВС. Для десантирования людей и боевой техники Ил-112В оснащен задним грузовым люком с рампой.

Для военно-транспортного самолета Ил-112 была принята система эксплуатации по техническому состоянию без проведения капремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого состояния летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах всего назначенного летного ресурса в 45 000 летных часов или 30 000 полетов на протяжении в 35 лет.

Летающий Калашников (‘Spiegel online’, Германия)

От переводчика: Некоторое время назад журнал «Шпигель» начал рубрику «Eines Tages», что в дословном переводе означает «В один прекрасный день», но по смыслу это эквивалентно нашему «Давным-давно», с этих слов в немецком языке начинаются сказки и легенды. В этой рубрике перепечатываются старые статьи издания, статьи, которые нельзя забывать. Спасибо нашему скауту и переводчику windruf за то, что он нашёл эту статью и прислал мне на перевод. Переводить было не просто, статья написана эмоционально, но я надеюсь, что смог передать чувства автора.

Пока Уве Байройтер выкатывает свой МиГ-21 на взлётно-посадочную полосу военного аэродрома Прешен, на какой-то момент его захлестнули воспоминания: 10 лет он отслужил пилотом 3-й истребительной эскадрильи Национальной народной армии ГДР (ННА ГДР) «Владимир Комаров» на юге Бранденбурга. 10 лет этот 32 летний мужчина отдал военной карьере. Он летал во всех трёх звеньях эскадрильи, получил звание майор ННА ГДР, и всегда летал на МиГ-21: более 1300 вылетов, налетал около 840 часов. И сегодня 14 декабря 1990 года всё закончилось.

Архив ВВС Германии

32 летний пилот ещё раз посмотрел через фонарь: когда-то заставленный истребителями перрон сейчас пуст, а бетонка как будто выметена дворником, аэродром выглядит заброшенным. Байройтер отпускает тормоза и МиГ, срываясь с места, несётся по полосе с ревущим форсажем. А когда самолёт через несколько секунд отрывается от земли Байройтер всё таки замечает ещё одну фигуру у взлётной полосы – это командир эскадрильи, стоящий по стойке смирно и отдающий честь, провожает в хмурое декабрьское небо последний МиГ-21. «Всё-таки кто-то заметил, что здесь и сегодня заканчивается эра этих самолётов», – вспоминает Байройтер необычный жест комэска.

С воссоединением Германии в 1990 году, после 34 лет своего существования, армия ГДР постепенно стала подчиняться Бундесверу. И пока часть солдат ННА ГДР надеялась продолжить службу, их техника была уничтожена или раздарена Бундесвером. Таким образом, в Германии и закончилось время летающей легенды, ведь со снятием с вооружения МиГ-21 из воздушного пространства между Эльбой и Одером исчез самый распространённый военный самолёт в истории.

Утилизация за 50 000 марок

Их списание обычно проходит очень быстро и без пафоса. Последний полёт Байройтера длился всего 29 минут. Конечной точкой был Ротенбург на реке Найссе, центральный пункт сбора флота бывших войск ВВС и ПВО ННА ГДР. Скоро снятые с вооружения машины будут погружены на грузовики и отправлены отсюда в Дрезден на авиазавод «ELBE», где они и будут утилизированы за 50 000 марок за самолёт. Назад пилот тоже едет по земле, в автобусе.

Тридцать лет назад запоминающийся силуэт МиГ-21 впервые появился в небе над ГДР. На земле тогда ещё никто не знал о том, что знаменитому советскому КБ Микояна и Гуревича с его новым самолётом с одной турбиной и дельтовидным крылом удался грандиозный прорыв. Уже в 1953 году, когда гонка вооружений была в самом разгаре, инженеры МиГа работали над совершенно новым истребителем: он должен был стать очень манёвренным и лететь по небу со скоростью в два раза превышающую скорость звука.

Четыре года понадобилось конструкторам, это время ушло на эксперименты с разными формами крыла и фюзеляжа. И вот – 10 машин пробной серии выкатились из ангара авиазавода №31 в Тбилиси. Прототип с треугольным крылом и тонким фюзеляжем, называвшийся «Е-5», в 1957 году получил имя, под которым уже скоро он должен был стать известен, как основной истребитель армий восточного блока — МиГ-21.

«Воздушный Калашников»

Когда осенью 1959 года начался серийный выпуск этих истребителей-перехватчиков, которые могли подниматься на высоту более 18 000 метров, один из прототипов поставил новый мировой рекорд скорости – впечатляющие 2 388 километров в час. Изначальная идея советских самолётостроителей – создать мощную и в то же время легкоуправляемую машину – воплотилась в жизнь. За два года все страны варшавского договора поставили себе на вооружение этот истребитель с неподражаемым конусом воздухозаборника в носовой части. За ними последовали Финляндия, Югославия, Индия, Индонезия, Ирак и Куба. Манёвренный и надёжный МиГ-21, который мог взлететь даже с простого поля без ВПП, за короткое время побил все рекорды продаж. «Воздушный Калашников», так его называли, сравнивая по надёжности с легендарным русским автоматом АК-47.

Причём ГДР была на особом положении среди покупателей, как заявляет владелец портала http://www.mig-21.de/, Хольгер Мюллер: «Самая западная страна Варшавского Блока была первой страной за пределами СССР, в которой базировались эти истребители, в ВВС ГСВГ (Группа советских войск в Германии)». «Расположенная здесь 16-я Воздушная Армия была остриём копья Военно-Воздушных Сил СССР и поэтому получала самую новую технику», – говорит Мюллер, который 20 лет назад служил в ННА авиатехником и с тех пор очень полюбил этот знаменитый истребитель.

В ГДР у любителей самолётов почти не было шансов обойти вниманием МиГ-21 – к середине семидесятых годов в ВВС ГДР количество этих машин выросло до 400. И ещё около 500 было у Красной Армии. «Такое количество истребителей МиГ-21 больше никогда и нигде не собиралось на такой небольшой площади», – говорит Мюллер.

Военные стратеги Запада были встревожены

Для воздушного флота НАТО этот сверхскоростной истребитель, который за несколько лет распространили в Восточной Европе, на Карибских островах и в Средиземноморье, стал потенциальной опасностью. Впервые западные наблюдатели заметили МиГ-21 на военном параде в Тушино в 1961 году. В НАТО его окрестили «Фишбэд», о характеристиках МиГ-21 западные военные могли только строить догадки.

Во время войны во Вьетнаме всё изменилось: с одноместным советским истребителем американские пилоты впервые столкнулись над азиатскими джунглями. Американский пилот Джек Бротон, летавший на F-105 «Тандерчиф» (Thunderchief) позже рассказывал о своей первой встрече с северо-вьетнамским МиГ-21: «Он так быстро подлетел, что я сначала подумал, что моя машина сломалась и мне надо катапультироваться». Начался воздушный бой, в ходе которого Бротону удалось выйти в хвост МиГа, но истребитель пропал так же быстро как и появился. Бротон вспоминает с обидой: «Я не смог его преследовать, он просто исчез».

