AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Истории

Легендарный таран

«На рассвете 6 июля на разных участках фронта летчики собрались у репродукторов. Говорила Московская радиостанция, диктор по голосу был старым знакомым — сразу повеяло домом, Москвой. Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочел краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей — на разных участках фронта — повторили это имя… Еще задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нем говорили: «Куда ни поставь, всюду — пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек, копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло стоящий человек.

 

 Когда он стал военным летчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шел к известности. В 1939 году он бомбил белофинские военные заводы, мосты и доты, в Бесарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны. С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты.

 

 О капитане Гастелло уже шла слава в летных частях. Люди воздуха быстро узнают друг друга. Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда. 26 июня во главе своей эскадрильи капитан Гастелло сражался в воздухе. Далеко внизу, на земле, тоже шел бой. Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиация сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный. Черные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал свое дело в воздухе. Но вот снаряд вражеской зенитки разбивает бензиновый бак его самолета. Машина в огне. Выхода нет.

 

 Что же, так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен? Нет, это не выход. И капитан Гастелло не отстегивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза Гастелло, мучимые огнем, еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще слушается руки умирающего пилота. Так вот закончится сейчас жизнь — не аварией, не пленом — подвигом! Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин — и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

 

 Мы помним имя героя — капитан Николай Францевич Гастелло. Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя. В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу.»

 

 «Правда», 10 июля 1941 года

 

 Человека, который на самом деле совершил этот подвиг звали Александр Маслов. На том месте, где сейчас стоит 70-пудовый памятник Гастелло, некогда покоились останки Маслова и его экипажа.

 

А сам Гастелло, позабытый всеми, покоится в совсем другой могиле — с надписью «неизвестным летчикам». Останки еще двух, бывших тогда с ним, до сих пор не найденные, тлеют в белорусской земле.

 

«ДБ-3ф», на которых они летали, — тяжелые машины, для бомбардировки городов и заводов в глубоком тылу. А их бросают на колонны с танками, без прикрытия истребителей. Гибло по 15 экипажей в день. Через две недели от полка не осталось ничего.

 

Утром вылетело звено под командованием капитана Маслова. Над целью командира подбила зенитка, самолет загорелся. Маслов дал команду «парашют» и развернул горящую машину на колонну, хотел таранить. Не попал — горящий самолет упал в поле.

 

 Спастись никому из экипажа не удалось — высота была мала. Местные жители достали летчиков из обломков, похоронили наскоро.

 

 Через несколько часов бомбить вылетело звено Гастелло. Командирская машина с задания не вернулась. А вскоре появляется доклад ведомых Гастелло — Воробьева и Рыбаса. Они якобы видели, как пылающий самолет командира врезался в гущу немецких танков. То, что Воробьев прибыл в полк только 10 июля, уже никого не смущало. У страны было трудное время. Стране нужен был подвиг. Стране нужны были образцы для подражания. А Маслова сочли пропавшим без вести.

 

 В 1951 году, в ознаменование героической даты, Советом министров БССР останки героев решено было перезахоронить, а обломки разбившегося самолета выставить в музее. Выехали на место подвига. Вскрыли могилу. В могиле народного героя Гастелло лежали Маслов и его экипаж. Но менять что-либо в истории было уже поздно. Останки Маслова из могилы в сквере вынули и еще раз перезахоронили — на общем кладбище. А там, где он раньше лежал, поставили огромный гастелловский бюст. Обломки самолета Маслова увезли в Минск, в Белорусский государственный музей истории войны и стали там экспонировать как самолет Гастелло.

 

 А все то время, пока о нем пели песни пионеры, сам Николай Гастелло лежал в никому не известной могиле с надписью «неизвестным летчикам». Через три часа после тарана Маслова его подбили над деревней Мацки, что в 20 километрах от места падения масловского самолета. На пылающей машине Гастелло ходил еще и еще раз над дорогой, шерстя немцев из пулеметов.

 

 Финал этой истории все-таки довольно оптимистичный. В 1996 году власть наконец-то Маслова признала. Указом президента № 636 «За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками» весь экипаж посмертно был награжден званием Героя России. Опять общие формулировки, о таране — ни слова… Получили награды и члены гастелловского экипажа. Здесь решили почему-то обойтись орденом Отечественной войны.

 

 Но до сих пор на месте подвига Маслова стоит памятник Гастелло. И до сих пор Николай Гастелло, совершивший к досаде историков не тот подвиг, который был нужен, лежит в скромной безымянной могиле.

 

 Пропаганда — дело непростое, но отрицать сам факт героизма наших предков, сражавшихся за нашу с вами Родину, слава Богу никто не стал. Всякое бывало в истории нашей страны, и забытые подвиги и сфабрикованные агитки. Имя Гастелло стало нарицательным, поэтому поклонимся до земли ему и всем павшим в этой войне Героям. Вечная память!

 

 Летел на битву капитан Гастелло,

Как гордый сокол, выше облаков.

На крыльях сокола гроза летела,

Чтоб град стальной обрушить на врагов.

 

Но враг поджёг бензиновые баки.

Раздался взрыв, и вспыхнул самолет…

Казалось, что летит под небом факел,

Как метеор, в единственный полет!

 

 Дрожит мотор в последнем содроганьи,

Кругом бушует и гремит гроза.

Нет времени для мысли, для дыханья,

Нет силы приоткрыть в огне глаза!

 Но капитан всей волею последней

Ведёт машину прямо на врага!

 

Горят цистерны, гибнут вражьи танки,

Гремит металл, врагов сбивая с ног…

Мёртв капитан, и на его останки

Ложится пламя кругом, как венок.

 

 Так умер в битве капитан Гастелло…

Запомним навсегда его, друзья!

Народ, способный на такую смелость,

Ни запугать, ни победить нельзя!

 

 Музыка: В. Белый Слова: В. Винников 1941г

 

 

 

Источники информации:

http://4ygeca.com/

http://blog.fontanka.ru/

Российские истребители Су-27 надругались над американским авианосцем Кити Хок

После 1991 г., когда иракский МиГ сбил над Персидским заливом один из американских «Хорнитов», F/A-18 не имели боевых соприкосновений с истребителями российской постройки. Впрочем, в ноябре 2000 г. все же произошла встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС, которая была «максимально приближена» к боевой.

 

Для начала следует дать слово американскому летчику, непосредственному очевидцу описываемых событий (текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности).

 

«…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 4 — в порту и 45 часов полета в одном только октябре! (для сравнения – многие летчики российских ВВС имеют годовой налет около 45-60 часов при необходимых 200-250) Да уж, мы отлетали свои задницы! С тех пор как я стал одним из командиров эскадрильи, я много летаю. Вот интересная история (и это не туфта).

 

Так вот, сижу я там и болтаю о всякой фигне с моим заместителем, и мы слышим по ящику звонок из БИЦ (боевого информационного центра — «мозга» корабля).-Они говорят: «Сэр, мы засекли русские самолеты».

 

Капитан отвечает: «Объявляйте тревогу, поднимайте истребители». Из центра говорят: можно объявить только «Тревогу-30» (вылет через 30 минут (!) с момента объявления). Капитан выругался и сказал: «Поднимайте в воздух все, что возможно, как можно быстрее!». Я побежал к штурманскому телефону и связался с дежурным офицером эскадрильи. В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу (только «Тревога-7» предполагает, что вы уже на взлетной палубе и готовы подняться в воздух: «Тревога-30» означает, что вы еще сидите в комнате ожидания).

 

Вскоре русские Су-27 и Су-24 на скорости 500 узлов прошли прямо над мостиком «Китти Хока». Прямо как в фильме «Топ Ган»! Офицеры на мостике расплескали свой кофе и сказали…! (Нецензурное выражение, имеющее весьма эмоциональный русский аналог.) В этот момент я посмотрел на капитана — его лицо было багровым.

 

Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы. Им был… ЕА-6В «Праулер» (самолет радиоэлектронной борьбы). Да, да, мы запустили несчастный «Праулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Наши летчики уже просили о помощи, когда наконец-то F/A-18 из «сестринской» эскадрильи (я использую этот термин в буквальном смысле, так как они выглядели, как компания «женщин легкого поведения» (фраза в кавычках заменена более приличной- прим.администрации), заигрывающих с русскими) поднялся в воздух, чтобы выполнить перехват. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить.

 

Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца. Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было?»

 

Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…».

 

Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. В облете американского многоцелевого авианосца «Китти Хок» участвовали два самолета-разведчика Су-24МР и прикрывающее их звено истребителей-перехватчиков Су-27 из состава 11-й армии ВВС и ПВО. По словам бывшего тогда Главнокомандующим ВВС России Анатолия Карнукова, «это была плановая разведка, в ходе которой, однако, решались необычные задачи». При этом никакие международные соглашения российской стороной нарушены не были.

 

Следует заметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить как дружественный акт по отношению к нашей стране. Поэтому действия российской авиации были вполне оправданными и правомерными.

 

По словам Главкома, результаты разведки «были впечатляющими». Су-24МР выполнили несколько заходов на авианосец, фотографируя все, что происходит на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, осуществлявшим в то время передачу на борт «Китти Хока» топлива.

 

Истребители F/A-18 удалось поднять в воздух лишь после второго захода российских разведчиков, однако Су-27 их сразу же увели в сторону от корабля отвлекающим маневром, что позволило самолетам-разведчикам выполнить еще несколько полетов над совершенно беззащитным с воздуха авианосцем. По сообщению печати, облет российскими самолетами «Китти Хока» был повторен 9 ноября и также оказался успешным.

 

Вот как описывали эти события СМИ:

 

1) 7 декабря в Вашингтоне официальные представители военного ведомства США Кенент Бэйкон и адмирал Стивен Пьетропаоли провели пресс-конференцию, на которой раскрыли некоторые подробности серии инцидентов в Японском море, когда российские самолеты-разведчики Су-27 и Су-24 подлетали на критическое расстояние к базирующемуся там американскому авианосцу Kitty Hawk.

 

Как заявил в четверг Бэйкон, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, содержащее две фотографии палубы Kitty Hawk, сделанные с русских самолетов во время одной из таких акций российских ВВС. В письме также было короткое сообщение на русском языке, содержание которого отказался уточнить амирал Пьетропаоли, сообщает агентство UPI. По его данным, письмо было отправлено не из министерства обороны России, и отправитель его представителю Пентагона неизвестен.

 

Кроме того, Кеннет Бэйкон сообщил, что на пресс-конференции неделю назад, когда он также рассказывал о действиях российских летчиков, он допустил ряд неточностей. Во-первых, случаев пролета русских самолетов было не два, а три — 12 октября, 17 октября и 9 ноября. Во-вторых, в ходе инцидента 17 октября самолеты были не «обнаружены на приемлемом расстоянии» в нескольких сотнях метров от корабля, как сообщалось о действиях российских ВВС ранее, а пролетели непосредственно над авианосцем, чем привели американских военных в замешательство. В этот момент и были сделаны снимки, посланные впоследствии на Kitty Hawk.

 

Лента.ру 8.12.00

 

2) Российские военные самолеты вЯпонском море успешно провели операцию по преодолению противовоздушной обороны американской авианосной многоцелевой ударной группировки во главе с авианосцем «Китти хок» (KittyHawkCV63). Сообщение об этом, опубликованное газетой «Известия», подтвердили во вторник «Интерфаксу» информированные источники в российском военном ведомстве. По их словам, это произошло дважды в Японском море в тот момент, когда авианосная группировка США направлялась на учения в Корейский пролив (17 октября) и когда возвращалась с маневров (9 ноября)… (Интерфакс 14 ноября 2000 г.)

 

По некоторым данным, самолеты были из 11 воздушной армии (командующий — генерал-лейтенант Анатолий Наговницын). Палуба у Китти Хок была полностью не готова к противодействию и американцы всерьез решили, что их атакуют, и стали в панике перерубать топливные коммуникации, чтобы не было большого взрыва и пожара при атаке. Потом уже они подняли «Хорнеты» и пытались сопровождать «сушки» до побережья.

 

В тот же день Анатолий Корнуков заявил, что «Руководство Генерального штаба Вооруженных сил высоко оценило работу российских летчиков, которые вскрыли систему ПВО авианосного ударного соединения США во главе с авианосцем «Китте Хок». По его словам, все пилоты будут представлены к наградам. «Это была плановая разведка, хотя в ходе ее решалисьнеобычные задачи. Результаты этой разведки — впечатляющие», — подчеркнул главком.

 

Википедия

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/USS_Kitty_Hawk_(CV-63)

 

17 октября 2000 года два боевых самолета Су-24 и Су-27 из состава 11-й армии ВВС и ПВО России обнаружили авианосец «Китти Хок» и пролетели в непосредственной близости от него, на высоте примерно 60 м. В момент облета корабль проводил пополнение запасов на ходу в северной части Японского моря, между островом Хоккайдо и материковым берегом России. После облета российские летчики послали сделанные снимки на веб-сайт авианосца. Облеты повторились 20 октября и 9 ноября

 

Спустя месяц представители министерства обороны США официально признали факт облета авианосца. Российские средства массовой информации предпочитают термин «условное уничтожение».

 

 

Источник: politikus.ru.

 

Визит советских летчиков во Францию в сентябре 1978 года

  В конце августа 1967 года впервые в послевоенной истории советских ВВС группа из десяти самолетов МиГ-21ФЛ 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка (234 гиап) под командованием командира полка полковника Медведева Виктора Ивановича посетила с дружественным визитом капиталистическую страну – Швецию. Этот визит положил начало регулярной практике посещения летчиками 234 гиап на своих боевых машинах авиабаз Финляндии, Швеции, Франции и ответных визитов авиаторов этих стран в Кубинку.

 В первой половине 1970-х годов «борьба» за безопасность полетов, которая по указанию командования ВВС осуществлялась за счет упрощения летной и боевой подготовки путем отмены наиболее опасных ее элементов, введением множества ограничений на сложный, не говоря уже о высшем, пилотаже и т.д., привела к тому, что уровень летной подготовки военных летчиков резко снизился. А когда в 1978 году было принято политическое решение в очередной раз продемонстрировать наши боевые самолеты (МиГ-23 – впервые за пределами «социалистического лагеря») и наших военных летчиков в капиталистических странах, выяснилось, что даже «пилотажный» 234-й гвардейский истребительный авиаполк из Кубинки не в состоянии выставить группу из шести летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-23 в сомкнутых порядках! Проблема была решена просто: недостающих для укомплектования группы летчиков и инженерно-технический состав взяли из «братского» 32-го гвардейского полка 9-й истребительной авиадивизии, базировавшегося тогда в Шаталово Смоленской области.

 Во время подготовки к зарубежным визитам 234-й авиаполк получил около десяти новых самолетов МиГ-23МЛА. Отличительной особенностью этих машин было то, что на них были демонтированы не только радиолокационный прицел и система государственного опознавания, но и все пилоны (за исключением центрального для подвески топливного бака), инфракрасный приемник и некоторое приборное оборудование в кабине самолета.

 

 

 

Самолеты МиГ-23МЛА из состава 234 гиап, подготовленные для визитов за рубеж («визитные» самолеты), на авиабазе Риссала, Финляндия. Август 1978 г. Фото Jukka Huppunen, www.airliners.net

 

После получения новых самолетов начались интенсивные тренировки на групповую слетанность.

 Первой страной, которую посетила группа МиГ-23МЛА «истребительного авиационного полка из авиагарнизона Кубинка», как сообщалось тогда в советских газетах, стала Финляндия.

 

 В основной состав группы, посетившей с визитом Финляндию, из 234-го гвардейского полка были включены подполковник Беляков Е. (старший группы), майор Рожков Н.Н., майор Петров В. и капитан Верозуб А. Из 32-го гвардейского полка в состав группы вошли летчики капитан Гузов А.Н. и капитан Белоусов Ю.Ф. 

