AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Интервью

НИИП им. Тихомирова: госиспытания Т-50 начнутся в марте-апреле

Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью РИА Новости, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

 

 Разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации в России набирает обороты. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя пятого поколения в войска начнутся в 2016 году. Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова, чьи радары установлены на 70% закупаемых боевых истребителей. Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

 

— Юрий Иванович, какие разработки сейчас ведутся в НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова?

 

 — У нас четыре направления деятельности — предприятие не монофункциональное, а многофункциональное. По военной технике — это бортовые радиолокационные комплексы истребителей, в первую очередь тяжелых. По «наземной тематике» — это мобильные зенитно-ракетные комплексы ПВО средней дальности для сухопутных войск.

 

 Третье направление, которое в последнее время хорошо развивается, доходит уже до 30% от общих объемов, — это продукция гражданского назначения.

 

 Системы автоматизированного управления «Витязь» для поездов метро — уже практически половина московского метро оснащена вагонами с этой системой управления. Идут поставки в Казань, в Нижний Новгород, в Софию, в Баку — география расширяется. Дальнейшее развитие — это пригородные электропоезда РЖД. Мы уже поставили порядка тысячи комплектов унифицированных пультов управления машиниста, изготовленных совместно с чебоксарским предприятием «Элара».

 

 Параллельно развивается четвертое направление — гидролокация. Нашим гидролокационным комплексом «Неман» заинтересовались представители ВМФ РФ.

 

 Недавно были успешно завершены государственные совместные испытания, по результатам которых дана рекомендация о принятии комплекса на снабжение, так что в недалеком будущем, надеемся, наша разработка перейдет в категорию продукции двойного назначения.

 

— Каковы итоги по объемам производства и продаж продукции НИИП за 2013 год? Увеличились ли или уменьшились объемы производства?

 

 — Давайте сначала отвлечемся от безликих цифр и посмотрим, так сказать, в корень — на реальные итоги деятельности НИИП.

 

 Обычный цикл ОКР по созданию сложной высокотехнологичной продукции (от технического задания до завершения испытаний опытных образцов), будь то радиолокационные системы управления (РЛСУ) для истребителей или зенитные ракетные комплексы (ЗРК) для сухопутных войск, составляет 7-10 лет.

 

 Аналогичный цикл разработки и у наших отечественных, и у европейских и американских коллег. Следовательно, праздники разработчиков по поводу завершения ОКР — нечастое событие. А 2013 год для нас был редким исключением: нам удалось довести до завершающих этапов испытаний сразу четыре изделия: это радиолокационная система управления (РЛСУ) «Барс-Р» для Су-30СМ, «Ирбис» для Су-35С, «Заслон-АМ» для МиГ-31БМ и ЗРК «Бук-М3» для ПВО сухопутных войск.

 

 По МиГ-31БМ мы закончили второй этап госиспытаний, получили заключение, передали документацию на завод — сейчас идут доработки строевых самолетов, но испытания продолжаются. Есть перспективы очередной существенной модернизации, которая займет три-четыре года.

 

 По Су-35С тоже завершен очередной этап совместных госиспытаний и недавно в присутствии министра обороны Сергея Шойгу в войска были переданы 12 первых самолетов с нашими радарными системами. Испытания будут продолжаться с целью наращивания возможностей и применения разного рода оружия.

 

 Самое главное у нас сегодня — это истребитель пятого поколения, в котором мы делаем довольно большой «кусок» — многофункциональную радиоэлектронную систему с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Три самолета с нашими системами уже подключены к испытаниям, еще два самолета подойдут к концу года. Испытания из ЛИИ им. Громова перебазируются в Ахтубинск. По плану испытания должны там начаться в марте-апреле, но это зависит от готовности испытательной базы.

 

— А какова картина по прибыльности?

 

 — Истинно прибыльным является тот институт, продукция которого не «идет на полку», а, освоенная серийным заводом, имеет высокий спрос на рынке благодаря своей высокой конкурентоспособности. Такая оценка доли продукции НИИП на рынке гораздо лучше характеризует его деятельность, нежели отчеты по прибыли. Сегодня на 70% всех заказанных по внутренним и внешним контрактам боевых истребителях стоят радары разработки НИИП.

 

— Кто из зарубежных стран в основном претендует на закупку техники с вашими комплектующими?

 

 — К настоящему времени разработки нашего института эксплуатируются в 40 странах мира. Основные заказчики — это Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Вьетнам, Индонезия, Венесуэла и т.д. Здесь следует подчеркнуть, что в поставках на экспорт главную роль играют наши серийные заводы, по авиационной тематике это государственный Рязанский приборный завод, а по «наземной» тематике — Ульяновский механический завод.

 

— Сколько приходится на отечественные заказы, а сколько — на экспорт?

 

 — Вся без исключения наша продукция высококонкурентна на внешнем рынке. Доля экспорта в ежегодных отчетах совсем не связана с конкурентоспособностью продукции и зависит в основном от политических решений руководства. Например, в 90-х годах, когда предприятия ОПК были не востребованы в своем отечестве, эта доля превышала 90%, собственно, и выжили мы благодаря военно-техническому сотрудничеству. А сейчас, когда произошла некоторая переоценка «лихих преобразований», гособоронзаказ занимает львиную долю в наших работах. Только, к сожалению, несмотря на благие заявления политического руководства, рентабельность работ по ГОЗ существенно уступает работам на экспорт. У наших зарубежных конкурентов, наоборот, работы на свое государство считаются наиболее выгодными.

 

— Есть ли планы по расширению спектра военных разработок?

 

 — Перспективное направление — это беспилотники. Мы в основном создаем аппаратуру для тяжелых истребителей, поэтому и для тяжелых беспилотников нам поручена работа (речь идет от 20-тонном БПЛА).

 

— Сегодня большое внимание уделяется освоению Арктики, в том числе в военном сегменте. Ведутся ли в НИИП работы для обороны Крайнего Севера?

 

 — В свое время истребитель-перехватчик МиГ-31, в составе которого наша система управления вооружением «Заслон», и создавался специально для прикрытия северо-восточных рубежей, и сейчас он крайне необходим на Севере.

 

 Одно из новых направлений, в которых мы могли бы поучаствовать, — это создание там (в Арктике — прим. ред.) необитаемых РЛС. Есть идеи делать необслуживаемые автоматизированные зенитно-ракетные пусковые установки, которые бы по информации от этих радиолокационных средств могли бы в полуавтоматическом или дистанционном режиме обстреливать цели.

 

— ЗРК «Бук-М3» разработан, есть ли информация о примерных сроках поставки его в войска? О каком количестве идет речь?

 

 — Министерством обороны заключен контракт с Ульяновским механическим заводом (входит в Концерн ПВО «Алмаз-Антей» — прим. ред.), начата подготовка производства. Думаю, что первые серийные образцы начнут поступать в войска уже с конца 2015 года. Количество — это закрытая информация.

 

— Ведутся ли разработки зенитно-ракетного комплекса нового поколения?

 

 — Практически с момента создания институт был единственным разработчиком в СССР и в России ЗРК средней дальности для ПВО Сухопутных войск (с зоной поражения до 50 километров). В НИИП было разработано и принято на вооружение 14 комплексов трех поколений. Недавно завершены ГСИ комплекса четвертого поколения — «Бук-М3». Объективно нет предпосылок для прекращения разработок последующих поколений, как и нет необходимости передавать нишу ЗРК средней дальности другому исполнителю. Поэтому нас не может не тревожить странная позиция руководства ПВО Сухопутных войск, которое до сих пор не выдало задание на разработку пятого поколения ЗРК. В этой ситуации самое печальное, что может быть, — это потеря школы разработчиков, школы с более чем полувековым опытом работы, школы, разработки которой неоднократно доказывали свою эффективность в различных боевых конфликтах и всегда пользовались хорошим спросом на внешнем рынке. Если разрушенный завод можно, хотя и сложно, восстановить, то потеря школы разработчиков, к сожалению, происходит безвозвратно.

 

—  Сколько всего полетов совершили действующие образцы истребителей пятого поколения с вашей электроникой на борту? Каковы результаты тестов?

 

 — Разработка набирает обороты практически без существенных срывов ранее намеченных сроков. В нашем опытном производстве уже изготовлен шестой комплект основной АФАР переднего обзора (АФАР ПО), на выходе АФАР бокового обзора и АФАР L-диапазона. Два комплекта бортовой радиолокационной станции с АФАР ПО уже имеют приличный налет на объектах Т-50-3 и Т-50-4, в ближайшее время к летным испытаниям присоединится третий — Т-50-5 с нашей аппаратурой на борту. Первая серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время.

 

— Достаточное ли финансирование получает НИИП на такие разработки?

 

 — Денег много не бывает. В последнее время с новым руководством Минобороны более понятными стали правила игры. А при работе с «головниками», естественно, каждый пытается перетянуть одеяло на себя, в частности, по тематике ПАК ФА у нас бывают разночтения.

 

 Посмотрите на историю разработки американского истребителя — F-35, сколько уже раз изменялись объемы финансирования и сроки завершения, это при том, что нашим зарубежным коллегам не пришлось пережить кошмара 90-х и за их плечами уже прошла разработка первенца пятого поколения — истребителя F-22.

 

 Про состояние промышленности у нас и в США, которая необходима в кооперации создателей такой сложной техники, я уже и не говорю. Об этом наши заказчики почему-то не задумываются, когда требуют в разы увеличить объемы и ускорить сроки, угрожая штрафами. Такая ситуация у меня ассоциируется с соревнованием стайеров: один из них пышет здоровьем и натренированный, а другого долго не кормили, и он только отошел от тяжелой болезни, но ему ставится задача обогнать первого.

 

— Будете ли вы участвовать в производстве элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации?

 

 — Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему (кстати, этот «элемент» в современном боевом самолете занимает одну из определяющих ролей, в том числе и по стоимости), то в настоящее время мы как раз рассматриваем это предложение. Портфель заказов НИИП достаточно наполнен, и мы внимательно изучаем требования и оцениваем наши производственные возможности. Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, провели ряд встреч и совещаний, ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ. У нас есть вопросы по объему работ, по техническому облику, по ценообразованию.

 

— Вы участвуете в российско-индийской разработке перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (FGFA — Fifth Generation Fighter Aircraft), на какой стадии этот проект?

 

 — Мы выполнили и защитили эскизно-технический проект и готовы продолжить работу. Передали материалы «Сухим», они, в свою очередь, — индийской стороне. По первичному распределению работ мы выдали ТЗ на те составные части, которые оговорены инозаказчиком. Обратной связи пока нет. Идет переговорный процесс. Думаю, что задержки в основном связаны с возможностями финансирования проекта индийской стороной.

 

— Каковы прогнозы по результатам этих переговоров?

 

 — Я думаю, что шансы все-таки большие. Тема истребителя пятого поколения у них в любом случае стоит, они собираются разрабатывать легкий истребитель собственными силами, им нужен для этого технический задел.

 

— В чем, по вашему мнению, основные преимущества российских истребителей перед зарубежными?

 

 — Я с осторожностью отношусь к утверждениям о преимуществе тех или иных образцов продукции военного назначения. На основании совместных показов боевых истребителей на международных авиасалонах с уверенностью можно сказать, что, в частности, по маневренности отечественные истребители существенно превосходят зарубежные аналоги. Другой пример: индийские ВВС часто практикуют участие в совместных с западными странами учениях, на которых истребители Су-30МКИ с РЛСУ «Барс» нашей разработки в большинстве случаев побеждают своих соперников, т.е. здесь тоже можно говорить об определенном преимуществе. Когда впервые в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже была продемонстрирована ФАР БРЛС «Заслон» истребителя МиГ-31, то стало очевидно, что на тот период мы значительно опережали своих зарубежных коллег в разработке антенных решеток с электронным управлением луча. А на сегодня по факту американские коллеги опережают нас в разработке АФАР и мы в роли догоняющих. И по вложениям в ОКР в интересах продукции военного назначения Россия существенно уступает США и Китаю.

 

— Вы недавно были на международном авиасалоне в Сингапуре. Каковы для вас итоги выставки? Кто заинтересовался вашими разработками?

 

 — Заинтересованность большая как в Су-35, так и в Як-130. На первом самолете, как известно, стоит наш радар, по ряду параметров не имеющий мировых аналогов. Мы рассчитываем, что и на второй самолет в обозримом будущем будет установлен локатор — свои предложения по этой части мы уже выдали. Тогда Як-130 приобретет статус не просто учебно-боевого, но и легкого ударного самолета. Востребованность на внешнем рынке в таких самолетах есть.

 

— В какие сроки есть вероятность увидеть Як-130 в его новом качестве?

 

 — Это зависит от решения «Иркута». Пока нет твердого заказа. Хотя дожидаться заказчика, не имея ничего, — бесперспективное дело.

 

— Какие международные выставки планируете посетить в ближайшее время?

 

 — Традиционно под эгидой ОАК мы участвуем в основных авиасалонах мира, в этом году в Фарнборо и Чжухае.

 

 Под эгидой Концерна ПВО «Алмаз-Антей» поучаствуем в выставках военной техники сухопутных войск в Париже и в Салониках.

 

http://www.aviaport.ru/

Интервью с Лисиковой Ольгой Михайловной

Интервью

 Олега Корытова и Константина Чиркина

 с Лисиковой Ольгой Михайловной

Литературная обработка — Игорь Жидов

 

 

 

 

 

Старший лейтенант Лисикова О.М. 1942 год

 

Лисикова: Я — Ольга Михайловна Лисикова. У меня есть воинское звание гвардии старший лейтенант, я кавалер почетного знака города Санкт-Петербурга.

 Моими родителями были: отец Власов Леонид Леонтьевич — учитель, а мой отчим Тёмин Матвей Михайлович был секретарем Гдовского райкома партии. Напротив бывшего райсовета ему поставлен памятник, он был командиром партизанского отряда, погиб.