Военные стратеги по ту сторону железного занавеса были обеспокоены – по всей видимости, в небе летал вражеский истребитель, превосходящий по всем параметрам их перехватчики. Хуже того – он был настолько дешёв в изготовлении, что появился сразу во всех горячих точках холодной войны: Куба, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Американский журнал «Popular Mechanics» произвёл соответствующие подсчёты, сравнив МиГ-21 с двухместным американским Ф-4 «Фантом», который так же летал во Вьетнаме: «На каждого вражеского пилота и самолёт стоимостью в 1 000 000 долларов мы теряем двух пилотов и самолёт, который стоит в четыре раза больше».

Технически уступает, но экономически превосходит

Чтобы получить наконец-то детальную информацию о МиГ-21, ЦРУ попыталось провести секретную операцию и завладеть одной из машин в ГДР. Бежавший в ФРГ Гюнтер Лаудан должен был вернуться в восточный Берлин и уговорить пилота ННА перебраться в западную Германию вместе со своим самолётом МиГ-21. Но об этом плане узнала Штази. Лаудан был арестован и приговорён к пожизненному заключению, позже он был отправлен на запад.

Несмотря на то, что американцам через несколько лет всё же удалось заполучить один из так желаемых самолётов МиГ-21 и испытать его в пустыне Невады – победный марш этих машин по всей планете им остановить не удалось. МиГ-21 летал везде, и в воздухе над Северным Ледовитым океаном, и над саваннами юго-восточной Африки. Секрет успеха этих машин в их надёжности вкупе с простой и в то же время уверенной аэродинамикой. «Для многих стран третьего мира простая и надёжная техника МиГа была максимально доступной для понимания», – объясняет Мюллер. Китай даже начал производить его на своих заводах. К концу шестидесятых годов МиГ-21 стал ключевым игроком на мировой арене.

Ситуация не изменилась даже после того, как в 1985 году СССР прекратил производство этих машин, которых к тому времени было выпущено около 10 000 единиц. Около двадцати различных модификаций этого юркого истребителя было на вооружении: одноместные и спарки, истребители и перехватчики, истребители-бомбардировщики и разведчики – многие из них могли быть вооружены даже ядерным оружием. Несмотря на то, что по техническим характеристикам МиГ-21 уступал новейшим американским самолётам Ф-15 и Ф-16, экономически он был намного выгоднее.

Прибытие на Запад

Когда в 1991 году развалился восточный блок, МиГ-21 был на вооружении во многих армиях стран Варшавского Договора. Относительно дешёвое обслуживание и недорогие и доступные запчасти позволили этой машине перелететь из социализма в капитализм со сверхзвуковой скоростью. КБ Микояна и Гуревича, называемое теперь «Российская авиастроительная корпорация МиГ», заметило потенциал своих машин и, в начале 90-х годов, предложило рынку модифицированную модель этого более чем тридцатилетнего самолёта с более современным оружием и новой бортовой электроникой.

И хотя на Западе давно исчез Ф-104, потенциальный противник Истребителя МиГ-21, история успеха советской машины продолжается. По иронии судьбы этот самолёт стоит сейчас и на вооружении стран НАТО, того самого военного альянса, против самолётов которого когда-то МиГ поднимался в небо. Чехия, Венгрия, Польша, Болгария, Румыния и Хорватия — шесть стран, чьи ВВС летают на МиГ-21, присоединились к западному союзу.

«За неординарные решения, которые позволили создать „Руслан“, на Антонова писали жалобы в ЦК партии»

Минуло 30 лет со дня первого полета Ан-124, до сих пор не имеющего аналогов в мире

— По сей день самолет Ан-124 «Руслан» не имеет аналогов в мире, — заявил на пресс-конференции по случаю 30-летия первого полета легендарного самолета президент — генеральный конструктор Государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — «Руслан» предназначался военным. Но еще в 1980-е приступили к разработке гражданской модификации, способной взять на борт 150 тонн.

В распоряжении нашего предприятия есть семь гражданских «Русланов». Они выполняют заказы по всему миру, принося весомую прибыль. Кстати, мы зарабатываем за рубежом для страны 400 миллионов долларов в год. Этот факт не дает покоя некоторым влиятельным людям. Они уже неоднократно делали попытки завладеть нашим предприятием. К счастью, при всех украинских властях оказывались крупные руководители, которые пресекали такие поползновения.

Сейчас ведется работа, направленная на возобновление производства «Русланов» в России на авиационном заводе в Ульяновске (украинско-российский проект. — Авт.). Там сохранилась вся необходимая для этого оснастка. Некогда она была и на авиазаводе в Киеве. Но лет десять назад ее сдали в металлолом. Еще не так давно в сборочном цехе снимали телевизионные шоу. Теперь киевский завод входит в состав нашего предприятия. Мы уже вложили в его возрождение порядка миллиарда гривен. Набрали и обучили полторы тысячи новых рабочих. Строим самолеты.

В советские годы в Киеве построили 20 «Русланов», в Ульяновске — 36.

О том, что стало толчком к созданию легендарной крылатой машины, рассказал заслуженный летчик-испытатель Герой Украины Александр Галуненко:

— Показ в 1965-м году во Франции на авиационной выставке в Ле Бурже первого в мире широкофюзеляжного самолета «Антей» стал мировой сенсацией. В связи с этим в США поставили задачу форсированными темпами создать транспортный самолет с грузоподъемностью вдвое большей, чем у «Антея», — 100 тонн. Зная это, советское правительство поручило коллективу Олега Антонова сконструировать машину, способную перевозить 100-120 тонн. Оказалось, выполнить эту задачу, используя устоявшиеся подходы, невозможно. В Америке ее не решили до сих пор. Антонов же справился, предложив ряд революционных решений. Некоторым коллегам они казались недопустимыми, например, уменьшение запаса устойчивости самолета-гиганта. Считалось аксиомой, что этот показатель обязательно должен быть большим. Олег Константинович пошел против, казалось бы, незыблемых истин. Поэтому на него писали жалобы вплоть до Центрального комитета партии.

— Есть несколько легенд о том, как появилось название «Руслан». По одной из них, Антонов назвал самолет в честь своего сына.

— Я знаю, что он провел конкурс. Причем авторы идей должны были обосновать свои предложения. Генеральный конструктор выбрал имя сказочного героя. Видимо, сыграло роль то, что в этом слове звучит «Ан» — название машин нашего конструкторского бюро.

Мне довелось участвовать в первом полете 24 декабря 1982 года. Командиром экипажа был заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Терский. Я — вторым пилотом. Всего было построено три образца для государственных летных испытаний. Их провели за три года.

— Вы имели возможность спрыгнуть с парашютом, если бы возникла угроза катастрофы?

