AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Названы особенности проектирования «российского» Ан-124 «Руслан»

Стоимость разработки технического проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» превысит 1 млрд рублей, говорится в материалах системы «СПАРК-маркетинг».
По данным «СПАРКа», в течение 2019 года «Ильюшин» заключил около 15 контрактов на выполнение составных частей опытно-конструкторских работ (ОКР) для создания модернизированного военно-транспортного самолета Ан-124-100М, передает «Интерфакс».
Отмечается, что основной контракт на создание технического проекта Ан-124-100М стоимостью порядка 830 млн рублей был заключен «Ильюшиным» с Экспериментальным машиностроительным заводом (ЭМЗ) имени Мясищева. Сроки выполнения проектных работ – конец 2020 года.
Стоимость всех договоров на разработку конструкторской документации для самолета и его агрегатов превышает 1 млрд рублей.
В 2018 году сообщалось, что переоборудование строевого «Руслана» в облик Ан-124-100М на «Авиастар-СП» в Ульяновске и проведение испытаний самолета обойдется в 3,5 млрд рублей. Данные работы планировалось завершить к 2022 году.
В техническом задании указывается, что летно-технические характеристики модернизированного Ан-124, скорость и высота полета, а также геометрические размеры останутся прежними, однако срок службы «Руслана» увеличится до 50-60 лет.
Для этого также необходимо будет разработать программу поддержания летной годности самолетов, прослуживших более 45 лет.
Также Ан-124-100М получит новое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), в том числе прицельно-навигационный пилотажный комплекс, бортовой комплекс связи, бортовую информационную систему.
Модернизации подлежат и десантно-транспортное оборудование, система электроснабжения, светотехническое, кислородное, бытовое оборудование и рабочие места членов экипажа.
Дополнительно на самолете установят бортовой комплекс обороны, предназначенный «для индивидуальной защиты самолета от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет».
Указывается, что на модернизированном Ан-124 должно быть заменено устаревшее, не выпускаемое и импортное оборудование. Однако двигатель останется прежним – украинский Д-18Т.
Разработавшее Ан-124 «Руслан» украинское КБ «Антонов» неоднократно заявляло, что только оно имеет авторские права на самолет и является держателем всей технической документации. В компании считают, что российская сторона должна отказаться от использования марки «Ан» и дать модернизированной машине другое название.

http://in24.org/technology/

Названа стоимость проектирования «российского» Ан-124 «Руслан»

Стоимость разработки технического проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» превысит 1 млрд рублей, говорится в материалах системы «СПАРК-маркетинг».
По данным «СПАРКа», в течение 2019 года «Ильюшин» заключил около 15 контрактов на выполнение составных частей опытно-конструкторских работ (ОКР) для создания модернизированного военно-транспортного самолета Ан-124-100М, передает «Интерфакс».
Отмечается, что основной контракт на создание технического проекта Ан-124-100М стоимостью порядка 830 млн рублей был заключен «Ильюшиным» с «Экспериментальным машиностроительным заводом (ЭМЗ) имени Мясищева». Сроки выполнения проектных работ — конец 2020 года.
Стоимость всех договоров на разработку конструкторской документации для самолета и его агрегатов превышает 1 млрд рублей.
В 2018 году сообщалось, что переоборудование строевого «Руслана» в облик Ан-124-100М на «Авиастар-СП» в Ульяновске и проведение испытаний самолета обойдется в 3,5 млрд рублей. Данные работы планировалось завершить к 2022 году.
В техническом задании указывается, что летно-технические характеристики модернизированного Ан-124, скорость и высота полета, а также геометрические размеры останутся прежними, однако срок службы «Руслана» увеличится до 50-60 лет.
Для этого также необходимо будет разработать программу поддержания летной годности самолетов, прослуживших более 45 лет.
Также Ан-124-100М получит новое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), в том числе прицельно-навигационный пилотажный комплекс, бортовой комплекс связи, бортовую информационную систему.
Модернизации подлежат и десантно-транспортное оборудование, система электроснабжения, светотехническое, кислородное, бытовое оборудование и рабочие места членов экипажа.
Дополнительно на самолете установят бортовой комплекс обороны, предназначенный «для индивидуальной защиты самолета от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет».
Указывается, что на модернизированном Ан-124 должно быть заменено устаревшее, не выпускаемое и импортное оборудование. Однако двигатель останется прежним — украинский Д-18Т.
Разработавшее Ан-124 «Руслан» украинское КБ «Антонов» неоднократно заявляло, что только оно имеет авторские права на самолет и является держателем всей технической документации. В компании считают, что российская сторона должна отказаться от использования марки «Ан» и дать модернизированной машине другое название.
Напомним, в ноябре сообщалось, что в ЦАГИ создали аэродинамическую модель тяжелого самолета «Слон» на замену Ан-124.