 Мама, до приезда в Ленинград, была домохозяйкой. В Ленинграде работала в системе общественного питания, в 1924 году вступила в партию.

 В 1934 году, по путевке комсомола ленинградцы, человек примерно двенадцать, и я в том числе, поехали в Тамбовскую гражданскую летную школу. Там еще четыре девушки оказалось. А в 1936 году всех девушек из Балашовской и Тамбовской школ перевели в Батайскую летную школу, где образовалась женская эскадрилья, состоящая из трех отрядов, в соответствии с годом обучения: первый — начальное обучение и так далее. Меня сразу определили в 3-ю эскадрилью.

 В 1937 году я закончила обучение.

 

— Трудно было попасть в летную школу?

 

Нет. Для меня это была не проблема. И в школе, а потом и вообще в аэрофлоте я считалась одним из лучших спортсменов. В Батайске мне создали особые условия, у меня был свой распорядок дня. Дважды ездила на первенство Советского Союза по лыжам. Но я занималась многими видами спорта, и меня очень часто снимали с занятий, даже в «терке». Приезжает какое-то начальство:

 — Надо поиграть в теннис!

 Меня снимают с занятий, и я играю в теннис. Я и бегунья хорошая была, и в бильярд играла прекрасно. Когда я приходила в бильярдную, возникала очередь из мечтавших меня победить. Но у них ничего не получалось, потому что у меня, это замечали и потом, какой-то удивительно точный глаз. И я попадала именно в ту лузу в которую нужно было. И уходила вот так – гоголем, руки в карманы, как «задавала»…

 

— У девушек проблем не возникало в мужском коллективе?

 

Проблем не было, к нам относились удивительно просто и хорошо. Многие девушки потом вышли замуж за своих инструкторов.

 Расскажу про очень характерный для меня случай. Я как-то раз со стадиона иду, и вдруг ко мне обращаются с просьбой о помощи приехавшие к нам журналисты:

 — Девушка, — говорят, — Мы приехали Вас снимать, а комбинезоны не можем достать — каптерка закрыта.

 Я выбежала на улицу, посмотрела, где эта каптерка — на третьем этаже, но форточка открыта. Вошла в комнату, которая была рядом, совершенно спокойно снимаю тренировочные брюки, разуваюсь босиком, вылезаю из окна, и смотрю: почти все курсантки и журналисты выбежали на улицу. Мне нужно было пройти два пролета. Я посмотрела вниз, там бетон, значит, если упаду, прощай летная школа… Что мне помогло? Я только со стадиона, вся еще мокрая, понимаете, и когда приложила руки к стене, то, как будто бы прилипла чуть-чуть. И вот я смогла сделать эти два шага. Прошла окно. Опять «приложилась», но в этот момент у меня сорвалась одна нога. И все прямо ахнули. Но я подтянулась, влезла в форточку, открыла эту каптерку.

 И после этого журналисты никого кроме меня не хотели снимать…

 — Ольга сюда! Ольга туда!

 И в 1937 году, вышел кинофильм: «Богатыри нашей Родины». И если доведется его посмотреть, то увидите там только меня, хотя фильм художественный. Мне потом наши ребята проходу не давали: «звезда экрана!».

 

— На каких самолетах Вы летали в училище?

 

Первый и второй курс на «У-2», последний — «Р-5».

 

— Вы сказали про женскую эскадрилью. А кого-нибудь помните из своих соучениц?

 

Сима Моцева, она прекрасный пилот была. Она была заместителем у Бершанской, по летной части. Дина, я ее фамилию забыла, она, получила звание Героя Советского Союза в полку у Бершанской. Несколько девушек из Ленинграда отчислили по летной неуспеваемости. Например, Огурцова, потом она поступила в медицинский институт и была хорошим доктором.

 

— Как выпускников по частям распределяли?

 

Ну, наверно, где не хватало летчиков, вот туда и посылали. Я лично выбирала.

 Многие не освоили тяжелый «Р-5», но освоили «У-2». А «У-2» широко использовали для связи, для медицинской помощи. Был вариант «У-2» санитарный.

 Я закончила с отличием, и могла выбирать, куда поехать. И, конечно, я выбрала Ленинград. В Ленинграде сразу попала в тренировочный отряд. Там были только мужчины. Инструктор Лебедев проверил меня на «Р-5». Я напомню Вам — это шеф-пилот, потом пилотом Жукова будет. А тогда он был инструктором. Он проверил, потом дал мне еще задание, а сам побежал «как сумасшедший» куда-то, оказалось, к начальнику тренировочного отряда. Я смотрю, идет начальник тренировочного отряда, Гоша Семенов. Теперь он дает мне задание, я делаю, все, что они приказали: виражи, разные повороты, штопор… Ну, в общем, все сделала, и приземлилась. Он тоже ничего не сказал. Потом мне рассказали: он позвонил командиру тридцать первого отряда, который обслуживал маршрут Ленинград–Москва, Володе Дроздову и у них такой разговор состоялся:

 — Я хочу тебе предложить летчика.

 — Сейчас мне не надо летчиков.

 — Я тебе предлагаю особого летчика, понимаешь? Мы с Лебедевым проверили ее и впервые встречаем такую, как будто бы она, только и делала, что летала. Сделай, по-нашему, возьми, — значит, — дай ей задание…

 — Да это женщина?

 — Вот именно, женщина, и дай ей задание.

 И получила Власова Ольга Михайловна, (тогда я Власова была) задание — совершить полет Ленинград–Москва, и обратно. Я так понимала, зачем они такое задание дают новичку — для того чтобы от меня избавиться.

 Я ни разу не летала по этой трассе. Начала готовиться к полету. Пошла, сперва в штурманскую, там проконсультировалась, потом я поговорила с летчиками, с теми, кто летал по этому маршруту. Потом я пошла к спецам по радио. Тогда радионаведение работало так: если Вы отклоняетесь вправо, то в наушниках слышится: «та-а… та-а… та-а…». Если вы отклоняетесь влево, то: «та, та, та»—  короткие «точки». Если вы идете точно по курсу, то звук такой: «та — та-а, та — та-а».

 Радионаведение становилось очень нужным при полетах в облачности, а Валдай часто бывал закрыт облаками.

 Взяла парашют… (до сих пор не понимаю для чего «Р-5» имел парашют) Я — в первую кабину, у меня все хозяйство. А у Дроздова (и он тоже с парашютом) только ручка. Когда я совершила этот полет, и приземлилась, то он никаких замечаний не сделал, сказал только общие слова:

 — Кое-что есть, недостатки тоже есть, но это со временем, говорит, отработает.

 Подходим к группе, а там стоят: Валерий Чкалов, Зайцев, Громов Миша. В общем, целая компания. Кто с Тбилиси, кто с Ташкента, собрались как-то кучкой. Дроздов обнялся с Чкаловым, (он вместе летал с ним в Гатчине, в истребительном полку), и сказал, представляя меня:

 — Это, говорит, — будущий наш «ас», — на меня показывает.

 А мне:

 — Завтра, возьмешь матрицы, и вылетишь одна, часиков в пять утра.

 

— Речь идет о газетных матрицах?

 

Да. Возило их специальное «матричное» звено. Рано утром вылетаешь из Москвы, прилетаешь часов в десять, тут же матрицы забирают, и уже к двенадцати часам Ленинград получал газету, напечатанную с этой матрицы. За все это время не было ни одного дня, чтобы Ленинград без газет остался! И от погоды наши полеты никак не зависели, если совсем «молоко», то полет поручали летчику поопытней. Вот так я включилась в работу.

 

— Почему Вы сказали, что на «Р-5», парашют был не нужен?

 

Ну, смотрите, больше шестисот метров он не набирает, ну до тысячи. Автопилота нет. У летчика — ручка. Ну как ему вылезти? В очень редких ситуациях может и возможно, но уж в очень редких. Совсем не нужен был парашют.

 Наш отряд получил «ПР-5» — это такой пассажирский лимузин. Зализан он был очень хорошо, и давал бóльшую скорость чем «Р-5». Если «Р-5» выдавал сто шестьдесят, то «ПР-5» — двести. Закрытая кабина на четыре человека. И у летчика — закрытая. Почему я про это вспомнила. Я летала на нем, но однажды в Ленинград пришла телеграмма, о том чтобы я срочно перегнала самолет и отдала международникам. Я перелетела и отдала его Пете Рыбину. Спрашиваю:

 — В чем дело?

 — Прилетел знаменитый летчик Чарльз Линдберг из Лондона.

 В этот момент в «Комсомольской правде» как раз печатали большой рассказ, «Мальчик с веснушками». Линдберг после своего исторического полета получил большие деньги. У него украли ребенка и требовали очень большой выкуп за этого мальчика. Произошла трагедия. Он разозлился на Америку, улетел из США и получил английское подданство. Потом говорили, что он женился на какой-то богатой японке, и с ней путешествовал на своем самолете, который делал двести километров в час. И мой самолет как раз делал двести. И в нем поместились: оператор, кинооператор, режиссер, и человек представляющий Советскую власть. И вот самолет, на котором я раньше летала, сопровождал самолет Линдберга.

 Вот тут у меня в полетах был маленький перерыв. Когда я отдала свою машину Рыбину, я осталась без машины. Потребовался второй пилот на «К-5», как раз к Лисикову, и я согласилась.

 

— У Вас летная книжка сохранилась?

 

Нет, ничего не осталось. Все ордена мои, все, что у меня было, я отдала в музей авиационной Академии, в Пулково. Там и фотография, там мои газетные вырезки, и статья «Мужество», которую написала Луговцова в 1967 году. Хорошая статья, после нее меня пригласили выступить в филармонии, по случаю женского праздника. Председатель поздравил женщин, и мне дали десять минут на выступление. И только мне десять минут, больше никому.

 Свою речь я заранее написала, и ее проверили. Как я построила свое выступление? Я вспомнила героев-женщин, не только в полку Бершанской, который в таких случаях обязательно вспоминают, но тех женщины, кто работал в тылу… Вспомнила тех, кого я забрасывала в глубокий тыл врага. И потом, в конце, я сделала поклон ленинградцам и сказала, что:

 — Слово «героизм», не подходит к ленинградцам, потому что они сделали больше, и это останется в веках.

 Я сейчас уже не помню своего выступления, но зал плакал. В тот момент, когда Президиум начал выходить, ко мне подошел Горбачев – актер, который должен был выступать. Он поцеловал мою руку и сказал:

 — Актеры мечтают хотя бы раз за всю жизнь на несколько минут так захватить зал, как Вы захватили за каких-то десять минут.

 

— Много ли женщин было в гражданской авиации перед войной, в 1939–1940 годах?

 

Нет, немного. Имейте в виду, во время войны, многие из ОСОАВИАХИМа пришли. А из летных школ, не так много.

 Я летала в Финскую, и еще летчица из Петрозаводска летала на «Р-5», мы возили раненых. Таких морозов как зимой 1939–1940 годов, такой тяжелой обстановки в Ленинграде, по-моему, никогда не было. Морозы доходили до тридцати пяти–сорока градусов. И мы вывозили не только раненных, но и обмороженных. И часто их уже с нашего аэродрома Ленинградского, отвозили на Валаам. Там был госпиталь и приют для инвалидов.

 

— А в Ленинграде на каком аэродроме Вы базировались?

 

На гражданском. Он же «Комендантский». Туда мы привозили раненых, прямо у стоянок самолетов дежурили скорые, которые забирали раненых в больницы и госпиталя Ленинграда. А нынешний гражданский назывался тогда «Шоссейный» — оттуда мы летали на Москву и по другим гражданским нуждам.

 

— Вы зимой летали на колесах или на лыжах?

 

На лыжах, но даже на них были проблемы. Раненных вывозили с неподготовленных площадок. Сесть можно на снег, ничего страшного. А вот чтобы взлететь порой его перед взлетом приходилось трамбовать…

 

— Сильно ли наличие лыж влияло на летную способность самолета?

 

Я бы не сказала, мы просто немного добавляли газ.

 

— Между Финской войной и Великой Отечественной был перерыв, когда Вы не летали?

 

Не было перерыва. В ноябре 1939 год началась Финская. Декабрь, январь, февраль, март. Я уже вышла замуж, забеременела. В сентябре 1940-го родился ребенок. И все получилось удачно для меня. И может быть не только для меня, но и для Ленинграда: появились «прогулки над городом». Стоил такой полет — два рубля пятьдесят копеек. Я летала на самолете «У-2», с двумя пассажирскими кабинами. Десять минут над самыми красивыми местами Ленинграда.

 И главное — у меня была возможность сбегать в перерыв накормить своего ребенка, потому что Дом пилотов построили как раз рядом с летным полем. Нам с Лисиковым там дали большую квартиру из трех комнат, только одна такая семья была: и он был летчик и я.

 Во время этой работы меня слепые люди удивили. Их реакция на полет меня просто потрясла. После полета они выходили из самолета, и буквально на землю падали от радости. А ведь они ничего не видели. Но, наверно, это качание и повороты на них оказывали такое действие. Вся красота полета и на них действовала. И это не с одним человеком происходило, а со многими… Организовывал эти полеты Городской Центр Слепых.

 Эти мои полеты закончились, как началась война.

 

— Скажите, как Вы узнали о том, что война началась?

 

Это интересно. Мы с Лисиковым копили деньги, чтобы купить такой аппарат, в котором и радиоприемник был, и пластинки можно проигрывать, типа «радиолы». И вот мы, наконец, скопили, и утром в воскресенье двадцать второго числа поехали покупать. Вернулись с покупкой, и пригласили соседей — поделиться нашей радостью. Тут же включили радио, и… Каково же было наше изумление, когда как раз передавали выступление Молотова.

 Покупка как раз и пригодилась узнать эту новость. Радиолу вскоре конфисковали.

