AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация

Новости авиации

Летчики ВВС и ПВО Восточного военного округа успешно отработали элементы воздушного боя в стратосфере

 Вторник, 9 апреля 2013 в 08:44

 

На Камчатке продолжается интенсивная подготовка летных экипажей истребительной авиации командования ВВС и противовоздушной обороны (ПВО) Восточного военного округа. Летчиками истребителей-перехватчиков МиГ-31 отрабатываются элементы боевого маневрирования и полеты в сложных метеоусловиях.

 

 Основными элементами боевой подготовки в ходе проведения летных смен стали тренировки по отработке приемов ведения воздушного боя  с применением наступательных и оборонительных боевых маневров на различных высотах. Одной из главных задач, стоящей перед экипажами истребителей, стала отработка элементов техники пилотирования и ведения воздушного боя в стратосфере — на высоте более 11 км.

 

 Полетам традиционно предшествовала тщательная подготовка с проверкой готовности инженерно-технического состава, наземных служб и специалистов к обеспечению выполнения задач летных смен.

 

 По мнению командования авиабазы, в ближайшей перспективе летчикам предстоит отработать вопросы взаимодействия совместных действий с другими видами ВС и родами войск Восточного военного округа в рамках совместных учений и тренировок.

 

Источник: Министерство обороны РФ

 

Межпалубные перелеты авиации запланированы на учениях «Фрукус-2013»

 Пятница, 5 апреля 2013 в 14:28

 

Участники учений «ФРУКУС-2013», согласно плану, примут участие в эвакуации гражданского населения и совместных маневрах кораблей, также планируются межпалубные перелеты корабельной авиации, сообщает в пятницу отдел информационного обеспечения пресс-службы Западного военного округа по Балтийскому флоту (БФ).

 

 «Морская фаза «ФРУКУС-2013» пройдет с 27 по 30 июня. Спланированы эпизоды по эвакуации гражданского населения с использованием  корабельных средств — быстроходных лодок или вертолетов, совместному маневрированию кораблей, артиллерийские стрельбы по морским и воздушным целям, межпалубные перелеты корабельной авиации, досмотровые действия», — говорится в сообщении со ссылкой на врио начальника управления боевой подготовки штаба БФ Валерия Хоруна.

 

 Активную фазу учений предварят спортивные мероприятия по парусному спорту, перетягиванию каната, футболу, метанию бросательных концов, состоятся экскурсии в город. Такая программа для участников запланирована на 26 и 27 июня, отметили в Балтфлоте.

 

 «Кроме того, выработаны организационные моменты, в том числе по заходам кораблей в порт Брест, а также организация системы связи между участниками. Во время проведения четырехсторонних военно-морских учений в Бресте с 28 июня по 1 июля пройдет «адмиральская программа», которая предусматривает участие адмиралов четырех стран в пленарных заседаниях по определенной тематике, а также конференции и визиты на корабли», — добавил Хорун.

 

 Учения «ФРУКУС-2013» пройдут в этом году во Франции с 25 июня по 2 июля. Проведение заключительной конференции планируется с 30 по 31 мая. От ВМФ России участие в учениях примет сторожевой корабль Балтфлота «Ярослав Мудрый». В маневрах также планируется участие крейсера от ВМС США и фрегата от ВМС Великобритании. От Франции будет задействован эсминец, недавно принятый на вооружение ВМС страны.

 

Источник: РИА «Новости»

 

В Узбекистане выбрали «Мисс Аэропорт — 2013»

 Пятница, 5 апреля 2013 в 15:50

 

В столичной воздушной гавани Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» прошел конкурс на звание «Мисс Аэропорт-2013».

 

 Как сообщат пресс-служба компании, в учебно-тренировочного центре авиакомпании прошел конкурс на звание Мисс Аэропорт-2013, в котором приняли участие восемь девушек из разных подразделений аэропорта «Ташкент».

 

 Претенденткам на звание самой лучшей надо было пройти пять этапов конкурса.

 

 В стихах,  танцах и песнях конкурсантки рассказали о себе и о своей работе. Участницам также пришлось продемонстрировать свою эрудированность, чувство юмора и находчивость.

 

 Жюри оценивало приготовленные конкурсантками сладости и блюда в соревнованиях по мастерству в кулинарии. А в этапе под названием «Проза жизни» оценивалось их умение убеждать. Завершающим этапом стало дефиле в вечерних нарядах.

 

 Участницы оценивались по пятибалльной шкале.

 

 Обладательницей титула «Мисс Аэропорт-2013» по решению жюри стала Феруза Инакова, агент службы организации международных перевозок.

 

Источник: CA-NEWS

 

 

Китай разрабатывает собственный бомбардировщик

 Понедельник, 8 апреля 2013 в 13:33

 

Китай разрабатывает тактический бомбардировщик J-17 («Цзянь-17»), близкий по конфигурации к ударному российскому самолету Су-34.

 

 Как сообщили в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е.Жуковского (ЦАГИ), к настоящему времени завершена продувка модели бомбардировщика J-17 (аналог Су-34) в аэродинамической трубе (АДТ).

 

 В КНР уже имеется опыт создания истребителей J-11B и J-16, являющихся модификациями российских самолетов Су-27 и Су-30.

 

 По мнению авиационных экспертов, китайский вариант Су-34 рассматривается как частичная замена и дополнение к тяжелому бомбардировщику типа «Харбин» H-6 (Ту-16).

 

 Видеоизображения, полученные с разведывательных спутников, свидетельствуют, что количество бомбардировщиков типа Н-6 на китайских аэродромах за последнее время заметно сократилось. Этот факт может свидетельствовать о выводе из эксплуатации и последующей утилизации самолетов Н-6 ранних лет выпуска, а также об ограниченных возможностях по модернизации парка этих самолетов.

 

 Китайский прототип самолета Ту-16 впервые поднялся в воздух еще в 1953 г.

 

 Эксперты отмечают, что создание нового тяжелого бомбардировщика является весьма сложной задачей. Для авиационной промышленности КНР проблема усложняется отсутствием мощных турбореактивных двигателей (ТРД) собственной разработки. Не исключено, что разработка тактического бомбардировщика J-17 ведется в КНР с 1998 г., когда на международной авиационной выставке в г. Чжухае был продемонстрирован видеоролик с изображением

 

 модели самолета, весьма напоминающего российский Су-34. Китайская версия этого самолета, по оценкам экспертов, может нести боевую нагрузку массой до восьми тонн. Таким образом, по максимальной грузоподъемности J-17 незначительно уступает тяжелому бомбардировщику H-6 (9000 кг) и, теоретически, может нести крылатые ракеты большой дальности.

 

 Россия также проявляет заинтересованность к продаже в КНР экспортного варианта самолета Су-34. По мнению китайских источников, принятие на вооружение ВВС НОАК самолета Су-34/J-17 может заметно повысить ударный потенциал ВВС страны и вывести военную авиацию НОАК на «ведущий мировой уровень».

 

 Ранее сообщалось, что КНР также ведет работы по созданию «тяжелого варианта» истребителя-бомбардировщика J-19 на базе самолета J-11B (Су-27).

 

Источник: Военно-промышленный курьер

 

Первый зарубежный показ Су-35 пройдет на авиасалоне в Ле-Бурже

 Пятница, 5 апреля 2013 в 13:24

 

Москва. 5 марта. АвиаПорт — Корпорация «Иркут» привезет на 50-й Международный парижский авиасалон в Ле-Бурже учебно-боевой самолет Як-130 и сверхманевренный истребитель поколения 4++ Су-35, сообщил журналистам управляющий директор авиасалона Жиль Фурнье.

 

 Для Су-35 парижская выставка станет первым выездом за рубеж. Будет ли истребитель участвовать в программе демонстрационных полетов пока не сообщается, но, по словам Ж.Фурнье, в летной  программе точно примет участие Як-130.

 

 Кроме того корпорация «Иркут» снова представит на статической экспозиции макет самолета Мс-21.

 

 Ж.Фурнье сообщил также, что в летной программе примет участие Sukhoi Superjet 100, а «Вертолеты России» впервые привезут во Францию вертолет К-52 «Аллигатор».

 

 ОАО «Корпорация «Иркут» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию и объединяет производителей и разработчиков авиатехники: Иркутский авиационный завод, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева, ОКБ им. Яковлева, ЗАО «БЕТА ИР».

 

Источник: АвиаПорт.Ru

 

Boeing рассказал об истребителе шестого поколения

 

Американская компания Boeing планирует представить на выставке Sea-Air-Space Exposition 2013, которая пройдет в Вашингтоне с 8 по 10 апреля, обновленную версию проекта истребителя шестого поколения F/A-XX. Об этом сообщает Flightglobal.

 

 

Обновленный концепт F/A-XX, как и предыдущая его версия, выполнен по схеме «бесхвостка» и проектируется в двух версиях: пилотируемой и беспилотной. Самолет оснащен двумя воздухозаборниками для сверхзвукового крейсерского полета (как у F-35 Lightning II).

 

 

В отличие от более ранних прототипов F/A-XX также оснащен передним горизонтальным оперением, которое, как принято считать, делает самолет более радиозаметным. В то же время, предполагает Flighglobal, новый прототип F/A-XX будет достаточно незаметным и маневренным для выполнения задач в закрытых зонах или зонах, где запрещены или ограничены маневры (A2/AD, anti-access/area denied operational environment).

 

 

Как сообщалось ранее, Boeing готовит свой концепт F/A-XX для замены к 2030-м годам истребителей-штурмовиков четвертого поколения F/A-18E/F Super Hornet и самолетов радиоэлектронной борьбы E/A-18G Growler, стоящих на вооружении ВМС США.

 

 

ВВС США, в свою очередь, задумывалось о проекте истребителей шестого поколения F-X, которые могли бы заменить дорогостоящие F-22 Raptor пятого поколения.

 

 

Сейчас в США продолжаются испытания многоцелевых истребителей на единой платформе F-35 Lightning II. Самолеты создаются в трех версиях F-35A (для ВВС), F-35B (для Морской пехоты с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) и F-35C (для ВМС, запуск при помощи катапульты).

 

 

Российские самолёты будут строить из уникальных материалов

 

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян уверен, что отечественная авиация вполне может конкурировать на мировом рынке

 

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян объявил, что во всех перспективных отечественных самолетах станут активно применяться композиционные материалы.

 

По его словам, к примеру, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. «Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске», — заявил в интервью «Российской газете» Погосян. По его словам, сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. «Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям», — добавил глава ОАК.

 

По словам экспертов, главное отличие композиционных материалов — наличие усиливающих элементов: нитей, волокон, хлопьев более прочных материалов. Комбинируя объемное содержание компонентов, можно получать материалы с нужными значениями прочности, упругости, устойчивости к высоким температурам и так далее. Технологии производства элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций из композитных материалов на сегодняшний день считаются одними из передовых в мировом авиастроении. Эксперты добавляют: «черное крыло» дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что сделает полеты более экономичными.