— Да, парашюты у нас были. Причем опытные экземпляры «Русланов» оборудовали особыми люками — чтобы можно было оперативно покинуть самолет.

*Этот снимок сделан 30 лет назад сразу после первого полета «Руслана». На фото третий справа Александр Галуненко

— Кстати, гражданский вариант «Руслана» более надежная машина, чем ее армейский вариант, — говорит Дмитрий Кива. — Ведь военные летчики летают с парашютами. Гражданские — без них. Отсюда и повышенные требования к уровню безопасности машин.

За несколько лет до развала Советского Союза антоновское КБ получило от государства кредит на покупку двух самолетов «Руслан» и начало коммерческие рейсы. Эта идея, кстати, была подсказана опытом 1970-х. Для освоения нефтяных и газовых месторождений Сибири понадобилось перебросить колоссальные объемы грузов. Дорог в отдаленных районах не было, и ситуацию спасали «Антеи». Они запросто садились на расчищенные и утрамбованные полосы в тундре и тайге. За работу «Антеев» антоновцы получали по бартеру жилье, автомобили.

— Создание авиакомпании «Антонов», эксплуатирующей «Русланы», имело для нас неоценимое значение, ведь вскоре государственное финансирование почти прекратилось, — продолжает Александр Галуненко. — За счет средств, которые авиакомпания зарабатывает на международном рынке, мы продолжали создание новых самолетов.

— Правда, в начале 1990-х Соединенные Штаты запрещали «Русланам» залетать на свою территорию — не были уверены, что самолет соответствует требованиям Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, — продолжает Дмитрий Кива. — Поэтому мы провели сертификационные испытания, позволившие подготовить более 200 документов, подтверждающих соответствие машины этой конвенции. К сожалению, в ходе выполнения этих испытаний произошла трагедия — погиб экипаж Сергея Горбика.

— Сейчас у «Русланов» степень свободы «пять». Это значит, что они имеют право летать в любую страну мира, — добавляет Александр Галуненко.

Кстати, на днях пришло сообщение о решении НАТО продолжить еще на два года аренду двух «Русланов» для перевозки военных грузов. Эти машины предоставляет предприятие, которое антоновцы открыли вместе с российскими партнерами.

В конце 1980-х на базе «Руслана» был создан самолет с самой большой в мире грузоподъемностью — 250 тонн — «Мрия». На таком названии настоял Петр Балабуев, возглавлявший КБ после смерти Олега Антонова. Острословы дали свою трактовку слову «Мрия»: Миша, Рая и я. Имелись в виду лидер Советского Союза Михаил Горбачев и его супруга Раиса.

— Пока «Мрия» существует в единственном экземпляре, — говорит Дмитрий Кива. — Но есть фюзеляж для второго образца. Мы ведем переговоры с российскими партнерами о его совместной достройке.

Игорь ОСИПЧУК, «ФАКТЫ»

Транспортные самолеты: как совместить Ил и Ан?

Индия и Россия начали разработку многоцелевого среднего транспортного самолета MTA (МТС), в основе которого лежит российский проект Ил-214. Необходимость создания новой машины этого класса не вызывает сомнений, однако реализация проекта уже затянулась сверх всякой меры

Долгий путь в разработку

Контракт на первый этап разработки МТА (МТС) был заключен 12 октября 2012 года. Заказчиком по нему стало совместное российско-индийское предприятие MTAL, а исполнителями – российская компания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация — Транспортные самолеты» («ОАК-ТС») и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Именно этот момент можно считать отправной точкой в деле непосредственной разработки новой машины, первый протокол о создании которой был подписан еще в 2001 году. Тогда самолет с индексом Ил-214 планировалось поднять в воздух к концу 2000-х годов, а в госпрограмме вооружений на 2006-2015 годы значилась даже закупка первых пяти серийных бортов. Сегодня очевидно, что к 2015 году самолет не появится – срок первого полета отодвинут на 2017 год и передачи первой серийной машины – на 2019.

При этом нельзя сказать, чтобы Ил-214 был неким сверхсложным продуктом, время разработки которого затягивается по объективным причинам. Фактически эта машина имеет очень много общего со «старшим братом» — четырехмоторным Ил-76, что заметно облегчает разработку. Причины затягивания процесса следует искать в другом.

КБ Ильюшина, ставшее основой ОАК-ТС, сегодня находится не в лучшем состоянии. Потеря основного серийного завода в Ташкенте, пертурбации с переносом производства Ил-76 в Ульяновск и фактическое отстранение КБ от тематики пассажирских машин привели к сильному «съеживанию» компетенций и навыков, тем более чувствительному к тому, что практически прекратилась практика взаимного обмена опытом и поддержки с киевским КБ Антонова, основным советским разработчиком транспортных машин.

Свой отпечаток наложили и финансовые проблемы – вплоть до последнего времени в бюджете не находилось средств для полноценного финансирования программы, хотя создание средней транспортной машины стоит числить в приоритетах как в интересах армии, так и в целях расширения высокотехнологичного экспорта – самолеты этого класса пользуются спросом на мировом рынке.

Сотрудничество с Индией, не исключено, стало спасательным кругом для проекта – индийцы, заинтересованные не только в машине, но и в получении опыта конструирования таких самолетов, готовы платить деньги и ждать – разумеется, если ожидание не превысит разумных пределов. Впрочем, в Азии к расходу времени относятся более терпимо.

Кто будет «легким»?

Помимо самолета 20-тонной грузоподъемности ВВС России нуждаются и в небольшом транспортном самолете с грузоподъемностью 6-8 тонн, способном оперативно снабжать удаленные базы, использоваться на аэродромах низкого качества и быть «всегда под рукой» в нужных количествах. На эту роль сегодня могут претендовать один самолет и один проект.

Под проектом имеется в виду ильюшинский же Ил-112, а под самолетом – антоновский Ан-140. При этом, судя по заявлениям ряда высокопоставленных лиц, включая вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего «оборонку», возобновление работ по Ил-112 сегодня считается более предпочтительным, нежели создание военно-транспортной модификации Ан-140. Очевидной причиной является формально украинское происхождение «Ан-а», однако справедливость такого подхода сомнительна.

В отличие от Ил-112, который пока так и не продвинулся дальше стадии проекта, Ан-140 уже находится в серии, при этом он практически полностью, за исключением двигателей, локализован в России: основным производителем является самарский «Авиакор». При этом нужно отметить, что Ил-112, если и появится на свет, также будет использовать, скорее всего, украинские двигатели корпорации «Мотор-Сич».

Главным же преимуществом «Ан-а» является его серийность. Произведено уже почти 30 машин, имеется контракт на поставки этих самолетов (пока в грузопассажирской версии) для Минобороны и создание военно-транспортной версии, отличающейся наличием грузовой рампы в хвосте машины, займет куда меньше времени и сил, нежели воздание Ил-112, для которого еще предстоит строить производственную оснастку с нуля. Прототип этой машины, Ил-114, строился также как и Ил-76, в Ташкенте, и сегодня его производство прекращено.