 1-4 августа 1978 года шесть МиГ-23МЛА посетили с визитом «доброй воли» финскую авиабазу Риссала. Западные специалисты впервые получили возможность внимательно изучить новую модификацию самолета МиГ-23.

 

 Рассказывает Алексей Павлович Данченко: 

 

Весной 1978 года группа инженерно-технического состава 32 гиап во главе с зам. командира полка по ИАС подполковником Волошиным В.П. была направлена в Москву на авиационный и двигателестроительный заводы для переучивания на МиГ-23МЛА. В состав этой группы был включен и я.

 По окончании переучивания группа ИТС и летчики нашего полка – Гузов А.Н., Белоусов Ю.Ф., Десницкий А.А. и Радчук В.А. были откомандированы в Кубинку, где из летного и инженерно-технического состава двух полков 9-й истребительной авиадивизии – 32 гиап и 234 гиап – сформировали так называемую «визитную группу», перед которой была поставлена задача демонстрации советской военной авиатехники за рубежом. В 1978 году было запланировано два визита: в августе в Финляндию на авиабазу Риссала и в сентябре во Францию на авиабазу Реймс.

 При подготовке к визитам пришлось работать до «седьмого пота», летали каждый день. Но никто не жаловался на усталость. Мы видели как выкладываются летчики, как с каждым днем растет их мастерство, и делали все, чтобы техника работала безупречно. Мы с восторгом смотрели, что летчики творили на новеньких МиГ-23МЛА – зрелище было потрясающим! Мы гордились и летчиками, и самолетами.

 О серьезности нашей подготовки к визитам в капиталистические страны говорит такой пример: в один из немногих воскресных дней командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Андреев приказал накрыть в летной столовой обеденный стол на всю визитную группу и сервировать его как на официальном приеме. Командующий провел практический урок пользования столовыми приборами и поведения за обеденным столом. Кроме этого нас одели с иголочки. Оба визита прошли успешно.

 

 Алексей Павлович Данченко 

 

Родился в Новороссийске 2 ноября 1950 года. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Васильковское авиационно-техническое училище (ВАТУ). В 1971 году с отличием окончил ВАТУ по специальности «техник-механик по самолету и двигателю» и был направлен для дальнейшего прохождения службы в 787-й истребительный авиационный полк, аэродром Финнов, Группа советских войск в Германии, на должность техника самолета (МиГ-21СМ, МиГ-23М, МиГ-23УБ).

 В ноябре 1976 года по замене прибыл в 32-й гвардейский иап на должность техника самолета 3-й авиационной эскадрильи. В феврале 1977 года был назначен начальником ТЭЧ звена 3 аэ, в ноябре 1978 года – начальник группы СД и САПС 3 аэ. 1978-1980 годы – исполняющий обязанности зам. командира 2 аэ по ИАС, исполняющий обязанности замполита ТЭЧ 32 гиап.

 С ноября 1980 года по февраль 1984 года – освобожденный секретарь партийной организации обато 32 гиап. Февраль-ноябрь 1984 года – секретарь парткома 274 апиб, аэродром Мигалово (Калинин, ныне Тверь). Ноябрь 1984 года — ноябрь 1988 года – секретарь парткома 32 гиап, аэродром Шаталово. Ноябрь 1988 года — 1 июля 1989 года – заместитель начальника штаба 32-го гвардейского авиационного полка.

 Майор Данченко Алексей Павлович уволился в запас в ноябре 1989 года.

 Живет и работает в Новороссийске.

 

Рассказывает Анатолий Андреевич Десницкий:

 

В состав группы, вылетавшей во Францию на аэродром Реймс, где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман», вошли летчики, месяцем раньше побывавшие в Финляндии. Группу возглавил начальник воздушной, огневой и тактической подготовки 9-й истребительной авиадивизии подполковник Беляков Евгений, из «пилотажного» 234-го полка в группу вошли майор Рожков Николай Николаевич, майор Петров Владимир и капитан Верозуб Александр. Из нашего 32-го гвардейского полка в группу были включены летчики капитаны Гузов Анатолий Николаевич, Белоусов Юрий Федорович, Радчук Виктор Андреевич и Десницкий А.А. Капитан Радчук В.А. и я были запасными летчиками.

 

 

Анатолий Андреевич Десницкий

 

Родился 16 июня 1950 года в селе Ахматово Алытырского района Чувашской АССР. В 1967 году окончил среднюю школу и поступил в Ейское высшее военное авиационное ордена Ленина училище летчиков им. В.М. Комарова, которое в закончил в 1971 году.

 После окончания училища проходил службу в Забайкальском военном округе на аэродроме Чиндант-2 (г. Борзя) и аэродроме Степь. В 1973 году был направлен в Борисоглебское ВВАУЛ на должность летчика-инструктора.

 С декабря 1974 года по июнь 1987 года проходил службу в 32-м гвардейском авиационном полку, где прошел все ступеньки летной карьеры: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, командир авиационной эскадрильи, старший штурман авиационного полка. Принимал участие во всех летно-тактических учениях эскадрильи и авиационного полка, учениях ВВС МВО.

 В сентябре 1978 года в составе сводной группы 234-го и 32-го гвардейского истребительных авиационных полков 9 иад принимал участие в дружеском визите на аэродром Реймс, Франция.

 Освоил все модификации МиГ-23 в полном объеме КБП, в т.ч. посадку парой и ночью без прожекторов, инструктор во всех условиях и по всем видам боевой подготовки.

 В 1987-1992 годах проходил службу на должности старшего штурмана авиационного полка 16 ВА ГСВГ, аэродром Фалькенберг. Летом 1989 года переучился на самолет МиГ-29, на котором летал до июня 1992 года.

 В связи с сокращением ВВС с июня 1992 года по февраль 1994 года находился за штатом в распоряжении командующего ВВС Московского военного округа и был прикомандирован к авиационному полку (на самолетах Су-24), выведенного из Польши в Шаталово.

 Освоил самолеты Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-23, МиГ-29. Общий налет 2500 часов.

 Подполковник Анатолий Андреевич Десницкий уволился в запас в феврале 1994 года.

 Жил и работал в Шаталово. Умер 2 апреля 2008 года.

 

Подготовка к визиту во Францию началась в августе 1978 года. Прекрасный пилотажник подполковник Беляков, начальник ВОТП 9 иад, вывез меня на МиГ-23УБ и дал допуск к групповому полету в плотном строю 5 х 5 метров. Также мы получили допуск к пробиванию облачности в сомкнутом строю.

 Новые «визитные» (от слова «визит») самолеты МиГ-23МЛА были перекрашены в эффектный трехцветный камуфляж с глянцем (техники говорили – «под лак») и были чистенькими, без пятнышка грязи.

 

Летчикам и техникам выдали новое летно-техническое обмундирование. Летчикам – комбинезоны светло-голубого оттенка и новые ЗШ-5М. Готовились мы к визиту не только с летной стороны, но и с бытовой. Нас, летный и инженерно-технический состав, отвезли в Центральный военторг в Москве, где нам после тщательной примерки выдали новую повседневную форму.

 

1-2 сентября мы выполнили облет самолетов с подвесными топливными баками, технический состав устранил последние замечания. Таким образом, и летчики, и самолеты были готовы к перелету.

 3 сентября 1978 года наша группа в составе двух звеньев (по четыре самолета) взлетела с аэродрома Кубинка и выполнила посадку на аэродром Миловице в Чехословакии, где накануне приземлился наш Ту-124 с группами руководства и сопровождения (инженерно-технический состав, представители связи, управления и т.п.)

 На следующий день был выполнен перелет во Францию на аэродром Реймс на востоке Франции (провинция Шампань), где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман». Радчук и я были на бору Ту-124. Шестерку наших МиГ-23МЛА вел лидер Ту-124.

 При полете над территорией ФРГ сзади нас несколько раз пролетали истребители ФРГ (самолеты F-104).

 При проходе над ВПП аэродрома Реймс наши МиГ-23МЛА подтянулись к крылу лидера Ту-124 на расстояние примерно 50 м. Затем был выполнен отход от лидера, который зашел на посадку и выполнил ее. Наша шестерка сомкнулась в плотный строй, выполнила проход над стартом на высоте 300 м, роспуск и заход на посадку по одному.

 

Хотелось бы отметить прекрасную летную подготовку и натренированность наших летчиков. При подготовке к перелету на аэродром Реймс мы изучали его подходы, кроки, РТС. Нам говорили, что будут включены приводы и радиомаячная группа (РМС), настроенная на частоту наших приемников. Но на деле реально работал лишь один привод, находившийся на расстоянии 10 км от ВПП. ПРМГ не было включено или не было настроено. Но самое главное – погода. Над аэродромом Реймс было безоблачно, но висела очень плотная дымка с видимостью на посадочном курсе примерно 1 км. И только благодаря мастерству летчиков посадка всех самолетов была выполнена безукоризненно. Летчики помогали друг другу, подсказывая наземные ориентиры.

 По прибытии на аэродром Реймс хозяевами была организована торжественная встреча. Играл большой военный оркестр. Затем нас пригласили на обед. Столы были накрыты в большом ангаре. Пища была довольно сытной и разнообразной (курица, сыры, булочки, фрукты и т.п.) И что нас удивило, много было различных вин, конечно, сухих. Затем нас разместили в гостинице.

 В 18 часов на аэродроме Реймс наши летчики Беляков Е. и Петров В. выполнили тренировочные полеты на МиГ-23МЛА. В 20 часов был организован официальный ужин, на котором присутствовал высший командный состав ВВС Франции. С нашей стороны высшим должностным лицом был командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Андреев В.К.

 

 

5 сентября наша делегация на двух транспортных самолетах перелетела на аэродром Туль, где французские летчики показали пилотаж на самолетах «Ягуар». Вечером прибыли обратно в Реймс. Осмотрели завод шампанских вин, побродили по подземным галереям, заставленным пыльными бутылками, отведали настоящего французского шампанского.

 

6 сентября в 10 часов должны были состояться показательные выступления советских и французских пилотов. Но погода внесла коррективы (очень густая дымка с видимостью 2 км, низкая разорванная облачность до 5 баллов) и наши летчики не летали. Французы показали парашютные прыжки и пилотаж группы на учебных самолетах «Фуга Мажистер» (Fouga CM.170 Magister). Впервые за многие годы, как нам объяснили хозяева, пилотажная группа (по штату 9 самолетов) выполняла пилотаж в составе 8 самолетов, так как непосредственно на рулежке один «Мажистер» отказал. Очень красивый пилотаж был выполнен на малой высоте (по запасному варианту).

 

 

Затем был организован наземный показ авиатехники. Наши летчики посидели в кабинах истребителей «Мираж F-1» (основной истребитель французских ВВС в то время), французские летчики – в МиГ-23МЛА.

 

 

В тот же день на автобусах мы переехали на аэродром Ле Бурже, где находится грандиозный музей авиации. Осмотрели авиационную технику многих поколений, начиная с первых аэропланов начала 20 века. Затем поехали в Париж. Поднялись на Эйфелеву башню, а вечером прокатились на прогулочном катере по реке Сена. 7 сентября в советском посольстве была организована встреча с французскими летчиками и ветеранами полка «Нормандия-Неман».

 

 

 

Капитаны Юрий Белоусов (слева) и Анатолий Десницкий (справа) на Эйфелевой башне.

 ариж, сентябрь 1978 г. Архив А.А. Десницкого

 

8 сентября после официального завтрака и построения наша группа взлетела с аэродрома Реймс и взяла курс на чехословацкий аэродром Миловице. Погода опять не баловала нас: облачность до 8 баллов с верхней границей 9-10 км, видимость между облаками не более 3-4 км, дымка. Но наши летчики без проблем пристроились к самолету-лидеру Ту-124 и благополучно совершили посадку в Миловицах. На следующий день уже в составе двух звеньев по 4 самолета выполнили перелет из Чехословакии в Кубинку, где нас очень тепло встретили жители Нового городка.

 

Сергей Исаев

Первые серийные МиГ-29 «в строю»

Воспоминания инженеров

 

Первыми «строевыми» авиационными полками, получившими на вооружение и проводившими войсковые испытания практически всех послевоенных серийных реактивных истребителей ОКБ Микояна, стали части, базировавшиеся в подмосковной Кубинке. В феврале 1949 года первые серийные экземпляры ставшим впоследствии легендарным самолета МиГ-15 поступили на вооружение 29-го гвардейского истребительного авиационного полка 324 иад (аэродром Кубинка). В марте 1955 года летчики 32-го гвардейского и 274-го истребительных авиаполков 9 иад (аэродром Кубинка) в составе сводной группы начали осваивать первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-19. В марте 1960 года первые серийные экземпляры легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф/Ф-13 поступили в 32-й гвардейский иап 9 иад (аэродром Кубинка). 32 гиап, перебазированный в конце 1960-х годов на аэродром Шаталово (Смоленская область), в июне 1970 года получил на вооружение первые серийные самолеты с изменяемой геометрией крыла МиГ-23С.

 

В июле 1983 года первые серийные экземпляры истребителя четвертого поколения МиГ-29 тип «9-12» поступили на вооружение 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка 9 иад, базировавшегося в Кубинке с 1952 года.

 

3 августа 1983 года на аэродроме Кубинка в торжественной обстановке в присутствии многочисленных гостей, возглавляемых первым заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым А.Н., летчики 234 гиап выполнили первые полеты на МиГ-29 и приступили к освоению и войсковым испытаниям новейшего самолета.

 

О событиях, связанных с освоением первых серийных МиГ-29, рассказывают инженеры 234 гиап. Надеемся, что и летчики Кубинки, совершившие первыми полеты на истребителе четвертого поколения, не останутся в стороне и помогут сохранить яркие страницы истории отечественных ВВС.

 

 

Вспоминает Виктор Александрович Шаров, в 1983 году инженер полка по авиационному оборудованию: Впервые самолет МиГ-29 я увидел летом 1982 года на показе у нас в Кубинке. Близко к самолету не подпускали. Формы самолета поражали своей необычностью. В воздухе этот самолет пилотировал Герой Советского Союза летчик-испытатель Орлов Б.А. Что он выделывал на этом самолете, мы только диву давались! После МиГ-21 смотреть на такое было и страшно, и интересно.

 

В ноябре 1982 года нас направили на переучивание на новейший МиГ-29. Две недели мы изучали сам самолет на московском заводе «Знамя труда», затем в течение 10 дней двигатель на заводе «Красный октябрь» и, наконец, стажировка в Луховицах на сборочном заводе. Все было для нас ново, сам самолет, оборудование, элементная база. Поражало взаимосвязанность систем и наличие встроенного контроля в наиболее важных системах самолета. Кроме традиционного самописца бортовых параметров самолета (система «Тестер») на МиГ-29 появилась система «Экран», которая кроме регистрации параметров на металлизированной ленте, использовалась также для подсказки летчику в случае отказа техники на земле или в воздухе.

 

В конце июня 1983 года нам сообщили, что надо готовиться к приемке самолетов в Луховицах. Старшим группы назначили инженера полка по СД майора Романова Виктора Константиновича. Тяжеловато нам пришлось поначалу, так как самолет новый, а мы его знали лишь теоретически. Спасибо заводским специалистам, секретов от нас они не держали и помогали нам, как могли в освоении МиГ-29. Целые дни мы проводили в самолетах и у самолетов, стараясь своими руками пощупать все, что можно.