 В этот же день аэрофлот перевели на режим военного времени…

 Кое-кто из летчиков улетел в летные центры, где переучивались на новую материальную часть.

 

— Вы войну начали на «Ли-2»?

 

Я начала летать на санитарном самолете. Моя сестра взяла мою дочку к себе, и я вошла в строй.

 30 августа впервые бомбили наш аэродром «Шоссейный». Это Пулково нынешнее. Нас всех начали распределять куда угодно, — что бы мы отсюда улетели. Лисиков улетел по заданию в Москву, а я перелетела в Боровичи.

 В Боровичах был огромный госпиталь, начальником его был профессор Данишевский. Он потом написал интересную книгу, я ее долго искала, но не могла найти. Была сложная проблема: вернуть ленинградцам, перенесшим блокадное недоедание, способность питаться. Они есть не могли — желудок не воспринимал. И как их лечили, наверно очень мало кто знает. Для этой цели в какой-то совхоз под Тихвин на самолетах привезли шесть кобылиц. И производили кумыс. Кумыс восстанавливал способности желудка, и многих ленинградцев вылечили после блокады. Данишевский свою диссертацию написал как раз об этом.

 В связи с госпиталем в Боровичах, запомнилась моя первая встреча с фашистом. Было это, наверное, в конце октября. Я взяла двух раненых с передовой и летела в Боровичи.

 Я летала на «СП», то есть на санитарном самолете «У-2». Он был такого серебряного цвета, и на нем были очень хорошо видимые красные кресты. И когда я увидела, что в хвост моего самолета заходит немецкий истребитель, я еще подумала, что он увидит кресты и отвалит. Я была уверена, что есть какой-то закон, что нельзя раненых трогать. Но истребитель приближался.

 У меня оставалось несколько секунд до моей смерти. И выхода, казалось бы, никакого не было, он сразит с одной очереди, и от меня и от моих раненых ничего не останется. Вы наверно слышали, и я до этого где-то читала, но я и сама это пережила: вот в такие моменты у человека по особому работает мозг — за какой-то короткий период проходит «перед глазами» вся жизнь. Удивляюсь, но и со мной такое произошло: вся моя жизнь вспомнилась, и как я с отцом в шесть лет играла в шахматы, и как он меня в три года в воду бросил, что бы я начала плавать, и как учил меня лазить по деревьям, и я забиралась наверх и сбрасывала кедровые шишки. Это было на Дальнем Востоке, где-то между Находкой и Американкой была школа, где папа был учителем и директором. И еще много чего вспомнилось… Вся жизнь…

 В таких чрезвычайных ситуациях мозг у человека работает необыкновенно: и я увидела обрыв, и под этот обрыв буквально сунула свой самолет, и очередь, пущенная истребителем, прошла над моим самолетом и врезалась в другой берег реки. Река эта — Мста. Она в этих местах течет между очень крутых берегов. Я прижала ручку и низко-низко, прямо над водой полетела, петляя вместе с рекой. Я подумала, что немецкий летчик там вверху, наверно, чертыхается — с такой букашкой не справился. И когда я делала правый поворот, очередь прошла по моему хвостовому оперению. Я рули взяла, туда-сюда, и рули, и троса оказались не задеты. И тут я почувствовала сужение, и увидела мост. Мне надо было подниматься. Я понимала, что в этот момент стану мишенью для него. Но в этот момент, у меня что-то плохо начало работать. Видно — что-то он повредил. А тут оказался аэродром — Веребье, и я прямо с ходу села. И когда самолет мой остановился, гляжу — ко мне со всех сторон бегут люди, кричат что-то, машут. Я не понимаю. Из кабины вышла, смотрю, самолет «Мессершмидт» догорает. Он спикировал на мой самолет, и стал выходить, но у самолета бывает просадка, ему высоты не хватило на вывод, он и врезался в другой берег. И мне показывают на этот самолет.

 Я к этому времени была представлена к ордену Красной Звезды. А там оказался бригадный комиссар Усатый. Короче, решили «увеличить» мою награду. И меня наградили Орденом Красного Знамени.

 

— Этот «Мессершмидт» был одномоторный или двухмоторный?

 

Одномоторный. «Ме-109», это точно.

 

— Вы его можно сказать, что сбили. Вам премию за него дали?

 

Нет, но я получила Орден Красного Знамени. Я считала, что это здорово.

 У меня еще один случай был, который достоен внимания. Я после этого некоторое время летала с бригадным комиссаром. В это время и армия Федюнина, и Мерецкова после боев была «распылена». И нужно было собирать людей «в кучку». Назначали командиров и отправляли обратно в часть. И вот однажды он позвонил моему командиру и говорит:

 — Летчику приготовиться,  в восемь часов утра вылет.

 Самолет уже стоял, подъехала машина. Одного из пассажиров, я узнала, — Усатый, он мне вручал награду. У второго смотрю, два ромба, ( а это оказался Павел Жигарев) он говорит мне:

 — Москва!

 Я вылетела на «С-2», это один из вариантов «У-2» с закрытой кабиной. Долетела до Малой Вишеры, а погода была ужасная. Снег мокрый со льдом. Самолет весь заледенел и я чуть не бухнулась. Командующий, а он со мной не разговаривал, но я-то слышу что он спутнику своему говорит:

 — Мне нужно, во что бы то ни стало в два часа ночи доложить Сталину.

 Он был послан узнать обстановку, сложившуюся на Ленинградском и Волховском фронтах.

 Сели, чуть не целый взвод солдат очистил самолет от льда, и мы полетели дальше. Уже до Дмитрова дошли. Самолет мой не тянет… Я увидела деревушку, приземлилась. Я ему говорю командующему Жигареву:

 — Лететь нельзя.

 Он все население поднял, начали чистить полосу.

 Чистили, чистили. Самолет «пашет», но не взлетает. Он, меня выгнал, сам сел в первую кабину. Я подумала, что ему есть прямой смысл меня оставить – все полегче взлететь будет. Но каким-то образом поднялись. Нам повезло, какой-то атмосферный слой небольшой нас пропустил — не было обледенения. Но тут у нас кончился бензин. Всего сорок километров до Москвы, мы не долетели. Сели… Короче, в итоге я привезла его в Москву. Меня устроили в «Метрополе», а это почти на Красной площади. А на следующий день, седьмого ноября, должен быть парад. И мне предоставилась возможность присутствовать на параде седьмого ноября 1941 года!

 

— А где Вы там стояли?

 

Ближе к Историческому музею, такое красное здание.

 Погода была плохая очень.

 Я, забыла фамилию, Кожевников или Крыжовников, по-моему, адъютант командующего, писал в своих воспоминаниях, что седьмого числа наши самолеты летали и бомбили. Ничего подобного! Это неправда. Я точно знаю, что командующий ВВС Жигарев издал приказ о запрете полетов. И седьмого числа никаких полетов не было. И если бы появился звук самолета, это означало бы самолет противника.

 Запрет полетов дал мне возможность съездить в Валуево, в штаб нашей авиагруппы. Там я встретила друзей, поговорила о работе, о полетах. И как только я вернулась на своем самолете в Боровичи, я попросила своего командира Савина направить меня в Новосибирск, в центр переподготовки на большие самолетов. Я там переучивалась.

 

— А какое это время?

 

1941 год — конец и начало 1942 года. Потом я была назначена в авиагруппу гражданской авиации.

 Первый полет у меня был с заместителем командира полка по летной части Калиной. Как это получилось, сейчас я объясню. Я выхожу от командира Бухалова Константина Александровича. Он узнал, что у него в авиагруппе появилась женщина, и заявил мне:

 — Категорически против! Отошлем на линию Фербенкс-Якутск.

 Туда, да и еще вторым пилотом. А я уже была назначена командиром корабля.

 А в этот момент входит как раз Александр Данилович Калина. Это один из самых знаменитых летчиков-испытателей. Все испытанные машины Туполевские, это его работа. Его называют «сухим». Вот когда о летчике-испытателе говорят «сухой» летчик-испытатель, значит, он ни одной машины не разбил. Это говорят об Александре Даниловиче Калине.

 Он и говорит:

 — Что у нас здесь делает дама? Эту спортсменку я хорошо знаю, но как летчика нет. Дай мне ее сегодня в ночной полет. Я и посмотрю, «да» или «делать ей здесь нечего».

 И я с ним слетала на задание: где-то под Киевом мы сбросили двух разведчиков. Я вела от начала до конца. Он ничего не трогал. Вот только назвал мне точку. Я все время общалась с радистом. Он мне давал пеленг. Когда я проходила линию фронта на 3-4 тысячи метров, а уже в тылу врага шла на малой высоте — триста–четыреста метров. Потому что у немцев уже локаторы были, и они следили.

 Тогда Александр Данилович сделал очень много для меня. Хотя он про это не знает. Он меня посадил на самолет, дал экипаж и сказал:

 — Вот обслужи, пожалуйста, вот эти четыре точки!

 Это были: Куйбышев, Горький, Свердловск и Челябинск. Вот эта четверка все время «закрученная» была. То есть у одного что-то надо брать и перебрасывать в другую. Одному нужны балки, тот делает для танков подшипники, их надо в Горький перебрасывать. Вот это первые мои полеты.

 Это 1942 год, наверное, в апреле. Только прилетела, а уже командира не было. Он улетел в Англию. Английский король подарил нам самолет «Альбемар», который нужно было перегонять (AW.41 Albemarle). Но это был не самолет, а кошмар. Когда перегоняли их в СССР один летчик взорвался в 500 километрах от английского побережья, а Куликов взорвался, не долетев 200 километров до Мурманска.

 

— Так их нам вроде двадцать четыре штуки поставили, нет?

 

Ну, дело в том, что мы потом отказались от него. Самолет – дрянь, а вот моторы там были великолепные. Вот эти моторы ставили на моторных лодках, понимаете. На корабли, на маленькие корабли, те, которые мины закладывали. А им нужны хорошие моторы.

 Что бы еще рассказать? Редко кому это все сегодня интересно, так что даже не знаю, как рассказывать… Я выполнила восемь полетов по забросу разведчиков разведуправления Генштаба в тыл врага. Кстати, для того, чтобы тебе разрешили летать по заданию разведуправления надо было выполнить не менее 100 полетов на боевые задания, и я летала на все фронта… До этого и в Ленинград продовольствие возили, и грузы бросали партизанам, и на Херсонесский маяк мы летали когда эвакуировали Севастополь. По первости то ничего было, а под конец так поле перепахали бомбами и снарядами, что только смотри, как бы без стоек не остаться…

 Когда я полетела во второй полет на выброску разведчиков, начальник разведки — майор зачеркнул в моей фамилии букву «А» и доложил:

 — Лисиков.

 Когда я полетела уже в восьмой полет, он опять дежурил, опять увидит в документах: «Лисикова». Опять буква «А». Он звонит в АДД (мы подчинялись непосредственно АДД):

 — Такой серьезный полет, а Вы ошибки допускаете?

 Ему отвечают:

 — Ошибок нет. Это — женщина, командир корабля, летает уже много времени. И считается на очень хорошем счету.

 Майор докладывает начальнику разведки, тот звонит по прямому телефону маршалу Голованову:

 — Как можно на такой серьезный полет допускать женщину? А если ее собьют?

 Тот отвечает:

 — Я хорошо знаю командира корабля Лисикову — это один из лучших командиров кораблей дивизии.

 Голованов звонит нашему генералу (начальнику ГВФ) Астахову. Астахов приезжает на аэродром «Внуково», где мы базировались в четыре часа утра. Я должна возвратиться с полета часов в пять, в полшестого.

 Корабль, на котором я летала, «Си-47» для того времени был один из лучших самолетов. В экипаже было всего два человека. Почему? Очень длинные маршруты, поэтому брали как можно больше бензина. А еще был на борту третий — полковник, или подполковник, который следил за выполнением задания — что попали именно туда куда нужно. Я летала с «подскока», чтобы сократить дальность полета. Но мне приказали вернуться на базу. Приземлилась и остановилась у вокзала. Смотрю, командир полка лезет ко мне в кабину и говорит:

 — Я отведу Ваш самолет, а Вы идите, доложите генералу о выполнении задания.

 Я вышла, доложила генералу о выполнении задания, и казалось все нормально. У нас за полеты в таких сложных условиях первым получил звание Героя Грустин. После третьего полета Героем стал Фроловский Семен.

 Когда мы пришли в штаб, он начал кричать на командира полка и на всех:

 — Как можно было доверять такие вот сложные полеты женщине?

 И мне не только не сказали спасибо, а выругали. А это был мой восьмой полет. И от этих полетов меня отстранили… Это было в начале 1944 года.

 И дали мне задание, наверное, на два–три месяца. Надо было с Монино перебросить новые моторы для штурмовиков в Краснодар. Там их переоборудовали.

 Я подумала, как лучше организовать эти перелеты. И сделала так: в Монино брала моторы и перевезла во «Внуково». И уж из Внуково успевала делать три рейса в сутки, (это почти по восемнадцать часов полетов в день, двенадцать дней подряд в любую погоду). Вот тогда-то и вышел плакат: «Летать так, как летает командир корабля Лисикова!» Между прочим, этого плаката у меня нету. Мне однокашник написал открытку:

 — Ольга! Я взял Ваш плакат, завернул и когда будет время, я Вам его пошлю.

 И не прислал. Что с ним случилось, не знаю. И в издательстве ВВС экземпляра для меня не нашли.

 

 

Расскажу вам про еще один уникальный полет. Если сказать какому-нибудь летчику, он не поверит.

 Этот полет был в конце 1943 года. Ночью вылетело четырнадцать кораблей. И каждый имел свое задание. В мою точку было направлено три корабля, в том числе и мой. Там партизанский отряд попал в очень плохое положение. Обоз они отправили уже давно. А пока сдерживали немцев, но у них кончалось вооружение. И вот туда нужно было срочно выбросить боеприпасы. А погода была «нулевая». Я тогда не знала, что все корабли вернулись из-за погоды. Но мое положение в дивизии особое, и потому что я женщина, и потому, что был плакат: «Летать, как летает командир корабля Лисикова!» Он был в аэропортах многих городов. Однажды в Свердловске летчик увидел этот плакат, и говорит:

 — Ну, до чего же мужики дошли? Что теперь бабы нас учат летать!