https://finance.rambler.ru/

Для воссоздания уникального самолета России придется пойти на хитрости

Самый грузоподъемный (среди серийных) самолет в мире – Ан-124 «Руслан» – выполняет поистине уникальные задачи, особенно для российских военных. Именно поэтому в России обсуждают возможность воссоздания его производства. Возможно ли это чисто технически, не создаст ли препятствия Украина – и действительно ли такой самолет сегодня нужен России?
В России задумались над возобновлением производства самолетов Ан-124 «Руслан», права на которые после развала Союза достались Украине. Об этом заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник.
Не так давно о желании возобновить выпуск «Русланов» в новом облике заявляли и в Объединенной авиационной корпорации, и в Минобороны. Этот вопрос «регулярно рассматривается», сказал командующий российской Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов. Это трудная, но решаемая задача, отметил гендиректор ПАО «Ил» (входит в ОАК) Алексей Рогозин.
Желание ОАК получить финансирование и загрузить Ульяновский авиазавод, а военных – иметь новую технику, более чем понятно. Ан-124 до сих пор остается самым грузоподъемным серийным самолетом в мире. Он может помогать военным перебрасывать тяжелую бронетехнику и стратегические ракетные комплексы, а на гражданке возить сверхтяжелые и большие грузы.
Самолет был разработан еще в 1980-х годов в ОКБ «Антонова» в Киеве. После распада СССР ОКБ досталось независимой Украине, и современной компании «Антонов» желание России выпускать «Русланы» пришлось не по нраву. Пресс-служба компании заявила, что возобновление и модернизация производства самолетов Ан-124 в России невозможны без участия украинского государственного предприятия «Антонов», на котором он изначально и был сконструирован.
Имеет ли право Россия выпускать такой самолет без Украины?
Формально Россия действительно не может самостоятельно выпускать самолеты Ан-124 «Руслан» под маркой «Антонов» без разрешения разработчика. Однако модернизировать Ан-124 на самом деле уже бессмысленно. «Большинство систем, агрегатов Ан-124 морально устарели и уже даже не выпускаются. Даже не все заводы, которые когда-то что-то для него производили, ныне существуют. Поэтому речь может идти только о создании нового самолета на базе существующего Ан-124», – говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. К тому же при создании совершенно нового самолета отпадает вопрос предъявления претензий со стороны Украины относительно интеллектуальных прав. Можно сказать, с помощью такой хитрости удастся полностью обойти все претензии Украины по поводу интеллектуальных прав на машину.
Иначе говоря, по сути, речь идет о создании нового самолета на базе «Руслана» собственными силами России и под собственным новым брендом. «Это будет абсолютно новый самолет, и именно российского производства – разработанный уже нашими конструкторами», – заявил председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.
Но есть у России ресурсы для выпуска такого самолета?
России эта задача абсолютно под силу, были бы деньги. У нее есть и десятилетние компетенции в области строительства новых воздушных судов, и современные технологии, и специалисты в этой области. Причем Россия уже доказала всему миру, что способна пользоваться не только советским заделом, но и создавать современные самолеты с нуля. Доказательством являются уже летающий региональный SSJ-100, проходящий последние сертификационные испытания среднемагистральный МС-21 и совместный с китайцами проект по созданию широкофюзеляжного самолета.
А могла бы Украина самостоятельно воссоздать производство Ан-124?
Ирония заключается в том, что, в отличие от России, Украина как раз сама не имеет ни технической, ни финансовой, ни производственной возможности самостоятельно создать такой самолет. У нее нет производственных мощностей даже для ремонта стареньких Ан-124.
Почему лучше создавать самолет на базе Ан-124, а не с нуля?
«Это позволит немного ускорить процесс создания нового самолета, так как можно будет использовать опыт, компоновку и конструкцию, которая уже доказала свою жизнеспособность за многие десятилетия. Концептуальные решения, на которые обычно уходят годы, уже есть, весь Советский Союз работал над созданием такого самолета. Миновав этот этап, можно сразу начать с проектирования», – говорит Роман Гусаров.

Что же надо сделать для создания нового самолета?
Во-первых, надо перепроектировать самолет с помощью цифровых технологий.
Во-вторых, в процессе оцифровки вся конструкция самолета будет подвержена пересчету и переработке с учетом новых современных материалов. «При возможной внешней схожести с «Русланом» конструктивно это будет совершенно новый самолет, не говоря уже о его внутреннем наполнении – все системы, авионика и т. д. будут новыми. Для примера, в «Руслане» только компьютерное оборудование занимает целую комнату. В современных машинах все это заменится на коробочку размером с бытовой компьютер», – рассказывает Гусаров.