 

В Луховицах мы принимали восемь самолетов МиГ-29, которые поступили в 1-ю авиационную эскадрилью нашего полка. Это были первые серийные самолеты, направляемые в строевую часть. Поэтому в какой-то степени они были экспериментальными. Да и камуфляж их был соответствующий – зелено-коричневый. Такую окраску я больше нигде не встречал.

 

Приемка производилась в сжатые сроки. За две недели надо было принять не только совершенно новые самолеты, но и всю документацию. Утром нам сообщали, какие самолеты дают на приемку. В течение дня работали по собственным планам, вечером сведения о сделанном за день стекались к старшему группы майору Романову В.К., который в свою очередь докладывал о проделанной работе по каждому самолету и о причинах задержки приемки, если таковое происходило, заместителю главного инженера ВВС МВО полковнику Комарову Борису Ивановичу.

 

Утром 23 июля 1983 года восемь МиГ-29, пилотируемые заводскими летчиками, вылетели в Кубинку. Весь ИТС, участвующий в приемке самолетов, на транспортном самолете вылетел следом. По прилете в Кубинку мы увидели, что новенькие МиГ-29 зарулили к демонстрационной базе, а на площадке выстроен весь личный состав полка. После этого состоялся митинг, где выступили представители нашего полка, ВВС МВО и завода-изготовителя.

 

Непосредственно переучиванием и первыми вылетами летного состава полка на МиГ-29 руководили зам. командующего ВВС МВО генерал-майор авиации Куликов Юрий Васильевич, от МАП – старший летчик-испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Федотов Александр Васильевич.

 

«Спарок» МиГ-29 еще не было, поэтому после теоретического переучивания и тренажа в кабине, следовал первый вылет. Непосредственно перед вылетом тренаж в кабине проводил Федотов А.В. В конце летного дня разбор полетов проходил на трибуне показа авиационной техники, которая находилась между рулежкой и ВПП аэродрома Кубинка.

 

Вспоминается один случай. По регламенту летчик перед вылетом на МиГ-29 был обязан провести тест-контроль САУ, для осуществления которого необходимо «стриммировать» элероны, стабилизатор и руль поворота, т.е. поставить их в нейтральное положение. При этом, если элероны, стабилизатор и руль поворота не поставить в нейтральное положение, то тест-контроль САУ не произойдет, что в свою очередь свидетельствовало об отказе САУ, а значит вылетать нельзя. В один из летных дней все запланированные самолеты взлетели, а один МиГ-29 запустился, но не выруливает. Техник по связи запросил летчика. Тот ответил, что не проходит тест САУ, поэтому он не может вырулить. После нескольких неудачных попыток летчик выключил двигатели и вылез из кабины, не выполнив первый вылет на новом самолете.

 

Анализируя этот случай, мы пришли к выводу, что летчик не смог «стриммировать» рули из-за того, что перепутал кнопки. Дело в том, что кнопка управления «триммированием» находилась на РУС слева, а рядом с ней была кнопка управления оружием системы СУВ-29. Вот с помощью этой кнопки летчик и пытался привести рули в нейтральное положение. На разборе полетов генерал-майор Куликов Ю.В. сказал: «Ну, а где тот, который не «отстрелялся?» – Имея в виду летчика, который не вылетел. – «Ничего в следующий раз вылетишь, а пока поучи матчасть!» И, правда, через день этот летчик вылетел первый раз на МиГ-29 без замечаний.

 

Шаров Виктор Александрович

 

Родился 15 января 1949 года в городе Бийске Алтайского края. В 1966 году окончил среднюю школу и поступил в Ачинское военное авиационно-техническое училище, которое окончил в 1969 году и был направлен в 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, аэродром Шаталово, на должность техника по авиационному оборудованию самолетов. В Шаталово прослужил 7 лет на должностях техника, старшего техника, начальника группы регламентных работ по авиационному оборудованию ТЭЧ полка. Освоил оборудование самолетов Як-27Р, Як-28Р, МиГ-25Р, МиГ-25УБ, МиГ-25РБ.

 В апреле-июле 1972 года находился в командировке в Египте на самолетах МиГ-25РБ.

 В 1976-1980 годах обучался в ВВИА им. Жуковского по специальности инженер по авиационному оборудованию. По окончании академии был направлен в 234-й гвардейский иап, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по АО. Освоил оборудование самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-17М3, МиГ-29, Су-27.

 В ноябре 1989 года был командирован в Ирак на самолетах МиГ-29. 9 января 1991 года в составе группы советских специалистов эвакуирован из Ирака в связи с началом операции «Буря в пустыне».

 В сентябре 1991 года назначен на должность старшего инженера по авиационному оборудованию 9-й истребительной авиационной дивизии, штаб аэродром Кубинка. В 1993 году назначен старшим инженером по АО 16-й воздушной армии, штаб аэродром Кубинка.

 Подполковник Шаров Виктор Александрович демобилизовался в 1995 году.

 Награжден 7 медалями.

 

 

Рассказывает Владимир Михайлович Новиков, в 1983 году зам. командира 234 гиап по ИАС: 23 июля 1983 года в торжественной обстановке с построением всего полка мы приняли первые восемь самолетов МиГ-29. Затем в течение недели в двух эллингах, в одном – летный состав, в другом – инженерно-технический, мы изучали особенности эксплуатации нового самолета.

 

3 августа 1983 года состоялись первые полеты летчиков нашего полка на МиГ-29. Первым на новом истребителе четвертого поколения в воздух поднялся заместитель командующего ВВС округа генерал-майор Куликов Ю.В. За ним вылетели командование полка и летчики 1-й авиационной эскадрильи. «Спарок» не было, поэтому сразу вылетали на боевом. После МиГ-21 на МиГ-29 летать было проще и комфортнее: самолет сам по себе летучий, посадочная скорость меньше, тяговооруженность больше, аэродинамика прекрасная. В пятый или шестой день на самолете майора Гельмича Василия Манольевича сработала сигнализация одного двигателя. Он его отключил и спокойно сел на одном. Вот что значит два двигателя!

 

В начале сентября 1983 года в Кубинку пригнали две «спарки» МиГ-29УБ (по всей видимости, речь идет о первых двух опытных МиГ-29УБ, которые в тот момент лишь проходили заводские испытания – Прим. С.И.), на которых «вывезли» несколько летчиков, еще не вылетевших на новом самолете.

 

«Подходили» первые регламентные работы, замены двигателей. Первый облет МиГ-29 после замены двигателей выполнил генерал-майор Куликов Ю.В. При этом была одна особенность. В программе облета на тот момент значилось выключение и запуск двигателя в полете. Мы слушали по радиообмену голос Куликова Ю.В.: «Выключаю правый. Выключился. Запускаю. Вышел на обороты. Выключаю левый…» и т.д. Такая практика была в новинку. В последующем этот пункт исключили из программы облета.

 

В конце 1983 года полк получил из Луховиц еще два самолета МиГ-29.

 

Новиков Владимир Михайлович

 

Родился 8 февраля 1949 года на станции Брюховецкая Краснодарского края.

 В 1966-1969 годах обучался в 1-м Харьковском военном авиационно-техническом училище, после окончания которого был направлен в 234-й гвардейский авиаполк, аэродром Кубинка, на должность техника группы регламентных работ по СД. В 1970-1975 годах – техник самолета, начальник ТЭЧ звена.

 В 1972 году поступил в ВВА им. Н.Е. Жуковского, после окончания которой в 1977 году был назначен на должность инженера по СД 234 гиап. В мае 1983 года был назначен заместителем командира 234 гиап по ИАС.

 В январе 1984 года — феврале 1985 года – заместитель командира 32 гиап по ИАС, аэродром Шаталово.

 1985-1988 годы – командировка в Народную республику Ангола.

 1988-1993 годы – инженер, старший инженер Инженерно-авиационной службы ВВС МВО.

 1993-1995 годы – старший инженер ИАС управления командующего Фронтовой авиацией.

 Подполковник Новиков Владимир Михайлович уволился в запас в августе 1995 года.

 

 

Вспоминает Василий Николаевич Вишневский, в 1983 году инженер полка по самолету и двигателю: Полк получил первую партию МиГ-29 из восьми самолетов. Если учесть, что очень часто к концу летной смены оставалось один или два исправных самолета, то можно себе представить интенсивность работы инженерно-технического состава. Так как самолетов постоянно не хватало, то и летному составу приходилось очень сложно в плане освоения новой матчасти.

 

Первое время каждый заруливавший на стоянку МиГ-29 встречало до 30 (!) человек – в основном представители КБ и заводов-изготовителей, а также наши военные чины. Порой «представителей промышленности» было так много, что технику самолета с трудом удавалось пробиться к фонарю для высадки летчика из кабины. Все вели свои записи и хотели с первых уст получить замечания. Надо отметить, что такая ситуация при всех ее неудобствах, имела свои положительные стороны. Замечания систематизировались и обобщались, по полученным материалам проводились совещания, вырабатывались пути решения и принимались меры по устранению проблем. Необходимо отметить, что, учитывая высокий профессионализм летчиков полка, все замечания были грамотно сформулированы и аргументированы.

 

Первые восемь МиГ-29 находились на вооружении 1-й эскадрильи, начальниками ТЭЧ звеньев которой были капитан Кириченко Виталий Дмитриевич и старший лейтенант Шведов Сергей Иосифович. На их долю выпала очень большая нагрузка по поддержанию в исправном состоянии самолетного парка, имевшего в тот период достаточно низкую надежность. Ситуация осложнялась тем, что капитан Кириченко В.Д. исполнял при этом и обязанности зам. командира эскадрильи по ИАС, он практически не снимал шлемофон, так как очень часто необходимо было опробовать двигатели для поиска неисправностей или после их устранения.

 

Однажды накануне очередного воздушного показа был обнаружен серьезный дефект авиадвигателя, а для проведения целевого осмотра необходимо было снимать его с самолета. Конечно, демонтаж двигателя на МиГ-29 гораздо технологичнее, чем на самолетах предыдущих поколений и требует меньше затрат, но в данном случае эти работы было необходимо выполнить на всех восьми самолетах, а перенести показ было не возможно. Поэтому нам пришлось всю ночь проводить целевые осмотры с демонтажем двигателей. Домой никто не ушел, а в четыре часа утра капитан Кириченко В.Д. запустил первый двигатель для опробования после осмотра.

 

Хорошо помнится случай первой посадки МиГ-29 с одним выключенным двигателем. В одном из полетов произошел отказ одного двигателя самолета, пилотируемого майором Гельмичем В.М. Летчик, действуя по инструкции, выключил отказавший двигатель и благополучно посадил самолет. Но что творилось на земле, когда получили информацию о том, что самолет заходит на посадку с одним двигателем, сейчас уже трудно передать! Сказать, что все волновались, это – ничего не сказать… Ведь на полетах помимо военных присутствовало большое число специалистов промышленности, которые отвечали каждый за свою систему и, естественно, каждый мечтал, чтобы отказ был не по его системе. За посадку нового самолета на одном работающем двигателе впервые в условиях строевой части майор Гельмич В.М. был награжден орденом Красной Звезды. В последующем летчики спокойно выключали отказавший двигатель и производили посадку на одном.

 

Вишневский Василий Николаевич

 

Родился 2 января 1954 года на Украине в селе Мартыновка Луцкого района Волынской области. После окончания средней школы №1 в городе Броды Львовской области в 1971 году поступил в 1-е Харьковское военное авиационно-техническое училище. По окончании училища в 1974 году был направлен для дальнейшего прохождения службы на должности бортового техника вертолета Ми-6 в 239-й отдельный вертолетный полк аэродром Брандис Группы советских войск в Германии.

 В 1979 году поступил в ВВИА им. Жуковского на факультет пилотируемых летательных аппаратов. В 1983 году окончил академию и был направлен в 234-й гвардейский истребительный авиационный полк, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по самолету и двигателю. В 1986-1989 годах – начальник ТЭЧ 234 гиап.

 В 1989-1993 годах – инженер, старший инженер Летающей лаборатории (ЛАТЛ) инженерно-авиационной службы ВВС МВО. В 1993-1995 годах – старший инженер инженерно-авиационной службы Командования фронтовой авиации ВВС. В 1995 году переведен на должность начальника группы авиационных средств Управления начальника войск радиационной, химической и биологической защиты Министерства обороны РФ.

 Полковник Вишневский Василий Николаевич уволился в запас в 2001 году.

 Награжден орденом «За военные заслуги», медалями.

 

 

В.А. Шаров: В полку постоянно присутствовало руководство ВВС МВО – от инспекторов-летчиков до зам. командующего ВВС МВО генерал-майора Куликова Ю.В. Инженерно-авиационную службу округа в Кубинке представляли заместители главного инженера ВВС МВО полковники Корельский Леонид Иванович и Комаров Борис Иванович.

 

В сентябре 1983 года состоялось первое совместно с МАП совещание, посвященное началу эксплуатации МиГ-29, на котором присутствовали главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р. и зам. главного конструктора по серии Слободской А.Б. Выступали все инженеры по специальностям. От специалистов АО пришлось выступать мне. Среди недостатков я отметил тот факт, что получаемые вместе с самолетами принципиальные и фидерные схемы, так называемые «синьки», нам приходилось раскладывать там, где стоял самолет (на бетонке, на траве и т.д.), и в этом случае схемы достигали в длину 10 метров. Подчас трудно было состыковать конец одной и начало следующей схемы из-за плохого буквенно-цифрового изображения электрических проводов и штепсельных разъемов. Наши эмоции при поиске неисправности по этим «синькам» трудно было передать… Кроме этого я рассказал и о том, что для замены лампочки освещения приборной доски или пультов, надо было разобрать половину кабины, что при последующей сборке могло привести к непреднамеренному внесению неисправности.

 

В заключительном слове руководители МАП заявили, что все наши замечания будут учтены в самое ближайшее время. Мы в этом убедились при получении новых самолетов уже в начале 1984 года. Все самолеты уже комплектовались удобными альбомами схем, а электрические лампы подсвета пультов можно было заменить без демонтажа самих пультов.

 

В конце 1983 года встал вопрос о проведении регламентных работ на МиГ-29. Налет первых самолетов подходил к 25 часам, а не за горами были и 50-часовые регламентные работы. Если комплексный осмотр и 25-часовые регламентные работы можно выполнить на стоянке, то 50-часовые – необходимо было проводить в условиях ТЭЧ. Проблема была в том, что в существовавшую в то время ТЭЧ МиГ-29 закатить было невозможно: размеры нового самолета были гораздо больше, чем МиГ-21.

 

Новая ТЭЧ планировалась к сдаче не раньше, чем через 2-3 года. Было принято решение организовать т.н. «промежуточную» ТЭЧ, которая позволила бы временно до ввода в строй основной ТЭЧ выполнять регламентные работы на МиГ-29. В районе «высотки» была выбрана площадка, уложены бетонные плиты и установлены две надувные палатки УПС-16. Хуже обстояли дела со зданием ТЭЧ. Рядом стояло 2-х этажное знание бывшей ПДС без окон и дверей. Инженер полка по РЭО майор Забойкин Николай Семенович взял на себя организацию работ по восстановлению этого здания – создал внештатную группу, выбил деньги в ВВС МВО, подключил всех инженеров полка, установил тесные связи со 121-м авиаремонтным заводом и уже к весне 1984 года здание ТЭЧ полностью функционировало. Так была решена задача временного выполнения регламентных работ на самолетах МиГ-29.

 

Вспоминает Николай Семенович Забойкин, инженер полка по радиоэлектронному оборудованию: Широкое применение на самолете МиГ-29 вычислительной техники, принципиально новых систем локации, навигации, авиационного вооружения и системы «Экран» в корне отличали его от самолета МиГ-21бис. Система «Экран» позволяла производить проверку систем самолета в режиме встроенного контроля. Для обслуживания этой системы в штат авиационной эскадрильи была введена группа БЦАСК (бортовая централизованная автоматическая система контроля), которая состояла из двух офицеров-специалистов по РЭО и трех – по АО.