 

Отвечая на вопрос о том, какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью в нашей стране, Михаил Погосян, в частности, отметил, что «мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год». «Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью», — сказал Погосян.

 

По его мнению, российские лайнеры вполне могут быть конкурентоспособными. «Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне», — подтвердил руководитель авиакорпорации.

 

Он также заверил, что в отечественной авиации в настоящее время активно внедряются самые передовые технологии. К примеру, отметил президент ОАК, «одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого — это низкий уровень заметности». «Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета», — пояснил глава объединенной авиастроительной корпорации.

 

Он также сообщил, что в истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, будут действительно воплощены «самые передовые технологии». «Это будет действительно прорывной самолет», — не без гордости заметил Михаил Погосян.

 

Напомним, новейший российский истребитель Су-35  впервые будет продемонстрирован за рубежом — на 50-м авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Авиационный салон состоится в июне этого года. Об этом сегодня, 5 апреля, сообщил официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Борис Крылов.

 

По его словам, «ОАК представит в Париже два боевых самолета: Як-130 и Су-35, ранее никогда не демонстрировавшиеся за рубежом». «Это будет зарубежная премьера», — пояснил Крылов. Он также отметил, что эти самолеты примут участие в летной программе выставки.

 

Авиагруппа истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступила на боевое дежурство в Новосибирской области

 

 

ЦАМТО, 4 апреля. Экипажи авиагруппы истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне административных, промышленных и военных объектов в Новосибирской области, сообщила пресс-служба Центрального военного округа.

 

Развертывание дополнительных дежурных сил и средств связано с усилением авиационной группировки, отвечающей за безопасность воздушного пространства Сибири.

 

 

Ранее боевое дежурство несло истребительно-авиационное подразделение, дислоцированное в Омске, но в 1998 году оно было расформировано, а его функции возложили на другие летные части.

 

 

Размещение дежурных сил в Новосибирской области позволит более оперативно реагировать на возможные инциденты, связанные с нарушением воздушного пространства Российской Федерации, говорится в сообщении пресс-службы ЦВО.

 

Стайка попугаев на сутки задержала самолет Air France на Таити

 Четверг, 4 апреля 2013 в 15:15

 

Столкновение самолета Boeing 777-200 авиакомпании Air France со стайкой попугаев лори на Таити стало причиной переноса рейса на сутки, сообщают в четверг французские СМИ.

 

 Инцидент произошел накануне в аэропорту Папеэте — главного города Таити и столицы Французской Полинезии. «Air France сообщает, что рейс AF076 из Лос-Анджелеса 3 апреля 2013 года пострадал от столкновения с птицами при посадке в Папеэте», — сказано в коммюнике компании.

 

 С учетом тщательной проверки двигателя самолета и времени отдыха экипажа воздушного судна обратный рейс по маршруту Папеэте — Лос-Анджелес — Париж был перенесен на четверг.

 

 Лориевые — маленькие, ярко окрашенные во все цвета радуги древесные попугаи, обитают в Австралии, Новой Гвинее, Индонезии, на Филиппинах.

 

Источник: РИА «Новости»

 

Авиакомпания «Трансаэро» в честь Дня Победы будет осуществлять социальные перевозки ветеранов Великой Отечественной войны

 Понедельник, 8 апреля 2013 в 17:51

 

Авиакомпания «Трансаэро» по сложившейся традиции ежегодно осуществляет социальные перевозки ветеранов в честь Дня Победы.

 

 С 8 апреля 2013 года ветераны и участники Великой Отечественной войны, инвалиды Великой Отечественной войны, жители блокадного Ленинграда, бывшие узники фашистских концлагерей, а также обладающие правом на льготы работники тыла имеют возможность приобретать социальные билеты со 100-процентной скидкой от  доступных тарифов экономического класса как на внутрироссийские, так и на международные регулярные рейсы «Трансаэро».

 

 Приобретать социальные билеты «Трансаэро» ветераны Великой Отечественной войны могут независимо от того, гражданами какого государства они являются и в какой стране проживают в настоящее время.

 

 В 2013 году ветеранам предоставлена возможность с 8 по 30 апреля оформить социальные билеты в офисах собственной продажи и представительствах «Трансаэро» на территории России и иностранных государств. Именно там они могут уточнить все правила и условия перевозки. Для получения социального авиабилета необходимо предъявить документ, подтверждающий принадлежность к категории ветеранов Великой Отечественной войны. Все перевозки по социальному билету должны начаться в период с 9 апреля по 15 мая и завершиться не позднее 31 мая 2013 года.

 

 Каждый ветеран, решивший воспользоваться праздничной социальной перевозкой «Трансаэро», получает право на то, что сопровождающее его в полете лицо (в возрасте от 18 лет) может приобрести билет с 50-процентной скидкой от доступного тарифа экономического класса.

 

 Праздничные социальные перевозки ветеранов Великой Отечественной войны в честь Дня Победы авиакомпания «Трансаэро» рассматривает как дань огромного уважения к людям, отстоявшим свободу и независимость нашей Родины.

 

Источник: АК «Трансаэро»

Небольшое сравнение вооруженных сил России и США

Долгие годы воспаленные умы обывателя беспокоит гипотетический военный конфликт двух держав России и США. Представить военный конфликт двух этих государств в чистом виде практически невозможно. Вряд ли можно допустить, что в военное столкновение между двумя этими странами не окажутся втянутыми сопредельные государства. К тому же США, как член НАТО, может рассчитывать, если не на полноценную поддержку альянса, то хотя бы на поддержку своего главного европейского союзника – Великобритании. Однако постараемся все же просто проанализировать, что могут противопоставить друг другу армии двух этих стран.

Смысл такого противостояния, его реальность, а также возможность полноценной военной агрессии против России с введением на ее территорию сухопутных войск США, оставим за скобками. Информация для сравнения взята из открытых источников, доступ к которым есть у всех желающих. Большая часть сведений о точном количестве вооружений и войск является секретной информацией, которая если и публикуется, то часто с задержками, а значит приведенные значения могут изменяться как в меньшую, так и в большую сторону.

 

Численность армий

 

Сравнение военного потенциала двух держав можно начать с численности населения двух стран. Численность населения России на 1 января 2013 года составляла 143 347 059 человек, численность населении США на декабрь 2012 года – 314 895 000 человек. Собственно уже из этих цифр видно, что в случае глобальной войны США готовы будут поставить под ружье гораздо больше физически здоровых и крепких граждан мужского пола. Потенциальный мобилизационный резерв России оценивается в 31 млн. человек, США – в 56 млн. человек (если брать в расчет всех лиц мужского пола с 17 до 49 лет – не менее 109 млн.) При этом надо понимать, что даже США не сможет поставить под ружье такое количество народа. Для содержания такой армии не хватит оружия, боеприпасов, продовольствия, одежды, а транспортная логистика превратиться в настоящий ад.

 

 

ОБТ Т-90

 

В то же время в войне на истощение восполнять собственные потери США сможет гораздо эффективнее и гораздо дольше. При этом профессионального мобилизационного резерва в России просто не существует. В настоящее время работы над его созданием только в начале пути. Численность российских вооруженных сил была доведена до 1 млн. человек, из которых за штатом находится около 70 000 человек, еще около 300 тысяч приходится на солдат-срочников. Армия США является полностью профессиональной, ее численность составляет около 1,4 млн. человек, еще примерно 1,1-1,3 млн. человек составляют ближайший мобилизационный резерв или запас. Все они имеют действующий контракт с министерством обороны, регулярно привлекаются к учениям и боевой подготовке и в случае необходимости могут быть призваны на действующую службу.

 

Согласно опубликованной в 2012 году военной доктрине «Поддерживая глобальное лидерство США. Приоритеты обороны 21 века» армия США готова вести одновременно лишь 1 полномасштабную войну, сдерживая агрессивные действия противника в других регионах Земли. Ранее предполагалось ведение одновременно 2-х полномасштабных войн. Исходя из этого, в случае военной агрессии против России, армия США сможет выделить для этих целей большую часть своих вооруженных сил.

 

Техническое оснащение сухопутных войск

 

Основной ударной силой сухопутных войск являются танки. На вооружении армии США по состоянию на 2012 год находилось 1963 танка «Абрамс» в версии М1А2 из них 588 модернизированных до версии М1А2SEP. Помимо этого американские военные имеют еще порядка 2400 танков М1А1 и около 2385 танков М1 на хранении.

 

ОБТ «Абрамс» М1А2

 

В российской армии наиболее современным танком является Т-90. Всего в вооруженных силах насчитывается порядка 500 таких ОБТ в версиях Т-90А и Т-90АК. То есть по наиболее совершенным танкам в армиях двух стран наблюдается некий паритет. В то же время армия России имеет порядка 4500 тысяч танков Т-80 различных модификаций, которые проходят капремонт (на 2010 год). Также в войсках и на базах хранения находится порядка 12 500 танков Т-72 разных модификаций. Таким образом, если даже хотя бы треть этих машин будет на ходу, заправлена, в танки будут посажены экипажи и загружен боекомплект, их количество превзойдет численность американского танкового парка. Учитывая то, что США не смогут развернуть против России все свои танки, количественное превосходство будет абсолютным. По общему количеству танков Россия превосходит США не менее чем в 2,5 раза.

 

Также на вооружении армии США имеется порядка 6500 тысяч БМП «Брэдли», в свою очередь Россия располагает порядка 700 БМП-3, 4500 БМП-2 и почти 8000 БМП-1. Парк БТРов в российской армии составляет порядка 4900 единиц от БТР-70 до БТР-82А. Предполагается, что до 2020 года все БТР-80 российской армии будут модернизированы до уровня БТР-82А(АМ). Также российские ВДВ располагают порядка 1500 единиц БМД всех модификаций и еще примерно 700 БТР-Д. В армии США БТРов существенно больше — около 16 000.

 

САУ МСТА-С

 

Одной из главных составляющих успеха наземных операций по-прежнему является хорошая артиллерийская подготовка. В настоящее время американская армия располагает порядка 2000 САУ и еще 1500 буксируемыми орудиями. В Российской армии по данным на 2010 год насчитывалось более 6800 САУ и более 7500 буксируемых орудий. Из них 4600 приходится на 122-мм гаубицы Д-30, которые будут списаны до конца 2013 года. Помимо этого Россия располагает примерно 3500 РСЗО, в то время как на вооружении американской армии таких систем всего 830. Таким образом, на бумаге российская армия имеет превосходство над американской в самоходной артиллерии в 3,4 раза, в буксируемой в 5 (в 1,9 после списания Д-30), в РСЗО в 4,2 раза.

 

В то же время непосредственно по штатам бригад и военных баз в российской армии имеется лишь около 2500 танков. Удостовериться в этом не трудно. В российской армии всего 4 отдельных танковых бригады, на вооружении каждой из них по штатам находится 91-94 ОБТ. Также имеется около 30 отдельных мотострелковых бригад (я насчитал всего 27, но могу ошибаться), каждая из которых имеет в своем составе танковый батальон – 41 танк. Остальные танки находятся на базах храения и ремонта военной техники (БХиРВТ). Ту же ситуацию можно спроецировать на артиллерию.