Где будет производиться самолет?
Несмотря на то, что киевское КБ сконструировало Ан-124 «Руслан», в реальности над его созданием работал весь Союз – то есть вся тогдашняя Россия. И производство самого самолета было налажено в Ульяновске. На этом же заводе восстанавливали самолеты к полетам после долгого простоя в 90-е годы и проводили капитальный ремонт летающих сейчас Ан-124.
Поэтому производственная площадка под новый самолет уже имеется. Ульяновский авиастроительный завод располагает достаточными мощностями, интеллектуальными и техническими ресурсами для возобновления производства Ан-124.
Как назовут новый самолет?
Конечно, новый самолет будет и называться по-новому. Скорее всего, проектом будет заниматься «Авиационный комплекс им. Ильюшина», поэтому логично, что новый самолет получит имя своего создателя, то есть «Ил».
Потребуется ли России кооперация с другими странами?
Даже авиапромышленные гиганты – американский Boeing и европейский Airbus – не делают все комплектующие самостоятельно. В строительстве самолета участвует огромное количество поставщиков из разных стран. Тот же Boeing покупает титан, например, у России.
Без кооперации с зарубежными производителями не обойтись и России. Импортные детали использовались также и при создании с нуля самолетов SSJ-100 или МС-21. Создание полностью своей базы потребует слишком много времени и средств, говорит Алексей Калачев из «Финама». Другое дело, что России стоит стремиться к снижению доли импорта при сборке самолетов и, конечно, создавать сердце лайнеров собственными силами. Работы в этом направлении идут.
Если доля импорта в Sukhoi Superjet 100 была высока (80%), то доля иностранных комплектующих в МС-21 уже существенно снижена – 50%. И главное, что кроме иностранного двигателя (американского) у лайнера появится российский двигатель – ПД-14.
Сможет ли Россия обойтись без украинского двигателя в новом транспортном самолете?
Без российского двигателя делать тяжелый транспортный самолет бессмысленно, особенно если учесть, что одним из покупателей будет Минобороны, считает Гусаров. Россия задумалась о замещении украинских двигателей сразу после неконструктивного разрыва Киевом сотрудничества по линии ВТС. Перед Объединенной двигателестроительной корпорацией стоит задача к 2019 году оснастить тяжелые военно-транспортные самолеты отечественными двигателями. Уже на Ан-124 планировалось устанавливать российские двигатели НК-32 второй серии производства «Кузнецова» (их в свое время разрабатывали для ракетоносцев Ту-160). Значит, ОДК способна создать силовую установку и под новый самолет на базе «Руслана».
«У нас достаточно опыта, чтобы сделать двигатель, который будет поднимать самый большой в мире авиационный «грузовик». Никаких технических препятствий нет», – цитирует RT военного эксперта журнала «Арсенал Отечества» Алексея Леонкова.
Хватит ли инженеров под новый проект?
Возрождающийся российский авиапром отчаянно нуждается в квалифицированных кадрах. Возможный недостаток инженерных кадров можно компенсировать приглашением специалистов из других стран, говорит Алексей Калачев из «Финама». Причем переманить специалистов можно с самого же предприятия «Антонов». На самом деле процесс перетока кадров уже идет. И ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП» как раз является ярким примером привлечения иностранных профессионалов из бывших советских республик – Узбекистана и Украины. Российские авиапредприятия создали целые программы с целью переманивания в Россию специалистов из бывших советских республик.

Есть ли спрос в мире на самолеты типа Ан-124 «Руслан»?
Большого спроса на тяжелые транспортные самолеты в мире нет и быть не может. Это специализированная техника для перевозки крупногабаритных грузов, и объем таких коммерческих перевозок невелик. Всему миру достаточно парка из 20 таких самолетов, считает Гусаров. Плюс еще 10 таких самолетов может заказать Минобороны и еще на 10 штук теоретически может быть спрос со стороны иностранных заказчиков. Если портфель заказов наберется хотя бы на 40 таких самолетов, тогда можно рассуждать об этом проекте.
Сколько потребуется денег и времени на разработку и организацию производства?
Проект потребует колоссальных денег. Эксперты считают, что аналог «Руслана» может обойтись значительно дороже, чем SSJ-100 и даже МС-21. «Это миллиарды долларов. Ведь придется создать новые агрегаты, системы, организовать новые производства комплектующих, причем уникальных и дорогих», – говорит Гусаров.
Для сравнения: на разработку и запуск SSJ-100, не такого большого, как «Руслан», потребовалось пять лет и около 44 млрд рублей вложений. Общий объем инвестиций в создание ближне- и среднемагистрального самолета МС-21 превышает 100 млрд рублей.
По оптимистичным оценкам, на реализацию проекта может потребоваться шесть лет. Для сравнения: на создание новой модификации существенно более маленького Ил-114 и организацию его серийного производства закладывается четыре года.
Почему мировые лидеры авиастроения не строят таких транспортников?
К сожалению, 40 самолетов – это не те объемы производства, при которых можно будет говорить об окупаемости. Именно поэтому западные лидеры авиастроения Boeing или Airbus или другие иностранные государства инвестировать в строительство такого самолета не хотят.
«Это социалистическая экономика могла позволить себе вкладывать большие средства в создание самой крупной в мире техники, не заботясь об экономической эффективности. А Boeing или Airbus работают на рынок, где достаточный уровень рентабельности может обеспечить лишь серийное производство», – говорит Алексей Калачев. Поэтому окончательное решение, стоит ли заниматься таким дорогим проектом, будет приниматься государством, без которого этот проект просто невозможно будет реализовать, говорит Гусаров.
Сейчас для России намного важнее «как можно быстрее поставить на крыло МС-21 с пермскими двигателями» и сосредоточиться все-таки на российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета CR929, считает первый вице-президент Союза машиностроителей, председатель комиссии Госдумы по обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев. Он не сомневается, что Россия может принять любой вызов, но вот выпуск Ан-124 считает нецелесообразным.