 

Первый опыт эксплуатации самолетов МиГ-29 показал, что при выполнении предполетной подготовки «старым» методом обследования (т.е. когда специалисты по АО, РЭО, АВ и БЦАСК последовательно сменяют друг друга в кабине самолета) необходимое время на подготовку одного самолета составляет 55 минут (для самолетов МиГ-21бис – 45 минут). Следует отметить, что на МиГ-29 первых серий, которые получил полк в 1983 году, система «Экран» проверяла лишь 30% систем самолета, остальные проверки производились в ручном режиме.

 

На предполетную подготовку ИТС выезжал за 4 часа до начала полетов, к началу полетов успевали подготовить 80% самолетов из числа летающих. Из проверенных самолетов система «Экран» выдавала сигнал «… отказ» на 30-40% машин, которые к полетам не допускались. Но при повторной через 30-40 минут проверке «Экран» выдавала сигнал «… годен». Система выдавала сигнал «… отказ» потому, что согласно техническим условиям системы РЭО и АО могли работать в непрерывном режиме под током при температуре окружающей среды не выше + 25ºС не более 25 минут. Возникла тупиковая ситуация: с одной стороны для проверки самолета в полном объеме требовалось 55 минут, а с другой стороны – ограничение по проверке под током согласно ТУ составляло 25 минут.

 

Т.о. задача, которая встала перед ИТС полка, заключалась в сокращении время нахождения самолета под током во время его предполетной подготовки до 25 минут. И за счет этого исключить отказы систем самолета на земле из-за перегрева; сократить трудозатраты на подготовку одного самолета и эскадрильи в 2 раза; повысить качество предполетной подготовки и исключить пропуск отказов.

 

Выход был только один – все системы самолета под током должен проверять в кабине самолета только один специалист (оператор №1) без перехода в кабину специалистов по РЭО, АО и АВ, а второй специалист (оператор №2) дополнял его и работал на земле с КПА ПВД и с помощью прибора задавал статику и динамику (высоту и скорость). Связь между первым и вторым оператором осуществляется через самолетное переговорное устройство (СПУ). Кроме того, у оператора №2 имелась переговорная таблица, с помощью которой он сообщал оператору №1 последовательность выполняемых работ, который сообщал результаты проверок, а оператор №2 сравнивал их с данными в таблице. Таким образом, операторы № 1 и № 2 и составляли технический расчет.

 

Уже первая проверка техническим расчетом предполетной подготовки заняла 23 минуты. Стало ясно, что мы идем по правильному пути. Об идее технических расчетов и готовности к работе по новой технологии было доложено главному инженеру ВВС генерал-полковнику Шишкину В.М. По его указанию на дембазе был выставлен самолет МиГ-29, и генерал Шишкин с большой группой офицеров из Главного штаба ВВС и НИИ ЭРАТ из Люберец наблюдал за действиями технического расчета. Общая реакция на наше новшество была положительная и через 10 дней указанием Главного инженера ВВС нам была разрешена опытная эксплуатация самолетов МиГ-29 с помощью технических расчетов. Эффект был огромным: полностью исключились отказы АТ на земле из-за перегрева оборудования, время на подготовку одного самолета сократилось до 18-20 минут а трудозатраты на 50%.

 

Забойкин Николай Семенович

 

Родился 8 июля 1943 года в городе Березники Пермского края.

 1962-1965 годы – курсант Рижского военного авиационного радиотехнического училища

 1965-1972 годы – проходил службу в 328-м отдельном разведывательном авиаполку, аэродром Кунмандараш, ВВС Южной группы войск на должностях техника и начальника группы регламентных работ на самолетах Ил-28Р и Як-28Р.

 1971-1976 годы – слушатель Киевского высшего военного авиационного инженерного училища (заочно).

 1972-1976 годы – начальник группы обслуживания по РЭО 3-й эскадрильи 234 гиап, аэродром Кубинка, на самолетах МиГ-21. 1976-1979 годы – инженер полка по РЭО.

 1979-1981 годы – командировка в Сирийскую арабскую республику, советник инженера авиационной бригады по РЭО на самолетах Су-22М.

 1982-1986 годы – инженер 234 гиап полка по РЭО, самолеты МиГ-29, Су-25, Су-20, МиГ-23.

 1986-1992 годы – старший инженер 9-й истребительной дивизии по РЭО, аэродром Кубинка.

 Подполковник Забойкин Н.С. демобилизовался из Вооруженных сил в 1992 году.

 Умер 10 сентября 2010 года в Санкт-Петербурге.

 

 

В.А. Шаров: 7 февраля 1984 года на наших глазах произошла первая катастрофа МиГ-29. Летчик-испытатель из Ахтубинска (где расположен Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС, ГК НИИ ВВС. – Прим. С.И.) полковник Лотков Владимир Александрович выполнял тренировочный полет перед показом иностранной делегации. Полет выполнялся на самолете МиГ-29 бортовой номер «10», принадлежавшем 1-й эскадрильи нашего полка. На малой высоте и при переходе из виража в горизонтальный полет самолет перевернулся и врезался в землю, летчик погиб. Катастрофа произошла на виду у всех, кто в это время был на полетах и находился на ЦЗ.

 

В ходе расследования было установлено, что на малой высоте и при резкой перекладке рулей самолет МиГ-29 может совершать обратное действие. В последующем были проведены доработки по исключению этого явления.

 

Я хорошо запомнил полковника Лоткова В.А. Мы вместе были на предполетных указаниях, и мне он показался каким-то нервным. Когда начался тренировочный полет перед показом, то мы, наблюдая за пилотажем, очень удивлялись как летчик-испытатель пилотировал самолет. Все фигуры высшего пилотажа, особенно перевод самолета из виража в горизонтальный полет, он выполнял как-то резко. Тогда мы говорили, что наши летчики так не делали… (более подробно об этой катастрофе см.: Мигунов В. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний//Авиация и время, 2/2002, С. 35; Гарнаев А.Ю. Аэроузел-2. – М.: Авико Пресс, 1999. – С. 240-242).

 

Показы новейшего МиГ-29 иностранным делегациям осуществлялись постоянно, 1-2 раза в месяц. На наземном показе самолеты сначала выставляли в эллингах, а в последующем на демонстрационной базе в большом ангаре, где демонстрировались МиГ-29 с боевой выкладкой. По самолету, как и ранее при показе МиГ-21 или МиГ-23, обычно докладывал летчик, но в присутствии группы инженеров по специальностям во главе с зам. по ИАС на случай, если летчику будет задан вопрос, на который он затруднится ответить.

 

Запомнилось, как во время доклада о силовой установке самолета МиГ-29 один иностранный гость спросил нашего летчика: «Сколько лопаток на турбине двигателя?» Летчик, естественно, затруднился с ответом и посмотрел на командира полка, тот – на своего первого зама… Наконец, вопрос дошел до Владимира Михайловича Новикова, который, не задумываясь, ответил: «456 лопаток!» Ответ по цепочке вернулся к летчику, который его озвучил. Иностранец записал интересовавшую его цифру в блокнот и остался доволен. Но весь «фокус» был в том, что лопатки на турбине никто и никогда не считал. Точное число знают, наверное, только в КБ и на заводе-изготовителе. После показа В.М. Новиков признался: «Я предполагал, что лопаток около 400, но на всякий случай назвал цифру побольше…»

 

В другой раз летчик докладывал о самолете МиГ-29 с подвесным баком. Ему задали вопрос: «А стрелять из пушки с подвесным баком можно?» Летчик замялся, зная, что инструкция (для самолетов первых серий) запрещала стрелять из пушки с подвешенным топливным баком. Скорее всего, он так и ответил бы, но увидев заминку летчика, в разговор вступил главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р., который уверенно ответил: «Стрелять из пушки можно, если сбросить бак». Таким ответом он привел задавшего вопрос в замешательство, и вопросов больше не последовало.

 

 

В.Н. Вишневский: Летом 1984 года полку была поставлена задача получить 12 новых самолетов МиГ-29 на заводе-изготовителе в городе Луховицы для перевооружения 2-й эскадрильи. Была сформирована группа специалистов ИАС, которую мне поручили возглавить. При подготовке перечня проверок и осмотров новой авиатехники мною было предложено выборочно осматривать все ступени компрессора двигателей, т.к. ранее нами были обнаружены забоины на лопатках последних ступеней компрессоров. У нас появились подозрения, что подготовка заводского аэродрома перед испытательными полетами проводилась не совсем качественно. В Луховицах военная приемка выделила нам первые самолеты для осмотра. Вместе с другими специалистами приступил к осмотру двигателей с помощью оптических приборов и старший лейтенант Шаркевич, имевший большой опыт таких осмотров.

 

Наши подозрения относительно плохой подготовки заводского аэродрома подтвердились – три двигателя из четырех, предъявленных к осмотру, были забракованы по забоинам лопаток компрессора. Самолеты были заменены другими, но ситуация с забоинами повторилась вновь, что создало проблемы военной приемке завода, которую возглавлял полковник Чуприна, т.к. о ходе приемки МиГ-29 докладывалось в Главный штаб ВВС. Полковник Чуприна дал команду своим военпредам осматривать двигатели до того, как предъявлять нам самолет. Однако военпреды не имели навыков осмотра, поэтому при первом же осмотре они уронили заглушки, закрывающие окна осмотра, в газовоздушный тракт двигателя. А для того, чтобы достать заглушки, необходимо было разобрать двигатель!

 

После этого полковник Чуприна вместе с представителем завода-изготовителя двигателей неким Судзиловским, который вначале надменно относился к нашему специалисту, обратились к нам с просьбой обучить военпредов выполнению осмотра. Естественно, мы помогли. После этого случая полковник Чуприна стал персонально здороваться за руку с Михаилом Шаркевичем.

 

В конце лета 1984 года полку была поставлена задача подготовить звено новых МиГ-29 и перебазироваться на аэродром Сары-Шаган (Казахстан) для отработки совместно со звеном МиГ-23 от ВВС (аэродром Аягуз) и звеном МиГ-31 от ПВО (аэродром Сары-Шаган) перехватов крылатых ракет, которые в то время рассматривались как серьезная угроза.

 

Задачу предстояло выполнять звену майора Артюшкина Анатолия Ильича в составе капитанов Бабкина Владимира Петровича, Орловского Владимира Петровича и Оняня Виталия Арутюновича. От ИАС в обеспечении этого мероприятия участвовали инженер по АО капитан Серяков Валерий Алексеевич, инженер по РЭО майор Миронович Иван Васильевич, инженер по АВ майор Зайцев Александр Петрович и инженер по СД капитан Вишневский В.Н.

 

На Балхаш мы (звено МиГ-29 и два транспортных самолета) летели по «северному» маршруту: Кубинка – Самара – Каменец-Уральский – Омск – Сары-Шаган. Перелет прошел без осложнений, хотя это был первый для наших летчиков на МиГ-29 перелет такой дальности. Преодолев большое расстояние, мы из августовского прохладного Подмосковья оказались в жарком Казахстане в районе озера Балхаш на аэродроме Сары-Шаган, принадлежавшем ПВО, что и объясняло соответствующее отношение к представителям ВВС на этом аэродроме.

 

Планировалось, что после месяца тренировок по перехвату крылатых ракет (которые имитировались мишенями Ла-17) на итоговый показ прилетит министр обороны СССР маршал Советского Союза Устинов Д.Ф. По этому поводу шла усиленная подготовка – оборудовались вертолетные площадки, благоустраивалась территория и т.д.

 

Полеты в Сары-Шагане проводились почти каждый день, нагрузка на самолеты была максимальная. Естественно, мы опасались, что возникнут проблемы с авиационной техникой, так как в то время МиГ-29 были еще достаточно «сырыми» в плане надежности. В целях поддержания исправности АТ с нами прибыла большая группа специалистов промышленности. Но в местных климатических условиях (сухая жаркая погода) техника работала надежно, так что некоторые представители промышленности из-за отсутствия работы ударились в загул.

 

Однажды самолет МиГ-29 вернулся из полета на перехват с подвешенной ракетой, которая не сошла с пускового устройства из-за проблем с ракетным двигателем и от которой шли струйки дыма. Для того, что бы снять ракету с АПУ мы попросили «промышленников» помочь, но во время снятия ракеты с пускового устройства раздался сильный хлопок двигателя работающего рядом АПА. В мгновение ока все гражданские специалисты бросились кто куда, и только четыре военных «технаря», согнувшись от тяжести, остались на месте держать ракету.

 

Единственной серьезной проблемой была надежность прицельного комплекса самолета МиГ-29. После каждой летной смены, выполнив послеполетную подготовку, все специалисты ИАС уходили на отдых и только «прицельщики» во главе с инженером по РЭО майором Миронович И.В. надолго оставались на аэродроме. Такие сверхурочные работы мы в шутку называли «день радиста»…

 

Отработав в течение месяца на аэродроме Сары-Шаган, мы выполнили поставленную задачу. И хотя прицельные комплексы всех самолетов, участвовавших в мероприятии, с трудом могли перехватить на фоне земли мишень типа Ла-17, летный состав нашего полка получил навыки перехватов воздушных целей и опыт реальных пусков ракет. Инженерно-технический состав приобрел навыки перебазирования и подготовки техники на промежуточных аэродромах ограниченным числом специалистов.

 

В.Н.Вишневский: В сентябре 1984 года обязанности командира полка выполнял его заместитель подполковник Безлюдный Сергей Иванович, а я исполнял обязанности зам. командира полка по ИАС. В это время был назначен наземный и воздушный показ для одной из иностранных делегаций. После завершения воздушного показа, по словам С.И. Безлюдного, он доложил Главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Кутахову П.С., что в нашем полку практически готова пилотажная группа на МиГ-29 в составе «ромба».

 

Конечно, Главком захотел в этом убедиться. И вот четверка МиГ-29 – ведущий подполковник Безлюдный С.И., правый ведомый майор Кравец Владимир Васильевич, левый ведомый майор Соловьев Виктор Алексеевич, хвостовой ведомый майор Спица Леонид Викторович – вырулила на старт. «Ромб» таких красивых и величественных машин до сих пор производит неизгладимое впечатление, а тогда Главком увидел его впервые. По словам С.И. Безлюдного, после завершения пилотажа «ромба» на лице П.С. Кутахова появилась слеза радости, и он распорядился представить личный состав полка к правительственным наградам. Строевой отдел срочно оформил более тридцати представлений. Не был забыт и инженерно-технический состав. Однако, к большому сожалению личного состава полка, эти награждения не состоялись, думаю, из-за скоропостижной смерти Павла Степановича Кутахова (3 декабря 1984 г. – Прим. С.И.).

 

В.А. Шаров: В мае 1985 года полку была поставлена задача обеспечить показ авиационной техники на аэродроме Мачулище в Белоруссии. От нас на летный показ были направлены «ромб» и «одиночка». «Ромб» на МиГ-29 к тому времени уже летал постоянно, ведущим был зам. командира полка подполковник Безлюдный С.И., слева и справа стояли майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В., а хвостовым был майор Спица Л.В.

 

Следует заметить, что во время подготовки к показу в Мачулищах произошло уникальное событие – «ромб» группой из четырех МиГ-29 одновременно совершил посадку на ВПП Кубинка!

 

В это время командир полка полковник Басов Владимир Павлович находился на учебе в академии, и.о. командира полка был подполковник Рожков Николай Николаевич. Не знаю, по каким соображениям, но Безлюдного С.И. отправили в отпуск, а ведущим «ромба» стал Рожков Н.Н., который был и старшим всей группы нашего полка. Старшим по ИАС был назначен майор Вишневский В.Н.