В этих условиях побуждение запустить в серию самолет именно российской марки может привести к противоположным последствиям. Ресурсы ОАК-ТС, прежде всего инженерные, сегодня будут заняты проектом МТА/МТС. Если на эту структуру навесить еще и проект Ил-112, то итогом может стать срыв обоих проектов и необходимость закупать в роли средней машины, например, бразильский KC-390, а в роли легкой – итальянский С-27J Spartan или испанский C-295.

Есть мнение, что производство Ан-140 в большей степени соответствует интересам как российских вооруженных сил, так и российской промышленности.

Илья Крамник

России нужен ИЛ-114

Производство самолета Ил-114 может быть развернуто в России. Этот региональный самолет крайне необходим российской авиации. Эту машину худо-бедно собирали на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. Однако отношения с Узбекистаном да и сама «родословная» самолета уже давно требует переноса производства в Россию, которой необходимо до полутысячи этих машин.

Ил-114 является двухмоторным турбовинтовым самолетом. Его пассажирская модификация позволяет перевозить 60 пассажиров. Скорость машины составляет 500 км/ч, дальность полета — 1500 километров, высота полета — 7500 километров. Может использоваться на неровных, неподготовленных площадках и арктических аэродромах. Свой первый полет Ил-114 совершил в марте 1990 года.

Для Ил-114, также как и для других самолетов этого семейства, заводом серийной сборки был назначено Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова. Правда, из-за неудовлетворительного финансового состояния ташкентского завода выпуск Ил-114 там несколько лет назад был прекращен, срывалось выполнение производственных заданий по контрактам и на поставку других типов Илов на экспорт.

Примечательно, что своим последним заказам перед окончательной деиндустриализацией узбекское предприятие выполнило сборку шести Ил-114-100 для национального авиаперевозчика «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии). После чего там начали разбирать конвейер. Само объединение уже давно используется и как автосборочная площадка. Ранее было принято решение о переводе в Россию производства Ил-76 и самолетов-заправщиков Ил-78.

Ил-114 в идеологическом смысле является полной противоположностью провальному «Суперджету», на который потрачены громадные деньги. SS-100 является формально российским самолетом, собирается в России, но более чем на 60% состоит из импортных комплектующих. С ним ОАК собирался «завоевывать» мир, но вышло так, что во время громкого суперджетовского PR наш внутренний рынок был практически полностью отдан иностранцам, а авиапром оказался в глубокой…яме.

Ил-114 — самолет целиком российский, но собиравшийся в Ташкенте. Агрегаты и комплектующие свозились в Узбекистан со всей России. Правда, в 90-е доводкой самолета заняться было некому. К сожалению, очередной «спасатель» российского авиапрома является самолетом советским, проще говоря, устаревшим… Но по крайней мере, эта машина отечественная, хотя и не целиком.

Так, вместо сырого российского движка на него стали ставить иностранные Pratt & Whitney Canada. Есть ли у российских двигателестроителей отечественный движок самолета — вот основной вопрос, который тем более актуален, если Ил претендует на звание основного самолета регионального класса, или, тем более, основного легкого транспортного самолета вооруженных сил РФ.

Канадский же движок обеспечивает и одно из главных конкурентных преимуществ Ила: относительно низкое потребление топлива в объеме 500 кг на 1 час полета.

Кстати, о перспективах Ил-114, в первую очередь военных, вдруг вспомнили именно тогда, когда Россия и Украина договорили о совместной сборке военно-транспортных Ан-70 на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) им. Горбунова. Украина обеспечит машину своими двигателями, крыльями и оперением, а российское предприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку. Серийный выпуск Ан-70 планируется начать в 2014-2015 году.

Тем не менее, неплохо было бы организовать в РФ массовое производство обеих машин с их последующей модернизацией. Для российского авиапрома крайне важно не только разрабатывать новые модели, но и выйти, наконец, из порочного круга мелкосерийного производства.

По словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, Ташкентский авиазавод имеет полный комплект конструкторской документации и технической оснастки для выпуска Ил-114, и нет никаких препятствий для того, чтобы перевести эту документацию в цифру и наладить выпуск лайнера на одном из авиазаводов в России. На Ташкентском заводе, судя по всему, осталось и несколько собранных планеров.

По мнению президента нижегородского ОАО «Гидромаш» и региональной ассоциации промышленников и предпринимателей Владимира Лузянина, разместить производство можно на недогруженном ОАО «НАЗ «Сокол»» или Смоленском авиазаводе, который знаком с производством гражданских самолетов Як-40.

«Ил-114 — машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолетов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолете на сегодня составляет приблизительно 600 бортов», — отмечает сторонник активизации производства Ил-114 Владимир Лузянин.

При этом, по словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года. Как утверждает Громов, у предприятия есть предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114.

http://www.bigness.ru/

Причину происшествий с истребителями ВВС США обнаружил российский специалист

В ходе практической эксплуатации суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 ВВС США после каждого полета летчиков преследовал странный кашель, к которому с течением времени они стали привыкать. Но с ростом количества самолетов и интенсивности полетов у пилотов стали отмечаться головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве, внезапное изменение направления разбега и «утыкание» машины в деревья или аэродромные строения. Впервые наиболее вероятную причину подобных случаев назвал Владимир Абрамов («Проклятие F-22 или вопиющая некомпетентность?», журнал «Авиапанорама» — 6-2012), ведущий конструктор, главный специалист ОАО «НПП «Звезда» в 1983-1997 гг.

Странный кашель уже очень давно преследует летчиков суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 после каждого полета. Сначала это вызывало недоумение, потом привыкли. … с увеличением численности машин и интенсивности полетов, к этому прибавились головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве. Были отмечены несколько случаев, когда еще при разбеге по взлетной полосе самолеты внезапно изменяли направление и упирались в деревья или аэродромные строения.

В трех случаях пилоты, внезапно потерявшие ориентацию, приходили в себя только в опасной близости от земли и сумели в последний момент катапультироваться. Последний такой случай произошел 15 ноября 2012 г. рядом с базой «Тиндалл» во Флориде. Но одному летчику не повезло. В 2010 г. на Аляске его самолет на сверхзвуковой скорости врезался в землю. Было установлено, что он потерял сознание из-за гипоксии, а попросту из-за удушья.

Представитель командования ВВС возложил вину на самого летчика. Вот его комментарий: «Он (летчик) слишком сосредоточился на том, что ему нечем дышать, вместо того чтобы управлять самолетом». Оказывается, летчику вовсе не обязательно дышать! Пока общий итог — потеряны четыре самолета стоимостью 140 млн. долл. каждый и один летчик. Самолет-убийца – так сейчас называют летчики самолет F-22.