 

САУ M-109

 

Помимо этого армии двух стран располагают большим количеством вертолетов. Армия США имеет в своем составе около 2700 боевых вертолетов. Армия России имеет меньше винтокрылых машин – 1368 единиц (примерно в 2 раза меньше).

 

Техническое оснащение ВВС

 

Американские ВВС представляют собой грозную силу, по количеству боевых самолетов они занимают первое место в мире. В составе регулярных частей ВВС США (на 2011 год) имеется 144 стратегических бомбардировщика (66 B-1, 20 B-2 и 58 B-52), 297 штурмовиков А-10, 1629 истребителей (471 – F-15, 968 – F-16, 179 – F-22, 11 F-35). Стоит отметить, что США единственная страна в мире, на вооружении которой находится истребитель 5-го поколения, речь об F-22 Raptor. Помимо этого в составе военно-морского флота (на 2008 год) имелось 867 истребителей-штурмовиков F/A-18. Всего боевых самолетов без учета имеющихся в резерве – 2937 единиц.

 

Стоит отметить, что состав ВВС России носит секретный характер, а значит приведенная информация может содержать неточности. В составе регулярных ВВС России насчитывается 80 стратегических бомбардировщиков (16 – Ту-160, 64 – Ту-95МС), 150 дальних бомбардировщиков Ту-22М3, 241 штурмовик Су-25, 164 фронтовых бомбардировщика Су-24М и М2, 26 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В составе истребительной авиации насчитывается 953 машины (282 – МиГ-29, 252 – МиГ-31, 400 – Су-27, 9 – Су-30 и 10 – Су-35С). Общий состав боевой авиации составляет 1614 самолетов (приблизительно). Таким образом, в боевой авиации противник имеет примерно 2-х кратное превосходство.

 

F-22 Raptor

 

Стоит отметить, что в настоящее время российские ВВС активно модернизируются и перевооружаются. Количество современных самолетов в них будет расти, появится и собственный самолет 5-го поколения – ПАК ФА. При этом по своим возможностям самолет Су-35С практические ни в чем не уступает самолетам 5-го поколения, ВВС России планируют приобрести как минимум 48 данных машин. Также на 2012 год половина Су-27 была модернизирована до версии Су-27СМ3, а это уже, по сути, другая машина, которая на равных способна бороться со всеми самолетами 4-го поколения. Активно модернизируются и самолеты-перехватчики МиГ-31.

 

Помимо этого у российской авиации в рукаве есть свой козырь. Стоящие на вооружении ВВС России управляемые ракеты класса «воздух-воздух» имеют самую большую дальность полета среди подобных видов вооружений. Ракета Р-37, которая может использоваться истребителями-перехватчиками МиГ-31БМ и истребителями Су-27, Су-35 способна поражать цели на удалении в 300 км! Помимо этого в России идут работы над ракетой КС-172, обладающей еще большей дальностью поражения – до 400 км. И новой ракетой РВВ-БД, в то же время ракета средней дальности РВВ-СД обладает дальностью полета примерно в 110 км. Наиболее совершенные американские управляемые всепогодные ракеты AIM-120С7 и AIM-120D в состоянии поражать цели на удалении в 120 и 180 км. соответственно.

 

Су-35С

 

Су-35, Су-27 и МиГ-31БМ, оснащенные современными РЛС и ракетами Р-37 с большей дальностью запуска, чем любая американская ракета, позволяют этим машинам существенно сократить свое отставание даже перед самым современным американским истребителем 5-го поколения F-22 Raptor, обладающим малой заметностью. С истребителями типа F-15, F-16 и F/А-18 они могут расправиться без особых проблем.

 

Главным же козырем России в возможном военном конфликте, помимо не самых слабых ВВС, является система ПВО страны, которая в состоянии сделать российское небо недоступным для действий авиации любого вероятного противника. А без поддержки авиации сегодня невозможно ведение сколь-либо успешных боевых действий против достаточно сильных сухопутных группировок противника. Учитывая, что армия США вынуждена будет на первоначальном этапе кампании вести бои за плацдармы и их дальнейшее расширение, такие операции без господства в воздухе будут заранее обречены на провал.

 

Согласно докладу австралийского аналитического центра Air Power Australia, в котором шло сравнение американской боевой авиации и российских средств ПВО. В случае полномасштабного военного конфликта возможность выживания авиации ВВС США практически полностью исключена за счет того, что российские средства противовоздушной обороны: радиолокационные системы и зенитные ракетные комплексы достигли высочайшего уровня развития. Современные российские системы ПВО С-400 вообще не имеют аналогов в мире и значительно превосходят американские Patriot.

 

С-400

 

При этом и составляющие костяк российской ПВО комплексы С-300 все еще в состоянии расправиться с любым вероятным противником. По данным ряда европейских экспертов, система ПВО России в состоянии уничтожить до 80% вторгнувшихся в ее воздушное пространство самолетов любых типов. Российские специалисты скромнее и оценивают это число в 60-65%, но в любом случае авиации противника будет нанесен просто невосполнимый урон, от которого она уже не сможет оправиться. На 2010 год в составе российских ПВО имелось около 2100 ПУ С-300 различных типов, С-400 развернуто 9 дивизионов – 72 ПУ, всего до 2020 года планируется развернуть 56 дивизионов, вооруженных данным комплексом. Помимо этого в войсках имеется как минимум 22 комплекса ПВО малой дальности – Панцирь-С1.

 

Именно ПВО является главным козырем России и ее «зонтиком», который защитит страну от возможной агрессии. Под защитой ПВО до 2020 года Россия сможет существенно обновить и свои сухопутные войска, и ВВС, которые пополнятся новой боевой техникой. После 2020 года вероятность прямого вооруженного конфликта между США и Россией, который и сейчас представляется очень маловероятным, упадет практически до нуля.

 

Автор Юферев Сергей

Самолетостроение как разменная монета

 Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий фактор для Украины и России

 

Проект Ан-70 вообще называли визитной карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий заявила об очередном выходе из проекта создания и производства военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140 до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета Ан-124 «Руслан».

 

 В чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву политическим амбициям Кремля.

 

 От большой политики к технологическим ударам

 

 За два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов. Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам, содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г. поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма складывается не по их плану.

 

 А план был прост: создать вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык — государственный, доминирование церкви Московского патриархата, втягивание Украины в экономические и военно-политические организации. Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита «Украина—ЕС», как и настойчивые попытки Киева уйти от критической зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку — ОДКБ — не проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.

 

 И вот опять в ход пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую причину следует искать в несговорчивости украинцев — уже много времени и сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами (кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100», неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль КБ Антонова — военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты. Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда потеряет возможность оставаться в числе производителей конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов.

 

 Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в 2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально, военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим характеристикам. На самом же деле, отказ был частью «наказания» Украины за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО. Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в 2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала, что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый ряд российских военных — от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея Московского, — проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими. Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно, ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши России уже «украли» у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть, что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой двух государств.

 

 Особенности ледникового периода 2013 года

 

 Если в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей двух государств, то ныне — обвал по всему фронту. Не исключено, что в этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.

 

 В свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в военной версии (ГП «Антонов» тут осуществляет конструкторское сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» (чтобы начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос — приобретение второго экземпляра самого большого в мире самолета — Ан-225 «Мрія». Это соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для продвижения за полученные деньги Ан-70 и его «младшего брата» — нового военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15–18 тонн, с великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г. был решен важнейший вопрос — начало серийного производства Ан-70. Для этого российская сторона определилась с «производственной площадкой» — Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова. Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70 все-таки произойдет?).

 

 Но в дело включилась политика… Согласно М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц. Ан-70, затем — 60 машин, в предпоследний раз — 16. Теперь — ноль. Потому что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476. Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом назвал эту воздушную машину «первым практически новым самолетом, который российский авиапром произвел за последние двадцать лет». А зря глава российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно «лежат». А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.

 

 Ил-476 именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было развитым и сильным, а конструкторская школа — целостной. Напомним, Ил-76 разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967 г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76, свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40 лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не могут сделать его новой машиной.

 

 Однако самое время вернуться к интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на должность министра обороны РФ Сергея Шойгу. Однако еще при его предшественнике Анатолии Сердюкове ОКБ Ильюшина получило заказ на 39 самолетов Ил-476 и, соответственно, благосклонность президента Путина. Злые языки в РФ твердят, что авиапром (в лице Объединенной авиастроительной корпорации) готов к сотрудничеству с Украиной, но в самой России необратимые изменения начались после назначения в декабре в 2011 г. заместителем председателя правительства РФ и главой Военно-промышленной комиссии РФ Дмитрия Рогозина. Еще во времена исполнения роли представителя РФ при НАТО Д.Рогозин отличался особенной неприязнью к Украине. Но дело, как говорят российские самолетостроители на условиях анонимности, не в этом. А в том, что, г-н Рогозин, являясь родственником руководителя ОКБ Ильюшина Виктора Ливанова, «продавил» для него должность генерального конструктора по военно-транспортным самолетам. Постепенно господин В.Ливанов при поддержке влиятельного родственника стал играть куда большую роль, нежели просто руководитель одного из российских самолетостроительных КБ. В частности, выполнение контракта от МО РФ на поставки 39 самолетов Ил-476, как считают аналитики, будет осуществляться путем перераспределения ресурсов. И не каких-нибудь, а тех, что ранее предназначались на производство модернизированных Ан-124. Таким образом, одним движением с рынка вытесняются сразу два антоновских самолета. Впрочем, не так давно г-н Ливанов завизировал документ, предписывающий самостоятельно модернизировать «Руслан» — до версии Ан-124-100М. Смелость невиданная, принимая во внимание вопрос безопасности полетов.

 

 Тем временем, третий антоновский проект — на поставки партии Ан-140 МО РФ, — представители нового лобби намерены аннулировать за счет повторного продвижения самолета Ил-112 (разумеется, с повторным выделением средств, так как ранее выделенные безвозвратно канули в Лету). И ничего, что Ан-140 уже летает (МО РФ поставлены четыре машины), а Ил-112 все еще на бумаге. Да и возможности его создания весьма сомнительны — ведь и сам Путин признал, что за 20 лет ничего не создали. Но, кажется, команда «Рогозин—Ливанов» намерена все возможные проекты перебросить на ОКБ Ильюшина. А решение, как зафиксировало специальное совещание по этому поводу замминистра Юрия Борисова, ожидается к 1 июля 2013 г. Кроме выпуска Ил-476 вместо Ан-70, модернизации Ан-124 без ГП «Антонов», заменой военной версии Ан-140 несуществующим Ил-112 в списке оказался еще и небезызвестный «MTA», самолетный проект, которым уже доброе десятилетие водят за нос индийских партнеров. Даже у менеджеров российских авиационных заводов создается впечатление, что родившееся в России самолетостроительное лобби давно ведет свою собственную игру.