 

Перед отлетом из Кубинки мы узнали, что умер наш бывший начальник штаба подполковник Слайковский Александр Евгеньевич, прослуживший на этой должности с 1976 года до середины 1984 года. После встречи нашей летной группы уже в Белоруссии, нам сказали, что «ромб» в Кубинке прошел над гробом бывшего пилотажника и прекрасного человека, каким был Александр Евгеньевич. Его шутки и прибаутки вспоминаются до сих пор. Ничего, что они были с «солеными» словечками, главное они были всегда к месту и времени.

 

Перебазирование всей нашей группы в Мачулище состоялось в начале июля. Техников расселили в казарме, летчиков в профилактории. На другой день после перелета начались тренировки «ромба» и «одиночки» на новом аэродроме. Летчикам, которые стояли в «ромбе», нужно было слетаться с новым ведущим подполковником Рожковым Н.Н. Одиночный пилотаж демонстрировал майор Бычков Виктор Георгиевич, запасным у которого был Верозуб Александр Васильевич, а в «ромбе» – Артюшкин Анатолий Ильич.

 

На показ авиатехники, который предназначался высшему руководству страны в лице нового генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева, других гражданских и военных руководителей, собрали много различной техники. Как всегда показ был разделен на «воздушный» и «наземный». «Наземным» показом, то есть выкладкой боеприпасов у самолета МиГ-29 от нас занимался инженер полка по АВ майор Зайцев Александр Петрович.

 

Все шло по плану. Но 5 июля во время тренировочного полета «ромба» при выполнении «петли» со взлета катапультировался ведущий подполковник Рожков Н.Н. Летчики, стоявшие слева и справа от ведущего, – майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В. – с самого начала высказали предположение, что у ведущего не вышли носки крыла. А с убранными носками критический угол атаки всего 15°, плюс влияние скорости создания угла атаки. В результате в верхней точке «петли» произошло сваливание самолета. Дешифровка «Тестера» подтвердила предположение летчиков о не выпуске носков. Но оставался вопрос, почему летчик не заметил этого и почему не сработала система отталкивания РУС на критических углах атаки.

 

По команде из Москвы на всех самолетах МиГ-29 встроенным контролем начали проверять систему отталкивания РУС при различных углах атаки. Гоняли систему по несколько раз, все работало штатно. И вот, на одном из самолетов случайно обнаружили, что если на щитке выпуска носков не дожать кнопку, то система работает нештатно. При недожатой кнопке носки не выходили и система отталкивания не срабатывала. Похоже было, что полетная ситуация подтвердилась. Показали начальникам, вызвали представителей МАП, те подтвердили, что если не дожать кнопку выпуска носков, то отталкивания РУС при убранных носках не произойдет…

 

В 1985 году три боевые эскадрильи 234 гиап, кроме 4-й эскадрильи показа, были полностью укомплектованы самолетами МиГ-29, а летчики полка завершили освоение нового истребителя четвертого поколения.

Чудесный ковер-самолет Хоттабыча

 Дорожка, укрытая выпавшим за ночь снегом, казалась сказочным коридором в неимоверно прекрасном лесу, созданным не иначе волшебником по какой-то своей магической надобности. Изящные ели и строгие сосны, одетые в белоснежные подвенечные наряды, казались сошедшими с рождественских открыток. Тройка, покажись она за поворотом, с Санта-Клаусом в санях, никого бы не удивила. Зимняя тайга. Впрочем, в этих местах её называт пармой. В меру морозно, пронзительно солнечно и ясно. Полярная ночь вступит в свои права через час или два.

 По дорожке продвигаются несколько десятков человек, уверенно направляющихся к какой-то, только им известной цели. Не толпа, хотя и идут растянувшейся гурьбой, разномастно одетые и с разнообразнейшей поклажей. Мужчины, женщины, дети. Скрип снега под ногами, гомон, смех.

 Во всем их облике явственно чувствуется непонятная сила, объединяющая их всех, окутывая аурой общности, общей причастностью к чему-то серьезному. И радость на всех без исключения, даже не улыбающихся лицах. Впереди их ждало явно что-то хорошее и долгожданное.

 Вот высокий, худощавый мужчина лет сорока, в черной нагольной куртке и слегка неуместной здесь фуражке с голубым околышем, оживленно беседующий со стройным блондином, облаченным в лётный камуфляж. За ними молодая, нарядная женщина, одетая совсем не по-таежному, с двумя детками, запакованными в шубы . Это командир отряда Сан Сеич и б/инженер Серёга С. со своим семейством. А вот инженер по СД, родом из черноморского города, фамилия которого совпадает с названием другого, но тоже черноморского города, что очень нравилось местным острословам. Молодая пара, прапорщик Лешка и официантка из летной столовой Рита, виновники первой свадьбы в нашем таежном гарнизоне. Не забыть мне армейский КАМАЗ, весь в грязи и разноцветных ленточках, с кольцами на кабине и куклой на лобовом стекле (до ближайшего сельсовета 8 верст по бездорожью).

 Людей было много, всего около семидесяти человек. Где-то там, среди них, приближаясь к заветной цели, находился и я.

 Лес, даже сказочный, когда-нибудь да заканчивается. Дорожка не подвела, вывела куда надо. Внезапно расступившийся лес открыл не менее впечатляющий пейзаж. Заснеженный простор, сверкающий в лучах клонившегося к горизонту светила. Знакомый до последнего закутка, и увиденный впервые, поражающий величием и целесообразностью. АЭРОДРОМ!

 Здесь и находилась цель, вынудившая стольких людей покинуть теплые жилища и пуститься в путь через заснеженный лес. Простой полковой «горбатый», или транспортный Ил-76, если иначе. Нет, не простой он был в этот день, 27 декабря 1991 года, совсем не простой. Чудесный ковер-самолет Хоттабыча, не иначе, способный перенести куда угодно. Большинству он дарил Новый год в кругу семьи, многим встречу праздника в цивилизации, в нормальном городе, без трескучих морозов и тайги, в благополучной еще Прибалтике.

 

 Все шло своим чередом. Лайнер усиленно готовился к вылету, суетились не на шутку, часть готовящих отбывала вместе со всеми на праздничном борту. Б/инженер Паша О. сосредоточенно докачивал крайнее ТЗ, вливая керосин под заглушку, все 90 тонн, чтобы хватило туда и обратно. Заправляться в Литве уже было проблематично. Паша — опытный и толковый технарь, прошедший многолетнюю наземную практику, но этот полет был для него первым самостоятельным в качестве б/инженера. Волновался вдвойне.

 АДОшник — капитан Валера Р., из бывших замполитов, но человек свой, изгнанный из комиссаров за порядочность и разгильдяйство, пытался рассадить пассажиров, устроить груз, но на него мало обращали внимание: и так все всё знают.

 Радистом пр-к Игорь Б.- лучший спортсмен части, специалист по части дефицитов, и просто хороший человек. Занят устройством жены и тещи в кабине экипажа.

 Подкатили и остальные члены экипажа. Экипаж сильный подобрался. Командиром п/п-к Боря Д. — опытнейший пилот, из тех, кто чувствует ситуацию, как говорят, «жопой». Помощником ст.л-т (возможно, капитан,точно не помню) Валера К. — талантливый пилот, подающий большие надежды. Штурманом ст.л-т (капитан?) Серега М. — не менее талантливый навигатор, балагур и весельчак.

 Наконец-то летим. Настроение предновогоднее, расслабленное, на борту обычная, слегка возбужденная атмосфера. Нормальная авиационная атмосфера, то есть легкий бардак, но в меру. В грузовом отсеке резвятся дети, взрослые тоже, не забывая о наступающем празднике, начинают закусывать, чередуя закуску с выпивкой. Вход в кабину экипажа почти свободный. Не обычный рейс гражданского аэробуса, где все сидят на строго указанных местах и еду приносят стюардессы, а обычный рейс военного борта, где все разместились как им удобней, едят и пьют то, что взяли с собой, и ходят по самолету как у себя дома. Группа из трех человек, включая и меня, разместилась в уютной нише недалеко от штурмана. Радуемся не меньше остальных, и под ровный рокот моторов ведем задушевную беседу, не без выпивки, конечно, закусывая заморскими деликатесами. НАТОвскими пайками — гуманитарная помощь, бля, разваливающейся российской армии от благодарного бундесвера.

 Идиллию нарушил встревоженный инженер по СД майор с черноморской фамилией, спустившийся из кабины экипажа и попросивший подняться меня наверх. Был я в ту пору старшим б/инженером — инструктором эскадрильи. Встревожился тоже, инженер по пустякам отрывать от стола не будет.

 В кабине все вроде как обычно, экипаж на месте, движки урчат, летим. Только приборы странно себя ведут. Стрелка указателя спойлеров мечется вверх-вниз, светотабло загораются то желтым, то красным, то зеленым, та еще новогодняя иллюминация. Топливная система в отказе, один суммарник работает. Судя по левой руке правака, периодически бьющей по переключателю вверху и слева от себя, «Рита» в истерике (речевой информатор, способный нежным женским голосом довести до инфаркта). Никто ничего не понимает, но летим. Сталкиваться с таким еще не приходилось, и что дальше делать, пока не знаем. В ход пошли инструкции, особые случаи в полете, не стесняясь, листаем книги, лететь еще три часа, а тут такие непонятки, и чем кончится, непонятно.

 Поднявшийся в кабину пилот Сан Сеич (как и многие — пассажир в этот раз), чрезмерно бледный, заставил мое сердечко биться значительно быстрее. Уж его-то из-за стола могло поднять только что-то неординарное. Он произнес всего несколько слов: «Володя, левая плоскость горит!» Горело хорошо, в районе закрылка.

 Сердечко уже не билось, оно просто куда-то упало. В голове пронеслось: «…системы пожаротушения там нет, кессоны полные, с таким весом сесть невозможно, аварийного слива топлива не предусмотрено… это все! Жопа!»

 Но ведь летим еще пока, надо что-то делать! Книги брошены, пошли в ход все помнящие руки и лихорадочно заработали мозги.

 Экстренное снижение, пламя сбили! Повторное воспламенение, очередное экстренное снижение. Командир, светлая голова, додумался: приказал отключить АЗСы левого закрылка. После этого больше не горели.

 Но наступила очередь чудить гидросистеме. Уровень гидрашки начал резко падать. Вначале не особенно переживали — есть ведь вторая, аварийная. Задергались когда и вторая г/система пошла на убыль. Этого не могло быть. Конструктивно так устроено, что этого не могло произойти. Но произошло.

 Снизили скорость и решили, пока есть гидрашка, хотя бы выпустить закрылки. Посадка с полным весом и с гладким крылом шансов на успех не имела никаких. Попытка не увенчалась успехом — несинхронный выпуск закрылков. Еле успели на остатках гидрашки вернуть их в исходное положение.

 Ничего необычного дальше не происходило. Не горим, не падаем, рули слушаются, двигатели как часы, а в перспективе посадка с запредельным весом без механизации, аварийный выпуск шасси и, может быть, Новый год. Если долетим, если опять не загоримся.

 Атмосфера на борту заметно изменилась. Экипаж уверенно вел самолет домой, советуясь с землей, однако толковых советов пока не получал.

 Боковым зрением ловлю жену и мать радиста (они сидели в кабине возле термосов) перекрещивающих не то кабину, не то экипаж. В грузовом салоне не лучше. Дети уже не бегают, прижаты материнскими руками к себе. Никто не ест и не пьет. Пробираясь в конец отсека по нужде, чувствую на себе напряженные взгляды, народ пытается понять по моему лицу, насколько хреновая ситуация.

 Три офицера, вольготно расположившиеся у входа в кабину, создали свого рода баррикаду с целью не допустить народ в кабину в случае паники, продолжают веселиться, выпивают и травят анекдоты… Своим бесшабашным видом пытались поддержать женщин и детей, создавая видимость нормального полета.

 До места долетели без приключений. Три часа кружили над городом, вырабатывая топливо. Что за эти часы передумали люди, трудно предположить. Впереди неизвестность, и могло быть всякое. Уходить из жизни никому не хотелось, многие наверняка молились про себя. И я тоже. Просил Господа, что бы это случилось на обратном пути, если по-другому невозможно, повидать детей, а потом уж ладно…

 

 Дождались и посадку. Шасси аварийно выпустились. Посадочная скорость на 100 км/час выше положенной. Пассажиры привязаны ремнями к лавкам по 5-6 человек. Спасибо экипажу, сели сказочно, притерлись как никогда.

 Лайнер на земле, в конце полосы. В кабине полное молчание и никакого движения. Неуправляемый самолет медленно, на малом газу начинает скатываться с ВПП на грунт. Только тогда пришли в себя. Живы…

 Людей посадили в автобусы и отвезли домой, экипаж и участвовавшие выпили за удачу тут же на борту и тоже поехали по домам.

 А в ДОСах нас уже встречали. Первыми были дети. С возгласами: «А вы что, не разбились?!» После этого меня по-настоящему проняло.

 

 Экипаж награжден орденами Мужества, радист медалью «За Отвагу».

 Командира корабля Борю Д. недавно видел в новостях ОРТ, на борту самолета, объясняющего что-то министру Обороны РФ Иванову. Помощник Валера К. — полковник, командир части, в отряде им. Ю.Гагарина. Штурман Серега М. там же, старшим штурманом части. Б/инженер Паша О. живет в Дальнем Зарубежье. Радист Игорь Б. инвалид, переживший прободную язву желудка и инсульт, обитает на Украине. Судьба АДОшника Валеры Р. печальней — 10 лет тюрьмы. Подставили. 5 уже отсидел.

 

 B. Испанец

Воспоминания лётчика-испытателя подполковника Терехова Александра Глебовича

 В 1950-51 годах с целью обеспечения лётных испытаний наземной и бортовой аппаратуры радиотехнических систем навигации и посадки при ВВС Ленинградского военного округа была образована отдельная лётно-испытательная группа, которая была предана НИИ-33.

 Вскоре она была переформирована в 9-ый отдельный летно-испытательный отряд, под командованием И.В.Зайдель и в 1952 году переведена на Гатчинский аэродром. Сюда же перебрались и институтские конструкторы — разработчики и испытатели. Офицеры и сверхсрочники жили в городе, солдаты в казарме находившейся здесь недалеко от аэродрома, на том месте, где недавно находилось ГАИ. Там же на аэродроме размещалась ещё одна лётная часть до 1961 года, командир-полковник Гузеев Г.Н.

 

Летать лётчикам-испытателям приходилось на разных машинах: Ил-12, Ил-14. Их салоны были напичканы аппаратурой, там же люди конструкторы-разработчики, исследователи. Летали много, днём и ночью на высотах от 20 до 4000 метров, бывали и длительные полёты (Подмосковье, Киев, Челябинск, Байконур и др.).

 

 

В 1962 году испытательный отряд был преобразован в 196-ю отдельную лётно-испытательную эскадрилью. Увеличился объём работы и тематика исследований.

В отряде работали опытные лётчики испытатели. Это: командир отряда И.В. Зайдель, заместители: М.И. Мартьянов, Г.Ф. Афанасьев, В.Л. Михно, Р.Ф.Писарев, Ш.Б. Сайфутдинов, В.П. Степанов, Терехов А.Г. , А.П. Бездетнов, командиры звена В.А. Сергеев, М.Т. Меченков, И.П. Карпухин, штурман-испытатель А.П. Агулов, зам. командира по инженерно-авиационной службе В.С. Семченко, старший бортмеханик В.Н.Семенов, бортмеханик Н.Ф. Кобелев, бортмеханик В.М.Видешин, бортрадист Б.М. Фролов и многие другие.