 Так что мое положение особое было. Поэтому все эти двести восемьдесят моих вылетов, все они были выполнены. Ни одного возврата, ни одного невыполнения. А сейчас надо было спасать партизанский отряд. У меня на борту было около трех тонн груза. Я несколько раз почти прикасалась к земле, но все было укрыто облачностью. Я думаю: «Нужно обязательно выскочить на большое озеро». Там недалеко, пять минут, находился этот партизанский отряд. Работа штурмана и радиста была великолепная. Радист давал мне пеленг буквально каждую минуту. Хорошо еще, что не было никакого ветра, а потому и сноса не было. Момент был очень тяжелый. Потому что, если выскочишь на лес, значит все, можешь поворачивать и идти на базу. Второй заход сделать будет невозможно. И когда я выскочила, увидела просвет, слева лес, а справа очертание озера. Я тогда спикировала на эту поверхность озера, прошла его. Там сделала поворот, и начала понемножку подниматься. Подниматься до такого места, что б я могла видеть, сколько расстояния есть от верхушек леса, до облаков. Если есть просвет, ну метров пятьдесят–семьдесят, тогда можно продолжать лететь. Если нет — надо возвращаться. Ну, я увидела, что необходимый просвет есть. И тогда штурман дал курс на партизанский отряд. Мы прошли минут пять, и увидели костер. Сколько я не выполняла таких полетов, как правило, кострами были выложены «Т» или «Р». А здесь только один костер горит, но еще видно было остальные, уже потушенные. Команду я дала заранее, и второй пилот и стрелок привязались к тумбе, где стоял пулемет УБТ. Ведь при открытой двери можно вылететь. И когда мы проходили над костром, они два–три мешка успели выбросить. Сложность была в том, что нужно было еще сделать заход, пройти опять этим курсом. Я развернулась, и опять удалось выскочить на эту площадку. Тогда к выброске присоединился и штурман. И втроем они выбросили побольше груза. И все-таки нам пришлось сделать еще и третий заход на сброс. Основной груз, предназначенный для партизанского отряда, мы сбросили.

 Когда мы прилетели во «Внуково», командир, генерал-майор Казмин сказал:

 — Мы получили подтверждение партизанского отряда: они получили все запасы, отразили атаки противника, и уже движутся уже к своим обозам. Я должен бы представить Вас за этот полет к Герою Советского Союза, однако, у вас экипаж не женский.

 Мне стало смешно. Потому что не только женский, но и мужской экипаж такой полет, вряд ли мог бы сделать. Потом я узнала, что представление на меня первый отдел не пропускал, потому что мой муж в это время возможно был в плену. Они считали, раз в плену, то возможны разные варианты… В 1941 году в начале войны наши танки контратаковали немцев в районе Брянска и встали – кончилось горючее. Им на помощь отправили 6 кораблей Ли-2. Самолет моего мужа был сбит и взорвался. Весь экипаж записали пропавшим без вести, но оказалось, что кабина отвалилась и командир корабля Лисиков, второй пилот и бортмеханик выжили, а стрелок, радист и штурман погибли. Выживших отправили в Чехословакию в концлагерь, где они и сидели до 45 года. Мне прислали повестку что муж пропал без вести и из-за этого мне много представлений «задробили».

 

— А на Вашем «Дугласе» бомбодержатели были?

 

Нет. Мы ни разу не бомбили.

 

— А мешки разве не подвешивались на бомбодержатели?

 

Нет. Эта машина предназначалась для сброса десантов. Там специальные сиденья были и балки для фалов парашютов. Вы, наверно, самолеты АДД имеете в виду, но это другое совсем. У нас задания были разные. Был случай, когда на поезде в плен везли большее число русских, и им надо было в помощь хороших крепких офицеров-диверсантов доставить. Это тоже было очень сложное задание, потому что их надо было сбросить очень компактно. Закладываешь вираж примерно на градусов семьдесят, для того, что бы выброс был именно и только в этой точке. Вот такие были задания.

 Меня, поскольку я ленинградка, больше всего интересовали задания для Ленинграда. Командир знал про это и давал такие задания часто. В журнале боевых действий написано, что Лисикова, как командир корабля летала до сотни раз в блокированный Ленинград. А это не просто… В Ленинград я летала уже с самого начала. Первые мои полеты…

 Когда вышел приказ о создании московской авиагруппы особого назначения (МАГОН), то речь шла именно «особого назначения». И основное назначение было не для перевозки продовольствия в Ленинград – считалось что его быстро разблокируют. Авиагруппа могла в день перевезти ста тонн груза, но я точно вам скажу, ее главное предназначение, ради чего и создали авиагруппу: постепенно перевезти тридцать тысяч наших высококвалифицированных работников танковой промышленности. Это потом уже нас использовали как придется – к каждой бочке затычка. Были собраны самолеты многих подразделений аэрофлота: Узбекского, Туркменского, Новосибирска, Минска, Украины… И все самолеты были сосредоточены во Внуково. Группа состояла из полка Бухарова, где я служила, полка Алексея Семенкова и полка Тарана. Но Ленинград оставил себе кое-какие самолеты. Литвинова Васю взял Жданов, а Костю Новикова на «Ли-2» взял себе командующий Говоров, вот два самолета. А Лисиков летал на «Ли-2», его отправили в Москву.

 В Ленинграде была сосредоточена танковая и тяжелая артиллерийская промышленность. Можно долго перечислять заводы: «Большевик», «Ворошилова», «Кировский», «Ижорские заводы»…

 Уже в августе месяце, почти все танковое оборудование, и поездами было отправлено в Сибирь. Там уже строили только крышу и полы, для того, что бы можно было поставить станки. Вот это было сделано очень умно…

 И еще хочу сказать важную вещь. Историки утверждают, что с Москвы началась наступление. Ничего подобного. Наступление началось с Ленинграда. До Волхова немцу осталось шесть километров. Тихвин пал 8 ноября…

 В это время только воздушный мост связывал с Большой землей. И по нему очень срочно было переброшена вторая пехотная дивизия под Тихвин к Мерецкову. И шестая бригада морской пехоты была переброшена в Новую Ладогу… Я видала этих моряков. Они били себя в грудь автоматами:

 — Ну и покажем мы перцу немцу!

 Запомнила, именно: «перцу–немцу». И наступление началось на Волхове. Здесь не только отодвинули намного от Волхова, но была освобождена Малая Вишера. Мерецков собрал все силы, и взял Тихвин и продвинулся очень далеко. Так что первое наступление во время Великой Отечественной Войны против немцев началось под Ленинградом, а не под Москвой.

 И если бы этих событий под Ленинградом не было, то очень сильная немецкая группировка сразу двинулась бы на Москву. А Москва в ноябре месяце была в очень тяжелом положении, и вряд ли бы устояла. Еще не подошли сибиряки, так что положение было тяжелым. Так что пускай, не задается Москва, что она была первая…

 В чем трудность полетов в Ленинград была? Кузнецов запретил летать ночью, и мы должны были летать днем. Самолетам ночью не разрешало ПВО, потому что если бы нам открыли ворота, в которые мы бы влетали, могли влететь и бомбардировщики немцев. И тогда что бы с нашим городом могло случиться? Поэтому у нас было безвыходное положение, приходилось летать среди бела дня, значит, мы должны были искать какую-то тактику, которая бы не давала возможность немцам уничтожить вот этот воздушный мост.

 

— Вы летали как, большими или маленькими группами?

 

В этом и есть смысл весь. На Ленинград летали только бреющим и не меньше семи самолетов. А вообще, девяткой лучше всего. Нам установили ШКАСы, и наверху турель была, и там был установлен УБТ.

 Движение самолетов шло над Ладогой, где барражировали фашистские истребители. Когда они на нас наваливались, наши стрелки открывали заградительный огонь. Для того, что бы попасть в цель, истребителю нужно дойти четыреста–пятьсот метров, иначе пули ничего не дадут. А такой заградительный огонь не давал возможность приближаться… Сбивать не сбивали, но хоть расстреливать не давали.

 

— А вообще потери были?

 

Девятнадцатого ноября 1941 года — это самый тяжелый день для нашей авиагруппы. «Ржевка»-«Смольный» еще был закрыт, а мы летали на «Комендантский» аэродром — это Новая деревня. Немцы были очень близко.

 Нас сопровождали истребители. Но истребители сели раньше, чем посадили все самолеты. Первого на круге два немецких истребителя расстреляли Мишу Жукова, и сразу погибли все. (Жуков М.Е., Джюкаев Н.В., Ковалев Я.С., Олейник С.И., Страхов А.А.) Второй садился на посадку самолет Киреева, Киреев Евгений Романович — это шеф-пилот Молотова, должен был на второй день лететь в Америку, на заключение договора по Ленд-Лизу. Он сидел справа, давая Журавлеву отрабатывать. Киреев сразу был убит, раненный бортмеханик успел выпустить шасси. Он умер через два часа. Тяжело раненный Журавлев машину посадил, но экипаж весь был в тяжелом состоянии, и их всех увезли в госпиталь. А Евгения в Москву отвезли и там похоронили.

 Потом, по-моему, в пятом полете, два самолета отстали, — один из них вел Буханов Костя. А отставать ни в коем случае нельзя было. Они были расстреляны, но поврежденные удачно сели, и спасли почти всех пассажиров, только два погибли.

 И еще Ибрагим Жантеев. 30 ноября 1941. Он отстал от группы, которая шла из Ленинграда. Его сразу немцы перехватили и расстреляли, но он успел развернуться и сесть на воду, но за двести метров до берега, а там глубина — восемь метров. У него на борту были пассажиры – дети работников «Ленэнергии». Их было человек 40-50, и их с нескольких заходов расстреливали «Мессеры». Ни одного выжившего не нашли. Вообще немцы прекрасно знали, кого мы везем, рядом с аэродромом все время разведчики болтались, и иначе как детоубийцами их назвать нельзя.

 Когда-то ребятам из «Дворца пионеров» я дала абсолютно точный маршрут, где ходили наши самолеты. Мы придерживались северной стороны, потому что финны мало летали, а немцы в основном с Шлиссельбурга… И ребята, девятиклассники, в том районе ныряли. И на третий год, они обнаружили самолет. Потом уже водолазы доложили о находке. И очень долго Объединенный Совет ВВС пытался добиться помощи моряков, чтобы самолет вытащить. Но, по мнению специалистов, это очень сложная операция – самолета уже почти не видно, он занесен песком. Так и не знаю, подняли его или нет.

 

— Про Жантеева пишет в своих мемуарах Борис Тихомолов, они в Казахстане вместе летали. Вы Бориса Тихомолова знали?

 

Ну, наверное, знала. Уж меня-то он, наверное, знал хорошо.

 

— Вас всегда истребители сопровождали?

 

С истребителями вообще было плохо. Ну, дадут истребитель, или два дадут. Но что такое два истребителя на девятку? Это же ерунда! Я не хочу обижать истребителей, но часто мы им даже говорили:

 — Вы, пожалуйста, придерживайтесь ближе к нам, потому что если оторветесь, то начнется бой и Вам не поздоровится, а так мы вас прикроем. Ну что такое «И-16» по сравнению с «Мессером-109»?

 

— Вы номер полка истребительного, который Вас прикрывал знали?

 

Двадцать седьмой и двадцать девятый. И я очень хорошо знала и Пузейкина, и Минеева — начальника штаба. Я хорошо знала и тех, кто прикрывал.

 

— Во время войны на самолете «Ли-2» сколько лет Вы летали? И с какого времени стали летать на «Си-47»?

 

Я на «Ли-2» пролетала, наверное, один год всего, остальные я пролетала на «Си-47».

 Я была единственная женщина и, конечно, мне в первую очередь дали «Си-47». Как только заключили договор о Ленд-Лизе, мы почти сразу получили «Си-47», потому что выполняли очень ответственные задания.

 

— Как правильно называли самолеты: «Ли-2» или «ПС-84»?

 

«ПС-84» это был пассажирский самолет. Мы получили его в 1939 году. Купили лицензию на выпуск, и начали производить их на заводе в Ташкенте. Ставили наши моторы шестьдесят вторые.

 В неофициальной обстановке не называли — «ПС-84», а называли: «Дуглас». А «Ли-2» этот самолет начали называть только в 1943 году. Но никто и «Ли-2» не называл, так он до конца войны и оставался «Дуглас». Летчики стали привыкать называть его «Ли-2» уже позднее.

 

— Чем, по Вашему мнению, «Дуглас» отличается от «Си-47»?

 

Ну, это как день и ночь. Вроде похожи, да? Но когда вы сядете в самолет «Си-47», вы сразу увидите. Во-первых, огромное количество новых приборов. Один компас, второй компас, третий компас…

 Во-вторых, у «Ли-2» моторы шестьдесят вторые, их мощность небольшая. А моторы «Пратт энд Уитни» — это очень сильные моторы. И когда я на Ленинград летала, я могла брать четыре тонны — четыре тонны! Четыре тонны — это сорок десантников с полным своим вооружением!

 А «Ли-2», брал… Ну, если полторы тонны, то уже хорошо. Но когда в Ленинград ходили, они брали даже до двух с половиной. Это когда с Новой Ладоги летели — расстояние маленькое, и можно было брать две с половиной. Но это, я вам должна сказать, это не просто. И если летели, например, с Хвойной, мало брали.

 На «Си-47» были уникальные антиоблединители. Эта система работала прекрасно и по крылу и на лопастях, а ведь на лопасти часто лед образовывался.

 

— Нагревалась или спиртом омывалась?