Скандал вокруг самолета F-22 разгорелся после того, как в апреле 2012 г. два элитных летчика отказались летать на нем до тех пор, пока не будет установлена причина их плохого самочувствия и не устранен дефект в кислородной системе жизнеобеспечения. Вот тогда всплыла информация о том, что подобные проблемы существовали и раньше.

Оказалось, что и на самолетах F-16 и F-18, где была установлена аналогичная система жизнеобеспечения, было зафиксировано более 60 случаев, когда летчики в полете были близки к потере сознания. Так что же это за система жизнеобеспечения, которая привлекла к себе такое внимание, и действительно ли она является причиной потери работоспособности пилотов? В 80-х годах прошлого века ВВС США стали испытывать большие неудобства при переброске своих авиасоединений с территории США в Западную Европу и на Ближний Восток через Атлантику и в Юго-Восточную Азию через Тихий океан.

Проблема заключалась в том, что системы жизнеобеспечения летчиков включали в себя баллоны со сжатым кислородом, запасов которого не хватало на столь длительные по времени полеты. Вот тогда американские специалисты и предложили использовать безбаллонную систему регенерации воздуха. Принцип ее действия основан на использовании цеолитов — синтетических молекулярных фильтров.

Они сорбируют из пропускаемого через них сжатого воздуха азот, влагу, углекислый газ и вредные примеси. При этом сжатый воздух подается из окружающей атмосферы через приемный патрубок компрессора. Таким образом, летчику на дыхание подается дыхательная газовая смесь, обогащенная кислородом. И проблема полетов на большие расстояния решена. Простенько и со вкусом.

К настоящему времени все самолеты ВВС США оборудованы такими системами. Но все оказалось не так просто. Три года американские специалисты бьются, чтобы понять причину попадания на дыхание каких-то токсинов. В 2011 г. министр обороны запретил на 11 месяцев поднимать в воздух все самолеты F-22 до выяснения причины дефекта и его устранения. Однако потом полеты были разрешены с потолком не более 7,5 км, чтобы летчик в случае недомогания мог успеть снизиться до безопасной высоты 4,5 км.

В августе 2012 г. две эскадрильи самолетов F-22 были перебазированы из США в Юго-Восточную Азию. Летчикам было предписано лететь не выше 4,5 км со снятыми кислородными масками и с выключенной системой генерации кислорода. На сегодняшний день пилоты всех 187 самолетов F-22 находятся, по их словам, в положении самых высокооплачиваемых подопытных обезьянок.

ВВС США в 2012 г. потратили 20 млн. долл. на автоматическое резервное дублирование системы регенерации воздуха в отчаянной попытке выяснить, что именно вызывает дезориентацию и плохое самочувствие летчиков. Командование ВВС также считает, что что-то доселе неизвестное попадает через приемный патрубок компрессора и далее в кислородную маску летчика. При этом все большее число американских специалистов склоняется к тому, чтобы вновь вернуться к «старому доброму надежному кислородному баллону».

Но детективная интрига не ослабевает. Внезапно обнаруживается, что кашель и головокружение очень часто проявляется у наземного персонала, когда идет подготовка самолетов к полетам и двигатели самолета запущены. Но ведь в это время система регенерации воздуха еще не работает. Делается вывод – система жизнеобеспечения летчика не является причиной плохого самочувствия летного состава. И нет никаких оснований от нее отказываться. Блестяще! Чисто по-американски.

С таким скоропалительным выводом согласиться никак нельзя. Именно негативные симптомы, обнаруженные у наземного персонала, дают все основания говорить об опасности использования системы регенерации воздуха в качестве источника питания системы жизнеобеспечения летчика высокоманевренного самолета. Именно высокоманевренного. Отработанные газы двигателя самолета являются той самой причиной, которую так долго ищут американские специалисты.

Как отработанные газы могут попадать в приемный патрубок? При резкой смене курса и при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа самолет весь окутывается облаком отработанных газов. Наиболее яркий пример – выполнение фигуры «колокол». Самолет практически неподвижно висит в этом облаке 2-3 секунды. Перед взлетом на старте, если ветер дует в хвост самолета, можно наблюдать ту же картину. В чем же причина?

Из курса «Неорганическая химия» для студентов химических вузов известно, что в состав выхлопных газов входят, кроме угарного газа, еще и оксиды азота, превосходящие по токсичности угарный газ более чем в 10 раз, а именно:

— N2О – оксид азота или веселящий газ», используется в медицине при наркозе. Вызывает головокружение и дезориентацию;

— NО – оксид азота, вызывает ателектаз (спадение стенок легких) за счет вымывания кислорода из альвеол с замещением его кровью. Это приводит к уменьшению рабочего объема легких, что, в свою очередь, может повлечь гипоксию и потерю сознания. Признак ателектаза – послеполетный кашель как стремление человека расправить стенки легких;

— NО2 – диоксид азота (бурый газ). Сначала характерен неприятным запахом. Затем обоняние притупляется. Действие аналогично действию NО. Самый токсичный из всех оксидов.

Но почему же молекулярные фильтры системы регенерации воздуха не задерживают эти опасные соединения? Принцип действия этих фильтров (или молекулярных сит) такой же, как у кухонного дуршлага. Крупные молекулы они задерживают, а мелкие свободно пропускают через свои отверстия. Но диаметр молекул оксидов азота абсолютно идентичен диаметру молекул кислорода. Поэтому в маску на дыхание поступает кислородно-токсичная смесь.

Таким образом, летчики, даже еще не взлетев, начинают играть в «русскую рулетку». Почему американские специалисты не просмотрели все возможные ситуации, прежде чем принимать решение о замене кислородных баллонов на молекулярные фильтры, можно только гадать. И первое, что приходит в голову, это крайне низкий уровень их компетентности.

Р.S. Остается только надеяться, что российские специалисты внимательно проанализируют все стратегические последствия ошибки ВВС США и примут правильное решение в части выбора источника питания систем жизнеобеспечения летчика маневренного самолета. В конце концов, безопасность летчиков и их работоспособность должны быть приоритетны. Конечно, при использовании кислородных баллонов самолетам типа Су-27 или Т-50 будет непросто пересекать океан. А нам это надо?

По материалам журнала «Авиапанорама» №6-2012

МОСКВА , 15 января 2013 г. , Анатолий Соколов

www.arms-expo.ru

Как пасечник для армии два истребителя купил

Ферапонт Петрович с летчиком Борисом Ереминым, который летал на подаренном ЯК-1.

Фото: nnm.ru и monino.ru

Осенью 1942-го, в самый разгар войны, к директору Саратовского авиазавода пришел колхозник в деревенском зипуне: «Хочу у вас истребитель купить». Начальник оторопел, даже доложил о странном покупателе в Москву — высшему руководству. А через месяц о Ферапонте Головатом с Полтавщины знал весь Советский Союз, ведь купленный им самолет вовсю бил на фронте врагов. Более того, в народе нашлись и другие «спонсоры», которые по примеру Ферапонта стали жертвовать свои кровные на нужды армии.