 Они достойно завершили историю первого в России военного аэродрома. Это было в 1963 году. Основным куратором лётно-испытательного отряда была Герой Советского Союза, прославленная лётчица Валентина Степановна Гризодубова, которая не раз прилетала на Гатчинский аэродром.

 

В мае 1963 года 169-ая ОЛИАЭ была переведена на Сиверский аэродром.

 

 169-я ОЛИАЭ – это последняя авиационная воинская часть отечественных Военно-Воздушных Сил, из тех, которые дислоцировались здесь, начиная с 1909 года, с момента сборки и испытаний первых аэропланов офицеров-воздухоплавателей Учебного Воздухоплавательного парка русской армии.

 

 

В 2010 году Постановлением администрации МО «Город Гатчина» от 29.06.2009 г. №876

отмечалось 100-летие образования первого в России военного аэродрома.

 

Терехов Александр Глебович

Рассказ курсанта ХВВАУЛ

ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

 — Тридцать второй на боевом!

 — Тридцать второму заход разрешаю, мишень семнадцатая!

 — Понял.

 Та-а-а-к, чуть повыше надо… Успеть отстреляться. Пятый заход уже, а снаряды не кончаются. Самое гнусное – привезти снаряды обратно. Большего позора не бывает. Топлива хватит ещё на заход, не больше.

 Вот уже белая мишень в кругу… вписывается в ромбики прицела, можно стрелять…

 «Та-та-та-та-та», — наперебой заспешили слева две 23х-миллиметровые пушки. «Дуг-дуг-дуг-дуг», — перекрывая обеих, застучала справа 37ми-миллиметровая. Как швейная машинка. Голос-то у неё какой! Будто знает она, что на борту она – самая могучая в мире. Нет крупнее калибра нигде больше, чем на МиГе. Стараются втроём, залпом, на ремнях вишу – так тормозит от стрельбы… Нет, не закончились опять!

 — Выводи, — коротко и спокойно подсказал голос.

 Да я уже и так вывожу. Боевой разворот, подо мной мишень, вся в разрывах. Кажется, хорошо всадил.

 На полигоне тихо, нет того гвалта, как на рабочем канале, сейчас всего три самолёта на кругу.

 Поглядываю с опаской на топливомер. Ещё домой топать, да на круг запас нужен.

 …Ещё заход…шестой.

 — Тридцать второй, на боевом!

 — Заход. Мишень двадцать шестая!

 Что это он мне мишень поменял?

 — Понял, тридцать второй? Мишень двадцать шестая. Ту ты всю разворотил! — как будто на мой вопрос ответил.

 Приятно слышать от такого человека такие слова.

 — Понял, двадцать шестая!

 Шестерым курсантам в эскадрилье заряжают полный боекомплект. А так, всем положено только по тридцать снарядов в НР-23 и пятнадцать в Н-37. Это поощрение такое, его сам Малолин придумал – за успехи. Попробуй весь боекомплект расстрелять за пять заходов!

 Малолин с войны лётчик. На фронт попал, когда у него налёт был семь часов. Только взлетать научили, а садиться – нет, мишень воздушная для фрицев. Рассказывал. Первые полёты – только хвост ведущего и видел. Кто удерживался в первых двух-трёх полётах за ведущим, живым оставался. Кто не удержался – погиб. Вот это отбор! А сейчас у нас он – «начальник огня и дыма», начальник воздушной, огневой и тактической подготовки полка. Сам полётами на полигоне руководит. Его слово здесь решающее. Вот новая мишень в кольце прицела.. Обрамляю ромбиками…

 «Дуг-дуг…» — замолчала, наконец, тридцать седьмая. «Та-та-та…» — умолкли и двадцать третьи. Всё… вывожу…

 — Левым разворотом на привод, тысяча четыреста!

 Знает Малолин, что у меня топливо на исходе, напрямую отослал. Ну, а так нормально будет. Хватит дотянуть. Хороший самолёт МиГ-17.

 Вон, полковник Федорец вернулся из Кореи – восемь сейбров сбил. Одного какого-то крутого американоса завалил. Ему потом с ним встречу устраивали. Правда, и самого два раза сбивали. Рассказывал – очнулся от того, что струя воздуха в лицо ударила. Глаза открыл, а впереди дыра и воздух в лицо… Катапультировался, едва успел. Глаза повредил. Теперь тоже нас, вот учит. Интеллигентен, всегда спокоен, грубого слова от него не услышишь. Только чуть улыбается, когда поругаться нужно. А Сутягин там героя получил, теперь вот во Вьетнам уехал, наверное, за второй звездой.

 Ну, вот и красная лампочка аварийного остатка топлива «300 литров» замигала. Ничего, хватит теперь!

 Это крайний день на полигон летали, ещё кое-какие долги подтянуть и третий курс закончен!

 После полётов на разбор уже собираются.

 — Хорошо ты сегодня пострелял! У тебя что, говорят, день рождения сегодня, что ли?

 — Да.

 — А что ж, не сказал?

 — Так от полётов бы отстранили!

 — Ну ладно, поздравляю. А сколько тебе?

 — Девятнадцать уже!..

 

Равиль Хадеев

Как попадают в Испытатели?

     «Мы притягиваем в свою жизнь всё то, о чём думаем».

                                                       Ричард Бах.

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Как-то при очередном пролёте через Москву на Кавказ меня «отловил» мой бывший лётчик Анатолий Полонский: «Товарищ командир, представляюсь – Нелетающий космонавт № … вот диплом». 

 

      «Почему нелетающий»? – спросил я.

 

     «Я иду по классу «Бурана», как космонавт-испытатель. Программу «зарезали», теперь будут летать на американских «Шатлах», т.е. их пилоты, наши инженеры. Так что полететь реально, у меня шансов практически нет», — ответил Анатолий.

 

       «Толя, а может это и к лучшему. Возьми Ивана Бочурина, «Заслуженного лётчика-испытателя СССР», 5 лет в отряде космонавтов, а так и не полетел».  Мы с Анатолием как-то были в гостях у Ивана Бочурина.  Иван поделился тогда впечатлениями от полётов на аналоге «Бурана».  К Бочурину  в тот вечер мне удалось взять Юру Лончакова, своего правого лётчика, по счастливому совпадению оказавшегося  в Москве. А позже, на огонёк заглянул ещё космонавт Анатолий Арцебарский. У него и у Ивана Бочурина я был инструктором по горным лыжам на военной турбазе «Терскол» в Кабардино-Балкарии, там мы и познакомились. Потом соответственно общались в Москве или у меня в Николаеве, когда представлялась такая возможность. Юра Лончаков тогда и предположить не мог, что лет через 15 его назначат Командиром отряда Российских космонавтов, и Арцебарский был первым «живым» космонавтов, кого он «потрогал своими руками». И я тогда хорошо помню, какое неизгладимое впечатление произвело на Юру общение с такими незаурядными лётчиками и людьми…

 

      Но, сначала немного предыстории. Сам я пробивал поступление в Школу Лётчиков-испытателей три года. Сначала  в отделе кадров авиации Балтийского флота мне отказали по причине,  что поступить в Школу испытателей со старого типа самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, на котором я тогда летал, практически невозможно.  Против этой «железной» логики мне возразить было нечего. И лишь через  несколько лет я узнал, что мои два однокашника по училищу: Миша Поздняков и Серёжа Буров наплевали на подобные советы «умных» дядей и на свой «страх и риск» приехали в город Ахтубинск, несмотря на то, что в тот момент летали на ИЛ-28 инструкторами в Челябинском ВВАУШ. Их сначала даже  на аэродром не допустили,  не то, что к экзаменам. Ребята так и жили почти месяц, дожидаясь «неизвестно чего». Потом количество поступающих кандидатов резко пошло на убыль. Кто-то «завалился» на экзаменах, кого-то срезали на медкомиссии. Тогда вспомнили про них. В итоге, ребята прошли все препоны и добились зачисления слушателями военной Школы лётчиков-испытателей. Я «снимаю перед ними шляпу» и отдаю должное их настойчивости и вере в свои силы. Мне тогда этого не хватило. Впоследствии Михаилу  Позднякову присвоили почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации», а Серёжа Буров добился звания «Лётчик-испытатель 1 класса».

 

        Второй раз, когда я служил уже в Белоруссии в 57 мрад,  мне отказали по причине,  что я ещё не освоил бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, на котором только приступил к полётам. Потом мне исполнился 31 год, а в Школу лётчиков-испытателей берут до 30. Я считал, что уже всё кончено, как вдруг, с Ахтубинска на меня пришёл персональный вызов: «Товарищ Чечельницкии В.В., несмотря на Ваш возраст, Вы рассматриваетесь кандидатом для поступления в Школу Лётчиков-испытателей. Ждём Вас на конкурсные экзамены, высылайте документы…» Я понимал, дело не в моих лётных качествах, просто мои однокашники, братья Олег и Константин Припусковы постарались.  Они к тому времени уже окончили эту Школу и сделали мне  вызов. Я тут же написал очередной рапорт на имя командира полка и стал ждать результата. Препоны пошли сразу. Неделю рапорт не подписывал командир полка Сергей Прокопьевич  Диденко. В конце концов, он рапорт подписал: «Не возражаю, при условии замены выпускником Военно-Морской академии подполковником Абрашкиным». Не возражаю – отзыв  в целом, положительный, рапорт  со всеми необходимыми документами ушёл  дальше, а я стал целенаправленно готовиться к теоретическим и практическим экзаменам. Помню своё состояние тогда – летал, как на крыльях!!! Примерно через месяц меня вызвал начальник строевого отдела полка и вручил мне мой рапорт, исписанный мелким убористым подчерком. Я, не веря своим глазам, взял его с мыслью: «Что там можно так много написать?»

 

      А написано было следующее – после резолюции командира полка шло резюме Начальника штаба дивизии полковника Литовченко: «Весь 1977 год личный состав 170 и 240 мрап (я успел послужить в обоих полках дивизии) напряжённо трудился, чтобы сделать майора Чечельницкого В.В. командиром эскадрильи и инструктором. Он хочет уйти в испытатели, зачеркнуть весь огромный, вложенный в него труд большого коллектива людей. Отпускать считаю нецелесообразным»…  Дальше шёл  вывод  начальника политотдела дивизии, полковника Анохина Владимира Ивановича. Он в ещё более витиеватых  выражениях  расписал мысль начальника штаба, что я «бегу с фронта в тыл, ищу лёгкой жизни, не считаюсь с мнением коллектива, короче, дезертир» — отпускать  нецелесообразно. Владимир Иванович пользовался безграничным уважением среди личного состава, но здесь он неправ.

 

       Командиру дивизии  даже места на рапорте не хватило. Так он прямо на вызове наискосок, крупными буквами начертал: «Запрещаю»… и подпись генерал Пироженко И С. Я тогда вышел напрямую на Командующего ВВС Балтийского флота генерал-лейтенанта Павловского Анатолия Ивановича, изложил суть дела. На что получил ответ: «Раз командир дивизии считает, что Вас отпускать нецелесообразно, я поправлять его не буду. Решайте вопрос с ним». Я  тут же написал письмо однокашнику Олегу Припускову, закончившему в первом наборе эту Школу лётчиков-испытателей ещё в 1974 году: «Олег, вот такая ситуация, не отпускают, помоги приехать». Он в ответ: «Вася, ты только приедь…» А как приехать, когда я в системе ВМФ, а Школа в системе ВВС – это совершенно разные «епархии»… Я ему в ответ: «Так я приехать как раз не могу, документы на руки не дают, да и командир дивизии сказал: «Мне хорошие лётчики самому нужны» — помогите его обойти». В общем, не передать горечь моего разочарования, когда «Жар-птица» была почти в руках, но пролетела мимо…

 

       Прошло 5 лет. Я успел закончить Военно-Морскую академию в городе Ленинграде, прослужить ровно две недели в 12 омрап в гарнизоне Остров, что под Псковом, потом 8 месяцев в 15 разведполку  на аэродроме Чкаловск  под Калининградом,  и снова вернуться в Остров. Прилетел я в пятницу вечером попутным самолётом. Доложил командиру полка полковнику Мордовалову Николаю Александровичу «О прибытии к новому месту службы» и завалился спать в гостинице, весь переполненный впечатлениями от «нового» гарнизона.  В 7 часов утра проснулся, в спортивных трусах с полотенцем под мышкой выскочил из гостиницы и побежал, не торопясь, знакомиться с окрестностями гарнизона Остров. Из крайнего дома  впереди меня метрах в 100 вдруг выскочила мускулистая спортивная фигура и побежала в ту же сторону, куда направлялся и я, а именно к красивейшему озеру, под названием «Гороховое». Бежали мы примерно с одинаковой скоростью, расстояние между нами сохранялось, но когда выскочили за пределы гарнизона, фигура приостановилась, подождала меня. И когда я пробегал мимо, вдруг спросила: «Вы, наверно, наш новый зам. командира полка по лётной подготовке»?

 

       Отвечаю: «А как Вы угадали? У меня, что на трусах или на лбу написано?» Фигура представилась: «Командир корабля  капитан Анатолий Полонский. Мы о вас уже навели справки, знаем, что Вы спортсмен. Разрешите, я Вам покажу самые красивые окрестности нашего гарнизона».  «Не возражаю», — и мы побежали рядом, неторопливо беседуя о службе, полётах, жизни вообще… Я как-то сразу ощутил, что этот симпатичный капитан близок мне по духу и жизненным ценностям.                                                                   

 

           Так началась наша дружба. Не скажу, что она была тесной, но когда выдавалась такая возможность, я всегда с удовольствием общался с Анатолием. Сделал с ним специально несколько полётов, убедился, что этот лётчик обладает очень сильной техникой пилотирования и является перспективным офицером.

 

       Помимо всего, Толя, будучи Кандидатом в Мастера спорта по шахматам,  обладал аналитическим складом ума, артистическим обаянием и впоследствии стал вести  все вечера части. Но окончательно я «положил на него глаз» после следующего эпизода. Были какие-то крупные учения. Поскольку на тот момент я был самым молодым командиром полка из вновь назначенных, Командующий ВВС БФ Пётр Иванович Гончаров принял решение в начале учений находиться в нашем гарнизоне. Он  присутствовал у нас в полку на предполётных указаниях, а потом весь первый вылет оставался на КДП.

 

         Согласно поставленной задаче и условиям учений весь полёт  должен был осуществляться в режиме полного радиомолчания, запуск двигателей по зелёной ракете, и лишь  на четвёртом развороте каждый командир корабля был обязан доложить о выпуске шасси, а при проходе дальнего привода  запросить посадку.

 

       По плану я взлетал первым, за мной полк.  По зелёной ракете, молча, запустили двигатели, вдруг в эфире я услышал голос Полонского, он назвал мой позывной, а затем доложил: «345, не идёт правый двигатель». Я ему в ответ выдал только одно слово: «На резервный». Я не знал, успел экипаж Анатолия перебежать на резервный самолёт или нет. Взлёт полк должен был осуществить в строго в назначенное время, ждать никого времени не было. Зрелище, я вам скажу впечатляющее:  около 30 самолётов с минутным интервалом в режиме полного радиомолчания выруливают на полосу и взлетают. Сбор  самолётов в отряды и ударные группы  за облаками осуществлялся «на петле», и далее все группы на трёхминутном интервале шли в район цели, которую изображали корабли Балтийского флота. Так называемая КУГ (корабельная ударная группа), которую мы должны были «уничтожить» ракетно-бомбовым ударом.