 

 Кстати, и это не вся идея-фикс. Дело в том, что в России развилась навязчивая идея получить документацию и равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты. Например, недавно ГП «Антонов», идя навстречу этой настойчивой идее, дало такие права на модернизацию грузовых люков на самолет Ан-140. Также равные интеллектуальные права российской стороны зафиксированы и на Ан-70. Но как далеко будет простираться эта идея, и какой удар можно ожидать, если уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, производящихся и летающих в РФ. А это Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревающие — Ан-24 и Ан-26. Более того, если такая задача будет пролоббирована на самом верху, вслед за влиянием на авиапромышленную политику Украины может последовать реализация намерения «перекупки» инженерных кадров.

 

 Конечно, одна из целей режиссеров этой самолетной мистерии — «поставить на колени» фирму Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной. Для реализации более глобальной цели в РФ ожидается изменение законодательства с целью предоставления прав генеральным конструкторам осуществлять работы, в том числе в сфере модернизации и конструкторского сопровождения самолетов иностранного производства.

  

Чтобы не было иллюзий

 

 Но если кто и впрямь думает что между Ан-70 и Ил-476 можно поставить знак равенства, ему следует ознакомиться хотя бы со статистикой. Еще в 2003 г. Ан-70 установил шесть мировых рекордов грузоподъемности, среди прочего, подняв на испытаниях 55 т груза на высоту 7355 м. По топливной эффективности Ан-70 превосходит даже А400М. Ан-70 способен перевозить 98% имеющихся основных типов вооружений (по специальному списку, отработанному несколько лет назад военными РФ и разработчиками), а Ил-476 — только 70%. Если говорить о номенклатуре вооружений, то Ан-70 берет на борт 19 единиц техники, а Ил-476 — только 9. Дело в том, что сечение грузовой кабины у Ил-476 существенно меньше, чем у всех современных военно-транспортных самолетов: Ан-70, С-17, А-400М и даже китайского Y-20 (созданного, кстати, не без помощи ГП «Антонов»). В реалиях это выглядит так: ЗРК «Бук», танк Т-90, самоходная артиллерийская установка МСТА-С, зенитный ракетно-пушечный комплекс «Тунгуска» и практически все современные РЛС Ан-70 на борт берет, а вот Ил-476 — нет. Да, Ил-476 сможет взять часть вооружений в разобранном виде. Но война на Кавказе, да и другие военные конфликты стали яркой демонстрацией необходимости внедрения оперативного десантного лозунга «С неба — на землю — в бой!» В ином случае привезенные вооружения могут попросту стать трофеями противника. Кстати, российские военные сами признавались, что возвращение к проекту Ан-70 в 2009 г. (сразу после оценки активных фаз чеченского конфликта и российско-грузинской войны) как раз и обусловлено способностью Ан-70 перебрасывать готовые к действию вооружения. Кроме того, Ан-70 может взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос: для разгона ему требуется 607 м по грунтовой полосе и 310 м — по оборудованной. Эту характеристику считают важной все мировые разработчики, и потому С-17, А-400М и Y-20 обладают способностью взлетать с 900-метровых полос, в том числе грунтовых. А вот Ил-476 необходимая длина взлетки составляет 2100 м. Более того, авиапромышленники утверждают, что на грунтовых полосах Ил-476 взлетит и сядет только пустым — стало быть, переброски вооружений и личного состава не осуществит. Наконец, самая существенная характеристика — расход топлива. У «Ила» он в 1,7 раз больше. Часовой расход топлива у Ан-70 составляет 4400 кг/час, тогда как у Ил-476 — 8100 кг/час. На деле (по российским же расчетам) для выполнения боевой задачи можно обойтись парком Ан-70, в два раза меньшим парка Ил-476. Это при том, что взлетный вес оперативно-тактического Ан-70 составляет 125–140 т, а оперативно-стратегического Ил-476 — порядка 210 т.

 

 

Вот и вся картинка. Да, узким местом Украины действительно является ресурсная слабость Министерства обороны, которое из-за недостатка финансирования сократило закупочные планы с пяти до трех самолетов. Именно из-за недостатка бюджетных ассигнований на национальную оборону до сих пор не летает серийный Ан-70. К сожалению, как раз привязка проекта к военному заказу не позволяет отправить самолет гулять по миру в экспортной версии — хотя бы, как новый танк «Оплот», который не поставляется в ВСУ, зато хорошо пошел на экспорт. Но, что касается заказов на Ан-70, то при его стоимости, почти в три раза меньшей, чем А400М, в них можно не сомневаться. На ГП «Антонов» называют, как минимум, три государства, готовых к приобретению Ан-70. Но дело даже не в этом. А в том, что в своих намерениях «наказать» Украину путем отказа от ее самолетов РФ попросту окажется с военно-транспортной машиной, уступающей всем мировым аналогам, включая китайский. Небезынтересно, что ряд руководителей авиационных заводов, и даже люди в авиационной администрации, взирая на развернутую группой «Рогозина—Ливанова» войну, пребывают в уверенности, что им попросту удалось запутать В.Путина, чтобы перебросить большинство заказов на ОКБ Ильюшина. Возможно, это и так. Хотя специальное поручение рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов Антонова без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 г. подписано как раз президентом России. В любом случае, России есть, что терять в лице украинского авиапрома. И потеряет она, несомненно, больше, чем могла бы приобрести.

«Черные крылья» готовятся к взлету

Интервью президента ОАК Михаила Погосяна

Президент ОАК Михаил Погосян: В этом году объем производства отечественного авиапрома превысит 200 млрд рублей

 

Как создаются новые поколения российских военных и гражданских самолетов? Как перестраивается отечественный авиапром? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом «Российской газете» рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

 

 В последние годы авиапром не критиковал только ленивый. Всегда ли критика справедлива и какова ваша личная оценка ситуации в отечественном авиастроении?

  

Михаил Погосян: Сразу скажу: мы открыты для общения и критики. Но критика должна быть обоснованной и предметной. Однако зачастую обвинения в наш адрес не подкреплены никакими реальными фактами и просто голословны. Надо понимать, что авиапром — это отрасль, которая интегрирует большое количество направлений деятельности и является отражением общего уровня экономики в стране, поэтому проблемы, которые у нас накопились, характерны для всех областей высоких технологий.

 

 За минувшие 15 лет только отдельные небольшие сегменты, если говорить об авиации — это военная авиация, получали необходимое развитие. И создание Объединенной авиастроительной корпорации было направлено на то, чтобы начать системно решать эти проблемы, чтобы перейти от этапа выживания отдельных предприятий к комплексному развитию отрасли в целом.

 

 Главное, что делается сегодня, — реализуется именно комплексный подход, направленный на увеличение объемов производства. Для этого мы продвигаем на мировой рынок не только нашу военную продукцию, которая пользуется устойчивым спросом, но и гражданскую. Только такой комплексный подход, только существенное увеличение объемов производства даст нам возможность выйти на качественно новый уровень. Еще нам предстоит реализовывать целый ряд программ, связанных с техперевооружением, с финансовой стабилизацией предприятий, которые оказались в тяжелом состоянии ввиду малых объемов загрузки. Необходимо создать оптимальные механизмы финансирования, а также современные системы послепродажного обслуживания.

 

 Какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью?

 

 Михаил Погосян: Мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год. Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью.

 

 Для того чтобы наши самолеты пользовались спросом на мировом рынке, в них должны быть воплощены самые современные технологии. Что делается?

 

 Михаил Погосян: Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне. В частности, во всех перспективных самолетах станут активно применяться композиционные материалы. Например, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске. Сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям.

 

 Те, кто интересуется авиацией, заметили, что защитное остекление оптико-электронной системы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, который сейчас проходит летные испытания, окрашено в золотой цвет. Это активно обсуждали блогеры. Чем вызвана позолота?

 

 Михаил Погосян: Это опять же прямо связано с использованием новых технологий. Одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого, это низкий уровень заметности. Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета.

 

 В истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, мы воплотим самые передовые технологии. Это будет действительно прорывной самолет.

 

 Сергей Птичкин, Наталия Ячменникова, Михаил Синицын

Страна, создавшая лучшие двигатели, будет иметь лучшие самолеты — генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин

Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

 

— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?

 

 — Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому — высокую прибыль авиакомпании.

 

— Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?

 

 — Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО «Сатурн» получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.

 

— Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?

 

 — Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ — это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой — инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.

 

— Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?

 

 — Да, по данному принципу на «Сатурне» было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного — чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах — организация подобной схемы организации работ и по другим программам.

 

— Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?

 

 — Авиационный двигатель — это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины — диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться… Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.

 

 Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сегодня — одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины — это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель — «пламенный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.

 

— Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?

 

 — Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии — это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть «зелеными», экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня «Дженерал Электрик» и «Сименс» серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой — без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО «Сатурн» создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.

 

— При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?

 

 — В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для «Суперджета». Организовали комплексную работу с нашими партнерами — компанией «Снекма». На днях пройдет очень важная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное — конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО «Сатурн». Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты — такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему «Сатурн» будет и дальше максимально поддерживает это направление.

 

— Что это вам даст?

 

 Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.

 

— Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?

 

 — Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.

 

— Как относитесь к незавершенным НИОКР?

 

 — Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков — это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.

 

— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве своих заказчиков?

 

 — Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ «Сатурна» и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на «Сатурне», превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.

 

— Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.

 

 — В рамках новых проектов «Сатурн» активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.

 

— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?

 

 — Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.

 

— Что сделано в этом плане?

 

 — Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: «мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.

 

 Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии — между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.

 

— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10-15 лет?

 

 — Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу «Битва за скорость. Великая война авиамоторов». В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.

 

— Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.

 

 — Спасибо.

 

http://www.aviaport.ru/

Наш первый тост – за военпредов Особое мнение профессионала

Написать этот материал меня сподвигла статья, опубликованная в газете, – «Военная приемка возвращается» («НВО» № 40, 09.11.12). «Независимое военное обозрение» ранее обращалось к теме военного контроля, и не раз. Я давно являюсь читателем вашей газеты, но написать решил впервые. Тема военного контроля в последнее время начала звучать довольно громко, ибо программы по перевооружению армии на современные виды оружия руководство страны поставило на первый план и выделяет на это беспрецедентные средства. 

 

 

Естественно, все эти новые виды оружия должны быть надежными и соответствовать современным стандартам качества. А высокое качество, как известно, достигается эффективной системой контроля. В том числе контроля военного.

 

В каких испытаниях мне довелось участвовать и какие типы самолетов испытывать – все достаточно подробно описано на сайте «Энциклопедия испытателей» в Интернете. Государственные награды были присвоены мне в мирное время за проведение летных испытаний. Я выполнял испытательные полеты 20 лет – в 8-м Государственном Краснознаменном научно-испытательном институте ВВС и почти 10 лет – в 485-м военном представительстве Министерства обороны на орденоносном Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина.

 

На самолетах Ил-4, выпускаемых на этом заводе во время Великой Отечественной войны, летал и воевал заслуженный военный летчик СССР Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников.