 

Нагревалась. Я однажды, даже трудно поверить, шла два с половиной часа в обледенении. И ничего я не чувствовала. Все у меня очищалось… И хвостовое оперение.

 А фары, которыми обладал «Си-47», такие были, что не нужно было никаких посадочных подсветок…

 Я летала одно время, выполняла задания на Севере. Это было в 1945 году. Я вам точно скажу: январь, февраль, март… С пятнадцатого января по пятнадцатое апреля. Два с половиной месяца выполняла правительственное задание. Накопилось огромное количество шкур-мехов и семги, а это было как бы наше второе золото. Мы должны были чем-то расплачиваться. Мне приходилось садиться у Печоры, в устье Печоры… И я была в Нарьян-Маре. Мне передали:

 — Спокойно можете садиться, ледяная площадка, замечательная.

 Но очень трудно было садиться. Во-первых, что там действительно ледяная площадка, и все отсвечивало. А высоту не с чем было сравнивать. Но домишки далеко были, по Северной Двине. И кое-как я села. И, о боже! Ничего подобного я в своей жизни больше не испытывала —  не могу тормозить.

 

— Реверс винтов? У Вас же винты изменяемого шага были?

 

Это ничего не давало. Как только я изменю направление, сразу меня крутанет так, что от меня там ничего не останется. Когда уже никакой надежды у меня не было, а уже впереди видны были торосы, появились снежные переметы. Вот здесь я уже нажала на тормоза. Вся деревня, что там только не было, кого не было, и с топорами, и с крюками, и с чем только они не вышли, все мне рубили вот этот кусочек полосы среди торосов, чтобы сделать ее пригодной для полетов. Потому что фабрика была недалеко, а семгу надо вывозить, а как? С полосой никакого сцепления. Недалеко был и совхоз, где вырабатывали меха, там тонны лежало уже готовой абсолютно продукции, хорошие шкурки. Я перебрасывала их в Нарьян-Мар, там добавляли что есть, потом в Архангельск и потом поездом в Москву.

 

— А Вы с одним экипажем летали? Или с разными?

 

С одним экипажем. Вот мой экипаж: Жорж Морозов — это мой радист. Виктор Смирнов — бортмеханик. Вторые пилоты и штурмана менялись, и стрелки менялись…

 

— С Вами только радист и бортмеханик постоянно?

 

Так у всех командиров кораблей было.

 

— А как Вы узнали о победе?

 

Я была в этот момент Москве. Я прилетела на центральный аэродром и ночевала у своей приятельницы Тани Донковой. Это секретарь нашего генерала Астахова. Это было примерно в четыре часа. Звонит телефон, и говорит генерал:

 — Татьяна Ивановна, я Вам высылаю машину. Сегодня день победы. Я Вам высылаю машину. Вылетел с Берлина Семенков Алексей, он везет договор вот о заключении мира. А вы воспользуйтесь, пока в Москве еще тихо, возможностью проехать по Москве спокойной.

 Так вот мы сели на машину и ездили мы, наверное, часа два–три на машине. Город еще спал, а дворники уже флаги вывешивали.

 

— А после войны Вы долго еще летали?

 

Нет, я не долго летала. Потому что когда я летала на Севере, я на Севере по сути дела себя почти погубила. Вы читали «Ночной полет» Экзюпери? Там есть такой момент: уже на высоте двух тысячах метров он надевал маску кислородную. А я от Нарьян-Мара и до своего аэродрома на пяти тысячах летала. А герметизация самолета была не полной. Не додали нам американцы… И второе, они не поставили маски кислородные и соответствующее оборудование. Не дали. Сняли и все. И не ставили высотомер, который определял истинную высоту. А мы все еще высоту определяли с момента вылета по барометрическому альтиметру. Последние полеты я выполняла в 1946 году – открывала на Си-47 авиалинии Ленинград – Рига, Ленинград – Вильнюс и Ленинград – Таллинн.

 На пятидесятилетие победы, мне позвонил председатель нашего «Общества Советов Ветеранов». Они только что вернулись с Поклонной горы, и он говорит:

 — Ольга! Мы тебя все поздравляем, наконец, пришла справедливость — твой портрет висит среди самых прославленных летчиков, которые воевали в эту войну.

 И вы знаете – я просто заплакала…

 

июль 2007

 

О «Харрикейне» и не только…

Интервью с Героем Советского Союза Игорем Александровичем Каберовым

            

Небольшое предисловие

 

  

Герой Советского Союза И.А. Каберов. 1944 год

 

Об этом человеке много написано и сказано, да и он сам написал великолепные воспоминания о своей жизни и своих фронтовых друзьях, которые вышли двумя изданиями в нашей стране, и в 90-е годы были изданы в Англии. В «Прицеле – свастика» — так называется эта книга о летчиках, о боях, о самолетах, о жизни. Игорь Александрович Каберов был одним из выдающихся советских асов в годы Великой Отечественной войны. Работая начальником Новгородского авиационно-спортивного клуба, воспитал не одно поколение людей, влюбленных в небо.

 Родился 25 Апреля 1917 года в деревне Никулинское, ныне Вологодского района Вологодской области, в семье крестьянина. Окончив 7 классов, работал слесарем на Вологодском вагоноремонтном заводе. Окончил Коктебельскую лётную школу Осоавиахима в 1938 году. Работал лётчиком — инструктором в Новгородском аэроклубе. С 1939 года служил в ВМФ, год спустя окончил Ейское Военно- Морское Авиационное училище лётчиков.

 С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны, защищал Ленинград в составе 5-го истребительного авиационного полка ( 61-я истребительная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота ).

 К ноябрю 1942 года заместитель командира эскадрильи 3-го Гвардейского истребительного авиационного полка гвардии капитан И. А. Каберов произвёл 397 боевых вылетов. В 92 воздушных боях сбил лично 10 самолётов противника и 18 в группе, на И-16 совершил таран в начале войны. 24 июня 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

 Всего совершил 476 боевых вылетов и уничтожил 28 самолётов противника.

 После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1952 году окончил Краснознамённую Военно-Воздушную академию. С 1960 года гвардии полковник И. А. Каберов — в запасе. Жил в Новгороде. Сначала работал слесарем на радиозаводе «Волна», затем — начальником Новгородского аэропорта, ещё позже — начальником областного авиаспортклуба. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды, медалями. Автор книги «В прицеле — свастика». Игорь Александрович Каберов стал прообразом главного героя книги К.Чуковского «Балтийское небо» и, позднее, фильма под тем же названием. В книге и фильме Игорь Каберов фигурирует под фамилией Кабанков. Умер 2 октября 1995 года. Игорь Александрович Каберов – Почетный Гражданин Великого Новгорода. Его именем названа улица, на которой он жил, и Новгородский авиационно-спортивный клуб, начальником которого он был несколько десятилетий подряд.

 Он любил небо, и небо любило его.

 У него была большая и интересная жизнь. Предлагаемое Вашему вниманию интервью было записано в сентябре 1992 года. Это всего лишь несколько мгновений из жизни славного человека и летчика от Бога. Уже почти десять лет его нет с нами, но кажется мне, что в высоком и чистом небе никогда не растает след от его самолета. Летчики не умирают. Они просто однажды улетают и садятся где-то там, на другом аэродроме…

 

 

– Игорь Александрович, я знаю, что Вы летали на нескольких типах самолетов: И-16, ЛаГГ-3, Харрикейн. Вот скажите, каково Ваше мнение о Харрикейне?

 

– На Харрикейнах мы были вынуждены летать потому, что наша промышленность не успевала выпускать достаточно своих самолетов. Когда американцы и англичане давали нам что-то по ленд-лизу, так это было не самое лучшее. Но нам ничего не оставалось делать, как смириться с этим и летать на том, что дали. Почему я не так лестно отзываюсь об этих самолетах? У нас уже в то время были Яки, были Ла-5 – это же машины! А Харрикейн –это…

 Первое, что нас поразило, когда мы получили эти машины – бронеспинка, три миллиметра толщиной. Мы летали на своих самолетах – у нас было девять миллиметров брони за спиной. И мы первое, что сделали — переставили наши бронеспинки на эти самолеты. Мой друг Сергей Сухов говорит: «Что это за спинка? Я ее сейчас палкой прошибу!»

 Самолет большой, ни в один наш капонир не входил. Хвостовая часть входит, а крылья не влезают. Это было очень не удобно. Вторым недостатком Харрикейна была маленькая скорость. Наши самолеты имели большую скорость. Невысокая скороподъемность. Что еще у него было недостатком? Плохая маневренность. У него была одна особенность в горизонтальном полете. Даже поговорка такая была у наших пилотов: «Харитоша летит – кланяется, кланяется». Он идет, и все время носом водит. Что у него было хорошо? Радио было бесподобное! У него, что было интересно: устройство для выпуска шасси и щитков – одна ручка. Включил, раз – шасси убрались! Два – шасси выпустились. Ручку на себя – щитки выпустились. Еще одно движение – щитки убрались. Это было интересно, продумано, лишних манипуляций не надо было делать.

 Когда я был в Лондоне, то нам показали там музей авиационный. Первое, что я там увидел – это была куча металла. Я подумал: что это за безобразие – в музее куча грязи, с землей, травой, какие-то железки. Смотрю – вроде обломки самолета. Что-то знакомое. Вижу кабину самолета: «Харрикейн»! Точно, «Харрикейн»! Увидел как раз эту ручку для выпуска шасси и щитков. А там поговаривали… Англичане в то время боялись нас. «Никакой он не летчик. Героя ему дали не известно за что. Он какой-нибудь агент КГБ». Когда мы вошли в музей, то я смотрю, что моих друзей задержали вдруг, а меня пропустили. Я к куче-то этой и подошел. Когда они услышали мой возглас: «Это же «Харрикейн»! Удивились, как он узнал? Потом они меня подвели к «Харрикейну» настоящему, целому. Они очень внимательно за мной наблюдали. Они мне разрешили сесть в кабину. Я еще очень удивился. У нас, если ты в музее, то и руками трогать нельзя ничего, а тут – в кабину! В «Харрикейне» есть одна хитрость. Если ты ее не знаешь, то в самолет не сядешь, особенно при моем росте. (И.А. Каберов был очень небольшого роста). Крыло у него было высокое, не запрыгнуть, но на фюзеляже есть потайные ступеньки. Англичане устроили небольшой экзамен, чтобы проверить: летал ли я действительно на «Харрикейне». Дескать, как он залезать будет? Там, если не знаешь устройство ступенек, то и в кабину не залезешь. Тем более, что ростом я не большой, на крыло мне никак не заскочить. Я им говорю, что если можно в кабину сесть, то это здорово! Там вокруг толпа репортеров собралась, журналистов. Все ждут, что будет? Я подошел, на кнопку нажал – на меня вот такими «фарами» все глянули – секунда, и я в кабине. Они как загалдели, зааплодировали: «Мистер Каберов, мистер Каберов»! Аппаратами защелкали, камерам зажужжали. У меня дома есть снимки, где я в «Харрикейне» том сижу. Это было в 1985 году. Как раз на День Победы. В Хемпдене тогда мы были…

 

 

На «Харрикейне» я летал всего два месяца, но за это время сбил шесть немецких самолетов. Два Ме-109, два Ю-87, Капрони, Фоккер – Д21.

 

– Говорят, что «Харрикейн» был удобной машиной с многими пулеметами. С него было удобно стрелять. Это правда?

 

– Я Вам скажу. Эту «удобную» машину со многими пулеметами мы как получили, так сразу же полетели в Москву на них. Получали мы «Харрикейны» здесь, в Новгородской области, в Пестово. Аэродром там наш располагался, Балтийского флота. Так вот сразу после получения самолетов мы полетели в Москву, чтобы снять все эти двенадцать пулеметов, стоявших в крыле «Харрикейна», и заменить их на наши, советские 20 мм пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета УБ. Вот это был огонь!

 

– Почему было необходимо заменять оружие, установленное англичанами, на наше, советское?

 

– Да потому что эти пулеметы английские по всему крылу стояли, и калибр был у них 7,62 мм – винтовочный калибр. Что ими сделаешь-то? Как горох: трр, трр, трр, а толку никакого. А тут – две пушки, два пулемета крупнокалиберные. Это совсем другое дело. Перед прицелом у «Харрикейна» стояло бронированное стекло. Когда мы участвовали в бою, я с командиром полка в паре ходил. На нас напала четверка FW-190, заходят, вижу, нам в лоб. Я отошел в сторону и смотрю: на кого? На меня или на него? Вижу: заходят точно в лоб командиру моему, а не мне. Я кричу ему по радио: «Крутись! В лоб заходят!» А он мне говорит: «Пущай!» Не успел он сказать, фока ему как врежет, прямо в лоб! Один снаряд попал в это самое бронестекло. Капоты полетели с мотора у командира, и командир кричит: «Прикрывай!» Смотрю: дым пошел из мотора. Я его прикрыл, вывел из боя. Пошли мы домой. Сели, и что мы увидели? Стекло – в лоб! Не пробило пушечным снарядом! У стодевяностого пушки были 20 мм. Стекло толщиной 37 мм. Осталось не пробитыми 12 мм! Остальное – дырка, выкрошилось все. Вот это защита! Вот тут мы оценили, что это отличная броня стеклянная. Тут я хочу англичанам спасибо сказать. Двадцать пять миллиметров просадило, а двенадцать – не могло. Причем, на лобовых ведь это! Это нам понравилось.. На наших-то ЛаГГах обыкновенный целлулоид тонкий стоял, а тут – настоящая броня.

 Я как-то пришел из боя. Сбил Ю-88 над Колпино. Сзади близко очень стрелял, но стрелок успел вдарить по мне. На аэродроме меня встретил писарь нашей эскадрильи: «Товарищ командир, а это, что за дырка?» Смотрю, и правда, на фонаре , на козырьке, дырка, размером с карандаш. Это мне стрелок закатил, у него же пулемет винтовочного калибра был. Писарь провел туда ниточку, натянул ее по траектории полета пули и увидел след от пули на бронеспинке. «Товарищ командир! Сантиметр от вашего уха прошла пулька-то».