 

         Режим радиомолчания  соблюдался неукоснительно, но  не в ущерб безопасности полётов. Поэтому чаще всего до цели летели, молча, а потом приходилось выходить в эфир, чтобы избежать схождения самолётов в воздухе, т.к. на ТУ-16 нет средств межсамолётной навигации, и трёхминутный интервал выдержать достаточно сложно, особенно в СМУ или при полёте над морем. А в этом вылете ситуация вообще сложилась внеплановая. Когда вышли на радиолокационный контакт с целью, оказалось, что она разделилась, и вместо одной отметки на экране локатора сразу три. Пришлось прямо в полёте менять схему удара, выдавая целеуказание ударным группам. Хорошо у меня штурман был толковый, однокашник по военно-Морской академии Александр Матвеич Иванов,  сразу всё посчитал и по палетке цели  выдал предложения, кому,  по какой цели, бить. Соответственно всё это я озвучил на всех каналах связи, короче, «базара» в эфире и незапланированных маневров в районе цели получилось много.

 

        Пришли домой. На четвёртом развороте и при проходе ДПРМ я, как и положено, вышел на связь с РП, получил условия и разрешение на посадку.  После заруливания на стоянку, прыгнул в свой командирский «уазик» и скорее помчался на КДП. Поднялся наверх, доложил Командующему о выполнении поставленной задачи, и дальше стали вместе смотреть, как садится полк. Всё шло без замечаний, пока не дошла очередь до Полонского. Он «проигнорировал» доклад на четвёртом развороте и также, молча, прошёл над  дальним приводом. «Он у тебя что, немой»?  — спросил Командующий, — « Поезжай, разберись с ним».

 

     Я опять в свой «уазик» и поехал к самолёту Полонского разбираться с «разгильдяем». Экипаж Анатолия как раз выходил из кабин после заруливания и закатки самолёта тягачом на стоянку. «Полонский, почему не запросили у РП разрешения на посадку»? – как можно суровей спросил я. Экипаж  дружно,  не дожидаясь ответа командира, начал его выгораживать, что он сделал все положенные доклады. И сам Анатолий подтвердил это. Я ему возразил, что сам был на КДП и ни одного доклада от него не слышал. Однако капитан Полонский стоял на своём. Поскольку ситуация была двусмысленная, я приказал снять магнитофонные записи с самолёта и КДП. После прослушивания выяснилась такая «деталь». На самолёте чётко слышно, как Анатолий делает положенные доклады, но Руководитель  полётов их не слышит. Оказалось, на резервном самолёте Полонского, на котором он полетел, техники «забыли поменять» кварцы, т.е. произошла смена радиочастот на всех каналах связи, а у Анатолия в полёте было полное радиомолчание. И он ни секунды не усомнился, что это всё по плану, мол, так и надо. Командующий дал указание, режим полного радиомолчания – вот он и соблюдается. А то, что вся группа и ведущий делает какие-то незапланированные маневры, Толе это всё было «до лампочки» — война есть война. Он чётко выполнял первую основную заповедь ведомого лётчика: «Сохранять своё место в строю, постоянно следить за ведущим и не терять его из виду». Я когда прослушал запись всего полёта, отдал должное устойчивости его психики. Сразу вспомнил ещё один общий с ним эпизод.

 

     Мы тогда возвращались с ГДР по учениям «Запад-83». На них осуществлялась проверка всех сил и средств ПВО стран Варшавского Договора. Только по дороге туда по моему отряду, который я вёл, было выполнено 24 атаки истребителей-перехватчиков. Последняя пара МИГ-23 вынырнула из — под меня, когда я проходил ДПРМ при заходе на посадку на аэродром Вернойхен. Меня, помню, тогда поразили два момента: первый, до чего истребители «обнаглели», если им засчитывают такие снимки, (бомбардировщик в прицеле с выпущенными шасси и закрылками, видно, что заходит на посадку)  — «Боевую задачу – то мы уже выполнили, ракеты по «Берлину пустили», раньше перехватывать надо было.                            

А второй момент — что перехват осуществили какие-то «пришлые» МИГ-23, а не МИГ-25 или ЯК-28, базировавшиеся тогда на этом аэродроме, думаю, надо же хозяева какие «гостеприимные – своё воздушное пространство «чужим» отдают.                                           Обратно мы шли на следующий день уже в другом боевом порядке. Ведущий – капитан Полонский с инструктором подполковником Толь Толичем Максимовым, заместителем командира 12 омрап. Затем ведомый в правом пеленге – Сергей Антошкин,  я у него в правом кресле в роли инструктора, и слева должен был стоять Юра Калинин, тоже с кем-то из инструкторов. Но поскольку Толь Толич был одним из лучших заправляемых лётчиков Балтики, такую возможность мы для учёбы упустить не могли. Оба ведомых экипажа стояли в правом пеленге в строю заправки, а Толь Толич, наблюдая за нами, делал замечания по выдерживанию строя. Вдруг я в кабине услышал посторонний,  сильнейший грохот, который намного перекрыл шум наших двигателей. Это вообще-то, нонсенс – в полёте услышать шум не своих двигателей.  В следующую долю секунды я увидел гэдээровский МИГ-23 (Германской Демократической Республики) в перевёрнутом положении проносящийся мимо самолёта ведущего в считанных метрах, причём с такой скоростью, как будто мы стояли на месте. Я увидел его пламя от форсажа, и в ту же секунду истребитель сделал переворот и провалился вниз. А мы тут же в плотном строю влетели в его спутную струю. Строй «слегка рассыпался». Учитывая, что самолёт Антошкина  был плотно зажат  с двух сторон, мне пришлось вмешаться в управление и рвануть штурвал вверх «от греха подальше». Толь Толичь издал буквально вопль в эфир про воздушное хулиганство этого лётчика, и какими последствиями оно чревато…  Я его понимаю — если я, стоя от ведущего справа в 20-25 метрах, т.е. от меня до истребителя было метров 30, испытал на миг чувства страха от неожиданности вперемежку с восхищением: «Ну, даёт немец!», то мимо Полонского с Максимовым истребитель прошёл чуть выше  и левее всего в 5-10 метрах. И всё это на форсажном режиме работы двигателя. Было от чего испугаться. Но, когда потом я обсуждал этот эпизод с Анатолием Полонским на земле, то отдал должное его сдержанной реакции. Чувства страха у него тогда не было, или он просто не успел его испытать, настолько всё произошло скоротечно.

 

        Как бы то ни было, эти два эпизода меня убедили, что лётчик Полонский обладает очень устойчивой психикой и хладнокровно действует в самых сложных ситуациях.

 

      За год до описываемого случая с Полонским  в Школу лётчиков-испытателей ушёл капитан Серёжа Андреев. Помимо блестящей характеристики он увозил с собой мою открытку на имя Начальника Школы полковника Цуварева. В ней было написано буквально следующее: «Этому лётчику не надо никакого «блата»,  просто присмотритесь к нему, повнимательнее.  По своим моральным и деловым качествам  достоин стать испытателем, ручаюсь, как за себя». И подпись  —  В. Чечельницкий. Ясно, что не в открытке дело. Сергей поступил сам. Но когда я пробивал поступление в Школу, испытатели дали  мне совет —  чтобы на тебя обратили внимание и при равном количестве набранных баллов сделали выбор в твою пользу, очень ценится помимо официальных документов чьё-нибудь поручительство. Оно никогда не бывает лишним. Именно поэтому, зная этот «пикантный» момент, я поручился за Андреева.  А до него с нашего полка в школу лётчиков-испытателей поступил Костя Калугин. Но тогда я о нём просто слышал, но его не застал. А познакомился с ним и подружился уже в Москве,  много лет спустя , когда летел на Байконур. Вот тогда мы и вспомнили эпизоды, кто и как пробивался тогда в испытатели. Но вернёмся к Полонскому.

 

        После ночных полётов я рассчитывал в субботу отоспаться часов до 10-11 утра, но уже в 9.00 разбудил телефонный звонок со штаба ВВС Балтийского флота. Звонил начальник отдела кадров полковник Нелаев Юрий Петрович: «Василий Васильевич, на флот пришла одна «разнорядка» для поступления в Школу лётчиков-испытателей. Командующий приказал обзвонить всех командиров полков, чтобы они дали по одной кандидатуре в отдел кадров, а мы сами здесь по личным делам проведём среди них конкурс и в понедельник, на утреннем планировании доложим итог Командующему».

 

      (Спустя 26 лет, совсем недавно, я узнал, откуда появилась эта «разнарядка» в испытатели. На самом деле вызов пришёл лётчику Геннадию Рябову, но его командир дивизии генерал Пироженко Иван Семёнович и Командующий ВВС Балтийского флота Пётр Иванович Гончаров не отпустили, а поскольку «вызов» всё-таки был, Командующий приказал начальнику отдела кадров полковнику Нелаеву найти кандидатуру на замену)… Кстати, майор Геннадий Рябов пробился всё таки в Школу лётчиков-испытателей, но уже на следующий год. Закончил её, работает с тех пор на этом поприще, в данный момент на авиационном  заводе г. Воронежа занимает должность Зам. Генерального директора, в 2007 году получил звание «Заслуженный лётчик-испытатель России» и продолжает очень интенсивно заниматься испытательской работой.

 

      А тогда я спросил: «Юрий Петрович, а вы кому-нибудь уже об этом звонили?»  

       «Ещё нет, Вам первому, я же выходец вашего полка» (Юрий Петрович в своё время был в нашем полку замполитом). Говорю: «Юрий Петрович, вот Вам две фамилии: капитан Полонский и майор Татьянин. В понедельник, для доклада фамилия будет одна. Просто мне надо поговорить с обоими офицерами.  Больше никому не звоните, скажете, что по итогам проведённого конкурса победил лётчик 12 омрап. Вы меня знаете, я вас не подведу. Два пилота Калугин и Андреев уже стали испытателями. Уверен, что и в этот раз мой «протеже» пройдёт».

 

       Юрий Петрович не сразу согласился с моей «авантюрой», но я его убедил. Он мне дал слово, что больше никому звонить не будет. Я через оперативного дежурного приказал вызвать ко мне в кабинет на 12.00 офицеров Полонского и Татьянина. Сам приехал на час раньше, взял их личные дела с целью более глубокого изучения. Ровно в назначенное время оба чётко доложили о прибытии.

      «Товарищи офицеры, один из вас в этом году поедет поступать в Школу лётчиков-испытателей. Мне надо определить, кто? Что скажете»?

 

       Первый ответил майор Татьянин: «Тов. Полковник, я планирую совершенствоваться как лётчик и командир, хочу поступать в этом году в Военно-Морскую академию».  «Понятно,  свободен,  подождите за дверью». Как только Костя Татьянин вышел,  Анатолий Полонский чуть ли не «бухнулся» передо мной на колени – это я говорю образно, просто тогда меня поразила его «горячая» реакция на моё сообщение, обычно он очень сдержан в проявлении эмоций: «Командир, это моя давняя мечта. Я уже написал рапорт, только не давал ему ход. Жду, когда нам придёт 1-ый  класс».

 

      «Я уже позвонил в Москву. 1 класс вам подписали, недели через две придёт. Давай рапорт, я подпишу, а сам начинай готовиться, экзамены будут серьёзные, даже на внешний вид будут смотреть». В общем, в понедельник в 7.30 утра я доложил полковнику Нелаеву Ю.П. фамилию Полонский, он её озвучил Командующему, тот утвердил, и Судьба дала Анатолию шанс круто изменить свою судьбу. Он его использовал в полной мере. Я, так же как и Сергею Андрееву, написал для Анатолия открытку на имя Начальника Школы. Так Анатолий не только поступил в Школу, благодаря своим личным качествам, его сразу после окончания учёбы взяли в Москву на аэродром Чкаловский и именно благодаря его способностям, он был отобран в отряд космонавтов, которые должны были в перспективе летать на «Буране». Что же делать, если руководство СССР было таким недальновидным, что пошло на поводу у американцев и свернуло такую перспективную для нашей страны программу.

 

        Но Анатолий Полонский всё равно добился многого в своей профессии – стал «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». И чтобы более полно рассказать об этом замечательном лётчике и человеке, которым я горжусь, как воспитанником  нашего полка, поведаю  жизненную историю, в которой Анатолий сыграл ключевую роль.

 

         Представьте себе яркий солнечный день, белоснежный снег, голубое небо и красивейшие горы Кавказа – горнолыжный курорт Домбай. Я уже почти месяц живу здесь и никак не могу привыкнуть к этому священнодействию.  Всё время вспоминаю роман  Эрнста Хэмингуэя «Праздник, который всегда с тобой». Это он сказал о Париже. Но в данном случае это выражение подходит полностью к Домбаю.                                            Несусь на лыжах с верхней очереди канатки. Вдруг в стороне вижу  яркий комбинезон и в нём стройную, женскую фигуру. Ноги сами поворачивают в ту сторону. Проношусь мимо в красивом вираже, на долю секунды встречаемся с девушкой глазами, проношусь ещё метров 300. И тут до меня доходит, что у неё очень горестный взгляд, который совершенно не вяжется с тем праздником жизни, который вокруг. Понимаю, что у человека горе. Хочется помочь, но как? 300 метров по «крутяку» вверх не залезешь. Я развернулся,  домчался на лыжах вниз к подъёмнику и сразу поехал наверх. Сверху примчался к тому месту, где видел девушку, но там её уже не было.

 

       Катался ещё пол — дня, пытаясь найти девушку с грустным взглядом, но все комбинезоны, на которые я обращал внимание – это была не она. Сделал крайний спуск, выехал на полянку, откуда отходили машины и автобусы, снял лыжи, и вдруг я увидел ту, которую искал. По её позе, потухшему взгляду,  было видно, что у человека горе. Я подошёл: «Извините, по моему, Вам нужна помощь»?

 

        Я понимал, что вряд ли мне искренне ответят на мой  вопрос. Одно дело, к даме подходит мужчина с внешностью Ален Делона или в крайнем случае, Шварцнегера,  а тут  какой-то скромный, ничем не выдающийся, мужчина предлагает вам помочь – шансов, что на меня  как-то среагируют, практически не было Но,  что-то в моём тоне, видно, вызвало в ней доверие.                 «Мне помочь невозможно», — был ответ.

        «Расскажите», попросил я. Она поведала мне свою грустную историю. По большой любви вышла замуж. Всё было поначалу хорошо, родила двух детей. Муж – полковник в Звёздном городке.  Но потом замучил ревностью,  в доме каждый день сцены и скандалы — с кем была, почему задержалась и т.д.  Короче, от такой «весёлой» жизни приняла решение уйти из дома, хотя сама без работы, больна, и уходить, в общем-то, некуда, только на частную квартиру. Тем не менее, приняла твёрдое решение уходить, т.к. такую жизнь больше терпеть не хочет. А сюда приехала к подруге, чтобы подороже продать свои вечерние платья, и обеспечить себя деньгами на первое время. «Ну, и чем Вы мне поможете»? спросила она с издёвкой.

 

        Думал я недолго: «Стойте здесь», — с этими словами я прыгнул в горные лыжи, проехал 100 метров вниз к почтовому киоску. Купил там открытку и конверт, на открытке написал: «Толя, если к тебе обратиться Таня М., сделай всё, о чём бы она не попросила,  даже если понадобиться переспать в постели…  Ей нужна помощь. Подпись…  Командир». Потом запечатал  это в конверт. На конверте написал два телефона: рабочий и домашний, и фамилию: Полонский Анатолий Борисович. Вручил это всё девушке со словами: «Если Вам будет очень плохо, позвоните по этому телефону, Вам помогут». Мы ещё немного поговорили и расстались. Через  пол — года я летел куда-то на юг через Москву. Позвонил  Тане, телефон не отвечал. Тогда позвонил  Анатолию: «Толя, привет! Тебе за это время звонила Таня М?» Он отвечает: «Позвонила один раз: «У меня Вам письмо от Вашего командира»,-  но выбрала очень неудачный момент, я как раз улетал в Канаду на «Руслане».