 

В 80-х годах прошлого века он командовал дальней авиацией. Он же и является автором статьи «Военная приемка возвращается».

 

Так как все годы моей службы связаны непосредственно с испытаниями новой авиатехники, мне хорошо понятен весь сложный процесс рождения новых самолетов, так как пришлось непосредственно участвовать во многих этапах этого процесса. Мне известны все проблемные точки при проведении государственных испытаний опытных образцов, при производстве серийных самолетов на оборонных предприятиях, при приемке самолетов от изготовителя заказчиком, то есть Министерством обороны, при поставках таких самолетов в строевые части для выполнения ими задач по предназначению. Известны и проблемы освоения новых образцов летчиками строевых частей, так как неоднократно участвовал в их обучении, и многие другие вопросы.

 

Свое особое мнение я высказываю по совершенно конкретному поводу. Не только меня, но и многих моих товарищей – летчиков-испытателей и ведущих инженеров военных представительств на авиационных заводах, как находящихся в отставке, так и продолжающих военную службу, – оскорбила опубликованная статья генерала. Вдобавок ко всему эту статью мгновенно растиражировали и другие СМИ, и сейчас эта статья является как бы истиной в первой инстанции. А кому еще верить, если написал ее целый генерал-полковник, да еще и Герой Советского Союза, участник войны. За недолгое время после выхода этой статьи многие из моих знакомых (а за 40 лет службы их у меня немало) ее прочитали и те, кто имеет отношение к военным представительствам, и те, кто в них не служил, но был знаком с военным контролем, и к испытаниям. Их мнение было однозначно не в пользу изложенного в той статье.

 

«НВО» неоднократно публиковала материалы о проблемах военных представительств на предприятиях промышленности. Ветеран военных представительств полковник в отставке Николай Тархов подробно изложил в своих статьях всю свою боль за то печальное состояние дел, которое преследовало военные представительства последние годы, буквально вплоть до недавнего долгожданного увольнения «эффективного менеджера» и его дамской камарильи.

 

ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ – НЕ ПОВОД ДЛЯ ОБОБЩЕНИЙ

 

В своей статье генерал-полковник авиации Решетников озвучил ряд совершенно нетипичных случаев, которые имели место во время единичных посещений им предприятия авиационной промышленности во время его службы в строевых частях Дальней авиации при получения с завода выпускаемых там самолетов. Отдельные негативные моменты, с которыми ему пришлось столкнуться при постановке на производство военной техники и при принятии этой техники на вооружение, действительно могли иметь место. И этого никто не отрицает. Но он абсолютно все, что входит в задачи военных представительств, голословно обобщает до поголовной массовости, имеющей место буквально во всех военных представительствах. Следуя такой странной логике, можно ведь договориться и до того, что если, например, во время войны были отдельные случаи предательства и перебежчики, то это носило массовый характер. Свое повествование автор начал так: «В своем большинстве структуры военных представительств вплотную сращивались с руководством предприятий… Унижаясь и заискивая, несчастные военпреды годами, как подачки, ожидали выделения им из директорского фонда квартир, зачисления малышей в заводские детские сады…»

 

Я не понимаю, что подвигло заслуженного отставного генерала опубликовать эту статью, но лучше бы он этого не делал. И вот почему. Руководитель, не знающий изнутри или знающий только по «верхушкам» систему военного контроля, никогда ни дня не служивший в ней, не может давать объективную оценку всему многогранному и многоступенчатому организму военного контроля на предприятиях промышленности. Все его рассуждения и выводы строятся на каких-то отдельных эпизодах и фрагментах, увиденных максимум за месяц пребывания на предприятии. В любом многотысячном производственном коллективе могут быть отдельные недобросовестные специалисты и различные недостатки, не зря ведь русские люди придумали поговорку: в семье не без урода. Но огульно охаивать всех специалистов военных представительств и негативно обобщать военную приемку, измазать черной краской всех так, как это получилось у генерал-полковника авиации Решетникова, уважаемого человека, не к лицу. Изложенная им версия оценки каждодневной работы военных представительств скорее была бы приемлемой для каких-либо мемуаров, которые валом лежат на полках и которые мало кто из современной публики читает. Его воспоминания в статье о посещении авиазавода, когда «под рюмочку», как он пишет, они там решали проблемы с прочностью шасси на Ту-22, гораздо больше бы подошли именно для таких мемуаров. На это и внимания никто бы не обратил. Опустился генерал в своей статье и до оскорблений, называя военпредов «перебежчиками». Многие офицеры, кто прослужил в армии достаточно долго, видели различных проверяющих и различные комиссии, приезжающих в воинские части или на предприятия. Зачастую основная цель их была не помочь вскрыть недостатки, а изобразить работу. При этом эти проверяющие не гнушались за чужой счет пить, есть и принимать незаслуженные подношения.

 

Автор пишет, что «если бы военпред, «раб божий», не принял правил игры, предложенной заводским руководством, директор мог убрать его мгновенно – достаточно было одного звонка. Строго говоря, военная приемка была низведена до полной утраты своей роли усилиями военно-промышленного комплекса».

 

Вот здесь автор глубоко ошибается. Создание авиатехники – сложный и многогранный процесс. Выявление недостатков идет постоянно, иногда в течение всего срока эксплуатации. Далеко не все вопросы подвластны военпредам. В более поздние времена, чем когда выпускался Ту-22, о проблемах которого упомянул автор, на серийных Су-27 при эксплуатации уже в строевых частях вдруг начали обледеневать защитные сетки воздухозаборников. Было потеряно в полетах немало боевых дорогостоящих машин. Все они также прошли военный контроль при проведении приемо-сдаточных испытаний на серийных заводах. Но в том случае никто почему-то не валил всю вину только на военпредов, хотя под их контролем выпущены были те потерянные самолеты. Потому что, когда во всем досконально разобрались, стало ясно, что машины не были полностью испытаны в условиях обледенения при проведении госиспытаний, и вина была возложена на тех, кто был к этому непосредственно причастен. Но не на военную приемку.

 

Вот так бывший крупный военачальник, ни дня сам не прослуживший в системе военного контроля Министерства обороны, оценил работу огромного коллектива людей. Поставив во главу отдельные случаи, он сделал обобщающий вывод. Не знаю, читал ли Решетников историю создания военных представительств России Петром I – как, когда и в связи с какими событиями возникли военные представительства. Судя по им написанному – вряд ли. Вообще огульное принятие решений большими руководителями по глобальным вопросам обороны, без глубокого изучения проблемы, характерно для всех времен. Достаточно вспомнить сокращение авиации в начале 60-х Хрущевым. Или пуск под нож в 90-х годах однодвигательных самолетов-истребителей, боеспособных, с достаточным ресурсом, некоторые только с завода. Потому что делать обобщающие выводы гораздо проще, чем сделать глубокий и вдумчивый анализ.

 

БРОШЕННЫЕ, НО НЕЗАБЫТЫЕ

 

В конце своей статьи автор пишет: «Возрожденная в новом облике российского полномочного представительства заказывающих ведомств военная приемка должна стать абсолютно независимой и надежно огражденной от влияния каких бы то ни было промышленных структур».

 

Что ж, здесь все правильно написано. Только при этом неплохо бы было подсказать современным военачальникам, как и кто все это должен сделать и обеспечить. Но хочется сказать, что особо и придумывать нового ничего не надо. Надо просто по-умному возродить то, что уже было сделано ранее, исправив те ошибки, которые присутствовали. Они были, с этим никто не спорит. Но отдельные фразы статьи оскорбили и обидели многих, кто честно и бескорыстно трудился. Если и были недостатки, то они существовали только потому, что соответствующие командиры их своевременно не вскрывали. А если и вскрывали, то не принимали мер по их устранению.

 

Если спросить у людей, знающих проблему, много ли сделало военное руководство для обеспечения нормального функционирования военных представительств, то абсолютное большинство ответит, что ничего оно не сделало, кроме прямого вреда. А если военная техника и выпускалась надлежащего качества, то это было в основном благодаря только мудрому руководству начальников военных представительств и грамотно организованной системе контроля и качества военной продукции совместно с техническим контролем самого предприятия. И вопреки отдельным умникам из различных комитетов, комиссий, департаментов и всяких других заумных контор, «специалисты» которых боевые самолеты только на картинках или в кино видели.

 

Военпреды ведут контроль на всех участках создания машин, тесно работая с конструкторами предприятий, с технологами, непосредственно во всех цехах при изготовлении самолетов. Без такой совместной системы контроля – и со стороны предприятия, и со стороны военной приемки – не может быть никакого качества. Военная приемка – это дополнительный контроль. Контроль государственный. Этот контроль придуман не от хорошей жизни. И у такого контроля должна быть необходимая господдержка. Но ее практически в последнее время не было. Военпреды в буквальном смысле выживали.

 

Военные представительства – это структурные подразделения Министерства обороны. Но, к сожалению, Министерство обороны мало что делало для того, чтобы военпреды чувствовали себя под защитой этого министерства. В этом вина и нынешних, и предыдущих руководителей. Бытовало ошибочное мнение, что военпреды на предприятиях как сыр в масле катаются. Многие военачальники зачастую полагали, что военпреда на оборонном предприятии должен всем обеспечивать руководитель этого предприятия. Неплохо было бы отдельным начальникам, так ошибочно считающим, изучить постановление правительства и Положение о военных представительствах. Причем изучить внимательно. В этих документах все четко расписано – кто за что отвечает; кто, кого и чем должен обеспечивать. А после этого уже спрашивать с подчиненных за выполнение функциональных обязанностей. В этих документах четко написано, что на содержание военных представительств должен отчисляться определенный процент от стоимости производимой предприятием военной техники. Неплохо было бы поинтересоваться отдельным критикам системы военного контроля: доходили ли до военпредов на предприятиях хотя бы какие-нибудь доли от этих процентов? Отвечу: не доходило ничего, это подтвердят многие. Скорее всего оседало в московских штабах и ведомствах, в столице ведь жизнь дорогая…

 

А говорить о том, что руководитель предприятия выделил кому-то из военпредов квартиры, это не совсем правильно. Вопрос тогда: почему Министерство обороны не выделяло офицерам-военпредам жилье? Военпред – это государственный человек, чего же его бросило МО? Ему где жить-то с семьей? Детей в чей садик устраивать? Ведь не было никакой помощи от министерства. Поэтому огромное спасибо таким директорам! Но и они не всемогущи и не все могли сделать. Есть военные представительства, которые не в тепличных условиях средней полосы России расположены, где все под рукой, как говорится. В Комсомольске-на-Амуре, где я служил летчиком-испытателем, в районе с особо холодным климатом, отдельные офицеры жили за 20–30 км от места службы, и каждый день добирались до места службы в 30-градусные морозы. И добросовестно выполняли при этом свои обязанности. А вы этих офицеров называете «перебежчиками»… Обидно за этих офицеров. Они-то в чем виноваты? Убыв на службу, семьи свои они оставляли там, где вообще нет никаких детских садиков – тайга и медведи вокруг. При этом добросовестно, выполняя свои обязанности, обеспечивали и выполнение гособоронзаказа. И не считали себя при этом «несчастными, униженными и заискивающими». Они были и есть теми, на которых в буквальном смысле держится Россия, это настоящие русские офицеры, а не московские нытики. 

