AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация

Новости авиации, август 2013

Российские инспекторы проведут наблюдательный полет над Швецией

 Среда, 7 августа 2013

 

Группа российских инспекторов совместно со специалистами из Великобритании и Северной Ирландии выполнит сегодня наблюдательный полет над территорией Швеции. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС начальник национального Центра по уменьшению ядерной опасности Сергей Рыжков.

 

 «Полет будет выполнен на российском самолете Ан-30Б с аэродрома Уппсала по ранее согласованному маршруту, максимальная протяженность которого составит 1700 км», — уточнил  Рыжков.

 

 На борту самолета специалисты трех стран осуществят контроль за использования аппаратуры и систем наблюдения в соответствии с имеющимися договоренностями.

 

 Договор по Открытому небу был подписан в 1992 году. В нем участвуют 34 государства. Наблюдательные полеты совершаются над территориями России, США, Канады, стран Европы. Основными задачами режима «открытого неба» считаются развитие транспарентности, содействие наблюдению за выполнением соглашений в области контроля над вооружениями, расширение возможностей по предотвращению кризисов и регулированию кризисных ситуаций в рамках Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе / ОБСЕ/ и других международных организаций.

 

 В дальнейшем предусматривается возможность распространения режима «открытого неба» на новые области сотрудничества, такие как защита окружающей среды.

 

Источник: ИТАР-ТАСС

 

 

В Индонезии самолет столкнулся с коровой

 

Случаи гибели животных в ДТП на обычных автомобильных дорогах нередки, однако подобное происшествие может произойти и на взлетно-посадочной полосе.

 

 В городе Горонтало на индонезийском острове Сулавеси корова попала под шасси самолета «Боинг 737-900», который приземлялся в местном аэропорту.

 

В момент посадки на ВПП каким-то образом оказались три коровы. Шасси задели одну из них, что привело к сбою в тормозной системе. В результате лайнер авиакомпании «Лайон эйр» (LionAir), на борту которого находилось 110 пассажиров, выехал за пределы полосы.

 

Ни один человек не пострадал, животное погибло, аэропорт был временно закрыт, власти выясняют обстоятельства появления домашних животных на ВПП.

http://vpk-news.ru/

 

 

Индия примет на вооружение легкий самолет «Теджас»

 

Индия примет легкий боевой самолет (ЛБС) «Теджас» на вооружение в конце 2013 — начале 2014 гг. Об этом со ссылкой на министра обороны Индии А.К.Антони сообщил еженедельник «Дифенс ньюс».

 

Как отмечает издание, программа создания LCA (LightCombatAircraft) «Теджас» отстает от графика на 15 лет.

 

После анализа графика разработки ЛБС министр обороны сообщил парламенту страны в своем письме от 5 августа, что попросил Индийскую организацию оборонных исследований DRDO (DefenceResearchandDevelopmentOrganisation) и управление авиационных разработок (AeronauticalDevelopmentAgency) придерживаться установленной даты достижения начальной боеготовности ЛБС в конце текущего года, а даты окончательного принятия самолета на вооружение — в конце 2014 г.

 

Представители индийской корпорации ХАЛ (HindustanAeronauticsLimited, HAL), которая изготавливает ЛБС, сообщили, что могут выпускать четыре самолета в год, однако через год после достижения начальной боеготовности темп выпуска самолета может увеличиться до 8 единиц.

 

«ХАЛ также планирует увеличить темп выпуска ЛБС до 16 единиц в течение трех лет после достижения начальной боеготовности, основываясь на тех твердых заказах, которые будут получены на его производство», — отметил представитель корпорации.

 

ВВС Индии уже законтрактовали 40 самолетов LCAMark 1, в то время как запрос на вариант Mark 2 составляет 83 единицы. Однако ВВС намерены приобрести 124 ЛБС в варианте Mark 2, первый из которых ожидают получить в 2017-2018 гг.

 

Индия также разрабатывает морской вариант ЛБС, который планируется передать ВМС страны в 2015 г.

 

Морской ЛБС «Теджас» спроектирован базирующимся в Бангалоре управлением авиационных разработок и государственной корпорацией ХАЛ. Он предназначен для базирования на авианосце, имеющем трамплин для взлета и аэрофинишеры для посадки этого самолета. Морской вариант «Теджас» имеет определенные отличия в конструкции и посадочном шасси по сравнению с вариантом самолета для ВВС, поскольку будет испытывать большие нагрузки при посадке.

 

ВМС Индии уже заказали шесть ЛБС в морском варианте, каждый из которых будет стоить 30 млн дол.

 

Новый авианосец индийской разработки проекта 71, на котором планируется разместить ЛБС, планируется принять на вооружение к 2018 г.

 

http://vpk-news.ru/

 

 

США поставят в Ирак средства ПВО

 Среда, 7 августа 2013

 

Пентагон уведомил Конгресс США о возможной поставке в Ирак средств ПВО и связи, общая сумма которых составляет 2,7 млрд. долларов.

 

 За последние 2 недели США заключили контракты с Ираком на поставку оружия на общую сумму 5 миллиардов долларов, сообщает Defense News. В частности, в понедельник, 6 августа Конгресс США получил уведомление о контракте стоимостью 2,4 млрд. долларов на поставку в Ирак партии из 681 зенитной ракеты Stinger, 40 пусковых  установок и 3 зенитных батарей с 216 ракетами Hawk.

 

 Второй контракт стоимостью 339 млн. долларов предполагает продажу 19 мобильных радиосистем и 10 РЛС.

 

 Ранее, 25 июля Управление военного сотрудничества министерства обороны США (DSCA) сообщило конгрессменам о намерении поставить в Ирак 12 транспортных вертолетов Bell 412 EP и 50 бронемашин Stryker. Сумма этого контракта оценивается в 2 млрд. долларов.

 

Источник: и-Маш

 

 

Япония построила спасательный вертолетоносец

 Среда, 7 августа 2013

 

Новый японский вертолетоносец «Изумо» (DDH183 Izumo) официально представлен общественности.

 

 По мнению экспертов, этот корабль — самый большой, который строится в стране со времен Второй мировой войны. Его длина составляет 248 метров, водоизмещение — 27 тысяч тонн при полной нагрузке. На борту «Изумо» сможет разместиться 9 вертолетов.

 

 «Изумо» был спущен на воду 27 января 2012 года. С этого времени на корабле ведутся работы по дооборудованию.  Япония планирует ввести в строй новый вертолетоносец в 2015 году.

 

 Как заявляют официальные лица страны, корабль предназначен для спасательных и поисковых работ, а также для патрулирования территориальных вод и защиты суверенитета Японии.

 

Источник: и-Маш

 

 

Бондарев: перспективный авиакомплекс дальней авиации будет дозвуковым

 Вторник, 6 августа 2013

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) будет дозвуковым, его отличие от существующих самолетов дальней авиации, например, Ту-160, заключается в том, что он будет нести большее вооружение, сообщил журналистам во вторник главнокомандующий военно-воздушными силами РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

 

 «ПАК ДА будет дозвуковым, все его отличие в том, что он будет нести больше, чем Ту-160, и вооружение будет значительно  серьезнее. Все остальные задачи будут решать ракеты», — сказал Бондарев.

 

 В настоящее время силы стратегической авиации России, которые входят в состав 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования, включают 32 бомбардировщика Ту-95МС6, 31 Ту-95МС16 и 13 бомбардировщиков Ту-160. Они способны нести более 850 крылатых ракет большой дальности.

 

 Предполагается, что новый бомбардировщик будет обладать высокой боевой мощью и будет способен преодолевать современную противовоздушную оборону. Машина будет оснащаться новейшим комплексом радиоэлектронной борьбы и высокоточными авиационными средствами поражения.

 

 Предыдущий министр обороны России Анатолий Сердюков сообщал, что премьер Дмитрий Медведев принял решение о создании на территории Казанского производственного объединения имени Горбунова нового современного завода. Ожидается, что там будет производиться Ан-70, а в перспективе и ПАК ДА.

 

Источник: РИА «Новости»

 

 

Командующий войсками 3 командования Военно-воздушными силами и противовоздушной обороны генерал-майор Сергей Дронов выразил благодарность авиадиспетчерам филиала «Аэронавигация Дальнего Востока»

 Вторник, 6 августа 2013

 

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

 

 В период с 13 по 20 июля 2013 года под руководством Верховного Главнокомандующего Вооруженными силами Российской Федерации проводилась внезапная проверка соединений и воинских частей Восточного военного округа.

 

 Задачи, возложенные в ходе этой проверки на 3 командование ВВС и ПВО, решались во взаимодействии с коллективом Филиала  «Аэронавигация Дальнего Востока».

 

 В благодарственном письме на имя Директора Филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» Виктора Зиновьева, Командующий войсками 3 командования ВВС и ПВО генерал-майор Сергей Дронов отметил высокий профессионализм авиадиспетчеров Филиала и выразил благодарность за качественное обеспечение практических действий военной авиации округа.

 

Источник: Росавиация

 

 

Пилотажные группы на базе Як-130 создадут до конца 2014 года

 Вторник, 6 августа 2013

Пилотажные группы на базе самолетов Як-130 будут созданы в течение года или полутора, сообщил во вторник главнокомандующий Военно-воздушными силами (ВВС) РФ Николай Бондарев.

 

 «Пилотажные группы будут созданы, я так думаю, в самое ближайшее время — год, может быть полтора. И мы на юбилее очередном каком-нибудь ее продемонстрируем», — сказал он.

 

 Во вторник в подмосковной Кубинке прошли демонстрационные полеты известных  российских пилотажных групп «Русские витязи» (Су-27), «Стрижи» (МиГ-29), «Соколы России» (Су-27) и «Беркуты» (вертолеты Ми-28), а также была проведена торжественная церемония освящения пилотажных групп ВВС.

 

Источник: РИА «Новости»

 

 

Истребители МиГ-29 в ходе испытаний совершат полеты с «Викрамадитьи»

 Вторник, 6 августа 2013

 

Новейшие корабельные истребители МиГ-29КУБ и МиГ-29К совершили во вторник шесть вылетов с палубы индийского авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»), находящегося на испытаниях в Баренцевом море, сообщил РИА Новости во вторник источник на предприятии «Севмаш».

 

 «Вечером 5 августа приблизительно в 19.00 мск первый полет с палубы «Викрамадитья» совершил самолет Су-33, а сегодня планируется шесть вылетов МиГ-29КУБ и МиГ-29К. Далее  вылеты будут проходить по программе испытаний, в зависимости от погодных условий», — сообщил источник на предприятии.

 

 Собеседник агентства также отметил, что на первом этапе испытаний авианосца в Белом море все задачи были успешно выполнены при активном содействии командования Беломорской военно-морской базы. В Баренцевом море проходит второй этап испытаний, в ходе которого корабельные летчики будут испытывать на взлете и посадке все системы авианосца.

 

 Крупнейший экспортный контракт в сфере военно-технического сотрудничества по модернизации «Адмирала Горшкова», проданного ВМС Индии, был заключен Россией в 2004 году и предусматривал, что РФ модернизует корабль за 750 миллионов долларов и поставит Индии палубную авиацию на такую же сумму. Первоначально передача корабля заказчику планировалась в 2008 году, но из-за увеличения объема работ сроки сдачи неоднократно сдвигались.

 

 Официальная церемония передачи «Викрамадитьи» индийской стороне была запланирована на 4 декабря 2012 года. Однако во время очередного этапа испытаний корабля в сентябре был выявлен ряд неисправностей, в том числе не вышли на полную мощность паровые котлы главной энергетической установки. Из-за этого срок передачи сдвинулся на 2013 год. Новая сумма контракта составляет 2,3 миллиарда долларов и является дополнительной к подписанному в 2004 году соглашению.

 

Источник: РИА «Новости»

Курьёзные истории в пору службы в авиации

Забавный случай «Разрешите катапультироваться»

 Всем, учившимся в советской школе, знакомо хрестоматийное стихотворение В. Маяковского “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, начинающееся словами:

 

 Я недаром вздрогнул, не загробный вздор,

 В порт, горящий, как расплавленное лето,

 Разворачивался и входил товарищ Теодор

 Нетте.

 

 Что-то подобное испытал и я, когда однажды жарким летом, придя на стоянку самолётов, увидел, как на место недавно потерпевшего катастрофу самолёта…разворачивался и входил мой крестник: самолёт Миг–19С под бортовым номером 19, которому я после аварии в Севвстлейке давал путёвку в новую жизнь. Наш боевой полк 1-й линии за полгода понёс большие потери – 3 самолёта, и командование истребительной авиацией ПВО решило усилить нас, передав нам один самолёт из Севастлейского Центра. И таким же простым и легко объяснимым было решение командования Центра избавиться от самолёта с “сомнительной биографией”.

 

 Ставить новый самолёт на место разбившегося у некоторых пилотов считалось плохой приметой, но поскольку других свободных мест не было, решили этим пренебречь, ограничившись тем, что изменили номер с 19-го на 23-й. Так мы и встретились. Теперь “головная боль” появилась у меня: не хватало нам ещё одной аварии, а то и катастрофы, да ещё такой, в которой могут обвинить меня. Как утверждают юмористы, согласно какому-то закону, кажется, закону Мэрфи, если неприятность может случиться, она обязательно случится. И она случилась, если по итоговому результату её можно назвать неприятностью. Скорее всего это было лучшее разрешение проблемы. А случилось вот что.

 

 В одном из плановых ночных полётов в сложных метеорологических условиях лётчик Карл (по фамилии, странно двоящейся в моей памяти: то ли Ерёмин, то ли какая-то прибалтийская) потерял пространственную ориентировку. Такое случается иногда не только с недостаточно опытными, но и с очень опытными лётчиками, разница только в том, что последние быстрей осознают смертельную опасность, если это случается на малой высоте, и потому реже гибнут. Карл был достаточно опытным лётчиком, высота была малая, и он решил, как выяснилось потом, не играть в русскую рулетку, а катапультироваться, для чего сбросил фонарь и положил руку на рычаг катапультирования.