ИЗ ГРЯЗИ — В ЦАРСКИЙ ПОЛК

Тот самолет до сих пор хранится в Саратовском музее. В поселке Степном в честь Головатого колхоз назвали. А вот на малой родине об этом человеке почти ничего не знают. В селе Сербиновка Полтавской области, где родился Ферапонт, местные краеведы еле насобирали пару абзацев его «украинской» биографии.

Известно, что он родился в 1890 году байстрюком. У матери-крестьянки было несколько детей, поэтому старший Ферапонт с малых лет работал, чтобы всех прокормить. В 20 лет парень женился на местной красавице Марии, а очень скоро супруги вдруг решили уехать в Россию. Почему — точно неизвестно. То ли в поисках лучшей жизни, то ли из-за какой-то нехорошей истории, как судачили в Сербиновке.

Как бы там ни было, но жизнь у Ферапонта на чужбине и впрямь наладилась — попал на службу в полк, который охранял царскую семью. За высокий рост и недюжинную силу украинца направили в лейб-гвардию. Он нес караул в Царском Селе и у Зимнего дворца.

В 1914 году Головатый попал на фронт. Проявил себя храбрым солдатом — был награжден тремя Георгиевскими крестами. В Гражданскую войну Головатый вступил в Конную армию Буденного, а вот воевать с фашистами его не взяли из-за возраста: в 1940-м Ферапонту исполнилось 50.

СДЕРЖАТЬ СЛОВО ПОМОГЛИ ПЧЕЛЫ

На тот момент он жил с большой семьей в Саратовской области, на хуторе Степном.

— Как-то в колхозе «Стахановец» на собрании стали выяснять, кто сколько денег сможет пожертвовать на нужды армии, — вспоминала племянница Ферапонта Вера Андриановна. — Один мужчина пообещал дать тысячу рублей. А потом начал упрекать дядю за молчание. Тот и пообещал: мол, на свои кровные купит для армии целый самолет.

Когда жена узнала об этой идее, выронила чугунок со щами, который только достала из печи. Еще бы! Откуда колхозникам взять 100 тысяч рублей на истребитель? Зато Ферапонт знал. В его пасеке было 22 улья. 1942 год выдался урожайным, и пасечник накачал аж два центнера меда.

— В военные годы мед был очень дорогим — 500-900 рублей за килограмм, поэтому покупали его редко. Но дяде удалось весь продать, — говорила Вера Андриановна. — Возил его в Саратов за 200 километров, простаивал на рынке сутками. И в итоге вернулся с целым мешком мелких денег.

СТАЛИН ПОБЛАГОДАРИЛ ЧЕРЕЗ ГАЗЕТУ

15 декабря 1942 года на Саратовском авиационном заводе в торжественной обстановке Ферапонт Петрович передавал ЯК-1 известному местному летчику Борису Еремину. На самолете написали фамилию «спонсора», а Иосиф Сталин поблагодарил колхозника через газету.

После этого имя простого пасечника звучало везде, на хутор Степной приходили кипы писем с благодарностями. У Головатого появились последователи, которые активнее начали жертвовать на нужды армии сбережения.

Когда народный герой в 1944-м узнал, что его именной ЯК-1 свое отслужил и был списан, загрустил. Но ненадолго. Вместе с Марией они начал качать мед на второй самолет. ЯК-3 дослужил до конца войны, сделал 342 вылета и долетел до Берлина.

Но какой ценой далась труженику Победа!? Двое старших сыновей Ферапонта погибли на фронте. Похоронки пришли и на двух зятьев. Поэтому девятерых внуков в прямом смысле поднимали на ноги дед с бабкой. Недоедали, ходили в обносках… Да и сам кормилец прожил недолго: в 1951-м потерял сознание на работе и умер. «Надорвался», — вздыхали односельчане на похоронах…

Оба самолета Головатого сохранились. Первый выставлен в Саратовском музее, а второй (на фото) — в Калифорнийском: ЯК-3 как-то отвезли на выставку в США, там самолет и прижился.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

17 миллиардов рублей, 130 кг золота и тонну серебра сдали в фонд обороны жители Советского Союза.

Олеся КУЧЕРЕНКО

Правила авиапутешественника

Аэропорт

Приезжайте в аэропорт заранее. Помните — самые хорошие места в самолете достаются тому, кто приехал первым. Хорошие места находятся в передней части салона. Там свежее воздух, быстрее и лучше обслуживание, нет очереди в туалет. Если у вас много тяжелой (больше 3-4 кг.) ручной клади не стоит сразу показывать ее сотруднику check—in. Пусть провожающие или спутники пока подержат ее за вас. Велика вероятность, что вас попросят доплатить за перевес, заставят сдать сумку в багаж и т.д. Не волнуйтесь, что вас не пустят с ней в самолет! Даже если самолет абсолютно переполнен и злой стюард не будет вас пропускать — сдадите ее в багаж прямо в самолете. Зато ваша сумка полетит на VIP месте (сверху другого багажа).

Интимный совет: туалет в аэропорту почти всегда лучше и чище туалета в самолете.

Никогда не заходите на посадку раньше, чем за 15-20 минут до рейса. И даже тогда дождитесь, когда кончится очередь. Не послушаетесь — вместо приятной прогулки по dutyfree или отдыха в кафе будете сначала сидеть в стеклянном загоне, потом долго толкаться с вещами в руках, а потом минут 10-20 сидя в самолетном кресле в душном салоне без вентиляции ждать зазевавшихся пассажиров или чего-либо еще.

Если предстоит долгий перелет, обязательно купите в дорогу пару фруктов или сэндвичей. Можно взять бутылочку минеральной воды.

В автобус надо садиться последним, чтобы выйти первым.

Газеты и журналы лучше брать уже при входе в самолет. Потом может не хватить.

Самолет

Когда все пассажиры рассядутся, встаньте и пройдите в конец салона. Если есть свободный ряд из трех-четырех кресел — пересядьте туда. Сядьте на центральное кресло и положите что-нибудь на соседнее. Как только самолет взлетит, вы сможете поднять ручки кресел и лечь спать. В этом случае даже 14-ти часовой перелет пройдет для вас почти незаметно. Из этого правила есть исключение: сначала проверьте, что ручки между креслами вообще поднимаются.

Очередь в туалет быстро растет после еды. Не хотите стоять в проходе 10 минут — воспользуйтесь туалетом перед едой или когда очередь рассосется.

Сразу попросите у стюардессы одеяло и подушку. Потом их все разберут. Подушка хорошо ложится под поясницу, а под одеялом лететь уютней.

В самолете у всех слегка опухают ноги. Это связано с переменой давления и ограничением кровообращения в ногах из-за постоянного сидения. Хотите не устать от перелета — сразу снимите обувь.