На всех этапах и во всех цехах совместно с работниками предприятия военпреды контролируют качество процесса создания и сборки военной техники.

Фото из архива автора

 

 

Утверждение автора, что «военная приемка была низведена усилиями военно-промышленного комплекса до полной утраты своей роли», вообще ни в какие рамки не входит. Такое могло иметь место, когда на оборонном предприятии не было заказов, но тогда и вообще все предприятие стояло без выпуска продукции. В этом случае действительно военпреды были не нужны. Зачастую такие предприятия были градообразующими. В 90-е ельцинские годы вообще полное безделье было в авиации, когда не было авиакеросина. Изображали тупое выполнение служебных обязанностей. Не просматривается ли здесь вина военного и политического руководства – создать структуру, а потом ее бросить? Интересные методы руководства, можно даже сказать – вражеские, и войны никакой не нужно. Смею утверждать, и меня двумя руками поддержат и военпреды всех времен, и руководители оборонных предприятий, что роль военной приемки всегда была высокой. Если бы было так плохо, как пишет автор, то выпускаемая военная продукция была бы гораздо худшего качества. И самолеты бы чаще падали, и все остальное… Не дай бог, как говорится, было бы летать на самолетах, не прошедших военного контроля. Мало бы не показалось. Иностранные заказчики военной продукции, приобретаемой в нашей стране, всегда интересуются, прошла ли эта продукция военный контроль. Не зря, видимо, интересуются, знают суть проблемы в отличие от наших отдельных начальников и руководителей. Без военного контроля ни одна мало-мальская деталь, используемая в военных целях, не пересечет границу. Без военного контроля она нигде никому не нужна.

 

ИГРЫ ПОЛИТИКОВ

 

А уж если военная приемка и низводилась до более низкого уровня, чем следовало ей быть, то никак не усилиями военно-промышленного комплекса, а бездарным военным руководством. Вместо того чтобы служебное время использовать более эффективно – изучать авиатехнику, аэродинамику, готовиться к полетам, заниматься самообразованием, – командиры совместно с политработниками прямо-таки силой насаждали опостылевшую всем марксистско-ленинскую подготовку. Все офицеры смеялись над этим и тихо ненавидели всю эту дурь. А «коммунисты-руководители», как принято было тогда называть старших начальников, всем этим «полимарксосом» еще и гордились. Я сейчас вот смотрю на кипы сохранившихся у меня конспектов по всей этой галиматье и ужасаюсь: сколько времени было убито впустую на эту никому не нужную писанину. Лучше было бы заниматься более полезными делами, чем изучать «Что делать?» или «Как преобразовать рабкрин?». И все это прекрасно понимали. Но играли в эту игру, а командиры всех степеней показывали в этом «пример». То есть эти командиры тоже принимали правила той игры. Вот только почему после так называемого августовского путча «коммунисты-руководители» не встали на защиту завоеваний социализма? Почему военачальники и политработники, которые еще вчера до одури вбивали в мозги своих подчиненных, что «партия – ум, честь и совесть нашей эпохи», что «партия – наш рулевой» и так далее, – в один момент сразу все это забыли? Где же оказалась их партийная принципиальность, которой они так гордились? Где верность военной присяге, наконец? Слова о готовности «быть преданными до последнего дыхания своему народу, своей Советской Родине и Советскому правительству» оказались обыкновенной брехней.

 

Все так называемые успехи в высоком морально-политическом духе, в готовности защитить завоевания социализма оказались полным нулем. Высший состав повел себя по отношению к подчиненным подло, не по-офицерски. Политотделы были ликвидированы, политработники оказались никому не нужны. Те, которые были ненавистны офицерам, сами тихо исчезли. Более-менее порядочные из них, не запятнавшие себя оголтелым поклонением политорганам, перешли в разряд обычных офицеров. И все. Как будто ничего не было? Было. Многие это помнят. А потом началась вакханалия… И многие другие военачальники, игравшие во времена Советского Союза в одни игры, приняли правила других игр и стали играть теперь уже в новые забавы.

 

Названия таким «играм» и забавам всегда придумывались разные. Войну в Афганистане называли «защитой завоеваний апрельской революции». Войну у себя в стране – «борьбой с незаконными вооруженными формированиями». Развал армии – «приведением ее к новому облику». А суть одна – обман народа, блеф в красочном политическом фантике.

 

БЫЛ ЛЕТЧИКОМ, СТАЛ ЭКОНОМИСТОМ

 

Нынешнее повышение денежного довольствия называют беспрецедентным. Но не упоминают, сколько до этого держали армию на полунищенском пайке, когда госслужащим регулярно все повышали. Отнято у военных было гораздо больше, чем добавлено сейчас. А пенсии уволенным военнослужащим? 54?% от положенного – это не издевательство? Понятно, что это такие установленные «правила игры». Но игра эта нечестная, если уж говорить начистоту. Можно это объяснить нехваткой средств бюджета, это понятно. Понятно также и то, что правила игры устанавливаются в интересах различных слоев. Приведу пример простой и весьма красноречивый. Простой народ, труженики наши, создавшие и создающие все материальные блага в стране, играют по правилам одной игры и получают честно заработанную пенсию по Федеральному закону «О трудовых пенсиях в РФ» при наличии определенного и немалого трудового стажа и достижения 60 лет. Пенсия эта нищенская. Другие люди, считающиеся чиновниками и госслужащими, «трудясь», в общем-то, на непыльной работе, получают пенсии по другому Закону – «О государственном пенсионном обеспечении в РФ». Необходимый стаж для получения такой пенсии – всего 15 лет! И при этом пенсия будет составлять 45% от среднемесячного заработка. А заработки у чиновников, надо полагать, немалые – у них же ответственная, трудная и рискованная работа (не дай бог на взятке или на откатах попасться). У них за каждый год работы сверх 15 лет – увеличение пенсии на 3%. Но это уже правила другой игры.

 

А вот, например, чтобы заработать право на трудовую пенсию летчикам-испытателям, надо мужчинам 25 лет отлетать на испытаниях, а женщинам – 20 (!) лет. И только при потере здоровья, полученном при проведении испытаний, для назначения пенсии стаж немного уменьшили – мужчинам до 20 лет, женщинам до 15. При продолжении летной работы пенсия будет увеличиваться только на 1% в год. А чтобы увеличивалась на 3%, как у чиновников, надо летать только на опытных самолетах! Но, по мнению законодателей, на опытных машинах какие же могут быть опасности и риски? Никаких откатов летчикам никто не предлагает, да и взятки почему-то никто не дает. Странная какая-то у этих летчиков работа, несерьезная. Поэтому и правила игры такие им установили. Вот уж где проявилась в полной мере виртуозность творческой мысли законодателей! Вот это крутизна! Одинаковые условия получения прав на пенсию – за 15 лет сидения в кресле для чиновников и за 25 лет испытательной работы на опытных самолетах летчикам. И за базу для расчета пенсии для испытателей взяли самую низшую – социальную пенсию, ограничив максимальный размер пенсии. А для чиновников не установили никаких ограничений – расчет производится от среднемесячного заработка.

 

Тот негатив, к которому привели действия реформаторов в процессе игры по новым правилам, вообще не умещается в рамки разумного. Не берусь судить о проблемах военных представительств в других родах войск, но в Военно-воздушных силах был полный коллапс, особенно во времена руководства «эффективных менеджеров». Я с этим столкнулся вплотную.

 

Летно-испытательная работа – один из самых ответственных этапов в деятельности военных представительств по контролю за качеством боевой авиатехники. В последние годы благодаря усилиям реформаторов она была низведена до абсурда. Уважаемый Василий Васильевич Решетников – летчик, и он должен прекрасно понимать все аспекты организации этой работы. Военные люди знают, что такое летная военно-учетная специальность (ВУС) и что она дает. Так вот, эти деятели, то есть военные руководители, то ли по незнанию, то ли по умыслу – заменили всему летному составу ВУСы с летных на «экономические». Просто так. Объяснили это тем, что тарифный разряд не меняется, поэтому и нет повода беспокоиться. Только почему-то из всех тех, кто был причастен к этим деяниям, никто не подсказал, что этого делать нельзя, по крайней мере по отношению к летному составу. Потому что при таком подходе войдут в противоречие со здравым смыслом многие обстоятельства, обуславливающие особенности летной работы. Главное, что согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП), пилотировать летательные аппараты могут только лица, имеющие летную военно-учетную специальность. А потом уже идет все остальное, что должно обеспечивать летчику выполнение своих обязанностей по предназначению. Специальное летное обмундирование (защитный шлем и гермошлем, высотный, противоперегрузочный, компенсирующий костюмы, кислородные маски и т.д.), без чего невозможно выполнять испытательные полеты, были для летчиков военных представительств отменены. Летное питание отменено. И все остальное. Типа пусть им директор завода все купит. Инженерно-техническому составу также была отменена выдача спецобмундирования. Куда только не писали и в какие инстанции не обращались – бесполезно и безответно, как на Луну. Как будто никаких органов военного управления не существует. Или преднамеренно не реагировали. Интересные игры, не правда ли?

 

МЕНЕДЖЕРЫ ШИРОКОГО ПРОФИЛЯ

 

А контроль за летно-испытательной работой? Обеспечение вопросов безопасности полетов? Обеспечение методической и другой специальной литературой, необходимой для подготовки и выполнения полетов? Подбор новых кадров взамен увольняемых по возрасту или по другим причинам испытателей? Повышение их классной квалификации? Социальная защита? Медицинское и санаторно-курортное обеспечение? Послеполетная реабилитация? Да тут еще целую страницу можно привести различных вопросов, которые не решались военным руководством никак. В столице все время какие-то передряги, реформы, перестановки. Другая страна уже стала, а в военных представительствах приходится до сих пор руководствоваться «Положением о летчиках-испытателях военных представительств», которое вышло в свет аж в 1986 году! Это «Положение» противоречит сегодня уже всем существующим ныне документам, регламентирующим летную работу. Это как? Сейчас военпреды авиационной военной приемки занимаются одновременно приемкой и подводных лодок. Вот до чего дореформировались! Круто! Надо надеяться, что со сменой министра не додумаются сажать в подводные лодки летчиков-испытателей. При старом «эффективном менеджере» это было вовсе не исключено. А что, если на самолетах летают «экономисты», то почему они не смогут рулить на подлодках? Кстати, меня так и уволили с военной службы с должности летчика-испытателя, но с военно-учетной специальностью «экономист».