https://vz.ru/

АК «Ильюшин» продлит ресурс самолетам Ан-124 «Руслан»

Российское предприятие ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» обеспечит сопровождение работ по продлению ресурса военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», разработчиком которых является КБ «Антонова» (Киев, Украина). Соответствующее решение совета директоров ОАО «Ил» опубликовано на сайте раскрытия корпоративной информации.

В документе говорится, что предприятие выполнит комплекс услуг по определению порядка и условий допуска самолетов Ан-124-100 к отработке следующего этапа назначенного ресурса и срока службы по заказу АО «Авиастар-СП». Сумма контракта составит 23 миллиона рублей.

7 сентября 2016 года руководство украинского авиапроизводителя заявило, что наложит запрет на полет российских самолетов Ан-124 «Руслан» за рубеж, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг «Антонова».

Ан-124 «Руслан» — самый грузоподъемный в мире серийный грузовой самолет, созданный в конце 1980-х годов в СССР. Всего было произведено 55 самолетов. Основным эксплуатантом этих самолетов является Россия. На вооружении ВКС РФ стоит 16 самолетов, а 12 бортов использует компания «Волга-Днепр». «Руслан» способен перебрасывать на расстояние до 7500 км груз весом 80 тонн, а размеры его кабины позволяют перебрасывать в том числе и крупногабаритную технику.

Сотрудничество с ГП «Антонов» было затруднено после начала политического кризиса на Украине. В частности, были остановлены работы по таким проектам, как Ан-148, Ан-140, а транспортный турбовинтовой самолет Ан-70 совместной российско-украинской разработки был исключен из государственной программы перевооружения ВС Российской Федерации 2011 — 2020 год.