При длительных перелетах очень важно периодически ходить и делать зарядку. Особенное внимание уделите ногам, спине, плечам и шее. И не стесняйтесь других пассажиров. Они обязательно последуют вашему примеру.

Алкоголь значительно затрудняет перелет. Не стоит пить по 50 грамм, чтобы лучше спать. С алкоголем спать будет гораздо хуже. Уж если пить в самолете то в хорошей компании, много и под закуску.

В последние годы курить на международных рейсах строго запрещено. Не проверяйте туалеты на качество противосигаретных детекторов. Особенно на рейсах иностранных компаний. Другие проверили до вас. Детекторы работают, а штраф придется платить огромный.

В полете

Пассажиры иногда жалуются на сухость воздуха в самолете (обычно относительная влажность во время полета составляет около 25%).

Объясняется это низкой влажностью воздуха за бортом. Пониженная влажность может вызвать весьма неприятные ощущения: сухость в носу, першение в горле, стянутость кожи. Особые неудобства испытывают те, кто страдает бронхиальной астмой (таким пассажирам необходимо проконсультироваться с врачом и выполнять его рекомендации) или носит контактные линзы.

Чтобы свести воздействие неблагоприятных факторов к минимуму, старайтесь во время полета чаще, но понемногу пить воду и соки; не увлекайтесь чаем, кофе, алкогольными напитками.

Все они обладают мочегонным эффектом, и их чрезмерное употребление может привести к обезвоживанию.

Пользуйтесь увлажняющим кремом; если вы носите контактные линзы, не забудьте взять с собой специальные капли.

Кроме тех лекарств, которые вы обычно принимаете, возьмите с собой антигистаминные препараты (кларитин или тавегил), средства от желудочно-кишечных расстройств (имодиум или смекта); средства, используемые при травмах и ушибах (бактерицидный пластырь); капли и спрей, облегчающие дыхание (галазолин взрослый и детский или аэрозоль типа фазина с длительным действием).

Чтобы избежать отека ног, старайтесь почаще менять положение в кресле; время от времени неплохо пройтись по салону самолета.

Дети, особенно маленькие, переносят взлет и посадку хуже взрослых. Самым младшим можно дать соску, более старшим сосательные конфеты.

Если у вас заложило уши, попробуйте пососать конфету или позевать. Это действие поможет стабилизировать давление между каналом среднего уха и горла.

Почувствовав первые признаки головокружения, постарайтесь сфокусировать взгляд на каком-нибудь неподвижном предмете.

Чем больше временных поясов вы пересекаете во время своего путешествия, тем сильнее сбиваются ваши биологические часы. Это приводит к бессоннице, потере аппетита и общей усталости. Чтобы избежать подобных недомоганий следует: хорошо выспаться накануне; если есть выбор, лучше лететь прямым рейсом, чтобы сократить время полета и избежать лишней посадки; если в пункте назначения вы остаетесь больше 48 часов, переведите часы на местное время и постарайтесь есть и спать по местному времени.

При покупке авиабилета вы можете бесплатно заказать для себя специальное питание. Известные авиакомпании, кроме традиционного бортового питания, включающего обед или ужин (салат, закуска, горячее блюдо, десерт), завтрак (легкое горячее блюдо без гарнира, закуска или десерт), снэк (закусочный вариант), предлагают пассажирам максимально широкий выбор специального питания. Это так называемое особое меню. Клиент вправе заказать его для себя при бронировании билета. Причем без доплаты, так как особое меню входит в стоимость услуг авиакомпании.

Уровень и разнообразие питание зависит от класса. В эконом-классе питание качественное, но недорогое. Как правило, для пассажиров этого класса предлагается выбор из двух горячих блюд. В бизнес-классе есть возможность выбирать уже из трех горячих блюд. В первом классе меню еще более разнообразное, причем обслуживание здесь максимально приближено к ресторанному варианту: сначала подается закуска, потом горячее, затем десерт.

Что касается спиртного, то на рейсах российских компаний Аэрофлота, Континентальных авиалиний, AJT оно подается только в бизнес- и первом классе.

Во время полета отдавайте предпочтение легкой, хорошо сбалансированной пище, воздержитесь от соленого, острого, жирного, а также от бобовых, капусты и пива (они вызывают вздутие живота); не увлекайтесь сладким — от него хочется пить.

В России приостановлены работы над гиперзвуковым самолетом

Специалисты признают бесперспективными управляемые полеты на гиперзвуке — один из любимых проектов Дмитрия Рогозина.

Вслед за американцами Россия отказалась от идеи пилотируемого гиперзвукового полета (скорость более 5 Маха) в атмосфере. Еще в 2003 году конструкторы Boeing свернули разработки пилотируемой модели гиперзвукового самолета Х-43, сделав его беспилотным.

Российский проект ГЭЛА (гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат), он же ракета Х-90 машиностроительного конструкторского бюро (МКБ) «Радуга» в подмосковной Дубне, остановлен на неопределенное время.

Информированный источник в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), который проводил исследовательские работы на аэродинамических трубах в рамках проекта ГЭЛА, сообщил «Известиям», что первые пуски Х-90 планировались в августе нынешнего года на полигоне 929-го государственного летно-исследовательского центра в Ахтубинске под Астраханью.

— Пока известно, что работы остановлены до 2014 года. А вообще у нас продувки Х-90 в трубах прекратились еще в 2010 году, и два последующих года велись только теоретические расчеты, — добавил собеседник.

Он предположил, что на «Радуге» не решили проблему с прямоточным турбореактивным двигателем, который необходим, чтобы летательный аппарат развил гиперзвуковую скорость.

В самом МКБ «Известиям» рассказали, что ГЭЛА «неактуален уже 10 лет» и «каких-либо опытных экземпляров там не производится». Ни о каких экспериментальных полетах КБ не знает.

— Возможно, коллеги из ЦАГИ говорят о формальном решении, потому что закрытие проекта — это уже свершившийся факт. Мы не работаем с ним уже 10 лет, — сказал он.

В 1990-е годы Россия отказалась от похожей разработки «Клипер». Имелась такая же, как в ГЭЛА, масса нерешаемых технических проблем: теплоизоляция корпуса на сверхвысоких скоростях, форма воздухозаборника, работа двигателя. В частности, чтобы такой самолет летел на гиперзвуке, реактивная струя в двигателе должна иметь скорость от 5 Маха, иначе произойдет резкая потеря мощности.

В одно время с «Клипером» была закрыта программа «Север» — гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель со сверхзвуковым горением. Самолет с таким двигателем имел бы радиус разворота в десятки километров и практически не мог маневрировать. Кроме того, перегрузки пилотов становились смертельными.

— Среди гиперзвуковых аппаратов успешными оказались только американские эксперименты Х-15, Х-43, Х-51. Один из них испытывался как пилотируемый. Но все они заатмосферные, а в воздухе маневрирование на гиперзвуковых скоростях на современном уровне развития техники невозможно, — подчеркнул источник в ОПК.