 

– У «Харрикейна» была плохая маневренность. Что Вы имеете в виду под этим?

 

– «Харрикейн» — машина большая. Вертикального маневра у него никакого не было. Громадный самолет, чуть поменьше нашего штурмовика был. Наш ЛаГГ-3 рядом с ним маленьким казался.

 

– А вот, что Вы можете сказать об И-16? К началу войны это была уже достаточно устаревшая машина.

 

– Я бы не сказал, что это была устаревшая машина. Потому что она испытана была на заводе в 1935 году. Всего шесть лет прошло, но за это время немцы создали Ме-109, у нас появились ЛаГГи и Яки. По сравнению с ними он, конечно, казался устаревшим, но в руках опытного летчика этот самолет не казался таким уж устаревшим. У нас полк Голубева почти до 43-го воевал на И-16. Я только два месяца воевал на И-16. Это был вполне хороший самолет. Только летать надо было на нем уметь. И-16 по маневру равного не было. Не было равной по маневру машины. Скорость у него маловата из-за широкого лба была. Я воевать начал на последней модели И-16. Это была самая лучшая модель из «курносых». У него скорость была по горизонту у земли – 420 километров. А ЛаГГ-3 давал пятьсот пятьдесят. Тяжелая машина, тяжелее И-16, но скорость у него была выше.

 

– Какой из совестких самолетов в 1941-42 годах можно было назвать лучшей машиной?

 

– Як! Як-1. Осенью 1942-го года появился Ла-5. Это тоже был очень хороший самолет, с мощным мотором. По сути дела, это был тот же ЛаГГ-3. Но с новым мотором это стала совсем другая машина.

 У меня был такой случай на «Харрикейне». Мы вели бой. Немцы нас разделили на две группы во время боя. Мы с командиром остались в паре, а все остальная группа – шесть самолетов во главе с заместителем командира бой закончила и ушла домой. Мы с командиром остались вдвоем. Горючее кончается. Остались последние галлоны, а на нас навалилась четверка немцев, и не отпускают. Горючее кончается, а домой никак не уйти. Я кричу по радио командиру дивизии, который руководит боем с КП: «Помогите, если есть в воздухе истребители, пусть помогут. Горючее кончается, двигатель вот-вот остановится, а немцы, как собаки привязались, не отпускают». Он отвечает: «Смотри в сторону «Большого», идет группа «горбатых», а с ними «маленькие». «Большой» — это Ленинград.

 «Истребители вам помогут». А у нас связи с истребителями нет, частота разная. Яки подходят, четверка подошла, да нас двое. Немцы винты во флюгер и камнем вниз, драпать. Ушли. Я тут же передаю по радио на КП: «Спасибо! Помогли, мы идем домой». А наши Яки разворачиваются… И на нас. Я кричу Мясникову: «Мясников! Никак они атакуют?» Он говорит: «Это же наши – Яки». А этот Як как врезал! От командира только концы крыльев, а остальное все в огне, горит! Я кричу Мясникову: «Прыгай! Прыгай с парашютом!» Не прыгает…

 Машина пошла, пошла вниз и упала на том берегу Невы у немцев. (Останки капитана Мясникова – уроженца с. Мошенское Новгородской области, были найдены питерскими поисковиками несколько лет назад вместе с обломками самолета. Игорь Александрович до этого дня не дожил. –А.О.).

 Четверка Яков – за мной. Пикируют. Я вывернулся. Удачно. Отцепилась эта пара. Я кричу по радио: «Если они только не перестанут атаковать – командира уже убили – я наверну любого! Врежу из пушек».

 Командир дивизии, Герой Советского Союза полковник Кондратьев, кричит: «Каберов, подержись немножко! Подержись!»

 А я смотрю, они с двух сторон на меня заходят. Пара в лоб, пара сзади. Убьют! Убьют сейчас. На приборной доске у «Харрикейна» табличка, на ней надпись: «Если до высоты 2000 метров самолет не вышел из штопора, покидай самолет и пользуйся парашютом». Это единственная табличка, написанная по-русски. Что делать? Я на «Харрикейне». Вот моя обстановка. Причем, нам говорили, что если «Харрикейн» попадет в штопор, то потом он перейдет в плоский штопор, а из него выхода нет. Что делать? Я принимаю такое решение: пока меня задняя группа не догнала – а это секунды – на скорости, уже почти разогнался снижением, где-то 450 км разогнался «Харрикейн». Толкаю левую педаль и ручку от себя! «Харрикейн» вскинулся вверх, перевернулся и как завертелся! Я думал у меня голова оторвется. А что делать? Летчик Яка, который заходил сзади подумал, что кто-то стрельнул по мне, сбил. Мне делать нечего, но я подумал, что должен мой самолет выйти из этого штопора. Перед землей на высоте 700 метров дал рули на вывод, и – чудо! Машина, совсем как И-16 – стоп! Остановилась и вышла из штопора, отвертев где-то около восьми или десяти витков. Я пронесся над землей. Высота метров триста, тут у меня мотор и остановился. Я над Приютиным, теперь — Всеволжск. Всеволжская площадка подо мной, а мне никак не дотянуть. С остановленным винтом чуть-чуть вперед пролетел, успел развернуться, шасси выкинул, щитки уже не успел выпустить, ручка-то одна. Хоп! Сел на эту площадку. У нас в полку был летчик Казин, так он трижды выпрыгнул из плоского штопора, три машины бросил. «Не выйти, не выйти из плоского штопора» — говорил.

 А Сергей Сухов погиб. Его подбили, он падал через облако и потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел в плоский штопор. Серега боялся прыгать с парашютом. Говорил: «Умру, но не прыгну». Так и падал до самой земли в плоском штопоре…

 Так что я «Харрикейн» вспоминаю еще и добрым словом. Я его загнал в штопор, и он у меня вышел из штопора! Если бы я его загнал на малой скорости, то точно бы он в плоский штопор перешел. А на большой… То ли спираль, то ли штопор, но вертелся дьявольски. Я думал: точно голова оторвется .

 А ребят судили. Того старшего лейтенанта, который командира убил. Штрафного батальона дали ему три с половиной месяца. Говорят, что он и погиб там.

 

– Как могло получиться, что они не опознали вас?

 

– Потому, что «Харрикейны» были только у нас в полку, а это были летчики из армейской авиации. Мы, морская авиация, облетели по своим точкам и показали всем: имейте в виду, что есть теперь такой самолет. А армейские летчики его не видали, и почему–то им показалось, что это немецкий самолет. Звезды на крыльях различить не всегда возможно было…

 

После окончания войны с Германией Игорь Каберов был переведен на Дальний Восток, где летал на Як-9.

 

– Хорошая машина была, сильная. У меня тогда интересный эпизод на этом самолете с американцами получился. Они прилетели за генералом Деревянко, который должен был участвовать в подписании соглашения о капитуляции Японии. Прилететь-то прилетели, а сесть не могут. Владивосток закрыт облачностью, через которую торчат вершины сопок. Посадочных систем, которые сейчас есть, тогда у нас не было. Послали американцам навстречу «Каталину» — летающую лодку. Она их обнаружила своим локатором и привела на аэродром как бычка на веревочке. В это время облачность над аэродромом стало разрывать. А я сидел на аэродроме в готовности. Летчики мои отлетали, а меня командир в готовность посадил. Смотрю, летит красивый белый четырехмоторный самолет Б-29. Он прямо над нашим аэродромом прошел. Аэродром, на который он должен был сесть рядом с нашим был – Романовка. Я уже думал, что мне можно из самолета вылезать и вдруг приказ: «Немедленно взлетать!» Я мотор запустил, взлетел, радио настроил. Мне командир кричит: «Немедленно догнать по Сучанской долине и сбить!» Я говорю: «Кого?» «Американца!» Вот те раз…

 Оказывается «Каталина» села в Романовке, где американцев ждал генерал Дервянко, а

Б-29 по Сучанской долине дальше отправился, у нас там шесть аэродромов было. Он все их и сфотографировал. Я догоняю. Полный газ! Машина Як-9 хорошая была. Подошел вплотную, показываю: разворачивайся. Он глаза вытаращил на меня, но идет своим курсом. Тогда я справа зашел. Теперь правый летчик на меня уставился. Я тогда обратно перестраиваюсь. Командир-то слева сидит. Показываю ему: «Врежу сейчас». По радио командиру своему докладываю: «Команды мои не выполняет».

 А командир был у меня матюжник. Он мне и говорит: «Врежь ему между глаз» (сказано было, конечно, несколько сильнее). Я еще раз погрозил американцу. Нажал на спуск. Очередь. Он как увидел огонь пушечной очереди, развернулся так шустренько, что только удивляться можно. Между сопками узковато было, а самолет-то громадный. Но ничего, жить захочешь еще и не так крутнешься. Я ему между винтов врезал, между глаз, точно как командир приказал. Привел его на аэродром в Романовку. Вижу сверху – сели, подкатывает наша машина черная. Из самолета двенадцать человек вышло, одна женщина. Докладываю командиру, спрашиваю: «Что мне теперь делать?»

 «Давай, покажи им еще чего-нибудь». Я разогнался от Новонежина, там аэродром у нас неподалеку был. Как хватанул двойной штопор восходящий, показал удаль молодецкую, и все – домой. Такие вот у нас были отношения с союзниками…

 

Записал Александр ОРЛОВ

Интервью с Андреевым Константином Григорьевичем

Андреев К.Г. Курсант Чугуевского ВАУ, 1938 г.

  

А.Д.: Андреев Константин Григорьевич, родились 11 августа 1917 года, так? Расскажите, пожалуйста, какую вы авиашколу заканчивали?

 

К.Г.: ЧВАУ, Чугуевское Военное Авиационное Училище. Я учился вместе с Кожедубом. Вот только окончил он немного раньше на несколько месяцев. Потому что он был в совершенно другой эскадрилье. И их выпуск был 1 мая 1940 года, а я окончил в том же самом 40-м году, но только 16 июня. Через полтора месяца после Кожедуба.

 

А.Д.: А вы в каком городе родились?

 

К.Г.: В Казани.

 

А.Д.: И аэроклуб какой заканчивали?

 

К.Г.: Аэроклуб заканчивал 4-й объединенный аэроклуб в Ленинграде. Тут, на проспекте Карла Маркса был аэроклуб, у Самсониевской церкви.

 

А.Д.: В аэроклуб поступили по своему желанию или «по комсомольской путевке»?

 

К.Г.: Я хотел быть летчиком с десяти лет и все время хотел поступить в авиатехникум на Литейном. Там курса не было летчиков. «Мы курс летчиков перевели в какой-то другой город. Хотите, мы направим вас?» Я говорю: «Нет, воздержусь», откуда я знаю, примут ли?

 

А.Д.: А как вы попали в Ленинград? Работали или учились?

 

К.Г.: Нет, я окончил 8 классов в Казани. Родители, отец на пенсии, в 1931 году пошел на пенсию, получил 30 с чем-то рублей пенсии, мама и я. А в семье я был девятый. У родителей, девятый, поскрёбыш, вот. А сейчас остался я один [смеется]. Я в Ленинград уехал в декабре 33-го года. Приехал сюда к брату. У меня здесь было три брат. Один брат окончил Институт Ульянова Ленина в 1930 году и работал инженером, или главным инженером. В 1940 стал депутатом районного Совета. Теперь второй брат. Этот на заводе «Марти» работал, в 33-м году был правительством награжден Орденом Ленина.

 

А.Д.: А в каком году вы в аэроклуб поступили?

 

К.Г.: В аэроклуб я поступил в 1938 году и окончил его. Тут как раз прибыли из ЧВАУ, из Чугуевского Военного Авиационного Училища набирать курсантов. Ну, я подал заявление. . В общем, все такое, говорят: «Ждите». Ну, вот, жду, жду, жду, жду. Потом думаю себе, или не приняли? В голову всякая чушь лезет, состояние плохое, хорошего ничего нет. Ну, ладно. Потом, значит, вызывают. По повестке, вызывают — «вы должны явиться…». «Вас зачислили курсантом Чугуевского Военного Авиационного Училища». Ну и хорошо. А когда в аэроклубе учился, там было так, прибыли мы в Любань, в 4-й объединенный аэроклуб в Любани, там еще площадка такая еще была… на ней стоял самолет Р-зет, метеорология, погода…

 

А.Д.: Разведчик погоды?

 

К.Г.: Да, Р-зет. Утром улетел, вечером прилетал. Где уж он там был, не знаю. Ну, это не важно.

 

А.Д.: А в аэроклубе учились на У-2?

 

К.Г.: Так У-2 — это самая безошибочная машина, самая такая легкая машина.

 

А.Д.: А УТ-1 не было там?

 

К.Г.: Нет еще. Этих машин не было еще тогда. Это в 1937-1938 годах было.

 

А.Д.: И сколько вы в аэроклубе полетов сделали?

 

К.Г.: В аэроклубе так: приняли меня в аэроклуб в марте месяце примерно а летать стали мы летом. И 15 мая мы поехали в лагерь в Любань, и уже в конце июля закончили аэроклуб. И прибыли как раз представители из ЧВАУ по набору курсантов.

 

А.Д.: И сколько вы успели полетов совершить в аэроклубе, приблизительно?

 

К.Г.: В аэроклубе? У меня данных нет. Тогда данных нам не давали. Все это у них, в Осоавиахиме. В училище опять У-2.

 

А.Д.: А на каких самолетах в училище обучались?

 

К.Г.: Там истребительное училище, И-15, И-16. Нас посадили на И-15, 4-я эскадрилья — истребитель И-15, а остальные на И-16. Вот такой, это «Чайка» [показывает модель И-153], на которой я в части летал, и воевал на ней и погорел на «Чайке» [смеется].