 

 Предусматривалась возможность катапультирования и другим способом: стоило потянуть на себя шторку над головой пилота, чтобы катапульта сработала, кресло бронеспинкой пробило фонарь, а шторка должна была защитить ноги пилота от осколков разбиваемого фонаря. Должна, да не обязана, как говорили лётчики, которые редко прибегали к этому способу, обычно только тогда, когда доли секунды промедления грозили взрывом самолёта и гибелью пилота. И правильно говорили.

 

 Так, спустя несколько месяцев у капитана Жиляева в полёте произошёл отрыв лопатки турбины, раскалённый кусок металла, летящий с огромной скоростью, пробил бензобак, и начался пожар в одном из двигателей. Система пожаротушения сработала, двигатель Жиляев отключил, но лампочка сигнализации пожара не погасла, бензобак мог в любую секунду взорваться. И капитан рванул спасительную шторку на себя. Рванул вовремя, в следующие мгновения самолёт взорвался в воздухе, а Жиляев успел оказаться на безопасном расстоянии, парашют раскрылся и позволил ему благополучно приземлиться, если не считать сильно пораненных осколками фонаря ног, но это уже не по его вине, а он, парашют своё благородное дело сделал на отлично.

 

 Хорошо, что “скорая” подъехала очень быстро, сам капитан сразу перетянул себе ноги бинтами, и удалось избежать большой кровопотери. Но всё равно в госпитале ему пришлось пролежать несколько недель, да и потом ещё долго восстанавливаться. И такие случаи были не только с ним одним.

 

 Поэтому Карл и выбрал более безопасный в его ситуации способ катапультирования. Иногда в критических ситуациях лётчики катапультируются без доклада, не рискуя терять секунды на доклад, и это не запрещено инструкцией по боевому применению. Иногда по той же причине гибнут, не успевая доложить, так как до последнего мгновения борются за свою жизнь и сохранение самолёта. Карл в последние мгновения перед тем, как нажать на рычаг катапультирования, почему-то доложил руководителю полётов, что у него при заходе на посадку сорвало фонарь и ему трудно управлять самолётом, то есть решил схитрить, снять с себя ответственность за потерю ориентировки (тоже мне, нашёл самый подходящий момент для самооправдания, когда смерть на носу).

 

 После стольких недавних катастроф руководитель полётов решил не рисковать и дал команду на катапультирование. В следующие доли секунды Карл пробил сплошную облачность, увидел землю и восстановил ориентацию в пространстве, убедился, что летит он как положено, не вниз головой, но только быстро приближается к этой самой родимой земле, грозящей в данный момент превратить его самолёт в груду искорёженного металла, а его самого вознести к господу богу, если где-то там он обитает.

 

 Но Карл был опытным лётчиком, крепким парнем с крепкими нервами, обладал отличной реакцией. Он не потерял самообладание, хотя и был рыжим (шутка), а включил форсаж с одновременным взятием ручки управления на себя до отказа. Самолёт успел уйти от опасной близости с землёй, но при этом прибор зашкалил, зафиксировав 10-кратную перегрузку, с трудом переносимую человеком, но недопустимую для истребителя, не говоря уже о менее маневренных самолётах, которые при такой перегрузке могут просто развалиться.

 

 Когда дыхание смерти перестало быть жгуче ощутимым, Карл доложил, что сбросил скорость, встречный поток воздуха стал слабее и он сможет посадить самолёт. Что благополучно и сделал. Но после посадки выяснилось, что самолёт претерпел недопустимую перегрузку, приведшую даже к срыву подвесных баков, которые в таких случаях срываются одновременно и падают почти рядом в отличие от случаев, когда их сбрасывает сам лётчик. Кроме того механизм сброса фонаря оказался исправным и не мог послужить причиной самопроизвольного сброса фонаря. Таким образом бедного Карла “прижали к стенке”, и ему пришлось признаться, что в какой-то момент он смалодушничал и хотел снять с себя ответственность за сложившуюся по его вине ситуацию.

 

 Такие вещи в авиации, мягко говоря не приветствуются, и в наказание за проступок Карл был переведен служить куда-то на Дальний восток из нашего довольно престижного места, а самолёт ко всеобщему облегчению был отправлен на ремонтный завод, откуда к нам больше не вернулся.

 

Федченко Сергей

http://familytales.ru/

Забавные истории в военном институте

   Отрёкся полностью

     Открывая как-то служебное совещание личного состава нашего института, заместитель начальника по общим вопросам генерал Зайцев Михаил Кириллович, настроенный на весёлый лад и следуя какому-то ходу своих мыслей, неожиданно для всех и вне связи с повесткой дня совещания вдруг заявил: “Вот у меня многие спрашивают, не является ли майор Зайцев моим родственником. Так я официально заявляю, что он не только мне не родственник, но даже не однофамилец. Надеюсь, по этому вопросу нет вопросов. Тогда перейдём к повестке дня”. Все, оценив генеральский юмор, улыбнулись, некоторые засмеялись, а Михаил Кириллович, погасив улыбку, продолжил официальным тоном вступительное слово по теме совещания.

  

Забавные истории в военном институте, 2

   

 Как я командовал генерал-полковником.

 

 Однажды во время моего дежурства по институту нас посетил бывший командующий зенитно- ракетными войсками Войск ПВО генерал-полковник Хюппенен А.И. Через какое-то время после его прибытия поступило распоряжение начальника института проводить гостя к начальнику вычислительного центра. Центр этот находился в другом здании, соединённом с главным зданием многими переходами. Поэтому во время сопровождения генерал-полковника, идя на полшага сзади высокого гостя, я то и дело говорил: ”направо, теперь – налево, прямо”, пока тот не выдержал и не сказал: “подполковник, ты что-то больно раскомандовался генерал-полковником, иди передо мной, без всяких субординаций, а я уж как-нибудь без твоих команд за тобой пойду”.

 Остальной путь прошли молча, а перед кабинетом начальника вычислительного центра Хюппенен, улыбнувшись, сказал: “Назад сам дорогу найду к вашему начальнику, а то опять начнёшь мной командовать, как старшина солдатами”. Возможно, он рассказал об этом забавном случае начальнику центра, во всяком случае через полчаса они вместе прошествовали мимо поста дежурного, и Хюппенен, показав кивком головы на меня, стал что-то весело рассказывать своему провожатому.

 

Забавные истории в военном институте, 3

   

 О научной концепции и банальной чуши

 

 В 80-е годы прошлого столетия в лексиконе генералов Генерального и Главных штабов видов Вооружённых сил СССР часто стало фигурировать слово НАУЧНАЯ КОНЦЕПЦИЯ.

Начальник нашего института Сапегин С.С. тоже не обошёл вниманием это звучное сочетание слов и начал требовать при постановке задач на проведение фундаментальных исследований начинать их с разработки концепций построения, развития, функционирования …и т.п. систем и средств вооружения ПВО. Коснулось это новое веяние и меня: вызвал меня начальник института и, обрисовав в нескольких словах общую концепцию построения перспективной системы ПВО страны, поставил задачу подготовить в соответствии с этой концепцией в течение недели материалы и предложения по моей тематике для его доклада Главнокомандующему Войсками ПВО.

 Я предвидел возможность такой работы и заранее подготовил соответствующий проект доклада с иллюстрациями для выполнения “генеральских плакатов”, представляемых пред “светлые очи” для лучшего восприятия сложных проблем в соответствии с ленинской установкой: ”От живого созерцания к абстрактному мышлению, а от него – к практике, таков путь познания истины ”. Поэтому в тот же день я вместе со своим заместителем и двумя старшими научными сотрудниками доработал уже подготовленный проект и не стал отменять запланированную заранее командировку, а в тот же вечер укатил на 2 дня в Минск, полагая, что моё отсутствие на рабочем месте в эти 2 дня ни на чём не скажется.

 И ошибся: начальник института решил дать мне ещё более ценные указания, вызвал меня через день после поставленной задачи к себе “на ковёр”, узнал, что я в командировке, пришёл в негодование, отказался вместо меня выслушать моего зама, а велел передать мне, чтобы я сразу же по прибытии явился к нему с подготовленными материалами и не один, а с начальником управления генералом Ганичевым В.М.

 Утром следующего дня Сапегин встретил нас ничего хорошего не обещающим минутным молчанием и после этого, не предложив, как обычно, сесть, начал, не повышая голоса: “Ну-ну, значит распоряжение начальника института для вас ничего не значит? Заместителю всё передоверили? А если бы он мне чушь банальную наплёл и я ему поверил, а потом эту чушь доложил главкому?!” И тут чёрт меня за язык дёрнул ляпнуть: “Ну, Вы бы, товарищ генерал-лейтенант, с Вашим умением выделить главное, отбросив второстепенное, так бы доложили, что главком бы чуши и не заметил”.

 Что за этим последовало, трудно изложить кратко. Смысл его многоминутной тирады (уже на повышенных тонах) сводился к тому, что я и мой непосредственный начальник Ганичев безответственные люди, готовые ВВЕСТИ В ЗАБЛУЖДЕНИЕ командование Войск ПВО страны и тем самым способствовать принятию им пагубных для обороноспособности страны решений, что мы не достойны тех высоких воинских званий, которые нам зря присвоили, но поскольку он не может нас понизить в должностях и в званиях, то готов сделать то, что в его компетенции, а именно, не продлевать нам срок службы сверх установленного для каждой категории воинских званий.

 Наконец, он смягчился и разрешил мне сделать короткий доклад, сделав акцент на основных выводах и предложениях. Надо отдать ему должное, что он быстро схватывал суть любой проблемы, и уже к концу моего доклада после нескольких уточняющих вопросов “сменил гнев на милость”, сказал, что я частично оправдался в его глазах и, если его доклад найдёт понимание у главкома, он подумает, как отнестись к моему проступку. Доклад прошёл успешно, и, будучи человеком не злопамятным, Сергей Сергеевич больше не напоминал об этом инциденте.

 В конце 80-тых годов началось значительное сокращение и сроков службы отдельных офицеров, и армии в целом. К осени 1989-го года мне должны были продлить ещё на 2 года срок службы до предельного для полковника возраста в 55 лет. На меня и ещё 7-рых полковников стали готовить соответствующие документы. И в это время где-то в мае месяце мне из ТвеПи (Политеха) сделали предложение–уходить в запас и поступать к ним работать, пройдя конкурс на открывающуюся вакансию. Но надо это сделать до начала учебного года, до сентября. Я подумал–подумал и решил, как Мичурин, что не стоит ждать милостей от главкома, и дал согласие в Политех, а своё начальство попросил не изволить беспокоиться и оформлять мой уход в запас по возрасту.

 И правильно сделал, так как осень подошла не заметно, а никому из остальных 7-ми полковников срок службы не продлили. Не продлили бы, значит, и мне, а хорошее место занял бы кто-то другой. А так–я прошёл конкурс, который по сути представлял собой формальность, и пока готовились документы и ходили туда-сюда, взад-вперёд, до Москвы и обратно, стал сам готовиться к работе на новом поприще, готовить будущие свои лекции и лабораторные работы. И всё равно к сентябрю меня не успели уволить в запас, и я ещё целый месяц после обеда уходил с разрешения своего начальства с работы, переодевался и шёл проводить занятия со студентами.

 

Федченко Сергей

http://familytales.ru/

Исповедь лётчика-испытателя. Взгляд в прошлое (воспоминания)

   Мое становление на АНТК им. О. К. Антонова пришлось практически на период распада Советского Союза. Этот процесс, как любой, связанный с разрушением наработанных потом и кровью авиационных правил и законов, принес в девяностых годах также рост аварий и катастроф, о котором раньше страшно было подумать. И это было закономерно: неоправданное снятие светофора на оживленном перекрестке обязательно приводит к всплеску транспортных неприятностей.

 Я еще работал Уполномоченным начальника вооружения ВВС по украинскому региону, когда при очередном посещении ОКБ Главнокомандующим ВВС генерал-полковником П. С. Дейнекиным он предложил Генеральному Конструктору П. В. Балабуеву: “Забирайте Мигунова, пусть работает у Вас, я его отпущу”. После недавней катастрофы нашего Ан-74 в г. Ленске тогдашний начальник ЛИС Н. С. Васильев попал под приказ о снятии с должности и в конце 1991 года я принял должность начальника ЛИС — заместителя начальника ЛИиДБ.

 Это совпало с активным выходом на международные грузовые перевозки универсального тяжеловоза — Ан-124 и сворачиванием государственного финансирования авиационной промышленности (да и не только авиационной) в Украине.

 Испытательная работа резко сократилась и летный состав ЛИСа включился в международные полеты. Это был очень трудный и напряженный период — необходимо было осваивать международные полеты, активно изучать английский язык, постигать особенности коммерции, учиться ставить безопасность полетов выше коммерческой выгоды. Такое положение дел неожиданно обернулось для нас с положительной стороны: при практически свернутой испытательной тематике в то время летный состав на международных перевозках налетывал в год по 700—800 часов и более, что позволило нам не только не потерять натренированность экипажей, но и окунуться в непростую сеть глобальных полетов, познавать особенности регионов мира, осваивать проблемы чартерных перевозок, в ходе полетов отрабатывать новые технологии работы экипажа и технической бригады, летающих вместе.

 Сейчас уже можно утверждать, что по темпам авиаперевозок и их географии в то время мы стали лидером в СНГ. И этот бесценный опыт удалось реализовать в концепции создания самолета Ан-148, вложив в него все то новое и передовое, что экипажам удалось узнать за 15 лет полетов на MBЛ.

 К чести руководства АНТК во главе с П. В. Балабуевым удалось не поддаться на настроения, бытующие в обществе после распада Союза и вопреки ситуации начать создавать новые и модернизированные самолеты. И это в середине 90-х!!!

 В эти годы нас потрясли тяжелые летные происшествия, оставив в сердце каждого из нас незаживающую рану. Я часто думаю над их причинами и не нахожу ответа, можно ли было их избежать. Вероятно, в обстановке жесткого выживания, в которой мы оказались в то время, вероятность таких трагических событий многократно возрастает. Авиаторы не изолированы от нестабильности в обществе.

 После гибели экипажа Ан-70 я пришел к П. В. Балабуеву и попросил освободить меня от должности начальника ЛИС — морально я не считал возможным исполнять свои обязанности. Просьба была удовлетворена, я остался в летной службе в должности летчика-испытателя, а также возглавил методический совет, став его председателем.

Я работаю в летном коллективе и благодарен судьбе.

 А будущим (и настоящим) начальникам от души хочу пожелать успехов, удачи и выдержки, особенно в периоды политических и государственных преобразований.

 

Валерий Мигунов,

           

Чечельницкий Василий Васильевич. Воспоминания

   Родился в семье военного. За время учёбы поменял 10 школ от крайнего Запада (острова в Балтийском море) до Дальнего Востока, Сахалина, Забайкалья. В роду никогда не было лётчиков, но я, как только стал себя осознавать, начал мечтать о небе… Всегда занимался спортом. После армии летал лётчиком в аэроклубе и преподавал «Выживание в экстремальных условиях дикой природы и города.» Сейчас провожу время, в основном, в путешествиях, в перерывах — пишу прозу… 

 Что-то посмотрел я сегодня 11.12.2011 на эту короткую справку о себе и подумал, число читателей на данный момент приближается к 900. Причём, если учесть, что я свои координаты, где найти мои рассказы, давал лишь нескольким друзьям, все остальные набрались за счёт передачи из «рук в руки». Т.е. кому-то, может быть, будет интересно узнать ещё что-то об авторе?

 Поскольку я себя люблю «за красоту и за скромность» — добавим следующее. За 32 года службы в Морской авиации получил квалификацию «Военный лётчик-снайпер» и почётное звание «Заслуженный специалист Вооружённых Сил СССР», которое по недальновидности тогдашнего военного руководства страны сменило звание «Заслуженный Военный лётчик СССР» в 1989 году.. Чтобы додуматься до такого — сменить гордое «Лётчик» на безликое «специалист» — это надо очень долго «думать» или выпить литра два без закуски, а потом смаху поднести Генсеку бумаги на подпись… Правда присваевается: «За выдающиеся заслуги перед Советским государством в области укрепления обороноспособности страны и высокое мастерство в профессиональной деятельности». А чтобы читатели поняли, что заслуги всё таки были, приведу лишь такой факт — имел честь командовать 12 отдельным морским ракетоносным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком, который более 30 лет не имел аварий и катастроф по вине личного состава. Таких полков в Вооружённых Силах СССР можно, к сожалению, пересчитать по пальцам. Дядю адмирала не имею. Кстати, с образованием России руководство страны сразу вернуло превоначальное название «Заслуженный военный лётчик Российской Федерации».

 Выполнил 823 прыжка с парашютом, из них 2 отцепки, 7 лет отдал занятиям боксом, 15 лет — восточным единоборствам. Сейчас перешёл на систему славянского рукопашного боя — она, на мой взгляд, эффективнее, а главное — это наше, родное. В 1997 году закончил на Кавказе Российскую национальную школу интрукторов по горным лыжам. Вроде всё…блин, чуть не «забыл»- На юбилей «18» лет (спустя 10 лет после ухода из армии) сделал себе, любимому, подарок — впервые в жизни пробежал марафон 42км 200 метров. Сейчас живу на Украине. Пожалуй, этой информации о себе достаточно …

 Р.С. На фотографии январский загар после месячного пребывания на военной турбазе «Терскол» (Кабардино-Балкария, Приэльбрусье) на горных лыжах. А в момент снимка я нахожусь над Эльбрусом, самой большой вершиной Кавказских гор, куда «специально» прилетел посниматься, такие уж мы непредсказуемые «птички» — морские лётчики…

 

Чечельницкий Василий Васильевич

 

 

Безумно смелый лётчик или авантюрист?

                 

      «Советский лётчик может быть тупым, но обязательно смелым. Должен  иметь синий диплом, но «красную» морду, типа «кровь с молоком». И уметь принимать решения быстро и не обязательно грамотно, главное быстро… А ещё у кандидата в лётчики должен быть нестерпимо волевой подбородок. (Из Руководства врачам, проводящим психанализ абитуриентов при приёме оных в лётные училища).

 

         Периодически в истории авиации появляются лётчики, при оценке полётов которых сразу на память приходят слова из стихотворения А.М. Горького:  «Буревестник»…Безумству храбрых поём мы песню… Когда я пришёл служить в гарнизон Быхов в 57 мрад, именно так выразился Командующий об одном командире отряда. Очень сожалею, не помню точно его фамилию, кажется майор Решетников,но то, что он сделал, запомнил до мельчайших подробностей. Дивизия взлетела двумя полками по учениям на очень ответственный вылет. Пусковые экипажи должны были осуществлять дозаправку топливом в воздухе. Этот командир отряда взлетел на танкере ТУ-16з, на высоте 11000 метров у него один за другим встали оба двигателя. Для ТУ-16, да и любого другого самолёта, это вообще «нонсенс», т.к. двигатели работают автономно. Лётчику до высоты 6000 метров удалось поочерёдно запустить оба двигателя. Он перевёл самолёт в набор высоты, не разбираясь с причинами, полетел догонять свой полк. Догнал, на положенном рубеже отдал 10 тонн топлива и, как ни в чём не бывало, прилетел на свой аэродром. Именно тогда Командующий, «ругая по отечески» этого лётчика, что он вместо того, чтобы сразу вернутся на аэродром посадки и разобраться в причинах, полетел выполнять задание, сказал эту фразу: «Безумству храбрых поём мы песню»…

 

       Никогда не думал, что нечто подобное придётся услышать о себе… Но немного пред истории. Я всегда мечтал научиться играть на гитаре, но 6 тренировок в неделю, времени нет, думаю: «Вот как-нибудь сломаю ногу, руки свободны, тогда и научусь». Мечта «идиота» исполнилась сразу. На предварительной подготовке, играя в футбол на снегу, получаю перелом правой ноги. В горячке сразу показалось, ничего страшного, но завтра полёты, и я в чине командира эскадрильи веду девятку ТУ-16 на проверку ПВО стран Варшавского Договора. Поэтому сразу дал команду везти меня не в нашу военную санчасть, а в гражданский госпиталь. Там врач знакомый хирург, думаю, всё сделает так, что никто ничего не узнает.

 

      Но пока я ехал минут 15, остыл, при попытке вылезти самому из машины дикая боль пронзила ногу. Стало ясно, ни о каких полётах не может быть и речи. Приказал меня везти обратно к военному врачу, т.к. всё равно туда направят. Сделали рентген, перелом большой берцовой кости ниже колена. Пока мне гипсовали три сустава: тазобедренный, коленный и голеностопный, командир полка Виктор Петрович Ломаев, стоя возле операционного стола, высказывал всё, что он обо мне думает. Самое «мягкое»: «Комэска, как пацан,  с лейтенантами в футбол играет. Специально вывел себя из строя, чтобы на проверку ПВО не лететь. Да я тебя ни в какую академию не пущу…» Всё остальное, что я от командира полка услышал, нормальному переводу на русский литературный язык не поддаётся. В общем, если бы не мои «оптимистические» мысли  про учёбу на гитаре, я бы, наверно, расплакался от жалости к себе и от обиды на Ломаева…

 

     Спустили меня с операционного стола, хирург для моего утешения показал толстую красную книгу, где чёрным по белому написано, что с моим переломом надо три месяца в гипсе лежать. Я уже размечтался, как за это время стану «виртуозом» по классу гитары, а может и рояля заодно, как появился «змей-искуситель» в лице моего лётчика Вити Попова. (Виктор тогда служил в Чкаловске и летал на самолётах ТУ-22р. А впоследствии дослужился до должности Командующего ВВС Северного флота). Он мне позвонил прямо в больницу: «Командир, я Вам достал горнолыжную путёвку в Терскол». А просто так достать тогда их было практически невозможно. Я ему: «Витя, я только слез с операционного стола с поломанной ногой, продавай». Он мне: «Как продавать, я за неё 10 литров коньяка выставил, Она через месяц, может «аклимаетесь?»

 

     Вот тут у меня впервые мелькнула эта, не поддающаяся нормальной логике мысль: «А что если поехать? Гитара подождёт». Дал ему команду, путёвку высылать, а сам попросил снова показать мои рентгеновские снимки. Убедился, что кость аккуратно перебита, но всё без смещения. Стал думать, как мне её быстрее заживить. Придумал – максимальным движением всего организма, но так, чтобы  правую ногу напрягать по минимуму. Сердце работает, качает кровь на все органы – значит и в месте перелома хорошая циркуляция будет… Идея родилась, дальше дело техники…

 

       Сначала я сам себе определил по 8 часов в день ходить по больнице на костылях, в том числе и по лестнице. Больные стали на меня всем скопом жаловаться, что какой-то хромой им спать не даёт. Тогда я упросил хирурга отпустить меня домой. Стал ходить по улице. Но когда пару раз навернулся из-за гололёда, понял – это опасно. Стал ходить по гарнизону на одной лыже, вместо палок костыли, а вторая нога в унте, наполовину вдетом, просто волочится за мной по снегу. Меня тут же «заложили», приехала «Скорая», увезла в больницу. Хирург потребовал, чтобы я лежал как все нормальные люди и не смущал своими «дурацкими выходками» здравомыслящее население гарнизона и города Быхов. Я пообещал, что больше так не буду, и под расписку хирург опять отпустил меня домой. Он и предположить не мог, что пациент ему попался хитрый, как «100 китайцев», не в обиду этой нации будет сказано.

 

      Дальнейший план у меня был такой. Я на костылях делал якобы утренний «моцион» до КПП гарнизона, проходил через него за гаражи. До того мой сын подъезжал туда уже на лыжах. Там он мне отдавал одну лыжу и я на одной лыже и костылях уезжал в лес часа на 4-5. Уверяю вас, это не так сложно как кажется. Вы ж на зимней рыбалке и побольше сидите?          

        С сыном договаривались, во сколько ему подходить меня забирать. Потом обед и сон. Далее процедура повторялась ещё на 3-4 часа. Возвращался я уже в темноте.  Сами понимаете, как бы я осторожно не катался, всё равно периодически падал. Всего гипс ломал 5 раз. Честно скажу, было страшно, а вдруг пошло смещение. Но я решил идти этим путём до конца. Как говорят: «Авиация заднего хода не имеет»…  Однажды произошёл случай, который чуть не прекратил мои фанатичные тренировки. Я был в лесу километрах в десяти от гарнизона, упал, лыжня уходила под горку, и сместился гипс. Нижний край врезался в стопу так, что от боли я не мог сделать ни шагу.  И смешно, и больно. Я даже себе комплимент сделал: «Молодец Вася, можешь же ты находить себе  приключения на свою задницу». Мучился и так, и сяк, потом ногтями, «зубами» кое-как разодрал гипс и смог доехать до гарнизона. После этого случая стал предельно осторожным.                                             

 

            Каждую неделю приезжала «Скорая», увозила меня на контроль к хирургу, мне наматывали очередной слой гипса и отвозили обратно. Почему такой «ажиотаж» был? Одновременно со мной сломал руку Иван Федин, впоследствии ставший Командующим всей Авиации ВМФ России. Тогда мы оба были командирами эскадрилий. Когда Командующему ВВС БФ Анатолию Ивановичу Павловскому доложили, что в Быхове два комэски поломали себе руки и ноги , он задал риторический вопрос: «Что в Быхове на комэсэк мор нашёл?» А на докторов стал «топать ногами», что если, не дай Бог они нас «залечат» и не сразу поставят в строй – боевая готовность Балтики, а значит и всего флота «упадёт», а за это  он никого по головке не погладит… Вот и были они, доктора, такие «напуганные».

 

        Короче, через месяц таких своих тренировок на лыжах по 8 часов в день, я потребовал просветить кость. У хирурга от удивления «глаза полезли на лоб». На месте перелома мощнейшая костная мозоль. Мне сразу сняли гипс, сломав при этом ножницы, там же было 5 нормальных слоёв намотано. Я на радостях, что нога свободна и не надо весь этот груз на себе таскать, проковылял 10 км вдоль железнодорожного полотна, т.к. теперь задача была разработать ногу. Тут же оформил себе отпуск и через неделю уже гонял на горных лыжах в Терсколе по Эльбрусу и Чегету на высотах от 2000 до 4200 метров в Кабардино-Балкарии. «Терскол», кстати, самая «крутая» и замечательная военная турбаза Советского Союза, и я лет 20 подряд ездил туда каждый год, не напрягая «фантазию», и лишь потом стал разнообразить свой горнолыжный отдых Домбаем, Кировском, Карпатами, Крымом… Правда вот гитару пока так и не освоил, но переломов себе больше не заказываю, их на данный момент было 13 — хватит, лимит исчерпан!!!

 

        Но вернёмся к полётам. В тот год, когда меня не пустили в испытатели, я с «расстройства» написал рапорт на академию. Тут мне отказать у командира дивизии рука не поднялась. Обычно все кандидаты в академию сначала максимально летают с начала года, стараясь подтвердить класс и год за два. Потом в мае уходят в отпуск и оттуда в академию. У меня всё получилось наоборот. Я месяц лежал в гипсе, потом 45 суток отпуска, и за апрель и май мне надо было постараться подтвердить 1 класс. Руководство полка и дивизии сменило «свой гнев на милость», и мне разрешали планировать себе по максимуму каждую лётную смену.

  

      В конце мая 1979 года на Балтике проводились крупные учения под руководством Министра Обороны, так называемые, итоговые за первый период обучения. Я себе спланировал одиночный вылет на ФВР (фактическую воздушную разведку) ночью. И через 30 минут после посадки я должен был уже  взлетать инструктором, возглавлять девятку ТУ-16 на бомбометание боевыми бомбами на о. Хари-Лайд на севере Балтийского моря. Первый полёт, взлёт в 24.00 ночи, посадка в 4.50 утра. И в 5.20 взлёт на рассвете на следующий вылет, планируемая продолжительность 4 часа 30 минут. Т.е должен «хапнуть» 9 с лишним часов налёта и два боевых применения. Не «хило» я вам скажу. Но «ньюанс» заключался в том, что это в плановой таблице на бумаге разрыв между вылетами был полчаса. На самом деле после посадки ещё и зарулить на стоянку надо. И запуск двигателей на второй вылет надо начинать на 5-7 минут раньше, т.к. вылетаем группой. Т.е. на пересадку, точнее перебежку с самолёта на самолёт времени у меня было буквально несколько минут. В общем, ровно в 00 часов 00 минут, а по простому в 12 ночи я оторвал колёса от бетонки…

 

        Выполнили полёт на разведку ночью, передали на КП по дальней связи всю надводную обстановку Балтики, где наши, где «супостаты», несёмся «на всех парусах» обратно, мыслями я уже во втором вылете, он со строями и с боевым бомбометанием, т.е.  более интересный. Хотя и первый вылет был классный – красивое ночное небо, потом начало рассвета встречать в воздухе – это всегда не оставляет равнодушным… Вдруг у меня возникло ощущение, что с самолётом что-то не так. Дал команду: «Всем членам экипажа проверить матчасть, доложить с записью на магнитофон». Все 5 «гавриков» мне: «Командир. Норма, норма, норма…» Сам тоже всё проверил и по приборам, и на слух – всё нормально. Но меня не отпускает ощущение, что что-то идёт не так. Спрашиваю правого лётчика: «Ты что-нибудь ощущаешь?» По моему,  в том вылете со мной был старший лейтенант Крупицкий. Он мне: «У меня всё нормально, командир».

 

       Дальше разбираться было некогда. Пришли на рубеж снижения. В этом плане в Быхове была относительно сложная схема захода на посадку. У него вокруг аэродрома проходят воздушные трассы. И на снижение можно было переходить только после их прохода, т.е. на дальности до аэродрома не более 40 км. Когда снижаешься с больших высот – это очень мало. К тому же разгоняется скорость, и даже если успел  занять высоту круга, шасси на траверзе ДПРМ как это положено, выпустить не удаётся по ограничению. Дай Бог,  если сможешь погасить скорость, успеть их выпустить на посадочном курсе. В противном случае надо идти с проходом и делать «лишний» заход. В обычном полёте ничего страшного, но меня – то ждёт следующий вылет. Мне некогда тут разлётывать «туда-сюда», садиться надо с первого захода.

 

        «Падаем колом» вниз, а я уже точно знаю, что у нас сейчас что-то произойдёт, хотя все приборы и экипаж меня уверяют, что всё нормально. Докладываю: «На Четвёртом, с посадкой, доклад о шасси дополнительно». Выскакиваем на посадочный курс, наконец, скорость погасла до 400 км/час, даю команду: «Шасси на выпуск». Как только они стали выпускаться, сразу увидел, как давление в основной гидросистеме упало до нуля. Даю команду: «Выпускай от аварийной». Красные лампочки погасли, зелёные не горят, проходим Дальний привод.

 

       Докладываю: «Дальний с проходом, зелёные не горят, давление в основной системе ноль». Но продолжаю снижаться по глиссаде. Прошёл Ближний привод, вывел обороты, начинаю уходить на второй круг. Вдруг вижу, как загорелись все три зелёные лампочки. Сразу стягиваю обороты обоих двигателей на малый газ и начинаю «моститься» на середину полосы. Я нахожусь значительно выше глиссады, но если уйду на повторный, могу не вписаться во второй вылет. Касание, обжимаю тормоза, как можно дольше держу нос от опускания, выпускаю тормозные парашюты. Короче, сели, вписались в последнюю РД, рулю по стоянке, времени осталось  впритык.

 

       Смотрю, мне все на стоянке на мой фюзеляж показывают. Заруливаю, выскакиваю из кабины. Да, весь фюзеляж в красной гидросмеси, хлещет из бомболюка. Старший техник успел уже посмотреть, докладывает: «предварительно, свищь в основной гидросистеме перед понижающим редуктором системы выпуска шасси». Мне всё сразу стало ясно. Гидросмесь под большим давлением била в закрытые створки бомболюка, и я каким-то образом «своей задницей» смог эту вибрацию уловить, чего нельзя сказать о моём экипаже. Но комплимент сделать своей заднице, как это было в эпизоде с лыжами, я не успевал. Надо было уже бежать на второй самолёт, экипаж которого уже давно занял свои места в кабинах и ждал меня, своего ведущего…

 

       А в это время сзади подъехал «уазик» Главного инженера дивизии полковника Машенцева. Он вышел из машины и «терпеливо» дожидался, когда я обращу на него внимание и доложу по всей форме, что произошло в полёте. Но я то его не видел. Вместо этого я с расстройства пнул ногой колесо, самолёт по учениям должен был летать дальше, бросил техникам: «Разбирайтесь» и стремглав побежал к соседнему самолёту, где меня уже давно ждал экипаж командира отряда майора Сергея Синельникова. Именно с ним я должен был вести девятку ТУ-16 на следующий вылет.

 

          Если говорить о том полёте, то он получился «горячим». Шли тремя отрядами на трёхминутном интервале на двух эшелонах 4500 – 4800 метров. В случае попадания в облака вся тройка размыкалась по высоте: ведущий на 4500, ведомые на 4650 и 4800 метров, соответственно. По замыслу Синельников должен был оттренироваться строем ведомым, для чего мы левого ведомого после набора заданного эшелона выпускали вперёд. Но на деле получилась «чехарда». Эти два эшелона периодически попадали в облака, мы то размыкались, то потом смыкались, соответственно мне много раз приходилось брать управление самолётом в свои руки, а я «наивный» где-то надеялся даже «покемарить» минут 10, пока до цели дойдём. Хотелось посвежее быть… Всё таки ночь провёл в воздухе, а бомбить предстояло перед Министром Обороны, да ещё с малой высоты. Но штурмана я взял своего, в котором был уверен, майора Виноградова. Так что всё, несмотря на мой «недосып», обошлось как надо. Бомбы поразили цель с «первой попытки».

 

       Потом был разбор учений, сначала с руководящим составом дивизии, на котором полковник Машенцев и произнёс эту фразу: «Я не знаю, майор Чечельницкий у нас или безумно смелый лётчик или авантюрист? У него на самолёте серьёзный отказ. Он, вместо того, чтобы с ним разобраться, доложить мне, как это положено по уставу, поворачивается ко мне задом, прыгает в соседний самолёт, как в телегу и улетает, положив «болт» на всех, кто остался на земле…»  Я ничего не стал говорить в своё оправдание, хотя мог бы. Первое, что вся девятка вышла на цель в строго назначенное время и отбомбилась на оценку «отлично». Второе, я даже «пописать» не успел между вылетами, настолько был лимитирован по времени – какая уж тут субординация и доклады? Ещё Суворов говорил: «Не держись устава, аки стены. Инициатива бойца всегда должна быть…»

 

       Закончить описание этого эпизода хочу не оправданиями в свой адрес, что я просто смелый лётчик и даже не «авантюрист, (пусть это определяют сами читатели), а историей, приключившейся с майором Синельниковым, (с которым я тогда летал)  когда тот был ещё курсантом авиационного училища. Рассказал её Сергей на  «банкете», когда вся моя эскадрилья провожала меня поступать в Военно-Морскую академию города Ленинграда. Собрались все офицеры, прапорщики, сидели на природе, роскошный стол, спасибо коллективу, был расставлен прямо на плоскостных чехлах самолёта ТУ-16, которые мне, кстати, эскадрилья потом подарила для того, чтобы вещи свои упаковывать при переезде. А это не много ни мало 43 метра  брезента в длину и метров 5 в ширину. Я до сих пор помню и ощущаю тепло большого коллектива людей, которыми удостоился чести тогда командовать…

 

     Но вернёмся к истории Сергея. Училище располагалось в городе Оренбурге, и сам Серёга был местным. По какой-то причине отменили увольнения, типа карантина «по дизентирие». Все курсантики «дисциплинированно» сидели  в казарме в субботу, смотрели телевизор, но это не для курсанта Серёги. Перемахнул он после вечерней  проверки через забор училища и быстрее к своей девушке Маше. Переоделся у неё в «гражданку», и идут они под ручку по улице «Советской» в сторону ресторана «Оренбург». И вдруг… Маша увидела первой, навстречу им шёл Серёгин командир роты майор Козубенко, который провёл вечернюю проверку, пересчитав всех курсантов по головам, и с чувством выполненного долга шёл в сторону дома на заслуженный «отдых».

 

         Курсант Серёга самообладания не потерял, хотя сердце ушло в «пятки», за «самоход» из училища вылетали запросто, особенно на первом курсе. «Маша, иди спокойно», — успел шепнуть он своей спутнице. И с независимым, посторонним видом они продефилировали мимо майора Козубенко. Он, погружённый в свои мысли, сначала равнодушно скользнул взглядом по милой парочке, и вдруг до него дошло, что это его курсант. Он догнал Сергея, схватил за плечи: «Курсант Синельников, Вы почему здесь, после отбоя»?

 

        Серёга не моргнув глазом: «Товарищ майор, Вы меня с кем-то перепутали. Я Петя Иванов, могу показать документы».

        Козубенко: «Да, ты же мой курсант Синельников».

      Серёга: «Маша, скажи товарищу майору, он меня с кем-то перепутал. Если он сейчас руки не уберёт, я его сам ударю или милицию вызову». Маша тут же: «Люди смотрите майор пьяный, к человеку пристаёт». Народ вокруг стал с интересом оглядываться.

 

         Козубенко понял, что так он ничего не докажет: «Ну, подожди у меня». И с этими словами он прыгнул в подошедший троллейбус, который шёл в сторону училища. Серёга понял – это «конец — доигрался»… Но просто так сдаться было не в его характере. Он бегом побежал на улицу Комсомольскую, которая шла параллельно Советской. По Комсомольской шли «Жигули», но в противоположную сторону. Серёга прямо перед машиной упал на колени. Оттуда с матом выскочило три мужика. Сергей в двух словах описал ситуацию, в которую попал.

 

        Мужиков это так развеселило: «Ну, садись, курсуля», — они тут же развернулись на 180 градусов и на полной скорости помчались к училищу. Серёга влетает на второй этаж казармы, пробегает мимо дневального, ничего не объясняя, к своей кровати. Успевает раздеться и лечь под одеяло. В ту же секунду распахивается дверь, вбегает майор Козубенко. Дневальный ему чётко вполголоса докладывает: «Товарищ майор, на курсе проверка произведена, все люди на лицо, происшествий не случилось».

 

       Козубенко опешил: «Что и Синельников здесь»? Дневальный: «Не знаю, но на проверке все стояли». Козубенко: «Не может быть». Дневальный: «Да вон же он спит». Майор подскочил к кровати, а Синельников в это время артистично изображал крепкий сон «с присвистом». Козубенко около минуты смотрел на него, потом рывком стянул одеяло, схватил курсанта за воротник исподнего белья и стал трясти: «Да ты же только что был на «Советской»…

 

         Серёга ему: «Да, Вы что пьяны, товарищ майор, как бы я успел? Я со всеми стоял на вечерней проверке. Ребята, смотрите, майор пьяный, меня с кем-то перепутал». Проснувшиеся курсанты в один голос стали уверять, что Синельников был со всеми на проверке, и что командир роты его с кем-то попутал. В общем, Козубенко тогда так ничего и не доказал.

 

      Так прошёл месяц. Но каждый раз, когда курсант Синельников попадал в поле зрения командира роты, тот пристально смотрел на курсанта долгим и задумчивым взглядом. И вот однажды Серёга задержался один в рушпарке после чистки оружия, и туда как раз зашёл майор Козубенко. Он сначала с одного боку долго смотрел на Синельникова, потом с другого, и вдруг произнёс жалобным-жалобным тоном: «Синельников, ну скажи, ты был тогда или не ты, ничего не сделаю». Серёга, который заранее решил, никогда ни в чём не признаваться, неожиданно для себя самого сказал: «Я, товарищ майор».

 

        Лицо Козубенко просияло: «Слава Богу! Я уже рапорт написал на увольнение, думал я уже старый, лысый, своего курсанта узнать не могу, пора уходить из Вооружённых Сил. А оказывается, всё нормально. Вот тебе увольнительная на трое суток за находчивость».

    

       Так закончилась эта весёлая история, превратившаяся у нас тогда в очередной тост! Но в ней есть большой смысл – надо всегда бороться до конца и никогда не сдаваться. Если бы не находчивость курсанта Синельникова, в стране было бы на одного лётчика меньше. А оно нам надо???

 

    На снимке: Южный город Херсон, центр города, зима 2012 г. — автор на собственном примере показывает, что настоящий «профи» всегда найдёт где «размять» ноги перед поездкой в нормальные горы — главное, не бояться насмешек дилетантов и «добропорядочных» граждан…

 

 

Полковник Чечель

Гастелло Николай Францевич. Биография

  Родился 6.05.08 г. в Москве, в семье рабочего. Белорус. В 1914-18 гг. учился в Сокольническом городском мужском училище. В 1918 г. из-за голода семья Гастелло переехала в Башкирию, но в 1919 г. вернулась в Москву, где он окончил 5 классов школы 1-й ступени. С 1923 г. работал учеником столяра в Москве, а затем — слесарем на Муромском паровозоремонтном заводе. В 1925 г. вступил в комсомол, в 1928 г. — в партию. С 1930 г. работал на 1-м Государственном механическом заводе строительных машин им. Первого мая.

 

В РККА с 1932 г. В мае 1932 г. по путевке Московский горкома ВКП(б) был направлен в авиашколу. В 1933 г. окончил 11-ю Луганскую военную школу пилотов им. Пролетариата Донбасса.

 

С 1933 г. служил летчиком, а затем командиром корабля в 21-й бомбардировочной авиабригаде в Ростове-на-Дону. Летал на ТБ-3.

 

Участвовал в боях на реке Халхин-Гол.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Под Ростовом наша семья прожила до осени 1940 года. Моя мать Анна Петровна Гастелло споро управлялась с домашним хозяйством, во всем помогала отцу, в частности, неплохо зная немецкий, настойчиво репетировала с ним этот язык. Немецкий язык заставляли учить всех летчиков — угроза войны с фашистами явственно нарастала.

 

К сожалению, сами летчики очень напоминали древних гладиаторов. Одна за другой следовали бесконечные командировки, как сейчас говорят, в горячие точки. Они, летчики, повоевали в Китае, на Халхин-Голе, в Финской кампании, в Бессарабии и Буковине, наконец, в Прибалтике».

 

Участвовал в советско-финской войне. Был командиром авиаотряда 1-го дальнебомбардировочного авиаполка ВВС Северо-Западного фронта. Летал на ТБ-3.

 

Вспоминает полковник Лановенко[4]: «Наш первый бомбардировочный авиаполк получил приказ оказать помощь войскам Ленинградского военного округа. На базе первой и второй эскадрилий создали две оперативные группы. В них включили все экипажи, в какой-то мере уже имеющие боевой опыт.

 

Однако часть экипажей не имела указанной подготовки. Я был направлен в распоряжение командира авиаотряда старшего лейтенанта Гастелло во 2-ю АЭ и радовался такому назначению. Николай Францевич, требовательный к себе и подчиненным, слыл всеобщим любимцем в полку. В отношениях с товарищами выделялся тактичностью и уважительностью, был прост в обращении, не допускал несправедливости в человеческих отношениях. Воевать под командованием такого человека было почетно и приятно, но в то же время и особенно ответственно…

 

Хотя мы были друзьями, я хорошо знал, что командир Гастелло одинаково относится на службе ко всем без исключения подчиненным… Времени у нас было в обрез, и он сказал о необходимости сегодня же все подготовить к полету. Маршрут полета на финляндский фронт пролегал через Москву, где на наши самолеты установят приборы РПК-2 «Чайка» для выхода на приводные радиостанции…

 

Тяжелые бомбардировщики поднялись в воздух и взяли курс в северном направлении… Вторую десятку возглавлял командир отряда 2-й эскадрильи старший лейтенант Гастелло. Мой экипаж летел в левом пеленге слева и сзади его корабля, в самом центре всего боевого порядка группы…

 

Перелет в Москву оказался нелегким. В середине маршрута погода резко изменилась: понизилась облачность, пошел снег, он становился все плотнее и перешел в метель. Высота облаков и видимость предельно уменьшились… Гастелло снижал самолет до минимально безопасной высоты и продолжал полет со слегка измененным курсом вправо. Мы поняли, что командир отряда делает это с целью выйти заранее на реку Москва и по ее руслу на столицу…

 

На высоте 80-100 метров мы, наконец, вышли на Москву-реку юго-восточнее столицы. Теперь, казалось, все трудности позади. Но снег пошел еще плотнее, видимость сократилась до предела.

 

Более или менее хорошо увидели столицу только тогда, когда пролетали рядом с Кремлем. Мы продолжали полет за ведущим по тому же курсу, чтобы по улице Горького выйти к Белорусскому вокзалу. А там уже совсем рядом — центральный аэродром. Таким образом, наш маршрут прошел по линии расположения Кремля, то есть по запретной для полетов зоне. Это было нарушением приказа о входе в Москву через проходные ворота, обозначенные с юга. Затем следовало совершить круг для захода на посадку западнее Белорусского вокзала. Мы же вошли с юго-восточного направления… Не успели мы приземлиться, как к нашим самолетам сразу направились вооруженные караульные и предложили командиру, штурману и мне следовать к их машине, на которой нас и доставили в караульное помещение у Боровицких ворот Кремля. Там мы находились до двух часов ночи, пока все выяснялось.

 

На этот раз нам повезло. Сталину доложили, что мы направляемся на финляндский фронт, и он сказал: «Пусть летят». Нас отвезли в общежитие, где уже отдыхали другие экипажи… Пока мы отдыхали, наши самолеты… подготовили для полетов в сложных метеорологических условиях. Утром нам сообщили о точках, откуда мы будем совершать боевые вылеты… Гастелло с нами вылетел в район Петрозаводска…

 

Для отдыха экипажей после боевых вылетов, конечно, не было никаких условий. Но, как всегда в любой ситуации, проявил свою изобретательность Николай Францевич. Он разыскал где-то два огромных ящика, в которых привозили с завода самолеты-истребители… С помощью тракторов ящики приволокли ближе к столовой, установили в ряд. Гастелло раздобыл у снабженцев две печки-буржуйки, поставил их в эти ящики. В таких своеобразных «коттеджах» он поселил наши экипажи. Смеха ради на ящиках-домах поставили номера. Место их расположения называли улицей Гастелло. Впоследствии в ящиках устроили вторые этажи и разместились уже просторно. Спустя какое-то время на «Гастелловской улице» выросло много таких, как наши, ящиков-домов. Когда из-за нелетной погоды мы бездействовали, и оставались «дома» — топили печь-буржуйку и по очереди подкладывали в нее дрова. Ночью дежурный не давал погаснуть огню в печи. Бывало, за ночь ящики полностью заносило снегом, и утром мы по-пластунски выползали из снежного сугроба и бежали в столовую…

 

Зима была суровая, с постоянными снегопадами и метелями. День длился недолго, быстро темнело. Постоянно держались сорокаградусные морозы. У наших тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 были открытые кабины. На высоте полета самолета минусовая температура достигала 50-60 градусов, поэтому мы летали в масках и меховых комбинезонах. Вылетать на боевые задания приходилось часто. Мы наносили бомбовые удары по узлам сопротивления, по коммуникациям, по станциям выгрузки вражеских грузов, по пунктам сосредоточения финских войск…

 

Обычно после выполнения боевого задания кто-нибудь из нашего экипажа ходил в соседние «ящики» узнать новости и поделиться своими. Однажды Гастелло разжился трофейным радиоприемником. Многие собирались у него, чтобы послушать новости. Кроме того, Николай Францевич сам проводил политинформации или поручал это мне…

 

Погода изменилась к лучшему: прояснилось небо, видимость увеличилась до максимальной. Направляемся к самолетам. Техсостав едва успел подготовить машины к полету. Подвезти полутонные фугасные бомбы, мы их быстро подвесили, ввернули взрыватели. Пришел Гастелло и объявил боевой приказ:

 

— Нанести бомбовые удары по морской базе противника, расположенной в юго-западной части линии Маннергейма. Наша задача, — продолжал командир, — уничтожить батареи береговой и зенитной артиллерии. Выход на цель с Финского залива. Высота удара — 2500 м. Полетим в темное время суток.

 

Ночь была безлунная, но ясная, на небе мерцали бесчисленные звезды. Поиск цели вели по характерному изгибу береговой зоны — залива. Поблескивал плотный слой снега. При подходе к цели высоко над нами стали появляться облака. Это создавало для нас благоприятные условия: в случае ухода от вражеских истребителей мы могли скрыться за ними.

 

Вот и цель… Стараюсь уйти от лучей прожекторов… Самолет тряхнуло, значит, бомбы сброшены на цель… Со снижением и увеличением скорости полета беру курс на аэродром посадки. Радист запрашивает разрешение — ответ неутешительный. Аэродром закрыт, нужно лететь на запасной. Вижу, что Гастелло летит по прежнему курсу. Следую за ним. Гастелло запросил допуск к посадке на своем аэродроме при наличии слабого тумана… Летаем по кругу в районе аэродрома на малой высоте. Ведущий вошел в туман, я за ним. На высоте 50 метров ясно вижу луч прожектора. Можно идти на посадку…

 

Мы продолжали бомбить линию Маннергейма. Обрушивались на противника со всех сторон, что, в конце концов, парализовало его оборону…

 

Мы совершали по нескольку полетов в сутки. В эти дни на наш аэродром в помощь тяжелым бомбардировщикам прилетел известный полярный летчик Герой Советского Союза Водопьянов. Он загружал в свой красного цвета самолет до пяти тысяч килограммов крупнокалиберных фугасных бомб.

 

Война в Финляндии стала действенной проверкой боевой подготовки наших Вооруженных Сил… в условиях необычно сурового климата, в сложных метеорологических условиях. Гастелло не щадил сил, чтобы экипажи нашей группы использовали ежедневно, ежечасно каждый удобный момент для подготовки к полетам и выполнения боевых заданий. Сам он летал безотказно, проявляя высокое мастерство и мужество. Нам было с кого брать пример».

 

Участвовал в освобождении Бессарабии.

 

24.05.41 г. капитан Гастелло был назначен командиром 4-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиаполка 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии 3-го бомбардировочного авиакорпуса Дальнебомбардировочной авиации. Летал на ДБ-3Ф.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Естественно, семьи следовали за пилотами. В маленькой частной комнатке мы успели перезимовать в Великих Луках. По весне переехали в район аэродрома Боровское, что недалеко от городка Починки… Впервые мы жили отдельно, не в коммунальных условиях. Боровское располагало неплохим жилым фондом с четырехэтажными каменными домами. Мы получили хорошую двухкомнатную квартиру — все-таки командир эскадрильи уже считался достаточно высоким начальником. Наш быт обустраивался и налаживался. К лету 41-го я успел окончить первый класс».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с первого дня. Был комэска 207-го дбап.

 

22.06.41 г. во главе эскадрильи в составе полка участвовал в бомбардировке моторизованных колонн войск противника.

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «В Боровском мы жили третий месяц, и у нас была мечта съездить на экскурсию в Смоленск — старинный русский город с богатыми древнерусскими традициями. В воскресенье 22 июня с утра мы решили поехать в Смоленск — до него всего-то около 50 километров.

 

Утром я проснулся с ощущением пустоты в квартире, и горькая мысль, что меня обманули, и мы не едем в Смоленск, заставила быстро вскочить с постели. Мать я нашел на кухне у окна. Она молчала и как-то напряженно всматривалась в сторону аэродрома. И тут меня поразил странный гул, доносившийся со «взлетки». Полеты и гул самолетных моторов — явление, конечно, привычное для военных аэродромов. Даже в выходной день. Но тут гул моторов был особый, мощный, такого гула я никогда не слышал. Чувствовалось, что работали двигатели одновременно множества самолетов, которые были на аэродроме.

 

Необъяснимая тревога вдруг охватила меня, я подошел вплотную к маме.

 

— Мам, а где же папа, а как же Смоленск?

 

Мать всхлипнула и с какой-то неожиданной судорожной силой, не отрывая взгляда от окна, прижала к себе и, не сдерживая рыданий, начала целовать меня в голову.

 

— Сынуля, что-то произошло, под утро прибегал посыльный, все на аэродроме. — При этом ее руки опустились и безжизненно повисли вдоль тела.

 

Наскоро позавтракав, почти не слушая мать, я бросился к аэродрому. За следующим домом, метров через сто, за колючей проволокой начиналась «взлетка». Все было привычно и знакомо.

 

В это время один за другим начали взлетать самолеты. Это тоже было привычным, полеты — дело обычное. И все-таки что-то фатальное и неизбежное было в бесконечной веренице взлетающих самолетов.

 

Внезапно один из «бомберов», едва оторвавшись от земли, заложил крутой вираж и, теряя высоту, упал сразу же за аэродромом у темной кромки леса. Густые черные клубы дыма лениво и медленно поползли в небо. А самолеты продолжали взлетать, рассекая дым, не обращая внимания на катастрофу. И в этом тоже было что-то зловещее и роковое, обычно после аварии или катастрофы полеты всегда прекращались…

 

Потом вдруг, разрывая темный дым, высоко в небо взметнулся грибовидный огненный смерч, и мощный взрыв полных бензобаков самолета и бомб заглушил собой все звуки, раскатистый грохот взрыва отразился от леса и, затихая, рокотом покатился за горизонт…

 

Все жители городка высыпали на улицу и постепенно собирались у столбов с репродукторами. Пока ничего определенного известно не было, но слово «война» все чаще тихо повторялось в толпе.

 

Но вот послышался шорох и потрескивание включенных репродукторов, и над городком зазвучали слова правительственного обращения к народу: «Наше дело правое! Враг будет разбит! Победа будет за нами!»…

 

Больше всего меня поразило, что все женщины плакали, а многие, не сдерживаясь, рыдали в голос. В те неспокойные годы летчики часто улетали в служебные, неведомые для близких командировки, которые потом оказывались сражениями в небе Испании, боями в Китае или в Монголии… Но жены, матери, родные, мужественно переносили разлуку, хотя ни одна командировка не обходилась без жертв, не возвращались домой на Родину по нескольку экипажей. Но такого общего и безграничного горя не было еще никогда… Перед войной со стороны родственников матери и отца я знал пятерых мужчин: четверо из них погибли на войне, и только один остался жив, да и то потому, что был тяжело ранен…

 

Спустя некоторое время самолеты начали прилетать по одному, по два, реже звеном, и необычно было видеть, как вместо выполнения привычной посадочной коробочки некоторые самолеты сходу плюхались на аэродром или садились один за другим почти вплотную, не соблюдая безопасного интервала. Одинокий самолет появился из-за леса, как-то неуверенно раскачивая крыльями, прошел низко над домами, почти задевая крыши, не выдержав направления посадки, приземлился и покатился поперек аэродрома.