Он заявил, что сейчас нерешаемой проблемой остается двигатель, не только стабильно поддерживающий работу в сверхзвуковом режиме, но и способный перейти на гиперзвук.

— Никому в мире, в том числе американцам, не удалось добиться таких режимов работы двигателя. Да и крейсерскую скорость быстрее звука сейчас имеют только российские МиГ-31 и американские F-22, — подчеркнул он.

По его словам, необходимость в гиперзвуковых управляемых полетах в атмосфере так и не обоснована. Источник заметил, что США прекратили такие проекты еще в 1970 годы и сконцентрировались на планирующих низкоорбитальных самолетах, которые летают выше атмосферы. Правда, неясно, чем их считать — гиперзвуковыми самолетами или космическими кораблями.

В сентябре 2012 года вице-премьер по обороне Дмитрий Рогозин анонсировал создание «суперхолдинга по гиперзвуку» на базе предприятий «Тактическое ракетное вооружение» и научно-производственного объединения «Машиностроение». Рогозин тогда выразил уверенность, что двум «мощнейшим коллективам по плечу решение таких задач, как гиперзвук».

Известия

Полетят на наших. Силовиков пересадят на самолеты воронежского авиазавода

Федеральные министерства и ведомства подготовили проект единого авиационного заказа на самолеты отечественного производства. Для федеральных нужд планируется поставить 105 самолетов. Из них 57 машин приходится на ближнемагистральный пассажирский лайнер Ан-148 воронежского авиазавода.

Идея консолидированного заказа появилась в прошлом году, когда Владимир Путин, будучи премьером, дал необходимое поручение министерствам промышленности и транспорта. Проект рассчитан до 2020 года. Общая сумма закупки — 258,3 млрд рублей. На воронежский Ан-148 может быть израсходовано 57 млрд. В случае если проект консолидированного заказа пройдет официальное утверждение, до 2020 года Воронежское акционерное самолетостроительное общество, входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию, передаст 39 Ан-148 для Минобороны, шесть — для управделами президента, столько же для МВД и четыре — для ФСБ. Также ВАСО поставит Кремлю восемь дальнемагистральных лайнеров Ил-96-300.

Около 19 млрд рублей планируется выделить украинскому госхолдингу «Антонов», в том числе и в качестве оплаты комплектующих для Ан-148. Именно «Антонов» является разработчиком борта. Больше 20 лет назад ближнемагистральный Ан-148 создавался как реактивный пассажирский самолет с возможностью эксплуатации на заснеженных, грунтовых и неподготовленных аэродромах. Он может брать на борт до 80 пассажиров или 9 тонн груза.

Кроме воронежского авиазавода, существенный объем госзаказов получит ульяновский «Авиастар-СП», который тоже входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации, а специализируется на выпуске Ил-476 и Ту-204 различных модификаций.

При сравнении технических характеристик западных воздушных судов с Ан-148-100 наблюдаются сходные показатели максимального коммерческого веса, скорости и топливной экономичности. По дальности полета Ан-148-100 на 7-40% превосходит показатели аналогов за счет большей вместимости топливных баков и улучшенных аэродинамических свойств. Серьезную конкуренцию Ан-148-100 на внешнем рынке составляет бразильский Embraer и японский MRJ-70 (90), который будет выпущен в 2013 году и по заявленной топливной экономичности будет существенно (на 15-20%) превосходить все существующие в современном мире региональные самолеты.

Возможность получения госзаказа — хорошая новость для воронежского авиазавода, производство самолетов на котором является убыточным из-за невозможности запустить Ан-148 в серийное производство. Согласно официальной бухгалтерской отчетности, производство одного борта в 2011 году приносило ему убыток в 300 млн рублей. К тому же ВАСО за последнее время преследуют негативные новости.

К примеру, завод упустил очередную возможность технического перевооружения, о котором много лет подряд говорят на федеральном уровне. В начале прошлого лета премьер-министр Дмитрий Медведев объявил о строительстве на Казанском авиационном производственном объединении новых цехов по выпуску военного транспортника Ан-70. Хотя в качестве сборочной площадки для Ан-70 рассматривался Воронеж. Руководство ОАК и украинского «Антонова» даже подписывало соглашение по схеме кооперации при изготовлении транспортника, используя мощности ВАСО.

В свою очередь, крупнейший отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот» недавно отказался от опциона на покупку сразу девяти Ан-148 для своей дочерней фирмы «Россия». Такое решение в компании, принадлежащей государству, объяснили высокой стоимостью лайнера. Более того, «Аэрофлот» может вообще вывести борт из парка «России», поскольку он морально устарел, а ремонт его запчастей налажен слабо.

Другими мотивами, решив не покупать лайнеры, руководствовалась воронежская авиакомпания «Полет». У нее возникли серьезные финансовые трудности.

«Аэрофлот», несмотря на то, что контролируется государством, давно лоббирует интересы иностранных производителей. Сначала он ратовал за отмену пошлин на б/у в 90-х, что добило наши заводы, выживал Ил-96 в первой половине нулевых годов, теперь взялся и за Ан-148. Изоврались в конец. В череде их интервью самолет то ужас-ужас, то вполне нормальный – и по налету, и по прочим характеристикам.

Перспективы госзаказа — не единственная позитивная новость, касающаяся воронежского авиазавода. По заявлению президента ОАК Михаила Погосяна, в текущем году ВАСО выпустило рекордное для себя количество бортов: семь Ан-148 (в том числе три для иркутской авиакомпании «Ангара»), один Ил-96 (по заказу администрации президента), а также 22 агрегата для SSJ-100, один самолетокомплект для Ил-476 и два — для Ан-148 украинской сборки. Раньше ежегодно выпускалось не больше 4–5 бортов. Впрочем, после отказа «Аэрофлота» и «Полета» от покупки авиалайнеров государственные структуры остались единственными заказчиками ВАСО. На необходимость более внятной политики российского правительства в отношении отечественного авиапрома на недавней встрече с журналистами обратил внимание воронежский губернатор Алексей Гордеев.

«Нам удалось приблизить оборонзаказ. Минобороны России на 2 года сдвинуло покупку регионального лайнера Ан-148. Слава Богу, что на ближайшие годы заказы есть, прежде всего, от федеральных силовых ведомств. Но вопрос по ВАСО, конечно, хотелось бы решить так, чтобы предприятие увидели в некой стратегии отечественного авиапрома с пониманием того, какую роль будет играть наша площадка и какие у нас возникнут межхозяйственные и смежные связи. В принципе, сейчас примерно уже понятно, сколько в России останется авиазаводов и на какую линейку продукции им предстоит ориентироваться. Я надеюсь, что ВАСО получит задание по производству достаточно распространенной серии бортов, востребованных не только государственными заказчиками, но и на рынке авиаперевозок.

Алексей Гордеев, губернатор Воронежской области, с портала органов власти региона»

Константин Чаплин

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация