AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: Ан-2

Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» — биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?
В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.
Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка
В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель — биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.
Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ — их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.
Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем — сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.
«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно».

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе — до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.
Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.
Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.
Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента — обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.
В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев — небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны — не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации, констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.
Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей — весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.
«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, — добавляет Владимир Гутенев. — Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне— и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история
Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку — а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, — ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.
По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение — не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.
Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:
«Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета — это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.
Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», — отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.
Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.
Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку — самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.
«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, — уверен Владимир Гутенев. — Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».
В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой — экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.
«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, — резюмирует Владимир Гутенев. — Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».

Текст: Марина Яковлева•

https://news.rambler.ru/

«Аннушки» и «Аны» в небе Татарстана: история легендарных крыльев

7 февраля исполнилось 112 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – выдающегося советского авиаконструктора. Его самолеты до сих пор бороздят наше небо, в том числе и в Татарстане.
Русский паренек с берегов Волги, став авиастроителем, уехал в 1952 году вместе со своим ОКБ работать на Украину в Киев, там и скончался в 1984 году, став через несколько лет «иностранцем». А почти все его летательные аппараты, носящие название «Ан», с 1991 года стали иномарками. И все же 20 тысяч «Анов» в течение более 60 лет верно служили и еще будут служить России.
Миллионы пассажиров летали тогда на «Аннушках» по всем уголкам необъятного СССР. И никто тогда не задумывался, где и кто строит эти воздушные корабли. Сейчас другое время, другая страна, но «Аны» продолжают бороздить наши небесные просторы, в том числе и в Татарстане.

От планеров и бипланов
А начались эти полеты в середине 1930-х годов. Правда, это были еще не «Аны», а планеры «УС». Олег Антонов свой первый летательный аппарат построил еще в 1924 году в Саратове, назвал его «Голубь». Через семь лет он создает серийный учебный планер УС-1 (Учебный стандарт), а затем и целую серию: от УС-2 до УС-6. Построено всего около 7 тысяч этих аппаратов, и некоторые из них попали в Казань. В 1935 году здесь были расположены Центральный аэроклуб, его филиал при КАИ и планерный кружок, а также детская планерная станция. Будущие летчики учились на планерах УС-1, УС-3 и УС-4. Только в планерной станции, что базировалась в районе Верхнего Услона, было больше десятка аппаратов. Детская станция в Аметьево имела два планера УС-4 и один УС-1. Еще один планер Олега Антонова, названный А-15, числился за Казанским аэроклубом в 1960-х годах.
Следующий аппарат Антонова, самолет-биплан, впервые появился в Казани в 1947 году. Это была будущая знаменитая «Аннушка», выпущенная в количестве 17 тысяч экземпляров. Тогда она называлась СХ-1 или СХА – Сельскохозяйственный Самолет Антонова. Прототип самого большого одномоторного биплана в истории авиации (более 5 тонн) Ан-2, прилетел в наш город транзитом из Новосибирска в Москву 10 октября.
В 1951 году, вскоре после начала серийного производства, в Казань появились первые два Ан-2, изготовленные в Киеве.
Затем стали прибывать еще и еще, и все они были приписаны к Казанскому авиаотряду, который получил в 1952 году новое название – 168-й Летный отряд. К 1962 году в отряде числилось 22 Ан-2 в 2-х эскадрильях. В каждой эскадрилье было два «химических» звена и одно санитарное. До четырех машин из каждого звена допускались к транспортной работе.
В 1977 году в отряде было уже три эскадрильи, 40 самолетов Ан-2 и 160 человек личного состава. Они занимались авиахимическими работами, транспортными и санитарными перевозками, а также мониторингом, спасательными работами и многим другим.

Новое время
Начало 90-х годов было критическим для казанских «Аннушек». У властей республики не хватало денег на содержание больших самолетов, а про маленькие Ан-2 тогда уже и не думали. В летных отрядах элементарно не хватало бензина. Начался распад аэрофлота, дележ имущества и прочие прелести переходного периода. В этот период в Казани нашелся человек, который захотел спасти отряд и смог это сделать. Несмотря на то, что хозяева авиационной отрасли Татарстана намеревались избавиться от самолетов Ан-2 (хотя работы им хватало, и прибыль «Аннушки» приносили), в 1994 году Летный отряд преобразовался во 2-е Казанское авиапредприятие с 15 Ан-2, а директором его стал профессиональный пилот Ан-2, бывший командир отряда, 38-летний Магомед Закаржаев.
Хотя профиль работ КАП-2 стал меняться, а в парке возобладали самолеты Л-410 и вертолеты Ми-2 и Ми-8, но 1998 года в парке состояло 15 Ан-2, в 2004 году летали 4 машины и 8 находились в готовности. Ан-2 летали в Казани вплоть до 2011 года (судя по отчету за этот год на сайте компании), привлекаясь в основном к санитарным перевозкам.

Можно считать казанскими самолеты Ан-2, которые эксплуатировались в Центральном республиканском аэроклубе, расположенном в 40 км от Казани на аэродроме Куркачи. Там несколько Ан-2 использовали (и используют до сих пор) для тренировок спортсменов-парашютистов. На этом же аэродроме во время соревнований можно увидеть еще одну машину Олега Антонова – 2-моторный Ан-28. Самолет этот неместный и используется для групповых прыжков спортсменов-парашютистов.
27 января 1962 года в Казанском аэропорту впервые приземлился турбовинтовой лайнер Ан-10, открывший новую воздушную линию Куйбышев-Казань-Москва-Ленинград. Летали эти самолеты у нас вплоть до катастрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году и их списания в 1973 году. Один экземпляр попал в Казань. Самолет был установлен как детский кинотеатр в парке Урицкого. Автор лично видел, как этот самолет везли ночью по улице Гагарина без крыльев. Видимо он приземлялся на аэродроме КАПО, где крылья отстыковали, и на «Кировце» его отбуксировали сначала вдоль железной дороги, а затем и по городским улицам. Десять лет «Антошка» был украшением парка, в первые годы там даже показывали кино, но в годы перестройки о нем стали забывать, и он исчез, скорее всего, сданный на металлом.
Еще одним пассажирским самолетом ОКБ Антонова в парке Казанском авиаотряда, а затем авиакомпании «Татарстан», был лайнер Ан-24, который появился в Казани в конце 1960-х годов, к 2003 году насчитывалось три экземпляра, и летали они хорошо. И память бы о них осталась добрая, если бы не катастрофа Ан-24РВ «Авиалиний Татарстана» под Бугульмой 26 ноября 1991 года. До недавнего времени в Казанском аэропорту можно было видеть Ан-24 компании «Ютэйр».

Есть еще один момент, связанный с Ан-24. В начале 1960-х годов на Казанском авиазаводе № 22 (позднее КАПО, а с недавних пор КАЗ), изготовлялись главные стойки шасси для самолетов Ан-24 , выпускавшихся в Киеве.
И если мы коснулись темы КАПО, то надо сказать, что на этом заводе, вернее, в его транспортном авиаотряде, который обслуживал не только самолетостроительный завод, но и соседний моторостроительный №16, состояли на службе сразу несколько типов ОКБ Антонова: это Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-32. Будучи на КАПО в 1996 году, я лично видел несколько Ан-8 в разной степени комплектации: два Ан-12, один Ан-26 и один Ан-32. Все эти машины активно и долгое время использовались для перевозок запчастей и агрегатов, а также личного состава в интересах самолетостроителей. И до сих пор над Казанью можно видеть подобные машины, и слышать неповторимый звук турбовинтовых двигателей Александра Ивченко в той стороне, где находится заводской аэродром. Особенно часто это бывает, когда заводчане сдают военным машины после ремонта и модернизации.
Иногда, с конца 1980-х годов, у нас в небе кружит Ан-26КПА – самолет-калибровщик аэродромных радиотехнических средств.

С КАПО связана история еще одной машины ОКБ Антонова – многострадального транспортника Ан-70. Летом 2012 года правительство РФ приняло решение о строительстве завода по выпуску Ан-70 на мощностях КАПО и выпуску уже в 2014 году двух машин. Если уж не получилось в Самаре, Ульяновске, Воронеже, так может быть, думали, получится в Казани? Но вновь не получилось…
Зато ныне в Казанском аэропорту можно видеть антоновский самолет Ан-148, с надписью «Россия» на борту, который выпускается в Воронеже и летает на линии Казань-Москва. Также у нас летает Ан-148 компании «Ангара».
В том же аэропорту, в грузовом терминале можно заметить и другие «Аны»: это Ан-12, Ан-72 и Ан-124. Особенно впечатляют«Русланы»: они прилетают за продукцией Казанского вертолетного завода. В чрево богатыря загружаются обычно два вертолета Ми-8, с предварительно снятыми лопастями.
Несмотря на политические коллизии последних лет, Россия и Украина по-прежнему крепко связаны воздушными узами и авиационным братством, символами которых являются самолеты с названием «Ан». Надеюсь, что антоновские крылатые машины навсегда останутся общими для всех.

Равиль Вениаминов
http://www.kazan.aif.ru/

Место проклятое?

 Пропажа Ан-2

 

Ан-2, принадлежащий авиакомпании «Авиа Зов» и арендованный для борьбы с лесными пожарами на Среднем Урале, 11 июня около 22 часов вылетел в неизвестном направлении с посадочной полосы в Серове. На борту его находились 12 пассажиров, включая начальника серовской ГИБДД Дмитрия Ушакова. Управлял самолетом командир воздушного судна Хатип Кашапов.

  

Взлет не был санкционирован. И, по некоторой информации, компания силовиков и местных жителей в полет отправилась после распития спиртных напитков. Впрочем, пресс-секретарь ГУ МВД РФ по Свердловской области Валерий Горелых опроверг это в части, касающейся сотрудников ГИБДД.

 

Версий, куда отправилась группа, множество: на рыбалку, на охоту, в баню, посмотреть на окрестные горные пики или вовсе полюбоваться закатом. По сообщению одного из СМИ, Хатип Кашапов занимался несанкционированными коммерческими перевозками: 20 минут полета стоили 1 тыс. рублей.

  

По факту исчезновения самолета Уральским следственным управлением на транспорте следственного комитета РФ возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц»). А после проверки уральского филиала Ространснадзора «Авиа Зов» лишили сертификата на право выполнения полетов.

 

Поиски пропавшего самолета ведутся до сих пор — в районе Серова продолжают работать порядка 200 спасателей, сотрудников МВД и проводников из числа местных жителей. Всего же с начала поисковой операции, по данным МЧС, наземные группы и авиация обследовали в общей сложности 947,82 тыс квадратных километров. Помимо этого опрошено около 31,5 тыс жителей.

 

Невзирая на полное отсутствие результатов затянувшуюся поисковую операцию сворачивать не собираются. Напротив, осенью, когда опадет листва, планируют провести новый массированный облет территории.

Андрей Гусельников, © Служба новостей «URA.Ru»

  

Краснодарские летчики, сменившие южноуральских после пропажи Ан-2 возле Серова, попали под проверку Ространснадзора. «Летают хрен знает как, заправляются черт знает чем»

 

Краснодарская авиакомпания «Агроавиа», сменившая на мониторинге свердловских лесов летчиков челябинского «Авиа Зова» после истории с пропажей возле Серова зафрактованного ею самолета Ан-2, сама попала под проверку Ростехнадзора. Как передает корреспондент «URA.Ru», поводом послужили обращения представителей серовской службы лесоохраны, недовольных «безалаберным отношением» краснодарских пилотов Валерия Шапка и Владимира Воеводкина к организации полетов и замеченными случаями заправки самолетов «левым топливом».

 

«Летают — хрен знает как. В первые же вылеты КВС летал «в одиночку»… Для внутренних перелетов это можно, но при мониторинге недопустимо — в любом случае нужен еще летнаб (летчик-наблюдатель). А заправляют самолеты они вообще — черт знает чем. Ездят на ближайшую «газпромовскую» заправку, набирают в канистры, потом без всякой фильтрации сливают топливо в самолет»,— рассказывает один из сотрудников серовского подразделения Уральской базы авиаохраны лесов.

 

 Он вспоминает, что подобного во время работы не позволял себе даже пилот пропавшего в начале лета Ан-2 Хатип Кашапов: «Приезжал бензовоз, со всеми сертификатами и результатами анализов конкретной партии бензина, сливал топливо в бак самолета через специальные фильтры…»

 

Приехавшая в Серов в минувшую пятницу, 24 августа, комиссия Ространснадзора ограничилась пока лишь рекомендациями. Раздали всем памятки Минтранса, в которых зафиксировано: «рассмотреть вопрос о дополнительных мероприятиях в целях исключения случаев допуска к заправке воздушных судов из емкостей, не соответствующих установленным требованиям для хранения и транспортировок горюче-смазочных материалов, а также при отсутствии документов, подтверждающих качество заправляемого топлива». Также раздали и приказ Росавиации, в котором разбираются причины ЧП на Кубани в октябре 2011 года, когда из-за некачественного горючего рухнул самолет Ан-2 Россельхозавиации, орошавший поля.

 

 «К сожалению, провести комплексную проверку мы не смогли: на месте нет хозяина воздушного судна, а у нас нет соответствующих полномочий»,— пояснил причины такой лояльности инспектор Ространснадзора Андрей Дорофеев. При этом он уточнил, что самолеты краснодарцы все же если и заправляют автомобильным топливом с заправок, то в любом случае не вручную, а «через ФЗА» — специальное заправочное устройство.

 

Правда, сотрудников лесоохраны, вынужденных сейчас летать с краснодарскими пилотами, такие меры мало устроили — каждый раз они садятся в самолет с ощущением, что обратно могут уже и не вернуться.

 

 Уголовное дело по факту исчезновения Ан-2 продлили. На поиски потратили 30 млн, весь годовой запас бензина полиции, допросили 29 тыс. человек. Родственники требуют встречи с Путиным: «Самолет сбили военные»

 Поиски Ан-2 продолжаются: опросили 31 тыс. человек, обошли сотни квадратных километров. «Вся операция превратилась в формальность. Ищем, пока область дает деньги»

 

 http://ura.ru/

 

 

СМС сообщения – это ошибка?

 

В следственный комитет пришел официальный ответ от сотового оператора, к которому был подключен телефон пилота Хатипа Кашапова

 

 В Свердловской области продолжается расследование причин крушения самолета Ан-2, который целый год считался без вести пропавшим. В этом деле становится все меньше и меньше белых пятен. Так, сегодня в следственный комитет пришел ответ из Приволжского филиала «Мегафона». Они ответили на запрос, который следователи отправили два месяца назад, когда неожиданно с сотового телефона пилота Ан-2 Хатипа Кашапова родственникам вдруг стали приходить СМС-сообщения.

 

Сейчас следователи пытаются определить место, где находится телефон

 

Потрясением в четверг утром стала смска, которая пришла жене Хатипа Кашапова – пилота того самого «кукурузника», который в июне прошлого года таинственно исчез в уральской тайге. О судьбе 13 человек, которые были на его борту Ан-2, ничего не известно. Но вот накануне дал знать о себе сотовый телефон, который был у пилота.

 

— Надежда на то, что папа жив, у нас сохраняется, поэтому третьего апреля мама в тысячный раз набрала папин номер, — рассказал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – А четвертого апреля в 7.22 утра ей пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе. Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. У папы с собой был смартфон с сенсорной панелью. Заряд он очень долго держит. Отец его купил за полгода до того как улетел.

 

В то, что пилот жив и теперь пытается названивать, все равно верится с трудом. Какой бы современный телефон у него не был, еще не изобретен аппарат, зарядка которого держится девять месяцев. Может, сотовая компания «Мегафон», к который был подключен Кашапов, передала номер кому-то другому, так как им не пользовались уже много времени?

 

— Я в четверг ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована, — объясняет сын пилота. — Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяцев кладем. Идет начисление денег – абонентской платы.

 

 — Четвертого апреля в 7.22 утра пришла смска: «Данный абонент появился в сети». Мы стали звонить папе, — рассказывал «КП» Рамиль Кашапов, сын пропавшего пилота. – Все родственники набирали его, но телефон был будто выключен. А в пятницу ночью по местному времени в 2.46 нам всем пришло по смс: «Данный абонент появился в сети». Такое ощущение, что он телефон включает, сеть ловит, и так как не хватает зарядки, то сразу его выключает. Я ездил в «Мегафон», там мне сообщили, что сим-карта отца не перерегистрирована. Да она не может быть перерегистрирована! Мы ведь на нее деньги каждый месяц клали.

 

 Каr оказалось, причиной загадочных смс-сообщений стал элементарный сбой в системе.

 

 — В ответе говорится, что произошел технический сбой, результатом которого и стали сообщения, — рассказал журналистам Михаил Халявин, заместитель начальника Нижнетагильского следственного отдела на транспорте СКР. – Детализация звонков показала, что никаких соединений с номера Кашапова после тех, что зафиксированы 11 июня прошлого года, не было.

 

 Напомним, 11 июня прошлого года самолет Ан-2 с пилотом и 12-ю пассажирами на борту взлетел с серовского аэродрома и пропал. В течение пяти месяцев тысячи полицейских, военных и спасателей безуспешно пытались найти самолет. Но удалось это сделать двум охотникам, которые в начале мая забрели на катасьминские болота, что в восьми километрах от аэродрома. Там они нашли обломки самолета и человеческие останки. 

 

 «Это практически только кости»

Вблизи Серова нашли потерянный Ан-2

 

Следственно-оперативные действия на месте крушения Ан-2

Фото: Дмитрий Скрябин / РИА Новости

 

4 мая в восьми километрах от Серова в Свердловской области был обнаружен пропавший год назад самолет Ан-2. На борту воздушного судна находились пилот Хатип Кашапов и 12 пассажиров, в том числе начальник ГИБДД Серова Дмитрий Ушаков и его подчиненный Максим Маевский. Долгие поиски самолета, как наземные, так и с воздуха, никаких результатов не дали. Фрагменты тел 13 пассажиров и останки самолета случайно обнаружили местные охотники.

 

Серовские охотники Сергей Скрябин и Александр Кузнецов искали в тайге токовище глухарей, а совсем не Ан-2, исчезнувший 11 июня 2012 года. «Сначала они подумали, что это следы рухнувшей опоры линии электропередач, разбили рядом лагерь и, когда поближе подошли, увидели, что это самолет Ан-2 и останки людей», — сообщили в местном управлении МВД. Утром 5 мая на место, указанное охотниками, направились представители МЧС и полиции. Они подтвердили факт обнаружения пропавшего Ан-2 и сообщили о нахождении на месте крушения останков не менее десяти человек.

 

«Тела сильно обгорели… При падении самолет сложился, и, скорее всего, вспыхнуло топливо в бензобаках», — рассказывает руководитель пресс-службы ГУ МВД России по региону Валерий Горелых. — Это практически только кости».

Носовая часть Ан-2 почти полностью ушла в болото, а сверху разбитый самолет закрыли уцелевшие при падении кроны деревьев, что не позволило его обнаружить ранее во время масштабных поисков. Место катастрофы оказалось настолько глухим, что добраться до него спасатели и полицейские смогли только на гусеничном транспорте. Газета «Глобус» уточняет, что дорога от Серова до места катастрофы занимает около двух часов — час на транспорте, еще час — пешком по болоту.

 

6 мая фрагменты тел 13 человек из потерпевшего крушение самолета были доставлены в Екатеринбург для проведения судебно-медицинских и генетических экспертиз по выяснению причин смерти и установлению личностей погибших.

 

Источник «Интерфакса» в службах технического надзора Свердловской области не исключил, что причиной крушения Ан-2 мог стать как отказ двигателя, так и банальное желание пилота поразвлечься. «Среди пилотов малой авиации на Урале существует популярное развлечение — пугать диких зверей, чуть-чуть придавливая их колесами шасси. Не исключено, что участники полета также решили попугать лис», — отметил собеседник агентства. «В настоящее время рассматриваются следующие основные версии крушения АН-2, при этом ни одна из них не является приоритетной: техническая неисправность воздушного судна, ошибка пилотирования и ненадлежащие погодные условия», — говорится в сообщении Уральского следственного управления на транспорте СК.

 

Хотя все версии пока равноправны, сотрудники аэропорта указывали, что незадолго до катастрофы в одном из полетов в мотор Ан-2 Кашапова по какой-то причине перестало поступать топливо (пилотам удалось вернуться на аэродром). Вряд ли позволит понять, что произошло с самолетом, и бортовой самописец. Начальник свердловского ГУ МЧС Андрей Заленский сообщил, что «черный ящик» на борту Ан-2, который приводится в действие вручную, не сработал. «Сейчас его найдут, скорей всего, и тогда будет определено, пытались его привести в действие или нет», — отметил он.

 

Власти Свердловской области, не дожидаясь результатов экспертизы и выводов следствия, уже пообещали выплатить семьям погибших в катастрофе по миллиону рублей. Между тем, не до конца понятно, кому и на каком основании будут выплачены компенсации в случае, если виновным в катастрофе, к примеру, признают пилота — пока что в связи с пропажей самолета возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть более двух лиц).

 

История с пропажей Ан-2, обернувшаяся трагедией, сперва выглядела довольно комично. Самолет челябинской компании ООО «Авиа-зов» по договору с МЧС в Серове занимался разведывательными полетами по выявлению очагов лесных пожаров. Пилот, которому было нечем заняться (в мониторинге тайги временно не было необходимости), решил подзаработать на любопытстве местных жителей — самолет на законсервированном аэродроме Серова появился в мае, вызвав ажиотаж у местного населения.

 

10 июня 2012 года жители Серова «прокатились» на самолете первый раз (в полете, по свидетельствам сторожа аэродрома, приняли участие две компании молодых людей), а 12 июня отправились покататься во второй и, как позднее стало известно, в последний раз. Свои личные вещи и сотовые телефоны пассажиры оставили в машинах у посадочной площадки. Оба раза Ан-2 вылетал с аэродрома города без разрешения наземных служб, при этом летчик Хатип Кашапов плохо знал местность, так как летал в районе лишь по заданным ориентирам.

 

Сообщалось также, что пилот и пассажиры исчезнувшего самолета накануне вылета могли распивать спиртные напитки, после чего и решили «покататься». Но гендиректор «Авиа-зов» Олег Золин убежден, что Кашапов не мог просто так увести самолет. «Либо они взлетели из-за обстоятельств, которых мы не знаем, либо их заставили, а может припугнули чем-то. Хотя, допускаю, что за деньги тоже могли согласиться… Но заставить опытного пилота нарушить все правила, — это нужно суметь. Тем более, если командир воздушного судна был выпивши, он бы вряд ли согласился лететь», — сомневался он, указывая, что полиция отказывается его слушать, да и вообще квалифицировала дело неверно.

 

«Легче повесить статью «нарушение безопасности полетов». Нарушение безопасности, это уже следствие первых действий – угона самолета», — указывал Золин.

 

Бортмеханик Сагндык Таубеков, который также входил в состав экипажа пропавшего Ан-2, но не участвовал в последнем полете, позднее уверял, что пытался остановить пилота Кашапова. Но Золин ему не верит. «У них у всех есть мои номера телефонов. Позвони мне и скажи: «Командир уперся, я не могу ничего сделать». Поставьте меня в известность!

У меня рядом был экипаж, в Сосьве, в 100 километрах. Уже после первых покатушек 10 числа они прилетели бы в Серов и шею Кашапову так намыли, что мало никому бы не показалось. Второго такого случая не было бы. Я потом стал их трясти — почему не сообщили? Они мне: «У нас так не принято». Как это не принято? Принято людей, что ли, гробить?» — сокрушается он. Впрочем, ни Золина, ни Таубекова, ни кого-либо из сотрудников серовского аэродрома власти пока к ответственности привлекать не собираются.

 

Почти сразу же после исчезновения самолета начальник Главного управления МВД по Свердловской области Михаил Бородин уволил полицейских, чьи подчиненные находились на борту Ан-2, а начальнику УГИБДД по Свердловской области было объявлено о неполном служебном соответствии «за допущенные просчеты в воспитании личного состава». Уральская транспортная прокуратура из-за выявленных в ходе проверки нарушений закрыла аэродром в Серове. В частности, аэродром не был приспособлен для перевозки людей, на взлетной полосе росла трава. Олег Золин, гендиректор компании «Авиа-зов», рассказывал, что требовал от сотрудников авиакомпании «жечь костры, чтобы было видно посадочную полосу».

 

В регионе сразу после пропажи самолета была начата масштабная поисково-спасательная операция — в поисках участвовали не только спасатели, но и МВД и добровольцы — всего около 1500 человек, вертолеты Ми-8, а также самолеты Ан-2 и Ан-26. Всего на операцию было потрачено более 30 миллионов рублей — была обследована огромная территория, но тщетно. Из-за того, что самолет вылетел без согласования полета с наземными службами, отследить его направление оказалось крайне сложно: поисковики ориентировались на показания очевидцев, которые противоречили друг другу. Параллельно следователи были вынуждены проверять показания экстрасенсов и различных энтузиастов, а СМИ не без удовольствия упражнялись в конспирологии, то транслируя версию о причастности к пропаже самолета военных, то проводя неуместные аналогии с гибелью группы туристов под руководством Игоря Дятлова в 1959 году на перевале в районе поисков Ан-2.

 

В ноябре 2012 года операцию по поиску самолета свернули, хотя родственники исчезнувших были против. Вместе с энтузиастами они продолжали поиски вплоть до апреля 2013 года. В середине мая представители родственников тех, кто улетел на самолете, записались на прием к полпреду президента РФ, чтобы обратиться к Владимиру Путину с просьбой возобновить поиски самолета. Встреча, очевидно, будет отменена за ненадобностью.

 

Антон Ключкин