http://tvzvezda.ru/

Украина без “Руслана”: Россия взяла контроль над Ан-124 в свои руки

Российские эксплуататоры крупнейшего в мире грузового самолета Ан-124 «Руслан» хотят организовать техобслуживание своих самолетов данного типа в обход украинского предприятия «Антонов».
Из-за текущего обострения российско-украинских отношений следить за техническим состоянием самолетов будет отечественное КБ Ильюшина.
Естественно, такой поворот событий вызвал всплеск негодования на Украине, которая грозится запретить полеты российских «Русланов» над своей территории, а также возбудить против наших эксплуататоров этих самолетов судебные разбирательства.
Эксперт по гражданской авиацииДмитрий Адамидов в разговоре сФБА «Экономика сегодня» отметил, что Украина вряд ли сможет добиться какого-либо результата в трениях с российскими компаниями.
«Просто потому, что Украине никто здесь не окажет необходимой поддержки. Кроме того, перенос обслуживания этих самолетов в КБ Ильюшина понятен и вытекает из современного характера российско-украинских отношений», — резюмирует Адамидов.
По мнению Адамидова, это общая линия на сегодня, ведь отношения с Киевом у нас сейчас очень плохие, из-за чего украинским предприятиям сложно исполнять свои обязательства.
«Украинцы сейчас просто задерживают исполнение своих контрактных обязательств даже в том случае, если сами этого не хотят. Здесь, конечно, есть и политические причины, но также не надо забывать про санкционный режим, который сейчас имеет место у Украины с Россией, что банально мешает поставке нужных комплектующих для украинских самолетов из нашей страны», — заключает Адамидов.
Что касается перспективы каких-либо разбирательств в международном суде, то, как считает Адамидов, украинцы, конечно, могут попытаться здесь что-то сделать, но есть сомнения, что все эти меры будут действенны.
«Если бы они делали это год-полтора назад, то у Киева было бы больше шансов здесь чего-то добиться, хотя бы из-за шумихи. Сейчас просто другая политическая конъюнктура, поэтому, что называется, украинцы в этом вопросе просто погрозят и перестанут», — констатирует Адамидов.
Здесь можно вспомнить известный случай, как болгары решили перевести обслуживание своих истребителей МиГ-21 из России в Польшу, что вызвало большое недовольство со стороны российского предприятия «Микоян и Гуревич», которое производило и обслуживало самолеты данного типа.
Были даже разговоры о том, что российская сторона может подать на болгар и поляков в международный суд, но все эти планы закончились безрезультатно, поскольку данные военные самолеты были поставлены в Болгарию во времена СССР, а в военных контрактах по Варшавскому договору тогда этот вопрос просто не обговаривался.
«Иск украинцам никто подать не возбраняет, но весь вопрос в том, а выиграют ли они дело. Здесь нужно понимать, что суд будет смотреть на то, как был составлен договор на поставку «Русланов» и после этого руководствоваться фактами. Кроме того, эти самолеты были поставлены в советское время, а тогда в рамках единой системы СССР не существовало такого понятия как договор современного типа», — заключает Адамидов.
Кроме того, как утверждает Адамидов, разбирательство по этому вопросу будет очень долгим, а российская сторона имеет все шансы доказать, что Украина просто не может качественно и в разумные сроки осуществлять техническое обслуживание этих самолетов.
«Другое дело, если вопрос насчет обязательного обслуживания самолетов типа «Руслан» на украинском предприятии «Антонов» был обговорен в неких дополнительных документах, то тогда Украина сможет чего-то добиться в суде. Хотя если бы это было так, то, скорее всего, Киев об этом бы уже громогласно заявил», — резюмирует Адамидов.
Впрочем, по мнению Адамидова, очень важно, где этот вопрос будет рассматриваться, а также от мастерства юристов.
При этом, все это никак не скажется на перспективах эксплуатации самолетов «Руслан» в России, поскольку такие транспортные суда очень нужны отечественному народному хозяйству.
«Руслан» нам нужен для того, чтобы перевозить крупные грузы на большие расстояния, и у нас он востребован в отличие от той же Украины, которая значительно меньше по территории. Конечно, он может поднять не все габаритные грузы, но все же бывают ситуации, когда нужно оперативно снабжать крупную стройку для чего постоянно нужно перебрасывать ту же новую технику», — резюмирует Адамидов.
Здесь альтернативы «Русланам» просто нет, поскольку Россия осуществляет крупные стройки на своем Севере.
«Это может перечеркнуть проект «Русланов» на Украине, поскольку, во-первых, украинцы сейчас ничего не строят, а, во-вторых, практически все грузы на Украине можно перебросить по железной дороге. При этом, другого рынка для этих самолетов кроме России Украине не найти, поскольку «Русланы» уже больше двадцати лет не пускают в Европу и Южную Азию западные компании», — констатирует Адамидов.
Поэтому, как отмечает Адамидов, если бы украинцы не рассорились с Россией, то могли бы иметь серьезный успех на нашем рынке.
«Мы сейчас активно осваиваем Северный морской путь, где мы осуществляем крупные стройки, а любую технику, как известно, доставляют в разобранном виде, для чего отлично подходят самолеты типа «Руслан». Кроме того, нельзя забывать про дорогие грузы и те же грузы срочной доставки», — заключает Адамидов.

Дмитрий Сикорский
http://rueconomics.ru/

Кто присмотрит за «Русланом»

Непростые российско-украинские отношения оказали значительное влияние на работы по сопровождению жизненного цикла самого большого в мире серийного транспортного самолета Ан-124 «Руслан».
Если по машинам, находящимся в ведении российского Минобороны, авторский контроль соответствующим решением возложен на ОАО «Ил», то в случае сопровождения гражданской версии самолета ее крупнейший оператор — авиакомпания «Волга-Днепр» испытывает трудности.

По итогам прошлого года российский чартерный грузоперевозчик «Волга-Днепр» (входит в одноименную группу компаний), имеющий в распоряжении десять самолетов Ан-124-100 и пять Ил-76ТД-90ВД, перевез 32,7 тыс. т грузов (5-е место в отрасли). При этом Ан-124-100, используемые для доставки сверхтяжелых и уникальных грузов, налетали в 2015 г. около 15 тыс. ч.

Прошедшей осенью группа компаний «Волга-Днепр» и «Сбербанк Лизинг» заключили сроком на семь лет сделку финансового лизинга двух самолетов Ан-124-100, ранее эксплуатировавшихся в прекратившей деятельность авиакомпании «Полет». Комментируя это событие, вице-президент по сбыту авиакомпании «Волга-Днепр» Денис Глизнуца отметил: «Поступление еще двух «Русланов» в парк авиакомпании позволит закрепить наше лидерство в сегменте перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов на мировом рынке авиаперевозок. Эксплуатация этого типа воздушного судна требует от авиакомпании серьезных знаний и опыта, а также развитой инфраструктуры с точки зрения технического облуживания. Все это есть в группе компаний «Волга-Днепр», эксплуатирующей этот самолет по всему миру уже более 25 лет. Мы уверены в том, что расширение флота в значительной степени расширит наши возможности в реагировании на запросы клиентов».

ВЕРНУТЬ В СТРОЙ

Специалисты «Волга-Днепр» перегнали приобретенные машины из Жуковского на свою базу в аэропорту Ульяновска Восточном в конце сентября 2015 г. До этого оба Ан-124-100 находились в подмосковном аэропорту без действующих сертификатов летной годности, поэтому для их перелета были оформлены соответствующие разовые разрешения. По информации «Сбербанк Лизинг», 11-й и 12-й «Русланы» группы компаний «Волга-Днепр» будут приняты в эксплуатацию в 2016 г., для чего этим самолетам предстоит пройти модернизацию в соответствии с программами технического обслуживания и поддержания летной годности разработчика — украинского госпредприятия «Антонов».

Технический директор группы компаний «Волга-Днепр», ранее главный конструктор Ан-124, Виктор Толмачев сказал АТО, что в I полугодии 2016 г. технические специалисты грузоперевозчика рассчитывают восстановить до летной годности по крайней мере один из арендованных «Русланов»: «С технической точки зрения специалисты нашего дочернего провайдера ТОиР — компании «Волга-Днепр Техникс» могут и вправе довести полученные «Русланы» до требуемого для дальнейшего оформления сертификатов летной годности состояния. Во второй половине 2016 г. мы начнем оформлять на приобретенные Ан-124 документацию, необходимую для получения в Росавиации сертификатов летной годности. По существующим правилам нам предстоит предъявить авиационным властям материалы, в том числе утвержденные ГП «Антонов». Но наши текущие взаимоотношения с украинской стороной показывают: получение услуг по авторскому сопровождению наших самолетов Ан-124 либо существенно затянется, либо будет вовсе невозможно».

Самая сложная форма ТО, которую специалисты «Волга-Днепр Техникс» могут автономно выполнять на самолетах Ан-124-100, — это периодический A-check (500 ч или 6 мес.). Для выполнения более тяжелых форм перевозчику согласно действующей документации необходимо прибегать к услугам ГП «Антонов», завода «Авиастар-СП» (все «Русланы» группы компаний «Волга-Днепр» произведены в Ульяновске) и российских институтов. Также для каждого из десяти «Русланов», летающих на сегодняшний день в авиакомпании «Волга-Днепр», ГП «Антонов» как держатель сертификата типа и организация, ответственная за типовую конструкцию Ан-124, пару лет назад оформило соответствующие решения о продлении их ресурса на очередные 4 тыс. летных часов.

«Уже два из наших «Русланов» исчерпали этот этап ресурса и требуют продления на очередные 4 тыс. ч, однако ГП «Антонов» уклоняется от своих обязанностей и не высылает специалистов к нам в соответствии с действующей документацией. Что делать дальше, я не знаю. Всего же к 2018 г., по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП «Антонов», предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр», — говорит Виктор Толмачев. — Официальных бумаг от ГП «Антонов» о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать. Таким образом, на сегодняшний день гражданские Ан-124, зарегистрированные в России, по сути, остались без технического сопровождения со стороны ГП «Антонов», а ведь именно за этим предприятием закреплены полномочия по авторскому сопровождению эксплуатации самолетов марки «Ан» на всех этапах жизненного цикла».

По мнению технического директора группы компаний «Волга-Днепр», возможным выходом из ситуации могло бы стать наделение ОАО «Ил» полномочиями по сопровождению эксплуатации всех без исключения «Русланов» (а не только военных) в России. «Если такой вариант будет реализован, то с формальной точки зрения в нынешней практически безвыходной ситуации у нас появится понимание, куда нам идти, кому что доказывать, с кем договариваться и др. Но пока наши обращения к заинтересованным сторонам и в профильные органы исполнительной власти остаются без вразумительных ответов, — рассказывает Толмачев. — Если в 2016 г. вопрос не решится, то эксплуатация некоторого количества наших самолетов Ан-124 в следующем году по причине отсутствия разрешительных документов остановится. Действующая сегодня система сопровождения эксплуатации «Русланов» в гражданской авиации России не выполняется, а новой системы нет».