 

Статья уважаемого генерала-фронтовика похожа на заказную. Но непонятно тогда, зачем указано авторство Героя Советского Союза? Можно было бы найти кого-нибудь попроще, чтобы не подставлять человека заслуженного, тем более в таком солидном возрасте. А если товарищ Решетников писал эту статью сам, то пусть простит за некоторую резкость в критике его отдельных высказываний – писать и озвучивать на всю страну надо то, в чем сам уверен. Мазать всех в черный цвет непозволительно, в том числе и генералам. Были бы честными по отношению к своим подчиненным отдельные командиры и военачальники, если бы они сами добросовестно выполняли свои обязанности – не становились бы тогда некоторые их подчиненные «слугами двух господ», в том числе и в среде военных представителей.

 

И в этом случае «тост за военпреда», о котором упомянул автор в своей статье, был бы уместен и поддержан всеми и без всякого сарказма.

 

Александр Петрович Петров — летчик-испытатель 1-го класса, военный летчик-снайпер, заслуженный военный летчик Российской Федерации, Герой Российской Федерации, полковник запаса.

 

http://www.ng.ru/realty/

 

 

Колдунов Александр Иванович. Биография

 20.09.1923 — 07.06.1992

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         02.08.1944     Медаль № 3464

Орден Ленина № 17081

            2.         23.02.1948     Медаль № 84

Колдунов Александр Иванович – командир истребительной авиационной эскадрильи 866-го истребительного авиационного полка (288-я истребительная авиационная дивизия, 17-я воздушная армия, 3-й Украинский фронт), капитан.

 

Родился 20 сентября 1923 года в деревне Мощиново ныне Монастырщинского района Смоленской области. В 1940 году окончил 10 классов школы в посёлке Электроугли (ныне город Ногинского района Московской области) и Реутовский аэроклуб.

 

В Красной Армии с 1941 года. В 1943 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, затем прошёл переподготовку в запасном авиационном полку.

 

Участник Великой Отечественной войны: в июне 1943 – мае 1945 – старший лётчик, командир звена, заместитель командира и командир авиаэскадрильи 866-го истребительного авиаполка. Воевал на Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Участвовал в Курской битве, освобождении Левобережной и Правобережной Украины, Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии.

 

К началу мая 1944 года совершил 223 боевых вылета, в 45 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 1 самолёт противника.

 

За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 августа 1944 года капитану Колдунову Александру Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

 

Всего за время войны совершил 412 боевых вылетов на истребителях Як-7, Як-9 и Як-3, в 96 воздушных боях сбил лично 46 и в составе группы 1 самолёт противника.

 

За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года майор Колдунов Александр Иванович награждён второй медалью «Золотая Звезда».

 

В 1952 году окончил Военно-воздушную академию (Монино). С мая 1952 года командовал истребительным авиаполком, с мая 1955 по 1958 год — командир истребительной авиадивизии.

 

В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооружённых Сил СССР. С июля 1960 – заместитель командующего, с января 1962 года – командующий авиацией Бакинского округа ПВО. С августа 1965 года – первый заместитель командующего войсками Бакинского округа ПВО. С июля 1968 года – командующий Отдельной армией ПВО Дальневосточного военного округа.

 

В ноябре 1970 – декабре 1975 – командующий войсками Московского округа ПВО. Генерал-полковник авиации (1971). Маршал авиации (28.10.1977).

 

С декабря 1975 – 1-й заместитель главнокомандующего, а в июле 1978 – июне 1987 – главнокомандующий Войсками ПВО страны – заместитель Министра обороны СССР. В 1978-1987 одновременно командующий войсками ПВО – заместитель главнокомандующего Объединёнными вооружёнными силами государств – участников Варшавского Договора. Снят с должности после скандального полёта М.Руста на легком самолёте и его посадки у Кремля в Москве. C июня 1987 – генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С января 1992 Главный маршал авиации А.И. Колдунов – в отставке.

 

Член ЦК КПСС в 1981-1990 (кандидат в члены ЦК КПСС в 1971-1976). Депутат Верховного Совета СССР 9-11-го созывов (в 1974-1989).

 

Жил в городе-герое Москве. Умер 7 июня 1992 года после тяжелой и продолжительной болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

 

Главный маршал авиации (31.10.1984). Награждён 3 орденами Ленина (2.08.1944; 18.02.1981; 19.02.1986), 6 орденами Красного Знамени (8.09.1943; 30.01.1944; 29.04.1944; 29.04.1957; 22.02.1968; 19.09.1973), орденом Александра Невского (20.09.1944), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (06.03.1945; 11.03.1985), орденами Красной Звезды (30.12.1956), «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (30.04.1975), медалями, иностранными наградами.

 

Ленинская премия (1984).

 

Почётный гражданин города Смоленск. Бронзовый бюст А.И.Колдунова установлен в посёлке Монастырщина Смоленской области. Его именем названа школа в городе Электроугли.

Осень начала 80-ых, о. Цейлон

   Остров Цейлон у нас в России известен прежде всего чаем, некоторые из школьного курса географии и картинки на том же цейлонском чае представляют, что о. Цейлон расположен где-то в Индийском океане, где всегда тепло и солнце… Еще более продвинутые сограждане знают, что о. Цейлон и о. Шри-Ланка одно и то же… И уж совсем немногие помнят, что там творилось во второй половине XX века, и почему СССР усиленно помогал этой маленькой гордой индийской стране…

 

  Итак, поздняя осень начала 80-ых, о. Цейлон (оно же Шри-Ланка, далее по русской привычке именуется Цейлоном), жара дикая, аэродром в славном городе Коломбо плавится под солнечными лучами, экипаж АН-12 советских ВТА благополучно выполнил боевое задание по перевозке некой военной техники братскому цейлонскому народу для войны с самими собой. Благо из-за войны свободных гостиниц на побережье достаточно – летчиков разместили в приокеанском бунгало со всеми удобствами, на руках вместо опостылевших чеков настоящие американские доллары, предусмотрительно выданные в поездку. Хозяин гостиницы то ли американец, то ли австралиец, очень благодушно относился ко всем пожеланиям экипажа и снабжал всем, что запрашивали у него через переводчика. С этими целями, за незнанием колорита наши летуны закупились чаем на добрые лет пятьдесят вперед, а также фруктами и прочими экзотическими редкостями. Под присмотром всего экипажа техники летной группы распихали сию контрабанду по всему самолету, АН-12 — самолет не маленький и потайных мест у него поболее, чем в ином Боинге, где успешно помещается среднестатистический американский «крепкий орешек-2». Но дело даже не в этом… дело в попугаях…

 

  Военный переводчик, приданный для усиления экипажа английским языком, был парень тертый и искушенный заграницей, поэтому чаи и фрукты не возбуждали его предпринимательский ум. Объектом коммерции он избрал двух взрослых ожереловых попугаев (зеленые такие здоровые зверюги с красной грудкой, с вредным нравом и противным громким голосом). Потратив на их покупку весь валютный запас, переводчик холил и лелеял свои будущие барыши. Он уговорил командира корабля все-таки взять птичек на борт, с условием, что оные не будут мешать полету.

Собственно вот тут и начинается сама история. АН-12, как известно, самолет далеко не герметичный, а на высоте, как тоже помнится из физики да и практики полетов, довольно-таки прохладно. Если не сказать больше — в самолете тупо стоит дикий морозняк. Единственное теплое место – это кабина, где своим дыханием и прочим выхлопом экипаж греется от взлета и до посадки. Поэтому, во избежание гибели животных, птицы были размещены в кабине и для тишины накрыты покрывалом (кто не знает, когда вокруг попугая светло — у него день, когда вокруг попугая темно — у попугая ночь, в принципе логичное умозаключение)…

Полет Коломбо-Бомбей-Ташкент прошел без эксцессов и неприятностей, а вот в Ташкенте началось, собственно, веселье, погранцы и так никогда не осматривали военных летчиков, а тут и вовсе забили на досмотр. А вот таможенники оказались тут как тут. Даже в советское время эти товарищи знали, где можно что-то найти. Обнюхав самолет и визуально не обнаружив нарушений, старший таможенной группы попросил открыть «Вон тот лючок»… и еще «вон тот»… Из недр АН-12 стали появляться горы мороженных фруктов всех модификаций. В СССР официально поздняя осень, а тут фрукты.

 

Самолет потрошили полдня, совали командиру корабля бумажку, что мол фрукты перевозились незаконно и будут уничтожены. Командир вяло отмахивался и ссылался на чудаков-индийцев, которые в аэропорту перепутали самолеты и погрузили под обшивку АН-12 капиталистических фруктов на хорошую сумму.

Самолет таки улетел по графику в Чкаловский, что в Московской области, потому как вмешалось непосредственное руководство летчиков-залетчиков, ибо допуск по перевозке некоего военного оборудования из СССР на Цейлон был далеко не у многих экипажей, кстати, часть фруктов в самолете так и не нашли, как не нашли попугаев, они так и сидели в клетке, стоящей в кабине самолета, накрытые чехлом. Так попугаи полетели в Московскую область, где ударили уже первые морозы.

И вот только самолет касается шасси взлетно-посадочной полосы, как приходит приказ — заправляться, проверяться и марш-марш обратно на Цейлон для эвакуации базирующейся там летной группы.

Экипаж устало матерится, проходит все процедуры, самолет уже подозрительно воняет мороженно-размороженными и малость подгнившими экзотическими фруктами…

  В Чкаловском дубак под -15… Приходится греться спиртом и лететь обратно по маршруту Чкаловский-Ташкент-Бомбей-Коломбо…

В Ташкенте в отличии от Москвы тепло, не говоря о Бомбее и Коломбо, где откровенно жарко. Самолет ВТА СССР модели АН-12, приземлившийся в Коломбо по запаху напоминал компостную кучу. Экзотические запахи перебивал запах гнили, дурманом бивший в нос даже цейлонским привычным аборигенам, а фигли, может это у русских ноу-хау какое военное… За ночь техники под шумок почистили самолет, но вонь отбить было невозможно. Переводчик стонет — при обратном перелете, очевидно не выдержав температурных перепадов, перепадов давления и выхлопа экипажа, попугайская валютная скотина валялась в клетке кверху лапами и не подавала признаков жизни, пришлось и их втихомолку отправить за борт самолета на край аэродрома, вытряхнув из клетки уже переставшее быть ценным содержимое, дабы хотя бы загнать оную клетку…

 

 Пока самолет разгружали-грузили, проверяли, никто не обращал внимания на трупы геройских цейлонских попугаев, валяющихся на бренной родной земле, где они уже, казалось, обрели вечное пристанище… И тут у одного задергалась лапа, он повернул голову, внимательно посмотрел глазом-бусинкой на суетящихся людей, поднялся на лапы и пешком направился в ближайшие заросли. Такие же действия произвел и второй его собрат по несчастью… Заметили их только тогда, когда они, очевидно оклемавшись окончательно, взлетели и вдвоем уселись на крыле самолета и довольные, разомлев под цейлонским солнышком, начали кричать своим противным, издевательским криком… А снизу стоял переводчик и усталый экипаж… переводчик плакал, экипаж матерился, и мат еще долго поднимался над девственными пляжами и тропическими рощами замечательного острова Цейлона… говорят, именно с тех пор там можно встретить попугаев, прекрасно знающих русское нелитературное наречие…

Airman

Семейство Ту-22/22М

  История семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

  

В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов )

 

Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…

 

Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.