 

До самого позднего вечера над аэродромом стояла бесконечная гудящая карусель — самолеты прилетали, подвешивали бомбы, заправлялись, снова выруливали на взлетную полосу, взлетали и, собравшись в тройки, уходили на запад…

 

В первый же день войны 207-й бомбардировочный авиаполк совершил удачный боевой вылет. Полк произвел точное бомбометание мотомехколонн в районе приграничного поселка Лептуны. Налетом руководил и был ведущим сам командир полка полковник Титов, кавалер двух орденов Красного Знамени — за Халхин-Гол и Финскую кампанию. Полк, несмотря на сильный зенитный огонь, отбомбился без потерь, и, улетая, пилоты видели горящую фашистскую бронетехнику и разбегающихся в панике немцев…

 

С аэродрома Боровское в первый день на боевое задание вылетали летчики двух авиаполков… 96-й авиаполк потерял 10 самолетов. Полна скорби и трагедии эта статистика… Список потерь открыл экипаж командира звена М. Кузеванова из 96-го полка, сбитый в районе города Гродно. Из всего экипажа живым остался стрелок-радист младший сержант А. Щеглов, который по возвращении в часть 28 июня был арестован органами НКВД и расстрелян за измену Родине… Считалось, что мы будем только наступать и громить врага на его собственной территории…

 

Как показал первый же день войны, основные потери наши бомбардировщики несли из-за беспрерывных и результативных атак немецких истребителей… Наши ДБ-3ф, дальние бомбардировщики, летали на удобной для немцев высоте 1000-3000 метров совершенно без прикрытия собственных истребителей…

 

Отец пришел домой поздно, мрачный и усталый, пил чай и ужинал молча, на вопросы отвечал односложно, наверное, он многое увидел и мог рассказать, но не рассказывал…

 

Второй день войны начался также с бесконечной вереницы боевых вылетов, но, как выяснилось позднее… 207-й не летал, поступила команда всем экипажам поставить нижние люковые установки с пулеметами для обороны снизу. Таким образом, к экипажу добавлялся еще один стрелок, четвертый член экипажа, но по штатному расписанию людей не было, а потому за стрелковую самолетную турель сажали тех, кто подвернется под руку: мотористов, радистов, вооруженцев, механиков, летчиков-наблюдателей».

 

24.06.41 г. капитан Гастелло прямо со стоянки сбил из турельного пулемета бомбардировщик Ju.88.

 

В наградном листе Гастелло указывалось: «24 июня с утра в ожидании боевого задания летный и технический состав 207-го дальнебомбардировочного авиаполка был на аэродроме и по своим местам, ожидая приказания в полет на врага… Зарвавшийся фашистский самолет, имея на борту летчика, награжденного Гитлером тремя крестами, в том числе «Железным крестом» за свои варварские действия, появился на высоте 80-100 м над аэродромом. Пройдя первый раз, он развернулся и выбрал место стоянки самолетов, открыл стрельбу из передних и носового пулеметов, сосредоточив огонь на самолет, в котором находился в это время капитан Гастелло. Капитан Гастелло длинной и меткой очередью прямой наводкой вывел из строя правый мотор и смертельно ранил летчика. Коварный враг пытался уйти, но не смог. Участь его была решена. Сделав вынужденную посадку, он был взят в плен».

 

Вспоминает полковник В.Н. Гастелло: «Невооруженным глазом были видны черные кресты на крыльях, зловещая фашистская свастика на хвосте самолета. Продолжая стрелять, самолет прошел над городком и скрылся за лесом…

 

Вскоре на бреющем полете он снова выскочил из-за леса и, забирая правее, заходил теперь точно над аэродромом, возобновив стрельбу. Зенитчики не могли вести прицельный огонь, слишком низко летел немецкий самолет, слышались лишь редкие слабые хлопки, как потом выяснилось, кое-кто пытался стрелять из личного оружия. Но вдруг, перебивая ровную немецкую очередь, длинно заработал наш крупнокалиберный пулемет… В следующее мгновение немецкий бомбардировщик Ю-88 уже уходил от аэродрома, но вдруг у него за хвостом пыхнули один, второй, третий шары светлого дыма, теряющие вскоре свои очертания и размывающиеся в бледную туманную полосу. Но уже над лесом самолет зачадил, задымил, оставляя за собой черный зловещий шлейф. Так он и скрылся, заволакивая кромку леса черным нарастающим дымом. Тут до меня дошло, что немецкий самолет подбит нашим стрелком и наверняка упал где-то за лесом…

 

На большой скорости с аэродрома выскочила полуторка с вооруженными красноармейцами и помчалась куда-то в сторону железнодорожной станции на поиски сбитого немецкого самолета.

 

В маленьком гарнизоне тайна долго не держится. Стало известно, что немецкий «Юнкерс-88» срезал пулеметной очередью с турельной установки с земли командир эскадрильи капитан Гастелло…

 

Слухами земля полнилась, стало известно, что немцев захватили в плен и привезли на аэродром, что, к сожалению, лично мне увидеть не удалось. Подбитый «Юнкерс» сел на вынужденную посадку на колхозное поле за лесом. Немцы могли просто добраться до леса, прячась в высокой ржи. Но они решили сделать это с комфортом, а потому сбросили с подводы крестьянина, проезжающего с больной женой. Тут их и окружили красноармейцы с подоспевшей полуторки. Командиром экипажа оказался фашистский ас-подполковник… С ним были также майор, лейтенант и фельдфебель.

 

По рассказам, немецкий летчик долго не мог прийти в себя, не веря, что сбит на третий день войны, перед этим победно пройдя пол-Европы. Пленный заявил, что его удивил такой неожиданный оборот дела…

 

Допрашивающим его командиру полка полковнику Титову, командиру дивизии полковнику Борисенко и другим офицерам фашист предложил сдаться в плен, чем вызвал крайнее удивление всех присутствовавших. Изучение полетных документов, карт и проявленных аэрофотопленок, найденных в фашистском самолете, показало, что он производил разведку наших железнодорожных перевозок в направлении Смоленска…

 

К вечеру, пыхтя и завывая мотором, трактор приволок за хвост на край аэродрома обгоревший «Юнкерс»… Через несколько дней в газете «Правда» впервые появилась фотография немецкого «Юнкерса», сбитого над нашим аэродромом.

 

Отец пришел домой поздно…

 

— Коля, расскажи, — попросила мать, и глаза ее наполнились слезами…

 

Отец сжал губы, у него на скулах заиграли желваки.

 

— Наглец, огромный аэродром, а он в одиночку нахально прет, бьет из пулеметов, все кто куда, кто под самолет, кто в траншеи, я находился около самолета и заскочил в кабину стрелка-радиста, пулемет был заряжен… При первом проходе не успел, при втором встретил. — Отец помолчал. — Ты знаешь, Аня, я бью, а мне навстречу огненные жгуты летят, такая злость навалилась, помню, что вслух ругался, он мне всю правую плоскость самолета изрешетил… Из-за этого гада сегодня целый день ремонтировали мой самолет, пришлось вылетать на другом».

 

24.06.41 г. две девятки 207-го дбап без прикрытия истребителей нанесли удар по скоплению немецких войск под Ошмянами. Зенитная артиллерия и истребители противника сбили десять советских бомбардировщиков. Самолет Гастелло был сильно поврежден, однако ему удалось привести и посадить разбитую машину на своем аэродроме.

 

Рассказывает подполковник Лобанов: «Из скупой радиограммы, переданной с борта его самолета на командный пункт нашего аэродрома, узнали о тяжелом положении экипажа. Один мотор выведен из строя, повреждена бензосистема, механизм выпуска шасси бездействовал. Командование передало в воздух: «Экипажу разрешается оставить самолет». Но Гастелло знал, что тяжело раненный штурман не может воспользоваться парашютом… Когда на горизонте появился самолет Гастелло, взгляды всех обратились к нему. Машина с ходу зашла на посадку и благополучно приземлилась. Высокое летное мастерство, смелость Гастелло помогли ему спасти жизнь экипажу и сохранить боевой самолет. В любой обстановке, какой бы сложной и неожиданной она ни была, Гастелло всегда находил правильное решение».

 

Оставшиеся лётчики и самолёты были сведены в две эскадрильи. Капитан Маслов был назначен командиром 1-й эскадрильи, а капитан Гастелло – 2-й.

 

25.06.41 г. на рассвете 207-й дбап нанес удар по аэродрому в г. Вильно, уничтожив десятки немецких самолетов, а днем бомбил колонны врага на дорогах, идущих от Вильно к югу, в районе Рудников.

 

26.06.41 г. капитан Гастелло погиб при выполнении боевого задания.

 

В этот день из боя не вернулось пятнадцать экипажей 207-го дбап, и вскоре он был расформирован. Из ста девяноста шести человек списочного состава полка погибло сто шестьдесят.

 

В наградном листе Гастелло указывалось: «26 июня летчик капитан Гастелло Н.Ф. с экипажем – Бурденюк, Скоробогатый и Калинин – повел ДБ-3 бомбить ворвавшихся фашистов на дороге Молодечно – Радошковичи. У Радошкович показалась вереница танков противника. Гастелло, сбросив бомбы на скопившиеся на заправке немецкие танки, и, расстреливая из пулеметов экипажи фашистских машин, стал уходить от цели. В это время фашистский снаряд догнал машину капитана Гастелло. Получив прямое попадание, самолет, объятый пламенем, не мог уйти на свою базу. Гастелло развернул самолет и повел его в самую гущу вражеских танков. Столб огня объял пламенем танки и фашистские экипажи. Дорогой ценой заплатили немецкие фашисты за смерть летчика героического экипажа».

 

10.07.41 г. в газете «Правда» была опубликована статья военных корреспондентов Крылова и Павленко: «На рассвете 6 июля на разных участках фронта летчики собрались у репродукторов. Говорила Московская радиостанция… Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочел краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей – на разных участках фронта – повторили это имя…

 

Еще задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нем говорили: «Куда ни поставь, всюду – пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло – стоящий человек.

 

Когда он стал военным летчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шел к известности. В 1939 году он бомбил белофинские заводы, мосты и доты, в Бесарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны.

 

С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты…

 

Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда…

 

Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиации сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный.

 

Черные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал свое дело в воздухе. Но вот снаряд зенитки разбивает бензиновый бак его самолета.

 

Машина в огне. Выхода нет.

 

Что же так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен?

 

Нет, это не выход.

 

И капитан Гастелло не отстегивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза Гастелло мучимые огнем еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще слушается умирающего пилота.

 

Так вот закончится жизнь – не аварией, не пленом – подвигом!

 

Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин – и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

 

Мы помним имя героя – капитан Николай Францевич Гастелло.

 

Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя.

 

В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу».

 

26.07.41 г. капитану Гастелло Николаю Францевичу было присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.

 

Однако после войны были обнаружены факты, меняющие картину происшедшего.

 

Вспоминают местные жители: «1 апреля 1950 г., дер. Декшняны… Молодечненской области. Мы, нижеподписавшиеся, ЗАКРЕВСКИЙ Иван Антонович, КОВАЛЕВСКИЙ Франц Антонович, СТЕЦКИЙ Константин Павлович, КОМАР Николай Прокофьевич и ДОВАКО Николай Устинович — жители дер. Декшняны, члены колхоза им. Мичурина, настоящим удостоверяем, что были очевидцами воздушного боя на шоссе Молодечно — Радошковичи в 1941 года и наблюдали падение самолета при следующих обстоятельствах:

 

В нашу деревню немцы вступили в среду, 25 июня 1941 года, часов в 7 – 8 вечера. На следующий день около 11 часов утра по шоссе Минск – Радошковичи непрерывным потоком двигались колонны танков, мотопехоты, автоцистерн с горючим. В ряде мест на шоссе находились зенитные части противника, больше всего по сторонам шоссе на опушках леса. В это приблизительно время в воздухе появились три советских самолета, очевидно, все тяжелые, двухмоторные. Они летели с северо-запада, вдоль шоссе с Молодечно на Радошковичи. За ними гнались три немецких истребителя. По советским самолетам был открыт ураганный огонь из зениток. Истребители строчили из пулеметов. В результате вражеского огня один самолет ушел на юг, он, очевидно, был подбит, ибо за ним оставался хвост дыма. Другой самолет невредимым ушел на Минск. Третий же самолет был в воздухе подбит и загорелся примерно над деревней Миговка (1/2 км от шоссе).

 

Пламя было сильное. Мы слышали несколько взрывов, и сильный был дым. Горящий самолет круто повернул от Минска к шоссе. Пролетя через шоссе, экипаж самолета сбросил не менее двух крупных бомб на колонну автомашин противника и уже, видимо, потеряв возможность планировать и управлять машиной, врезался в землю приблизительно на расстоянии 180 м от шоссе. С этого самолета один летчик выпрыгнул с парашютом на правой стороне шоссе, но парашют, видимо, не раскрылся. Летчик очевидно; сразу разбился… Самолет врезался в землю моторной частью и на земле продолжал гореть. Произошло несколько взрывов. Взрывались баки. На поле, где упал самолет, стояла зрелая, но не сжатая рожь. Грунт был мягкий, и мотор врезался в землю не менее чем на 1 — 1,5 м. Ударившись о землю, части самолета разлетелись по сторонам. В самолете были позже обнаружены обгорелые трупы, но сколько их там было, не знаем, ибо немцы близко к самолету не подпускали. Полагаем, что их было не менее двух-трех человек. Кости позже мы видели. Никаких разговоров о принадлежности самолета мы не слышали до последнего времени.