БУДУЩЕЕ

По данным «Волга-Днепр», общее количество комплектующих изделий для самолета Ан-124-100 составляет около 2,6 тыс. наименований, 92% из которых производится в России, 4% — на Украине, остальные — в других странах ближнего и дальнего зарубежья. Толмачев говорит, что пока ГК «Волга-Днепр» удается договариваться о поставке и ремонте покупных и комплектующих изделий в целом со всеми без исключения поставщиками. При этом, по словам бывшего главного конструктора Ан-124, украинскими предприятиями по-прежнему изготавливаются или ремонтируются очень значимые узлы и агрегаты для «Русланов» — например, двигательные установки, гидронасосы и др. По мнению Толмачева, увеличение доли производства комплектующих изделий для Ан-124 в России в сложившихся экономических условиях вряд ли вероятно: «Еще до обострения российско-украинских отношений в российском авиапроме периодически обсуждались и продолжают обсуждаться вопросы то возобновления производства Ан-124, то создания новой машины на замену «Русланам». Но, к сожалению, как бы грубо это ни звучало, все эти обсуждения так и заканчиваются говорильней. Прямого поручения правительства — сделать такой-то самолет и двигатель к такому-то сроку за такие-то деньги — по-прежнему нет».

Отметим, что за более чем два десятилетия эксплуатации коммерческого варианта Ан-124 (сертификат типа АР МАК на самолет Ан-124-100 получен 30 декабря 1992 г.) усилиями фирмы «Антонов» и группы компаний «Волга-Днепр» в его конструкцию внедрено более 20 главных изменений, требующих сертификации, и около 350 второстепенных (бюллетени по отдельному перечню), для которых она не нужна. Только за последнее десятилетие получено четыре дополнения к сертификату типа Ан-124-100. Наиболее весомые из них — внедрение инерциальной системы Honeywell (США) в 2008 г., увеличение ресурса до 50 тыс. летных часов в 2011 г. и установка локаторов Honeywell RDR-4000 (с функцией обнаружения сдвига ветра) с 2012 г.

На всех десяти «Русланах» авиакомпании «Волга-Днепр» реализованы все изменения по состоянию на 2015 г. При этом на сегодняшний день Ан-124-100 чартерного грузоперевозчика налетали примерно 25 тыс. ч, что составляет половину их сертифицированного ресурса. Однако поэтапное продление каждые 4 тыс. ч в соответствии с действующей документацией, как было сказано выше, практически остановлено Украиной. Между тем два бывших Ан-124 «Полета» требуют доводки до технического состояния летающих десяти машин авиакомпании «Волга-Днепр», чем специалисты одноименной группы компаний и собираются заниматься.

ato.ru
Артём Кореняко
http://ulnovosti.ru/

Гигант Ан-124: какие изменения ждут знаменитый «Руслан» после глобальной модернизации