 

Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.

  

Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…

 

…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.

 

Машина называлась Ту-98:

  

И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…

 

В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.

 

***

 

Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.

 

Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.

 

Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.

 

Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.

 

 105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.

 

На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.

 

Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.

 

Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.

 

Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.

 

Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.

 

Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.

 

Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.

 

У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.

 

Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…

 

 Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».

 

В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…

 

Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.

 

Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.

 

***

 

А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.

 

«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.

 

21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.

 

2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.

 

Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.

 

Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!

 

Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что

 

«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».

 

А в другом источнике нашёл вот это:

 

«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».

 

И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.

 

***

 

Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».

 

Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.

 

Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».

 

В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.

 

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

 

 Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно ): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое оружие, электронику, и пользуйся…

 

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

 

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

 

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

 

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

 

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

 

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже ).

 

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

 

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

 

***

 

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

 

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

 

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

 

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

 

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге? ). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

 

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

 

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

 

***

 

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

 

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

 

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

 

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

 

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

 

 Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

 

А, вот же что! Про головную боль «им»!

 

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

 

И ведь было чего!

 

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

 

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

 

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

 

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

 

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

 

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

 

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

 

Всё – околозвуковое!

 

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

 

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

 

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.

 

Евгений Семенков

Долгий век «Медведей»

В 2012 году Дальней авиации исполнилось 98 лет. А в Центре боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала Дальней авиации), в г. Рязани на аэродроме Дягилево, отметили памятное событие: прошло 60 лет с момента первого полёта стратегического ракетоносца Ту-95.

 

Сегодня модернизированный Ту-95МС — самый массовый самолёт – носитель ядерного оружия, а также самое скоростное турбовинтовое воздушное судно в мире. «Медведь», как называют этот самолёт авиаторы-стратеги, способен выполнять длительные по протяжённости и времени полёты с несколькими дозаправками топливом в северных и южных широтах в любую погоду и в любое время суток.

 

 

Будни авиацентра

 

На аэродроме Дягилево шла плановая лётная смена. Поздняя осень, низкая облачность, промозглый ветер. Погодные условия, конечно, внесли коррективы в план полётов в Центре боевого применения и переучивания лётного состава.

 

Вот в воздух поднялся разведчик погоды. Исследования облаков на плотность и скученность на разных высотах, а также изучение атмосферы на наличие грозовых фронтов длятся в среднем час-полтора. За штурвалом осуществляющего разведку погоды Ту-95МС в роли командира экипажа — начальник службы безопасности полётов ЦБП и ПЛС (АПДА) подполковник Михаил Клейн. И это не случайно. На обязательный для всех ВВС полёт в авиационных частях назначаются наиболее подготовленные лётчики и штурманы.

 

Подполковник Клейн до прихода в центр прослужил в гарнизоне Серышево (аэродром Украинка) в Амурской области 12 лет. Неоднократно участвовал в крупных лётно-тактических учениях Дальней авиации с перебазированием на запасной аэродром, а также отрабатывал задачи в ходе воздушного патрулирования над различными районами Мирового океана. Михаил окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина с золотой медалью и с должности командира авиационной эскадрильи перевёлся в Дягилево.

 

— Выполняется три захода на посадку, — поясняет условия выполнения разведки погоды подполковник Клейн уже после приземления. — Два с основным курсом и один с противоположным. Всё зависит от ветра. Он должен быть встречным либо встречно-боковым, или строго боковым. Попутный ветер допускается лишь в том случае, если его скорость не превышает трёх метров в секунду.

 

Как рассказал начальник службы безопасности полётов центра, основные мероприятия, проводимые им, заключаются в выявлении опасных факторов в предполётной подготовке воздушных судов, при организации полётов и в их динамике. Кстати, по словам подполковника Клейна, формулировка «предпосылка к авиационному инциденту» в нормативных документах исчезла. Теперь всё сводится к следующей градации: авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент с повреждением авиационной техники, авария и катастрофа.

— Наша задача — исключить опасные факторы, которые могут повлиять на безопасность полётов и привести к авиационному инциденту и к другим негативным явлениям, — подытоживает свои разъяснения Михаил Клейн.

 

В настоящее время подполковник Клейн отвечает не только за безопасность полётов в ЦБП и ПЛС (АПДА), но и регулярно совершает так называемые вывозные полёты с молодыми командирами кораблей в качестве инструктора и проверяющего.

 

Справка. Работы по созданию скоростного стратегического ракетоносца с межконтинентальной дальностью полёта начались в 1950-х годах в ОКБ А.Н. Туполева. Первый опытный образец с кодовым названием «95/1» поднялся в небо в ноябре 1952 г. Второй опытный самолёт «95/2» был построен в июле 1954 г. и первый раз взлетел 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей Дальней авиации.

 

 

Стратегический бомбардировщик Ту-95 (код НАТО — «Веаг» — «Медведь») предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов, в том числе авианосных групп противника днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

 

В центр приходят учиться молодые лётчики, пролетавшие несколько лет помощниками командиров кораблей. В течение нескольких месяцев их готовят на командиров кораблей Ту-95МС. В центре осуществляется первоначальное обучение, цель которого — привить лётчику навыки, необходимые командиру. В ходе учёбы пилот должен почувствовать самолёт, научиться выполнять полёты по кругу, на «потолок» (максимальная высота), а также по маршруту на боевое применение и в составе авиационных групп. Разумеется, лётчику необходимо уметь заходить на посадку и совершать её.

 

Неслучайный случай

 

В музее авиационной техники Дальней авиации я побеседовал с ветераном центра, заведующим методическим кабинетом Центральных офицерских курсов (ЦОК) полковником в отставке Виктором Демиденко, летавшим на стратегическом ракетоносце Ту-95 многие годы. Перед увольнением в запас Виктор Сергеевич был начальником ЦОК 43-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава (Дальней авиации).

 

Он рассказал, что с самого начала эксплуатации самолёта Ту-95 в Военно-воздушных силах на него возлагались серьёзные задачи. Он сам неоднократно выполнял полёты в Арктику на боевое воздушное патрулирование, на радиотехническую разведку, участвовал в различных крупных учениях.

 

Так, некогда весь состав тяжёлого бомбардировочного авиационного полка выполнял полёт из Моздока вокруг Кольского полуострова. Далее самолёты прошли между Великобританией и Исландией. Корабли авиаполка разделялись на группы. В ходе выполнения задания они должны были снова соединиться. Одна авиагруппа выходила со стороны Канарских островов на траверз с Испанией и возвращалась в направлении острова Ньюфаундленд, а вторая авиагруппа шла напрямую к Кубе. Там она подходила к Острову свободы на расстояние радиолокационной видимости. Затем, развернувшись, группа шла вдоль побережья США на удалении от их береговой линии в 250–300 км. На отвороте от Ньюфаундленда обе группы встречались и вместе возвращались домой. Общая продолжительность беспосадочного полёта составила 35 часов.

 

Такой полёт требовал от Главного командования ВВС, командования Дальней авиации и авиационной дивизии колоссальной организаторской работы. И это объяснимо. В одну сторону полёт осуществлялся с дозаправкой всем полком, а на обратном пути каждый самолёт ждала ещё одна встречная дозаправка. Полёт обеспечивал целый полк самолётов-заправщиков. Танкеры взлетали в Энгельсе. После первой отдачи топлива (по 30 тонн каждая) они возвращались на запасной аэродром в Заполярье, заправлялись и взлетали к стратегам снова. Кропотливо работали над маршрутом и штурманы, и офицеры оперативных отделов, детально рассчитывая всё до мелочей.

 

В службе Виктора Демиденко имел место и такой незаурядный эпизод, неразрывно связанный с его лётной работой. Будучи командиром корабля стратегического ракетоносца Ту-95, он выполнял полёт на перехват авианосной многоцелевой группы (АМГ) на переходе её в Тихом океане из Сан-Франциско в Манилу (Филиппины). Экипажи Дальней авиации совершили несколько полётов в целях обнаружения авианосца, но все усилия были тщетны. Чуть позднее стало известно, что американцы выполняют сложные манёвры, которые и ввели в заблуждение тех, кто хотел направить свой пристальный взгляд в их сторону. Лётчики понимали, что командир авианосца умён и хитёр, так как весьма искусно запутывает следы на маршруте следования.

 

Очередной вылет на поиск авианосца Виктор Демиденко в составе авиационной группы совершил 23 февраля 1990 года в 23.00 с аэродрома Украинка. С большим трудом, на пределе возможностей (по остатку топлива) нашим стратегам удалось обнаружить АМГ. В тот момент авианосная группа двигалась в районе острова Уэйка в Тихом океане. Сфотографировали. Возвращаясь, приняли решение уйти на запасной аэродром. Топлива еле хватало. По погодным условиям аэродромы Елизово и Хабаровск были закрыты. Необходимо было учитывать, что надо ещё аккуратно облететь Японию, не беспокоя японское бдительное око. И всё-таки, рискуя, командно-диспетчерский пункт домашнего аэродрома принимает авиагруппу. Сели при метеоминимуме.

 

При проявке фотографий неожиданно выяснилось, что аппарат не сработал. На плёнках обнаружились помехи. Получается, нет фотографий — нет подтверждения, что авианосец действительно был перехвачен и сопровождался. На аэродром прибыло высокое начальство. Начался «разбор полётов». Но в самый последний момент командир авиагруппы приехал на аэродром и отрапортовал, что снимки всё-таки нашлись. Оказалось, что летевший в корме стрелок-радист (этот полёт по маршруту для него был первым в жизни) по заданию командира авиагруппы снял авианосец ручной авиационной фотокамерой РА-39.

 

Командир до полёта распорядился:

— Сынок, я тебе дам команду, когда фотографировать. Жми на эту кнопку и ничего другого не трогай и не крути. Все параметры камеры я тебе заранее выставил.

 

Солдат так и сделал. Снимки получились с перекрытием в 15 процентов. Надо сказать, что фотокарточки получились отменными. Благодаря разрешающей способности фотокамеры, можно было разглядеть даже тех, кто стоял в тот момент на палубе авианосца.

 

Стрелка-радиста за это в самом начале службы премировали 10 сутками отпуска. По тем временам это была редкая щедрость командования.

Прошло 5 лет. Полковник Демиденко уже служит в Центре Дальней авиации в Рязани. На встрече с новым набором молодых офицеров (в основном это лейтенанты, пришедшие в ЦБП И ПЛС переучиваться на новый для них тип авиационной техники) Виктор Демиденко рассказывает вышеизложенную историю и, в частности, вспоминает того удачливого солдата.

 

И тут из-за парты поднимается офицер:

— Товарищ полковник, неужели вы меня не помните, я и есть тот самый стрелок-радист.

 

Можно только догадываться, какие чувства испытал полковник Демиденко при этой случайной встрече.

 

Возможно, тот полёт, в котором отличился стрелок-радист, и вдохновил солдата на поступление в лётное училище, а затем на службу в Дальней авиации.

 Автор Александр Пинчук