 

     Анатолий ответил: «Девушка, я сейчас улетаю, перезвоните  по этому же номеру через неделю,  тогда сможем встретиться, поговорить, и Вы передадите мне письмо комадира».  Толя сразу понял, что ситуация неординарная.  Когда  прилетел, ждал звонка, но она так и не позвонила.  «В общем, так и осталась эта история для меня невзвешённой», сказал мне тогда Анатолий.                                                                     

 

        Прошло ещё полгода.  Снова  лечу через Москву на свой любимый Кавказ, опять позвонил Тане М. – переживаю, как у неё там жизнь сложилась.  В этот раз на звонок ответили. Когда Таня узнала мой голос, её радости не было предела: «Вася немедленно приезжай. Мой муж хочет тебя видеть. Ты спас нашу семью».

 

       «Подожди, а что произошло»? И Таня рассказала, что когда она позвонила Анатолию Полонскому, услышала в трубке его красивый, сильный, мужской голос, она вдруг сразу поняла, что теперь она не одна – у неё есть защита. Она буквально на тонком плане прочувствовала Анатолия, какой он надёжный мужчина. В ней сразу произошла мгновенная перемена. Из бесправной, слабой женщины, «сидящей на шее мужа», она превратилась в женщину, сознающую свою красоту и имеющей право на личную жизнь. И когда пришла домой, муж почувствовал, что с ней что-то произошло.  Не сразу — несколько месяцев понадобилось ему, чтобы изменить своё отношение к Тане, но он его изменил. « Теперь я свободно хожу  в бассейн или после 10 вечера на теннисный корт, т.к. раньше время занято. Никаких сцен ревности, муж мне доверяет. У нас вновь стала нормальная семья. Приезжай в Звёздный, ночуешь у нас, мы очень хотим тебя видеть. Анатолия тоже пригласим», — продолжала она радостно изливать свои эмоции.

 

       «Таня, я очень рад за тебя, но через два часа у меня самолёт на Мин. Воды. Так что удачи тебе, и до встречи где-нибудь на горных склонах». Так закончилась эта история, где лётчик-испытатель Анатолий Полонский сыграл ключевую роль в судьбе женщины, которую он и в глаза не видел. Кстати, Анатолий до сих пор не знает, какой бы приказ он от меня получил, если бы Таня передала ему это письмо. Но даже не читая его, он всё выполнил безупречно…

 

      Что я хотел сказать этим примером? Как часто мы, занятые своими делами, проходим мимо чужого горя. А ведь иногда нужна самая малость, чтобы помочь незнакомому человеку в трудной жизненной ситуации. Просто надо быть внимательным к жизни, и не ждать подсказок со стороны.

 

       Сейчас «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации»  Анатолий Полонский занимает солидный пост в аэропорту Домодедово. Попутно летает на «Боингах». Как он сам говорит: «Не реже двух раз в неделю появляется желание прошвырнуться над Европой в какой-нибудь Париж или Барселону, и я себе в этом не отказываю». Крайний раз мы встречались с Анатолием в моём любимом гарнизоне Остров Псковской области на 70 — летней годовщине нашего  полка. Тогда Толя написал стихи, которыми мне хочется закончить  рассказ  об этом замечательном лётчике и человеке, а ещё добавить, что помимо Калугина, Андреева и Полонского, Школу лётчиков-испытателей закончили штурманы 12 омрап: Сергей Филипов, Виктор Васильев (дослужился до Главного Штурмана этой Школы) и Олег Швецов (к сожалению, погиб 9 мая 2012г, разбился на «Супер Джете» в Индонезии). А Юра Лончаков стал космонавтом. Согласитесь, нашему полку есть чем гордиться…

 

Чечельницкий Василий Васильевич

 

Как я учился курить

  Поскольку, я не освоил это занятие в школьные годы, поскольку по причине вздорности характера не курил назло старшеклассникам. Я даже гордился этим:—Вот я какой, ни разу это зелье не пробовал!

  Получал конечно, периодически по мордам от старших за это, но похоже упрямство оказалось сильнее физической боли.

  Но кажись на третьем курсе училища, в период лётной практики, так получилось, что наша эскадрилья курсантов на неделю оказалась, предоставлена самой себе. Инструктора убыли в профилакторий отдохнуть, всё же, обучение курсантов это далеко не лёгкое дело.

  Нет-нет, бардак у нас конечно не начался, служба шла, как ни как старшекурсники. Но ненавязчивое употребление спиртных напитков, куда правду таить, было конечно. Но самовольных отлучек не было точно. Не по причине конечно, сверх сознательности, а по причине того, что вокруг, километров на сто, степь да степь кругом. Какой уж тут самоход.

  Короче говоря, времени у нас было навалом, а занять себя нечем. А как известно, когда курсанту нечего делать, то ему в голову лезут дурные мысли. Не стал исключением и я. В один прекрасный день, я задумался о пользе и вреде курения. Решил на практике разобраться, в чём кайф от вдыхания дыма.

  Время было как раз послеобеденное, ближе к ужину и я решил не откладывать эксперименты на потом, а воплотить их в жизнь тут же.

  Купив в ближайшем военторге пачку, или две, не помню «Космоса» и коробок спичек, я удалился в упомянутую мною степь.

  Красиво на природе! Уже созрела ковыль и ласковый ветер создавал иллюзию волн. Как будто вокруг не степь, а море. Правда немного досаждали комары и где эти гады в степи берутся? Но я полагал, что от них у меня есть средство.

  В таком вот минорном настроении я открыл пачку сигарет, вытащил и прикурил сигарету… Затянулся… В горле дерёт, кашлять охота, но я мужественно терпел. После третей затяжки, позывы к кашлю пропали. Я осмелел и в несколько глубоких затяжек добил сигарету.

  Кажись меня на**ли. В чём тут кайф? Ничего особенного я не уловил.

  Поразмыслив, я решил что дело в дозировке и решил не останавливаться на достигнутом, а посему закурил очередную сигарету.

  Та же история, никакого прихода. Ладно, достаю ещё одну.

  Шестая сигарета дала наконец долгожданный эффект! Правда, не такой как я ожидал.

  Мир вокруг меня неожиданно перевернулся, а желудок начал выражать протест. Причём выражал гад, гораздо больше, чем я съел за обедом. (Хотя для меня и сейчас загадка, причём здесь желудок? Я же обкурился, а не перепил).

  После чего, у меня только и осталось сил, что найти место почище, и упасть без сил. Комары тут же устроили пиршество, но мне на это уже было наплевать.

  За то время, что я приходил в себя, солнышко успело спрятаться за горизонт и на небесах зажглись звёзды. К казарму я вернулся, в аккурат к вечерней проверке. Эту процедуру мы блюли неукоснительно, чтобы никого не потерять. И хотя моя физиономия была зелёной от никотина и вся в укусах комаров, вопросов мне никто не задавал. Пришёл самостоятельно и ладно. Всю ночь и весь последующий день я страдал от головной боли.

  И долго ещё потом не выносил сигаретного дыма. Вот так закончились мои опыты с курением.

  А вот выпить люблю.

 

Владимир Лисовой

Яков Антонов, летчик: одна из самых неразрешимых загадок войны…

© Фото: ru.wikipedia.org

 

 

Сколько «недоговоренного» оставила нам война! Неисчислимое множество: мы до сих пор разыскиваем и хороним солдат, ищем их имена, достаем из непроходимых болот разбитую технику, десятки поисковых отрядов с весны до глубокой осени безвылазно находятся на местах боев. Как самых ожесточенных битв, так и локальных, известных жителям небольших населенных пунктов, где и воевали армии… Множество архивных документов не открыты, хоть и прошли все сроки давности

 Но есть одна неразрешимая загадка, много лет тревожащая умы поисковиков: Яков Антонов, советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза. 25 августа 1942 года Яков Иванович Антонов в воздушных боях за Кавказ, выполняя задание по прикрытию штурма немецкого аэродрома под Моздоком, был сбит. Немцы рвались к нефти, и бои за Кавказ были страшные. Уже были оккупированы огромные территории, но Кавказ не сдавался. А уж наша авиация и подавно не давала немцам передышки.

 

Когда в воздухе загорелся самолет Антонова, его товарищи решили, что Яков Иванович погиб. На самом деле, сбитый командиром 77-й немецкой истребительной эскадры майором Гордоном Голлобом, Антонов выпрыгнул с парашютом, приземлился и был захвачен в плен. Есть фотографии, сделанные как раз в тот момент, когда Антонов спускается на парашюте. Дальше — неизвестность. Неизвестность, оставившая нам ту самую фотографию, которую до сих пор изучают военные историки: Антонов в плену. Знаменитый немецкий ас Гюнтер Ралль в своей книге «Моя летная книжка» описывает пленение Антонова. Тут он несколько «совравши» — присвоил себе честь пленения советского летчика. Сбил его все-таки Голлоб. Отрывок привожу полностью. Он известен, также изучается и приведен во многих книгах о войне в воздухе.

 

«21 сентября 1942 года во время второго вылета мне повезло — около половины пятого я сбил МиГ-3 совсем недалеко от нашего аэродрома. Его пилот сумел выброситься с парашютом и спастись. Унтер-офицеры моего штаффеля сразу же поехали на машине к месту его приземления, чтобы захватить его.

 

Русский приземлился на одном из огромных подсолнуховых полей, которых в этих местах было множество. Он был быстро окружён, но его сумели взять только, когда он расстрелял по нашим все патроны из своего пистолета, к счастью, не причинив никому вреда.

 

После того, как ему обработали резаную рану на лбу, которую он получил, выпрыгивая из самолёта, его доставили ко мне. Я как раз находился у радиомашины, слушая переговоры пилотов.

 

Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас — ему едва за двадцать. Свои прямые светлые волосы с высокого лба он откинул назад, чтобы освободить место для двух огромных компрессов, покрывающих его порезы. В умных карих глазах в равной степени отражаются и гордость, и разочарование. На его губах играет лёгкая улыбка. Его грудь украшают три ордена, из которых мне известен только один — он называется «Герой Советского Союза». Так вот как они выглядят на самом деле — представители монгольских степных орд, как представляет их пропаганда, те самые недочеловеки, к которым недопустимо гуманное отношение! Перед нами Воин, который сразу же вызывает уважение у любого, кто сам является Воином. Я тогда саркастически подумал, что порой с врагом тебя может роднить большее, чем с некоторыми людьми из твоего окружения.

 

Капитан Антонов боится. Предложенную сигарету он сразу же отложил нетронутой в сторону, но когда я сам закурил одну, он немного расслабился. Наш чай, холодный и свежий, но налитый из чистой бензиновой канистры, вызывал у него недоверие, пока я на его глазах не выпил чашку. Мы нашли одного фельдфебеля-переводчика и сидели вместе, разговаривая о нашем воздушном бое, об идущей войне.

 

Мой противник прекрасно держится и полон достоинства. Он не делает ни малейшей попытки заискивать или втираться в доверие. По его словам можно понять, что политофицеры в ВВС рассказывают о нас то же, что и в Красной Армии. Пропаганда порождает ненависть, ненависть рождает жестокость, жестокость порождает новую пропаганду. Чёртов замкнутый круг.

 

Советский лётчик остаётся у нас ещё несколько дней, так как нет возможности его отправить. У нас нет ни желания, ни возможности держать его под замком. Под ответственность нашего штаффеля, он получает довольствие, как любой другой лётчик, и может свободно перемещаться по аэродрому у деревни Солдатская без постоянного надзора. При таких условиях он и не пробует бежать, оценивая такое отношение с нашей стороны, вопреки всем предписаниям. Своим побегом он причинит нам неприятности и понимает это. Позже мы посылаем его с Ju-52, везущим раненых в лазарет. И тогда он использует удобный случай. Как — мы не знаем точно. Но капитан Антонов точно не прибыл в место назначения. Скорее всего, он воспользовался немецкой шинелью из тех, что перевозили на том Ju-52, чтоб затеряться и бежать. Но то, что Антонов пережил войну, — я знаю точно из официальных русских источников». Вот такой рассказ.

 

Итак, что мы видим? На фото — майор Яков Иванович Антонов, летчик-истребитель в немецком плену, в окружении германских летчиков, которые с интересом слушают своего коллегу. Видно, что разговор идет профессиональный. Наш летчик удручен: ситуация и впрямь очень серьезная. Время съемки: 25 августа 1942 года. Это время вражеских побед и уверенности, что великая Германия «прирастет» огромными территориями, которых так не хватало для всемирного господства. Если бы нашего летчика сбили после Сталинграда — вряд ли мы прочитали бы такой проникновенный (и, возможно, честный) рассказ немецкого аса. Даже если и не он сбил нашего героя. Русского бы просто расстреляли без лишних сантиментов. Но в 42-м фашисты шли «за нефтью». Они еще могли позволить себе великодушие к поверженному врагу.

 

Но вот что говорят те, кто долгие годы искал Антонова и даже встречался с автором книги «Моя летная книжка» Гюнтером Раллем. «Чертовски юный» Антонов на добрый десяток лет старше своих пленителей, ему 34 года. Он никогда не летал на МиГ-3. Его самолет — И-153, его и сбили. Видно, что ордена на груди в неправильном порядке: орден Красного Знамени должен располагаться перед орденом Ленина. Скорее всего, награды сначала отняли, потом вернули для снимка. А может, еще бытовало рыцарство среди летчиков?

 

Не совпадает также звание сбитого летчика: Ралль называет его «капитан Антонов», в то время как Яков Иванович имел звание майора, и на фотографии отчетливо видны две майорские «шпалы».

 

Военные историки и поисковики предполагают, что никуда Антонова не переправляли — он был помещен в лагерь для военнопленных под Моздоком. А уже оттуда переправлен немцами в украинский Мариуполь. А дальше — кто во что горазд: якобы там его освободили местные подпольщики, имевшие связь с разведотделом Черноморского флота. Если верить этим данным, наш летчик-истребитель после побега из мариупольского лагеря скрывался в доме санитарки больницы Матрены Кузенковой, подпольщицы. Далее Антонов был переправлен в город Ейск, после чего затерялся окончательно. Никаких следов, вообще никаких, не осталось. То, что такой летчик был, — бесспорно. Воевал в финскую кампанию, успел совершить пять боевых вылетов в Великую Отечественную. Имел высшие государственные награды, был храбрым и профессиональным человеком. Есть фотографии: в кругу семьи, в армии, на документах. Вот эта — в плену. Историки предполагают, что не было этих бесконечных «переходов» и побегов: вероятнее всего, он погиб при единственном переводе как раз в Мариуполь, на каком этапе — неизвестно. Может, здесь у нас, на Кавказе. Может, на территории Украины… Есть документы, подтверждающие, что искали Антонова спецотделы нескольких армий — там ребята серьезные, врать им не с руки: не нашли ничего, ни одного упоминания о герое. Хотя свои выводы сделали: ну не из тех был майор, кто просто так сдается или бесконечно прячется! Возможно, завязался бой или просто застрелили конвоиры… Догадок может быть много. Смерть одна. И она, бесспорно, наступила — Герой Советского Союза Яков Иванович Антонов погиб при невыясненных обстоятельствах в 1942 году. На родине героя, в Новгородской области, ему установлен памятник.

 

Самое странное, что те, кто ищет сведения об Антонове, не останавливаются: а вдруг? Вдруг откроет история войны одну из самых странных своих загадок?

 

Источник: Вечерний Ставрополь

 

Наталья Буняева