Рожденный побеждать
30 октября этого года исполнилось 30 лет первому старту в небо самолета Ан-124, построенного на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (ныне — АО «Авиастар-СП»). Город на Волге стал второй, после Киева, «Родиной» «Руслана». Всего здесь построено 36 из 55 этих воздушных судов. Нынешний заместитель технического директора предприятия Леонид Исаев вспоминает, как во время того, первого полета, из-за большого размера самолета создалось ощущение, что взлетел он на очень малой скорости, а при полете как бы вошел в режим «зависания». На самом деле скорость была достаточно высокой, а полет шел на высоте 4 километра.
О том, в каких муках создавался этот первый в своем классе реактивный транспортный лайнер, говорят следующие цифры: при разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планера, созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основа пола палубы выполнена из титанового сплава, что позволяет самолету запросто грузиться даже танками.
Создаваемый преимущественно для армии, своим первым «народно-хозяйственным» полетом «Руслан» побил все существовавшие до этого представления о возможностях авиации. Это случилось, когда новый отечественный транспортник доставил из Владивостока на якутский аэродром «Полярный» самосвал фирмы «Юклид» массой… 152 тонны! Позже подсчитали, что на доставку этого грузовика обычными способами, то есть по земле, ушло бы не менее семи месяцев. А когда этот воздушный исполин, выполняя плановые задачи, совершил посадку на ледовую площадку на одном из остовов Северного Ледовитого океана, сомнения в возможностях новой машины развеялись окончательно.
Рекорды для Книги Гиннеса
«Руслан» по сию пору является самым большим серийно производимым самолетом в мире. Говорить о его технических способностях не имеет смысла: каждый полет в каком-то смысле уникален. Всего на Ан-124 установлено 30 международных авиационных рекордов. Эта машина перевозила 90-тонные гидротурбины, крупногабаритные автокраны «Либхер», фюзеляж самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, слонов Московского цирка, другие уникальные грузы. Для съемок киноэпопеи «Звездные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) российскими «Русланами» было перевезено оборудование (в том числе, макет задействованного в съемках космического корабля) общей массой свыше 100 тонн.
В сентябре 1990 года российский Ан-124 одним рейсом перевез из Аммана в Дакку более 450 беженцев. А транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой более 135 тонн зарегистрирована в Книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху. В 1985 года экипаж летчика Терского в течение одного полета установил на Ан-124 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный — подъем груза массой 171,2 тонны на высоту 10750 метров (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,4 тонны на высоту 2 тысячи метров).
Но самое главное оказалось не в этом. При всех своих исполинских размерах, новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. 24 колеса, — основа многостоечного шасси — позволяет лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, или, как в случае посадки в Арктике — с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку.
Приметой «Руслана» является и поднимающаяся носовая часть, благодаря чему крупногабаритные грузы высотой более 4 и шириной свыше 6 метров можно помещать в любом положении. При этом грузовой отсек объемом свыше тысячи кубометров герметичен. Созданы условия и для сопровождающих груз людей: вполне комфортная пассажирская кабина вмещает два десятка человек.
«Русланы» в строю
Военные в числе первых оценили возможности нового транспортника. За три десятка лет этот самолет выполнил сотни боевых задач. В их числе — участие в передислокации выводимых групп войск из Западной Европы и Закавказья, переброска российского миротворческого контингента в Косово, доставка в Сьерра-Леоне и в Чад техники (в том числе вертолетов Ми-24) для российских подразделений «голубых касок». Аэродром Моздока стал базовым и в период перевозки личного состава и боевой техники в районы оперативного сосредоточения во время контртеррористической операции на Северном Кавказе.
Военно-транспортная авиация обеспечивает сегодня высокую степень мобильности и оперативности действий Вооруженных Сил. Об этом было заявлено в ходе недавнего селекторного совещания, прошедшего под руководством министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу.
«Особенно важно отметить возможности ВТА по переброске боевой техники и личного состава на различные операционные направления», — сказал министр, имея в виду, в том числе, проведение внезапных проверок, а также стратегических учений на Дальнем Востоке, когда значительные силы войск перебрасывались по воздуху как раз «Русланами». Кроме того, глава военного ведомства напомнил, что самолеты ВТА выполняют полеты в северные широты, решают специальные задачи на Новосибирских островах, Новой Земле, Земле Франца-Иосифа. принимают участие в выполнении гуманитарных миссий.
Именно Ан-124 ВВС России обеспечили в конце минувшего года доставку в Гвинейскую Республику российского полевого госпиталя и медикаментов в рамках международных усилий по борьбе с вирусом Эбола. Российские военно-транспортные самолеты за сутки совершили 20-часовой перелет из Сочи в Конакри (Гвинея) и обратно, преодолев около 13 тысяч километров и доставив для безвозмездной передачи гвинейским медикам более 150 тонн медицинского и специального оборудования.
Задействованы Ан-124 Минобороны России и в перевозках по плану обеспечения российской группировки в Сирии. Ранее эти же воздушные грузовики доставили в страну большую партию гуманитарного груза. Более 80 тонн предметов первой необходимости — продуктов питания, матрацев, одеял, кроватей, печек для обогрева палаток, кухонь, постельных принадлежностей, цистерн для подвоза воды и различного оборудования — было предназначено для развертывания палаточного лагеря для сирийцев, потерявших кров в результате боевых действий. Губернатор Латакии Ибрагим Худурас-Салим выразил тогда нашей стране искреннюю благодарность за эту помощь.
Новые крылья для «Руслана»
Внешность обманчива: «Руслан», опять-таки вопреки своим гигантским размерам и рекордной грузоподъемности, считается самым экономичным среди воздушных грузовиков. Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше, чем у тех же Ан-22 и Ил-76. Не уступает наш Ан-124 и американскому воздушному грузовику C-5 Galaxy. Более того — по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца.
В ближайшее время авиационный парк военно-транспортной авиации России должны пополнить три модернизированных Ан-124 с литерой «100». Дело в том, что с 2004 года серийный выпуск «Русланов» не производится, однако ведется модернизация эксплуатируемого парка этих воздушных судов. Новый Ан-124-100 — это тот же самолет, только с усиленными обтекателями шасси, улучшенными кабинами основного и сменного экипажей и обслуживающего персонала. Также на модернизированных машинах заменены навигационная система, авионика, обновлен ряд бортовых блоков.
Как подчеркивают в ульяновском АО «Авиастар-СП», Ан-124-100 по-прежнему обеспечивает лидерство России на международном рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Согласно результатам проведенных испытаний, расчетов и исследований, ресурс конструкции обновленного «Руслана» определен в 50 тысяч летных часов, а это 10 тысяч полетов и как минимум еще 45 календарных лет службы.

ТК «Звезда»