 

После бомбежки экипажем погибшего самолета на шоссе мы видели разбитыми не менее трех немецких автомашин; очевидно, было разбито больше автомашин, в том числе автоцистерны. Но нас к шоссе, по которому все время двигались немецкие части, не подпускали…

 

Павел Антонович ШНЕЙДЕР, житель дер. Миговка:

 

– Тогда мне было 12 лет. Тот день выдался солнечный, я пас коров. Часов в 10 – 11 заметил на небе три самолёта. Вдруг у того, что был впереди, пошел с хвоста дым. Кругом гудели немецкие машины, и выстрелов зениток я не слышал. Подбитый самолет упал в рожь, в стороне от дороги. Сгорело несколько военных машин, стоявших в поле, – видимо, их поразили пулеметами с самолетов. После войны они еще лежали, местные хлопцы ходили их очищать».

 

В преддверии десятилетия подвига Гастелло директор Белорусского государственного музея Великой Отечественной войны предложил торжественно перезахоронить останки героического экипажа:«12 мая 1951 г. СЕКРЕТНО.

 

Председателю исполкома Молодеченского облсовета депутатов трудящихся.

 

…Экипаж похоронили на месте падения самолета, как показали жители. Число самолетов звена – три – соответствует реляции и показаниям свидетелей… У нас сложилось твердое убеждение, что остатки самолета являются частями самолета Гастелло, а, следовательно, подвиг им совершен в Радошковичском районе. Для того, чтобы еще более точно установить это и увековечить место героического подвига, считаю необходимым просить исполком облсовета произвести вскрытие могилы, где захоронен экипаж разбившегося самолета… Возможно, при вскрытии удастся установить по сохранившимся в могиле вещам принадлежность захороненных к экипажу Гастелло. Тогда возникнет необходимость перенесения останков на кладбище. А с другой стороны, можно будет экспонировать обнаруженные остатки в музее как ценнейшие реликвии. Для участия во вскрытии могилы просим пригласить нашего представителя. Желательно вскрытие могилы произвести до 26 июня, чтобы перенесение останков приурочить к дате подвига.

 

Директор Белгосмузея ВОВ ЩУЦКИЙ».

 

26.06.51 г. во время вскрытия братской могилы были найдены: компас, перочинный нож, связка ключей, зеленое стекло от очков, пряжки и крюки от ремней парашюта, капитанские «шпалы», патроны к пистолету ТТ.

 

В могиле был найден и солдатский медальон, принадлежащий, как выяснилось позднее, старшему сержанту Реутову Григорию Васильевичу, стрелку-радисту экипажа капитана Маслова.

 

«Из исследовательской работы ведущего научного сотрудника Белорусского Государственного музея истории Великой Отечественной войны: «26 июня 1941 г. 207-му ДБАП была поставлена задача: в течение дня, действуя мелкими группами — звеном, парой, с высоты 600-800 метров бомбить мотомехвойска противника на участке дорог Молодечно — Радошковичи.

 

В 8 часов 30 минут поднялось в воздух звено капитана А. Маслова. Капитан Маслов с боевого задания не вернулся. Вместе с ним погибли капитан Балашов, сержанты Реутов и Бейсекбаев.

 

Вторая пара: ведущий — старший лейтенант Висковский, ведомый — старший лейтенант Клята, вернулась без потерь.

 

Третьей пошла на задание пара капитана Н. Гастелло и его заместителя Ф. Воробьева. Гастелло со своим экипажем (Скоробогатый, Бурденюк, Калинин) с боевого задания не вернулся.

 

Если соотнести время вылета экипажа Маслова — 8 часов 30 минут (по архивным данным и воспоминаниям ветеранов полка) с показаниями жителей деревни Декшняны о времени гибели экипажа — около 11 часов, то сомнения в том, что в районе деревень Декшняны — Миговка погиб экипаж Маслова, не возникает.

 

Анализ исследованных материалов дает основание сделать следующие выводы:

Факты гибели капитана А. Маслова 26 июня 1941 года в районе деревень Декшняны — Миговка не вызывают сомнений. Это подтверждается актом приема № 1000 от 23 августа 1953 года о передаче музею предметов, обнаруженных во время вскрытия могилы Маслова, материалами переписки официальных лиц, а также соответствием архивных данных и свидетельств местных жителей».

 

Вдова капитана Маслова Софья Евграфовна вспоминала:

 

«В 1951 году я получила извещение из Радошковичей о том, что при раскопках погибшего экипажа в 1951 году был найден медальон одного из его членов. После восстановления уже выцветшей бумаги определилась фамилия Реутова. Был послан запрос в Министерство обороны: «Был ли Реутов в экипаже Гастелло?» Ответили, что ст. сержант Реутов был в экипаже капитана Маслова. Таким образом, был найден экипаж самолета Маслова.

 

Меня пригласили к военкому Молодечненского района т. Котельникову. Он вызвал туда братьев Дворецких, они мне рассказали, что видели бой, который вел наш советский самолет, и его гибель, вечером 26 июня 1941 года, когда не было немцев, они собрали останки экипажа в обгоревший парашют и захоронили».

 

Таким образом, возле дороги Молодечно – Радошковичи геройски погиб и был похоронен на поле боя экипаж капитана Маслова.

 

Экипаж Гастелло принял свой последний бой близ деревни Мацки, расположенной в двадцати километрах от Радошковичей.

 

«26 июня в Мацках уже стояла немецкая часть, здесь, скопилось много вражеской техники. В районе обеда, когда солнце склонялось к западной части неба, показались три самолета, летевшие со стороны Беларучей. Где-то над деревней Лекаровка один из них загорелся – появился дым. Два других полетели дальше, а подбитый развернулся и пошел обратно – на Мацки. Ударил из пулеметов по немцам, которые там находились, пролетел над деревней и, видимо, не имея уже возможности маневрировать, срезал верхушку дуба и упал в болото в километре от Мацков. В последний момент из объятой пламенем машины выпрыгнул парашютист, и немцы начали по нему стрелять, но в лесное болото лезть не решились. В месте падения самолета поднялось огромное пламя – выше макушек деревьев; в ближайших домах задрожали стекла…

 

Боясь, чтоб под горячую руку немцы их не пристрелили, мерковичские мужики тишком пробрались по лесу к самолету и увидели ужасную картину. У поляны висел на дереве мертвый обгорелый летчик… В стороне в лесу валялся один из двигателей. На краю болота – две большие рытвины, части самолета разбросало.

 

Озираясь по сторонам, быстро выкопали яму, опустили тело, покрыли парашютом. Засыпали могилу землей, сверху наложили веток и травы…

 

Сразу же в лесу, недалеко от висевшего на парашютных стропах летчика, было найдено письмо… Те, кто его читал, а это многие односельчане, утверждают: автор – летчик по фамилии Скоробогатый – просил жену, чтоб она ребенку «купила пальтишко»…

 

Через месяц, когда местные жители ходили обрезать резину с колес (из нее делали «чуни» – нечто похожее на обувку), нашлись останки второго летчика. Они были на другом двигателе (дождь смыл гарь, и стали видны кости). Останки подзахоронили в ту же могилу. Холмик оградили, и его еще можно было найти в первые пять послевоенных лет…

 

Шло время, и в окрестных селах разрасталась молва: в Мацковское болото упал экипаж Гастелло – ведь именно в нем был Скоробогатый. Все чаще приходил на то место и Валерий Богушевич. Осенью 1966 года он с друзьями начал делать раскопки и обнаружил бирку от двигателя, на которой значился его номер – 87844, тип – М-87Б, мощность – 950 л. с. и завод-изготовитель – имени П.И. Баранова № 29.

 

– Минский журналист Станислав Аслезов привел московского специалиста-авиатора подполковника Раскина, и тот определил тип самолета: ДБ-3, – рассказывает Валерий Антонович. – Затем нашли детали приборов, обойму с патронами от пистолета «ТТ», длинный баллон со сжатым воздухом, которым пользовались для запуска двигателей, и на нем – небольшой прилипший кусок карты, где в углу был написан год выпуска – 1940-й. В первой яме обнаружили искореженный аппарат аэрофотосъемки с двумя кусками засвеченной пленки. Такие аппараты ставились обычно на командирских машинах, чтобы фиксировать результаты выполнения боевого задания… И как сейчас помню день, когда удалось, наконец, отыскать место захоронения летчиков: 14 июля 1968 года… Когда могилу вскрыли, то парашюта в ней не оказалось – быть может, кто-то тревожил прах погибших в поисках оружия… Обнаружились поясная офицерская пряжка со звездочкой, обгоревшие советские купюры – тройки и пятерки, а также истлевший кусок бумажного листа – строчки были видны… Я взял его в руки, но он тут же рассыпался[20]».

 

В 1971 г. на могиле летчиков, погибших возле деревни Мацки, был установлен памятник. Памятники Гастелло установлены в Москве и Минске, в посёлке городского типа Радошковичи Молодечненского района Минской области и на территории Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов.

 

Именем Героя были названы теплоход, колхозы, совхозы, фабрики, заводы, улицы, пионерские дружины.

 

Приказом министра обороны СССР капитан Гастелло Николай Францевич был навечно зачислен в списки одного из авиаполков.

 

Герой Советского Союза (26.07.41). Награждён орденом Ленина.

 

 

 

Самолёт Яковлев ББ-22 Як-4.

Первоначально задуманный как скоростной разведчик, опытный самолет Яковлев Як-22 был оснащен двумя двигателями М-103 и совершил первый полет 22 февраля 1939 г. Двухместный свободнонесущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции, он имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение.

 

Затем было получено указание модифицировать проект в бомбардировщик, и самолет получил новое обозначение ББ-22 — ближний бомбардировщик. Были произведены существенные изменения, касающиеся размещения вооружения, запасов топлива и организации внутреннего бомбового отсека. Первая модель ББ-22 была завершена 31 декабря 1939 г. и совершила полет с лыжным шасси 20 февраля 1940 г. К этому времени строительство самолетов осуществлялось на двух заводах; готовились к испытательным полетам экспериментальные варианты — самолет для аэрофоторазведки Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (или ББ-22 ИС).

 

В конце 1940 г. вариант ББ-22 получил новое обозначение Як-2. Оснащенный двумя V-образными двигателями M-103 мощностью 716 кВт (960 л. с.), самолет развивал на уровне моря максимальную скорость 530 км/час, дальность его полета составляла 800 км, практический потолок 8800 м. В 1940 г. в основную конструкцию были внесены усовершенствования, связанные с улучшением размещения экипажа, обзора и оснащением бронезащитой; был установлен двигатель М-105 с улучшенной защитой топливной системы, предусмотрены наружные бомбовые подвески.

 

Получив новое обозначение Як-4, самолет был запущен в серийное производство осенью 1940 г. Всего выпущено около 600 машин обоих вариантов, в основном Як-4. Самолеты оказались не особенно успешными в боевой эксплуатации.

Аэродром Моздок. Стоянка.

Воскресенье 10 часов 05 минут. Осень 20….г.

 — Товарищ майор, вертолет к вылету готов. Заправка 4300, зарядка полная. 2 блока Б8-В20. По 4 коробки к пулеметам. Бортовой техник ст.л-т Дубцов.

 — Вольно. Пассажиры прибыли?

 — Да, вон кучкуются. Их перонщик гоняет. Когда летим?

 — Не знаю пока. Вообще на 10.30 запланировано. Леха от диспечера приехал?

 — Пока нет. Праваки подписываться уехали минут 15 назад.

 — Ясно. Смотри пока за пассажирами, я отойду. Воды в баклашки набрали? — Виктор, развернувшись в сторону домика, направляется к курилке.

 — Не знаю, не смотрел… — Игорь пожимая плечами идет к рулевому винту.

 — Чег-о-о-о!? А ну бегом на створки!!! — Дуничкин почти бегом возвращается обратно. — Совсем оборзели!!!

 — А я чего, Леха ж должен был набрать…- пытается держать оборону Дубцов.

 — Да мне пофиг кто должен!!! Где вода!!! — Виктор «залетает» в грузовую. — Я спрашиваю ГДЕ НАША ВОДА!!!!

 Борттехник начинает в панике бестолково бегать возле борта, размахивая руками. Пассажиры, наблюдая за «танцами народов мира», почтительно замолкают. Подъезжает АПА (АПА — Аэродромный Пусковой Агрегат на базе автомобиля «Урал». Предназначен для электростартерного запуска (одиночного и группового) авиационных двигателей и питания бортовых электрических систем ЛА в наземных условиях). С нее спрыгивают правый летчик и два вояки в потертых «Горках», в РПСках и с рюкзаками. Нет. С РЮКЗАКАМИ. Про оружие не говорим. Тут без комментариев. По виду — два типичных «разведоса». АПА стартует к домику.

 — Витя, тут два армейца с нами на «Северный» просятся. Мы утром на пробе за них с «Распиской» говорили и…

 — ГДЕ НАША ВОДА-А-А!!!!- раздается рев командира экипажа из грузовой кабины. Правак роняет папку, разведчики — рюкзаки. Правак стоит, открыв рот, разведчики уже успели перевести автоматы в положение для стрельбы стоя.

 — Командир, ты чего так орешь?! Я чуть ежа через жопу не родил. Смотри, у спецов рефлексы уже сработали. Счас завалят тут всех и пешком уйдут в ЧеЧеНию…

 Из грузовой на перон выскакивает Дуничкин и смотрит на спецуру. Спецура, опустив автоматы, молча смотрит на Дуничкина.

 — Мужики, с вами позже, ладно, у нас тут семейное. Там постойте пока — показывает на группу пассажиров метрах в 10 позади вертолета. Пассажиры, конечно же, все военные, а ничто так не воодушевляет военного человека как бесплатный спектакль на тему «Кровавое воскресенье» с показательной казнью тебе подобного. Перонщик, предвкушая незапланированный «бакшиш», уже продает билеты в на первые ряды.