 

А.Д.: А как вы из Чугуевского училища попали на Балтийский флот, ведь это армейское училище?

 

К.Г.: Это училище армейское. И вдруг, значит, когда мы закончили, вдруг прибыла комиссия, команда, из Москвы, из Министерства. «Ваш выпуск, четвертой эскадрильи, передали в ВВС ВМФ. И вот всю нашу эскадрилью распределяем по флотам: Балтийский флот, Северный флот, Дальневосточный флот и Черноморский».

 

А.Д.: А на Балтийский флот, те, которые с вами учились — кто-нибудь попал?

 

К.Г.: Да. Нас на Балтику направили 6 человек. Так как я в аэроклубе старостой был летной группы, прибыл в училище, и там меня опять поставили старостой летной группы или командиром отделения. Мне два треугольничка повесили. И мне все документы, на все 6 человек.

 

А.Д.: Вы не помните фамилии этих 6 человек?

 

К.Г.: Дмитриев Володя, Шабанов Николай, Никанор.

 

А.Д.: В документах по-разному: Никандр и Никанор. Какое правильно? Никанор или Никандр?

 

К.Г.: Шабанов и всё. А Никанор — мы его и не называли. Чернов Миша первый из нас погиб… Был шестой Никандров. Но его отчислили. Отчислили его, их двоих, потому что они боялись с парашютом прыгать, прыжки боялись делать, отчислили их в другую часть, не в авиационную. И на Дальний Восток их послали.

 

А.Д.: А вот Никандров и кто еще? Кого отчислили?

Константин и Зоя Андреевы, 1936 г.

 

 

К.Г.: Коткин. Коткин в Финскую участвовал. В Финскую летал. Награжден орденом Красного Знамени. А почему он испугался? Летать не стал. Раз парашютные прыжки не любишь, значит и самолета не получишь и летать не стал.

 

А.Д.: И когда вы попали в часть в 4-ю эскадрилью 13-го полка из училища?

 

К.Г.: Ну, значит, так, училище окончили. Это в июне 1940 года. Нас построили и прямо в форме, тогда не было курсантской, прямо в солдатской форме, гимнастерки и сапоги, и послали в часть. Наш выпуск последний младшими лейтенантами выпустили. А после нас уже стали сержантский состав стали выпускать. В часть прибыли…

 

А.Д.: Перед войной весь полк базировался на Ханко? 13-й истребительный, все эскадрильи?

 

К.Г.: Нет. В мае 40-го года полк 13-й авиационный истребительный отправился переучиваться на новую матчасть. А «чаечную» эскадрилью оставили на Ханко. Одна наша эскадрилья осталась на Ханко, Белоусова как раз.. Но на Ханко у финнов был огород. Площадка. А в середине примерно с двухэтажный дом — скала. Вот мы вокруг скалы как балерины на своих «чайках». Потому если что — раз на скалу. Мешала нам приземлиться. Ее стали разрушать — не поддается разрушению. О, какой камень был! Ух, какой, ну ни с какой стороны не подойти! Понятия не имели, что с такой скалой делать. А ее уже приступили к взрыву. Взрывают, она ни с места. Вот какая скала была!

 

К.Г.: И вдруг началась война. Как раз мы были в дежурном звене. Звено старшего лейтенанта Семенова Григория. Как раз мы заступили Да, как раз это дело, капитана Антоненко и Бринько не было у нас, они после прилетели. Между прочим, Бринько сбил нашего командира звена Ивана Козлова.

 

А.Д.: Да. Я знаю — 15 июля. А вот как, кстати, как летчики вашей эскадрильи к этому отнеслись? Не обиделись?

Младший лейтенант Андреев, 4 аэ 13 ап КБФ, Ханко, зима 1940-1941 гг.

 

 

 

К.Г.: Злость была очень сильная. Ну как так? Своего? Он с парашютом выбросился, он ему еще по парашюту шлепнул. Еще очередь, заход сделал и по парашюту ему! Человек и так уже видно, что он все. Не знаю, что в голове было у Бринько. И очередь сделал по парашюту. Ну, и убил человека в воздухе прямо.

 

А.Д.: Нашли его потом, Козлова?

 

К.Г.: Ну, а как же? Как раз он его сбил над Ханко, над аэродромом. Да, его похоронили… еще с финской войны там… Васильев что ли, Герой Советского Союза похоронен… вот, вместе с ним.

 

А.Д.: А наказание какое-нибудь дали Бринько? Арестовали его? Наказали его как-нибудь? Бринько?

 

К.Г.: Нет, ничего, не арестовали. Мы не видели, не знаем ничего… Бринько… он в Низино на тросы заграждения налетел. Шьи-ить и готов [смеется]. Это в 41-м году было. Мы в Низино были на могилке Бринько.

 

А.Д.: 13 сентября 1941 года.

 

К.Г.: Антоненко — он при мне погиб…26 июля У нас на аэродроме, там. Потому что финны такой артобстрел вели! Что плюнуть негде было, из дальнобойных орудий, ну, ни взлететь, ни посадку совершить. Все бьют и бьют, все бьют и бьют… Куда приземлиться — не знаю. А где угодно не будешь машину приземлять… Как, что, раз-раз, скорее прятаться в кусты или под сетку. Антоненко похоронили… площадь Борисова была в Ханко, вот там его похоронили вместе с ГСС летчиком Борисовым.

 

А.Д.: Просто он 14-го июля получил звание Героя Советского Союза. И тут такое происшествие. Может, его пожалели? Или не стали обращать внимания?

 

К.Г.: Надо было защищать Родину. Некогда там прислушиваться где там, что там. А у нас на Ханко воевать некому было. В эскадрилье всего 22 летчика, так что мы не успевали отдыхать даже, вот прилетишь, раз сразу, заправляешь машину, все такое, вот значит пока там доклад, все. Нас было всего немного и потом — сбивали! Вот первого летчика сбили — Чернова Мишу мы полетели девяткой. В Турку полетели бомбить аэродром. Девяткой летим, а Антоненко с Бринько нас охраняли. Потому что у них машины-то скорость больше, вот они летели, вокруг на. Вот, подлетаем к Турку. Такой артогонь!… Они научились во время Финской финны-то. По «чайкам», по И-16 метко вообще стреляли. Такой зенитный огонь, что плюнуть негде было. Летишь, раз тебя подбросит от взрыва снаряда! Не знаю, летишь за направляющим, Белоусов вел девятку. И смотреть надо, аж голова устала. Мишаллетел слева в звене. Пламя и все… Прямое попадание, пламя

 

А.Д.: А это до захода в атаку или после?

 

К.Г.: Мы до аэродрома не долетели, несколько километров. Как лес зенитные взрывы были! Боже ж ты мой! Смотрим, Мишка погиб. ОХ! Парень-то был хороший, ну что же сделаешь…

 

А.Д.: А что вы на аэродроме видели?

 

К.Г.: Смотришь, что бы в тебя не попали. Ну, по команде Белоусова сбросили бомбы.

 

А.Д.: Попали?

 

К.Г.: А откуда я знаю? Мы сбросили, и кто смотрит? Смотришь там, чтобы тебя ни сверху, ни сзади не сбили, видишь в кабине, и вот так вертишься, такой массированный огонь был.

 

А.Д.: А потом вы куда полетели?

 

К.Г.: А потом мы, значит, оттуда, и над заливом бреющим улетели, чтобы не было звуку.

 

А.Д.: Вот там был еще гидроаэродром, вы его атаковали в тот раз?

 

К.Г.: Нет, нет, мы сбросили бомбы и драпа! Потому что могут пальнуть зенитки. Сейчас смешно, а тогда были слезы, можно сказать. Как так? Потеряли товарища, это была большая утрата, что сделаешь.

 

А.Д.: Вы 22 сентября 1941 года перелетели с Ханко на Эзель. Так?

 

К.Г.: Нет, я этого вылета не помню. Чтобы с Ханко мы прилетели на Эзель — я не помню. И там меня шлепнули.

 

А.Д.: А как вас сбили? В документах просто написано что 22 сентября вы атаковали наземные цели и вас сбили «мессершмитты».

 

К.Г.: Не знаю, не помню.

 

А.Д.: Написано, что вы сделали вынужденную посадку на острове Абрука.

 

К.Г.: Не, не знаю, а где такой?

 

А.Д.: А вот, там около Эзеля есть такой остров, вы сделали вынужденную посадку. Вас сначала посчитали пропавшим без вести в полку, а потом вас в госпиталь направили, в советский госпиталь на острове Эзель.

 

К.Г.: Нет, не помню. Мне рассказывали так, что воздушный бой был очень, очень такой, наших один самолет был, значит я, а против меня 4-5 самолетов. И вот как ты, куда девался вдруг? А ты как-то раз и над самой водой. Немцы думают, что я сейчас в воду шлепнусь и все и внимание. А я и усвистел.

 

А.Д.: Потом запись в архиве о том, что вы попали в госпиталь, была позже, и вас оставили на острове Эзель. Так как тогда была эвакуация войск наших с острова Эзель, и вас оставили вместе с госпиталем, потому что не могли эвакуировать раненых, вывезли только здоровых.

 

К.Г.: Не было плавстреств не было никаких лодок, никаких, нечем было меня отправить.

 

А.Д.: А вы какие ранения получили после этого боя?

 

К.Г.: Контузия. Когда садился на вынужденную сломал локтевой сустав.

 

А.Д.: И когда вы очнулись?

 

К.Г.: А уже очнулся я в госпитале? На полу. Немцы все кровати убрали.

 

А.Д.: Уже немцы были?

Узник лагеря под номером 2363

 

 

К.Г.: Заняли, я уже в плену был, в своем госпитале. И весь медперсонал в госпитале оказался в плену. Меня когда сбили. Я не говорил, не ходил, без сознания был. Вот. «А это что такое? А это что такое? А это что?» Ничего не понимал, что такое. Я говорю:

 — Где мы находимся?

 — В госпитале.

 — А что такое госпиталь?

 — Здесь раненые.

 — А как это — раненые?

 — Сейчас война.

 — А что такое война?

 — С немцами.

 — А что такое немец? — Все для меня было новое.

 — Ты кем был? Летчик?

 — А что такое летчик?

 — На самолете, который летел.

 — А что такое самолет?

 — А вон-вон — летит самолет!

 Ну, для меня… бестолковый я был, когда в сознание пришел.

 

А.Д.: И что немцы делали?

 

К.Г.: На полу, постельное белье — все наше. Немцы не брали. Только кровати забрали. А это всё они — большевистская зараза, коммунистическая зараза. «Ты коммунист? Ты фашист? Ты коммунист?» «Да, коммунист, да, коммунист». Что же сделаешь…

 

А.Д.: Вот немцы вас захватили в плен в госпитале, как они относились к вам?

 

К.Г.: Они не были в госпитале, они боялись дотронуться даже до двери госпиталя. Русская зараза, нет, не русская, большевистская зараза, коммунистическая зараза. Вот они боялись. Вот охранник. Вокруг здания немец ходит, снаружи здания. Вот, мороз. Вот он ни-ни, а в дверь боится, открыть двери боится. Боялись до ручки двери дотронуться. Вот до чего это дело — коммунистическая зараза.

 

А.Д.: И вас лечили в госпитале там прямо. Наши врачи?

 

К.Г.: Как лечили? Лечить-то нечем. Дадут там аспирин, еще что-то. Но немцы присылали своих солдат. На излечение, потому что начальник госпиталя был еврей, хирург, знаменитый хирург, он операцию делал немцам. А потом, что с ним сделали — наверно убили, так что — тут еще его ценили, а куда-нибудь в другое место — уничтожили, наверное, и все. У них как там: сейчас хороший, через пять минут что-нибудь психанет и убьет тебя, вот ни за что ни про что.

 

А.Д.: И вот вылечили вас куда направили?

 

К.Г.: Да не вылечили, ничего не вылечили. У меня рука неправильно срослась. Да, так она и осталась. Нас с острова Эзель, с 41 на 42 год, на Большую землю немцы повезли.

 

А.Д.: В каком месяце?

 

К.Г.: В конце декабря. Перед новым годом, перед новым 42-м годом. На пароходе, по Рижскому заливу, а куда, в какой порт нас повезли — не знаю, ну и потом на железнодорожный поезд и привезли дальше, куда не знаю.

 

А.Д.: А когда Красного Знамени получили?

 

К.Г.: Это я сбил самолет, и меня наградили Указом Президиума Верховного Совета, а я уже был в плену. А меня наградили. И я узнал в плену, что награжден Орденом Красного Знамени, в 1942 году.

 

А.Д.: А вы не помните когда эту фотографию делали, когда снимали в плену?

 

З.Н.: А сразу, как в плен попал.

 

А.Д.: А в каком лагере?

 

К.Г.: Там лагерей много, сейчас и не помню… .: Нас нигде подолгу не держали, все отправляли на Запад, в Германию. Нас привезут в один лагерь, потом, значит, вдруг наши там в 43-м году как их турнули. Вот они нас готовы были всех уничтожить.

 

А.Д.: А как относились к пленным?

 

К.Г.: А там, страсть такая. И штыком прокалывали нашего брата. Помню, в лагере, летчик в звании капитана, служил как раз вместе с братом с моим, который был инженер авиационного полка. Его проткнул этот немец и тю-тю. Звали его Иванов Владимир. Вот. Он попал в плен в 41 году. Или в 42-м. В 42 году по-моему попал.

 

А.Д.: А номера полка не помните?

 

К.Г.: Понятия не имею даже

 

А.Д.: А с Балтийского флота вы пленных летчиков не встречали в плену?

 

К.Г.: Встречал. Вот, мы как раз когда кончилась война, мы собрались 26 человек, и все с Военно-Морского флота, с Северного флота, с Черного и с Балтики. Мы все так группой прибыли в Москву в Министерство. Нас там личные дела достали из архива. Взяли. И нас потом по своим флотам.