 — Да без проблем, — говорят спецы, так же мгновенно убирают автоматы и, подхватив свои РЮКЗАКИ, отходят чуть назад, не вливаясь в общую массу военных и, наверное, по привычке сканируя обстановку вокруг.

 — Алексей, ты воду набрал?- немного успокаиваясь, спрашивает Дуничкин.

 — Естественно. Сразу после завтрака. Я что, совсем идиот что ли, — отвечает Чухинцев, поднимая с перрона свою папку.

 — А где она?

 — У «Старого» в камере. Валера сейчас на АПА привезет нашу и свою. Я ж не ишак на себе все переть.

 — А-а-а… ну ладно тогда. А то я у Игоря спрашиваю, он не в курсе.

 — А «Дерево» никогда не в курсе ничего. Он тока в курсе когда разливать начинают! Вот тогда он в курсе!!!- с возмущением отвечает Алексей и поднимается на борт. Дубцов, делая вид, что его это никоим образом не касается, с умным видом проверяет люфт рулевого винта. Подъезжает АПА. С нее спрыгивает Валера — правый летчик «Старого» и вытаскивает две полных парашютных сумки, заполненных «полторашками» с водой.

 Небольшое отступление для тех, кто не в курсе. Что на «Северном», что на «Ханкале» с питьевой водой всегда полная ЖОПА! Поэтому летчики всегда, улетая из Моздока после паркового дня или транзитом, в общем, с любой оказией, заливают все емкости пластиковые по максимуму. Потому как наши и на «Ханкале» и на «Северном» тоже пить хотят. Если нет пассажиров (что бывает очень редко) или их мало, тогда и пару бочек с водой везем для столовой на приготовление пищи. Продолжим.

 — ВиктОр, забирайте свою воду. Я к себе поехал. Вон «Дед» уже руками машет,- говорит Валера и уезжает к своему борту.

 — Игорь, грузи воду. И попробуй счАс что-нибудь вякнуть! — Дуничкин машет перонщику. — Давай пассажиров!

 «Банда» военных ломится к вертолету. Спецы молча, не торопясь, подходят и останавливаются чуть позади.

 -Стоя-я-ть!!! — Кричит Дуничкин. — В две шеренги встали здесь.- Указывает рукой. — Алексей. Проверяй.

 Из вертолета спускается штурман и подходит к перонщику.

 — Списки давай. — Зачитывает фамилии. — 14 человек и вещи. Как быть с армейцами?

 Разведчики молча стоят за спиной ВВ-шных пассажиров.

 — И чего, одним больше одним меньше. Возьмем, конечно. Один к «Деду» сядет, один к нам.

 — В списки вносить их? — Правак достает ручку.

 — Пока не пиши. Запустимся — впишешь.

 Со стороны домика подъезжает УАЗ. Из него выходит туловище поперек себя шире и, хлопая щеками по плечам, подходит к вертолету.

 — Кто командир? — вопрошаеит «тело» с астматической одышкой, потея лицом и всеми остальными выпуклостями. — У меня 100 кг. груза для штаба группировки. Загружайте.

 Пассажиры, услышав «Штаб Группировки», с понурым видом отходят о Ми-8-го.

 — А вы кто, разрешите уточнить? — спрашивает командир и подходит к УАЗику. За ним подтягиваетя Чухинцев и Дубцов.

 — Я СТАРШИЙ ПРАПОРЩИК З….В. У меня указание от полковника В….ва. Разгружайте машину.

 -Кто-о-о-о?!…. Прапорщк З…..в???.. Угу… А не пошел бы ты, ОЧЕНЬ СТАРШИЙ ПРАПОРЩИК, ну, допустим… Леха, что у нас тут ближе всего?

 — Ближе всего у нас ПОПА, командир, а если чуть дальше, то…

 — Я думаю, и этого вполне достаточно, в самый раз. Слышал, чучело?

 Прапор краснеет так, что, кажется, сейчас созреет.

 — Вы… Т-ты-ы… Я-а-а…

 — Да мне насрать. У меня вон люди на войну едут, а ты, сука, водку мне всучить хочешь.

 Пилоты поворачиваются и идут к борту.

 — Мужики, — Виктор машет разведчикам, — давайте ко мне. Леха, пару пассажиров к «Старому» перекинь.

 За спиной раздается визг прапора:

 — Ну-у-у все-е-е!!!! Тебе пипец, летчик!!!! Я все доло…- поросячий визг умолкает мгновенно, прапор закатывает глазки и поддерживаемый одним из «спецов» тихо ложится возле УАЗа.

 — Какого хрена сидишь, обалдел!!!- рявкает «Рекс» водиле. — Видишь, «куску» херово стало!!! Давай, к доктору вези, быстро!!!!

 Водило в ужасе начинает метаться возле туловища.

 

 — Спасибо, мужики. А как вы его? Я и не заметил…

 — Да-а-а… много ли нужно умеючи…. — отмахиваются «Рексы». — Командир, а деньги тебе платить?- спрашивают спецы, шагая рядом с экипажем.

 Летчики резко останавливаются, как будто натыкаются на стену.

 — Не понял… Какие деньги???… — Виктор начинает покрываться красными пятнами. Правак «пучит» глаза, бортач превращается в рыбу — молча открывая и закрывая рот.

 — Ну-у-у… по штуке за брата до «Северного», тыща триста до «Ханкалы»… А что? Что-то не так? — «Спецы», видя состояние летунов, тоже начинают нервничать и рефлекторно перехватывают автоматы поудобнее.

 — Гм… Хххх-тоооо… Гм… КТО ТЕБЕ СКАЗАЛ ЗА ДЕНЬГИ?!!!!- шипит горлом Дуничкин.

 — Да вон, перонщик ваш…. Такса у вас такая, он и собирает….- «Спецы», не понимая в чем проблема, переглядываются между собой. — Ну, мы не первый раз летим с «ВоВанами» и…. — конец фразы тонет в вопле Дуничкина:

 — УБЬЮ СУКУ-У-У!!!!! — выхватывая из разгрузки пистолет, майор как заправский спринтер стартут в сторону 49-го, где перонщик вместе с экипажем руководит посадкой на борт.

 Быстрее всех сориентировался в ситуации Чухинцев:

 — ВАЛЕРА-А-А!!!! ЛОВИТЕ ЕГО!!!! СЧАС ПИПЕЦ БУДЕТ!!!! ОН ЕГО ПРИСТРЕЛИТ!!!!! — Алексей стартует вслед за своим командиром.

 

 Разгрузив свою воду Валера подходит с «Старому»:

 — Сергеич, я на левое сяду сегодня?

 — Посмотрим… Ты пассажиров проверил?- спрашивает м-р Шершнев, наблюдая за суетой, которая творится у 135-го борта. — Я пойду посмотрю, что там у ВиктОра, что-то мне не того…

 — Пока нет. Перонщик еще списки сверяет. А что там? — Валера с любопытством высовывается в блистер.

 -Не знаю пока, но УАЗик подъехал. Пойду гляну. Ты давай к запуску готовься. Чует моя морщинистая задница, линять надо… — задумчиво говорит Шершнев.

 

 -ВАЛЕРА К ЗАПУСКУ!!!!! — Шершнев, услышав крик Чухинцева, стартует в сторону 135-го навстречу Дуничкину.- Пассажиров всех на борт!!!!- на бегу дает указания Сергеич.

 Валера тоже все мгновенно просчитав, кричит борттехнику на «Пальму» («Пальма» — несущий винт вертолета).

 — Женя!!! Запускай АИ-шку от своих !!! — (Запуск «от своих» — это запуск от бортовых аккумуляторов без привлечения АПА).

 Борттехник 49-го «проваливается» в верхний люк, на лету начиная щелкать АЗС-ами.

 

 — Командир, у «Восьмерок» на стоянке начинается «Армагеддон» — надевая ЗШ, говорит оператор. (На Ми-24 не летчик-штурман, а летчик-оператор. Он располагается в «нижней» кабине)

 — И хде-е-е?….- зевая во весь рот и поворачиваясь в сторону «Восьмерок» вопрошает Вова Неверхний. — НУ НИ ФИГА СЕБЕ!!!…. БЕГАЮЩИЙ «ДЕД»!!!… Олежек, срочно запускаемся, ЧиЧаС чевой-то будет, надо тикать по-скорому…

 

 Перонщик услышав крики, видя целенаправленно перемещающегося в его сторону вооруженного майора Дуничкина и догоняющего его правака с разведчиками, решил, что ожидать финиша военных пятиборцев наверняка не стоит. Приняв, как оказалось в последующем, столь правильное для своего здоровья и организма в целом решение, «ВВ-шный комерсант» начинает процесс телепортации в сторону капониров, разбрасывая листы списков с пассажирами, как фазан перья. Оказалось, что защитный прием отряда куриных неплохо сыграл свою роль в процессе отвлечения преследующего его «хищника» в виде майора-вертолетчика.

 — Пустите-е-е… Эта сука продавала места-а-а… — хрипит пойманный и скрученный ловкими «разведосами» летчик.

 — Витя, все, успокойся!!! Оно уже где-то в районе дальнего привода бежит, пузырясь от страха через задницу!!! Полетели отсюда… Алексей, сядешь на левое, понял? — Шершнев, обнимая Дуничкина за плечи, поворачивает оного в сторону вертолетов. — Все, все, пошли.

 — Понял….

 — Мужики. Извините ради бога… Никогда мы денег не брали. Слово офицера! Прошу вас, пока летим, вспомните кто, когда и сколько с вас и ваших вообще брал. Мы разберемся.

 Разведчики, переглядываясь между собой и пожимая плечами:

 — Ладно, командир, без вопросов. Сук везде хватает, не берите в голову. Мы свом скажем.

 -Спасибо. Еще раз — простите за этого урода….

 Под звуки запускающихся АИ-шек летчики расходятся по своим бортам.

 

 -«Расписка 132-му, запуск произвел, вырулить для взлета группой».

 — «132-й на полосу группой разрешил по первой.. Курс взлета 84 градуса»

 — «Разрешили 132-й».

 ***

 — «Расписка 132-й. Взлет группой произвел. На первом 100, выход по заданию»

 — «132-й с первого по заданию выполняйте»…

 

 Пара Ми-8-х в левом пеленге уходила в сторону Чечни. Выше, с отставанием, шла 24-ка Неверхнего — «восьмерашная крыша»… Впереди ждал «Северный» и очередная неделя очередной командировки…

 

Историю рассказал Кадет Биглер

Самолёты ТБ-3 и Ту-2

Туполев ТБ-3.

 

 История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А. Н. Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г. Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли.

 

Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1(АНТ-4). Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения. Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая. Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1.

 

Шпангоуты были из труб, некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах.

 

Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с. Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л. с., а с 1936 года — М-34ФРН в 900 л. с. конструкции А. А. Микулина. В этих экземплярах были устроены выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование.

 

Колеса шасси — в тандемных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или двумя ДА. Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр-9 общей массой 437 кг. Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.

 

Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества. Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А. Б. Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг. Первый опытный экземпляр ТБ-З опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М. М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству. Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 квадратных метров, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками.

 

На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933- 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета. Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И. Папанина, все самолеты возвратились на материк. Военные варианты АНТ-6 (ТБ-З) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол.

 

Некоторое количество самолетов ТБ-З использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы. С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30-35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации. За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой авиапромышленности.         

 

Туполев Ту-2.

 

 Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А. Н. Туполевым. В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный «103». В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта «103У», отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37. На испытаниях самолеты «103» и «103У» показали выдающиеся летные качества.

 

По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске «103У» в серию. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А. Д. Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно.

 

Испытания нового варианта самолета, названного «103В», а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины. Завод выпустил уже 80 Ту-2, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель Як-9. Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 году. От ранее выпущенных они отличались более мощными моторами АШ-82ФН, усиленным оборонительным вооружением (вместо пулеметов калибра 7,62 мм поставили 12,7 мм), упрощенной конструкцией. Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. Производство этого типа бомбардировщиков продолжалось еще несколько лет после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Всего было построено 2547 самолетов.

Самолёт Сухой ББ-1 Cу-2.

Среди разработок П. О. Сухого, когда он трудился в КБ А. Н. Туполева, были бомбардировщик и рекордный самолет АНТ-37 и модель АНТ-51. Последний представлял собой низкоплан, предназначенный для тактической разведки и атаки по наземным целям. Первый опытный образец, поднявшийся в воздух 25 августа 1937 г., был оснащен звездообразным двигателем М-62 мощностью 611 кВт (820 л. с.); кроме этого, разрабатывались опытные аппараты с убирающимся шасси и более мощными двигателями М-87А и М-87Б. После успешных государственных испытаний осенью 1940 г. этот аппарат был заказан в серийное производство как самолет Су-2, и ему было дано военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик).

 

Ранний серийный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с полностью убирающимся шасси с хвостовым колесом, был оснащен звездообразным двигателем М-88 мощностью 708 кВт (950 л. с.). Пилот и задний стрелок располагались под застекленным фонарем кабины, оканчивающейся турельным пулеметом с ручным управлением. Оба члена экипажа были защищены броней толщиной 9 мм (0,35 дюйма).

 

Более поздний серийный вариант самолета Су-2, оснащенный двигателем М-88Б мощностью 746 кВт (1000 л. с.), высоко оценивался до тех пор, пока война не обнаружила, что легкие бомбардировщики, действующие на малых и средних высотах, были слишком уязвимыми для вражеских истребителей, если не находятся под мощным прикрытием истребителей. Тем не менее их серийное производство и разработка продолжались до конца 1942 г.

 

Некоторые самолеты Су-2 были оснащены вторым турельным пулеметом, а некоторые имели пулемет в нижней части фюзеляжа на убирающейся подвеске. С 1942 г., когда большинство полков были переукомплектованы штурмовиками Ильюшин Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.