 

З.Н.: И мне сказали, что он погиб. Мне сперва извещение прислали, что пропал без вести. Я ведь выехала тоже оттуда, с Ханко. Мне вручили, я ведь получала аттестат, вот, и я в очередной раз пошла за аттестатом, и меня вызвали в какой-то дом, на площади Труда — я там получала. Там мне и вручили это… о его, нет, в общем, «Мы не знаем — пропал без вести, если», говорит, «вам будет что известно, вы нам сообщите». Я говорю, «Это вы мне должны сообщать, как это — я вам должна сообщать?»

 Это я туда пешком ходила. И когда мне это вручили — пропал без вести, я на какое-то время потеряла сознание. Ну вот. И оттуда я ушла, как бы заблудилась, мне опять надо было возвращаться на Пороховые, и вот получила извещение, и после этого я три с чем-то года никаких известий не получала до 45-го года.

 

А.Д.: И вот вас американцы освободили?

 

К.Г.: Американцы. Между Мюнхеном и Альпами у нас лагерь был, у нас там национальный лагерь, у немцев был. Все эти, кто с кем воевали немцы, все пленные были там. И американцы и черные и только не было кого — японцев, китайцев.

 

З.Н.: Когда его сбили его, у товарищей на глазах. И вот за ним прислали с Ханко самолет,, чтобы его вывезти на Большую землю. А в машину сел командующий острова Эзель, Кудрявцев, Он был без сознания. Его на носилках принесли. Как рассказывали. А он — «Андреева не брать!» Сам сел в самолет и усвистел, в Кронштадт. Вот он его и разыскивал, разыскивал, нашел его квартиру, телефон, у них дома в квартире был, на Скороходова, вот, но его нигде не мог найти, потому что его уже упрятали, его уже разыскивали, как врага народа, 25 лет дали ему.

 

А.Д.: Это когда?

 

З.Н.: После войны

 

З.Н.: Вот он улетел на Большую землю, а его вернули на носилках обратно в госпиталь. А он был весь в гипсе, весь в гипсе и без памяти. Память когда ему пришла… Месяца через два может. Родителей вспомнил только лишь перед концом войны. Меня не мог вспомнить, братьев тоже самое — вспоминал — ну никак вспомнить не мог..

 

К.Г.: Госпроверку прошел на Волге… Алкино, на эвакуирование,

 

А.Д.: А вас не преследовали? После войны многих пленных сажали тоже в лагеря. Обвиняли как врагов народа.

 

К.Г.: Нет. Пока вот это дело, что я ВВС КБФ, был в Балтике, в Таллине, вот я там на учет вставал… значит, смотрю… военный идет… знакомая физиономия…Смотрю — мой техник, я давай скорей-скорей искать в голове, кто он такой, потом: Васька? Брусницын? Вспомнил сразу! А он на велосипеде едет. Я ему: Что, машину заимел, и знаться не хочешь, да? Тудыть-твою-тудыть-твою-туды… А в плену один сплошной мат был… Вот… Смотрю, проехал, так метров 75-100, заворачивает, он оказывается, это время ехал когда, вспоминал — «Как так, кто зовет, вдруг его фамилию-имя знает… что меня чертит в бок… Кто ж такой? Я у него техник был». Когда мы прибыли в часть из училища, он у меня был первый техник самолета. Подъезжает… «Костя, это ты?» Я ему: «Как видишь. Откуда ты?» «С Луны прилетел…». Я говорю: «Вон оттуда прилетел [Показывает на небо]». Как? Что? Чего? Я говорю: «Вот расскажи, как ты-то здесь?» А он: «Наш полк здесь». Я говорю: «Давай веди меня туда». И повел меня туда, в штаб. И попал в свою часть. А уже там меня в список, в личный состав полка, в эскадрилью. Я уже не военнопленный, не покойник, а уже как военнообязанный, ну и все, медкомиссия видит, что я ни ходить, ни говорить не могу.

 На каждом слове заикался. Не на слове, а на каждой букве заикался, пока там, «товарищ» скажешь — пройдет минут пять, вот если всю речь, то полчаса целых.

 Адъютант эскадрильи, да эскадрильи, в которую меня записали… дежурным по части, я ему — какой из меня дежурный? Он мне — ничего, простоишь, и вдруг, дневальный, я ему говорю: «Дневальный, не уходи отсюда никуда». Вдруг, дневальный — нет, фу ты, телефон звенит, трещит, Я: «С-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-лушаю, де-де-де-де-де-де-де-журный по части». Он говорит: «Сначала научись говорить!» Я говорю: «Как?», и матом — без заиканий, без ошибок! — и повесил трубку. А потом смотрю — идут с винтовками, меня… и какой-то майор… а он меня уже знал, этот майор. Вот такое дело. А так бы послал бы кого, кто не знал бы меня. И все — и не видать бы мне радостной жизни больше.

 

А.Д.: И когда вас списали? Когда вас уволили со службы в запас?

 

З.Н.: В сорок шестом.

 

А.Д.: В сорок шестом?

 

К.Г.: В сорок шестом, да… В сорок шестом. И никуда на работу не брали… ничего. Как быть? Я до Кировский завод пешком ходил, до «Большевика» ходил, на Пороховые, за Ржевку… нигде… Озерки… все пешком, потому что… Все туда и по Международному… до войны был Международный, а сейчас он Московский проспект, туда за Электросилу, туда пешком ходил, все, весь день, по Лиговке, ну нигде меня не берут и все такое… И устроился, рядом, автобаза тяжеловозов, такая, потом стал 20-й автопарк. Вот. Взяли так, и смотрят на меня косо. Работаю, работаю месяц, без оформления, начальник отдела кадров приходит:

 — Вы Андреев?

 — Да, я.

 — Почему вы не приходите в отдел кадров оформляться?

 Я говорю:

 — А мне никто ничего не говорит.

 — Завтра получка, а мы ищи — и не знаем, как вы кто, и мы вас не знаем, как говорит так? Пойдемте — и пошли, там клетушка была — такая вот полтора на полтора, отдел кадров. Ну…

 — Был в плену.

 Перекосило его — был в плену и работает! И полетело. В партком, в местком, директор, всю верхотуру базы, потом около часа она там бегала: «Продолжайте, пишите». Ну, написал, и на этой базе проработал двадцать четыре года. И жену устроил, когда последняя подписка была на займ, мне говорят:

 — Подпишись.

 Я говорю:

 — Не буду подписываться.

 — Почему?

 Я говорю:

 — Да что же за каторга-то такая, я еле живой, у меня жена не работает, сын в школе учится, на питание не хватает, у меня не хватает заработка!

 — А кем жена работала?»

 — Да в кладовой, кладовщица была

 — Так пусть приходит — оформляется.

 В общем жизнь была такая веселая, что…!

 

А.Д.: Во вы еще расскажите, у вас 82 боевых вылета выполнено.

 

К.Г.: 82 или 83 вообще.

 

А.Д.: И вот у вас одна индивидуальная победа и одна групповая. Вот 23 июня 41 года вы одержали групповую победу вместе с Семеновым и Дмитриевым. Расскажите об этом бое.

 

К.Г.: Не помню.

 

А.Д.: И вот 26 июля 1941 года вы индивидуальную победу одержали — вы сбили истребитель Фоккер-21 — тоже не помните подробностей?

 

К.Г.: Нет, ничего не помню.

 

А.Д.: Но вот налет на Турку вы помните?

 

К.Г.: А это помню… Взлетает командир эскадрильи Белоусов, потом смотрю — Бискуп, комиссар эскадрильи, тоже в звании капитана в то время, и я третий — Андреев. Меня ставят ведомым слева, а он не имеет права ставить, поскольку слева ведомый должен быть летчик опытный, с большим налетом. А меня молоденького, только испеченного, вдруг меня поставили. И командир эскадрильи тут ошибся. И получилось как — Белоусов отбомбился, Бискуп отбомбился, я захожу… Раз, со снижением идет прямо на меня — «Мессершмитт-109» — и по мне трассирующий огонь, сноп огня. Я раз — в лобовую и тоже из всех четырех пулеметов. Он огонь прекратил, а, думаю, испугался, хорошо, он прошел надомной, меня тряхнуло от его струи, где он? Это было над территорией Финляндии, мне далеко углубляться нельзя, потому что горючего мало. Летаю, смотрю, что бы он меня в зад не шлепнул, или сверху не шлепнул меня. В облачность, раз, выйдешь в окно — нету, и опять в облачность, потом смотрю — со стороны Германии летит, «Мессершмитт-109». Я его над Балтикой встретил. Я ему с поперечным курсом лечу. Смотрю по прицелу, как оно там и — раз, мелкими очередями, смотрю — задымил, ага, думаю, теперь мой будешь, и так раз справа, раз справа, он так со снижением и так туда, в залив. Как название залива, забыл уже. Ну, я оттуда, думаю, они увидят, услышат еще, повертываю свои вожжи, и над Балтикой домой.

 Словом, подлетаю к аэродрому, смотрю, они уже сели,. Я подлетаю, приземлился, ну, меня поздравили. Я говорю, как же так, я остался один? Да, нет, мы наблюдали, наблюдали. А сами сбежали.

 

А.Д.: В июле? Это было в июле?

 

К.Г.: Сейчас я не помню, когда было.

 

А.Д.: А в какое время? День, вечер?

 

К.Г.: Нет, днем было, но не помню, столько времени прошло, жизнь прошла.

 

А.Д.: А как вы определяли тип самолетов в воздухе?

 

К.Г.: А мы изучали это все. Какой самолет. Командир эскадрильи на разборе летного дня всех. Какой самолет? Фотографию показывает.

 

А.Д.: Фотографии были?

 

К.Г.: Да, фотографии были, у командиров-то были фотографии. Какой самолет, мы уже знали, все на зубок обязаны. «Какой летит?» «А такой-то». «Какая скорость?» — сразу. «Какое вооружение?» Так что надо было все это знать.

 

А.Д.: А вот после вылета, какие документы оформляли? Вот вылет сделан, какие отчеты писали?

 

К.Г.: Полетный лист. Заполнение полетного листа. Это обязательно, летную документацию надо было обязательно вести, во сколько вылетел, в каком направлении полетели, на какое задание, все это нужно было изложить.

 

А.Д.: И вот документы на воздушные победы они куда направлялись?

 

К.Г.: А это уже к начальству. Мы к этому делу никакого отношения не имели. Это начальство. Вот эти штабисты — они уже направляли, куда, что, чего.

 

А.Д.: А это в штаб эскадрильи уходило? Ведь на Ханко не было штаба полка 13-го?

 

К.Г.: Не было, да.

 

А.Д.: А куда уходили эти документы?

 

К.Г.: А кто их знает, куда они там? В главный штаб Военно-Морского Флота, военно-морской базы Ханко. А те уже направляли по своему каналу.

 

А.Д.: А еще какие-нибудь боевые эпизоды помните?

 

К.Г.: Еще боевые эпизоды… Мы каждый день летали по нескольку раз, то бомбежка, то штурмовка, то еще отбитие, то нарушение, прилетай — а там какой-то плывет. Кто на бревне плывет, кто на доске плывет, финны, финны, между островами-то у них расстояния-то были не большие. Вот с острова на островок, переползали они…

 

А.Д.: А еще встречи в воздухе были с самолетами? Не помните?

 

К.Г.: Сейчас не помню. В плену… Очереди за баландой были такие что… Часа три стоять надо было, чтобы получить литр баланды… Вот так, больше месяца там был. Встретился с Горшквым. Лешей. У нас их два было. Один маленький, другой большой. Так вот я с маленьким встретился. Он на меня смотрит, я на него смотрю… Кто ж такой думаю… Знакомый, как-то получил баланду. Говорю: «Слушай, товарищ», он говорит — «Что ты, Костя Андреев! Вместе служили на Ханко!» Я так, что меня передернуло. «А как ты здесь оказался?» . Он сказал, что был на «Сталине», и их с тонущего корабля спасли немцы.

 

А мне нагадал один, в плену как раз-то! Молодой парень, молодой парень:

 — Дайте-ка…

 — Ага, ну, давай.

 — Ты будешь жить до ста лет! Да ста лет!

 Я говорю:

 — Не знаю, сейчас немец придет, кто его знает, с какой он целью придет, шлеп тебе и все и готов. Я говорю, — Кто его знает!

 — Нет, — говорит, — Будешь жить, до ста лет жить!

 Вот такой мне диагноз признал.

 

А.Д.: А вы о людях можете рассказать, с которыми служили вместе с вами? Вот Белоусов, например? Какой он человек был, черты характера, какие-то особенности?

 

К.Г.: Белоусов, Леонид Георгиевич? Это душа человек был, сердце был. Он никогда ни на кого голос не повышал.С нами дружил. он вообще-то был горячий, в смысле службы-то… Он за службу, кажется, все отдаст. Вот у меня был случай такой… Прилетел в зону… вдру погода испортилась, аэродрома не вижу — стена снега. Кое-как приземлился, но шасси подломил. Выключил мотор и самолет завалился на одну плоскость. Подбегают. Оказалось, полетел узел, где крепится нога к корпусу. А тогда приказ министра был — за каждую поломку возмещает виновник. Это мне по самые некуда. Тыщу лет буду работать. И не расплатиться будет. Вот думаю, вот это да! Ну, Белоусов так, ничего. На следующий день — полеты. Он мне машину дал. Позвонили в Москву, из Москвы прилетела комиссия. Комиссия, которая прилетала, человек 15, наверное, посмотрели, что я не виноват, и мне опять дали машину. Дали машину, и я опять стал летать.

 

З.Н.: Как немцы его посылали на работу. Расскажи, как тебя немцы посылали на работу.

 

К.Г.: А, немцы? Утром, проверка, количество человек, а вот эта рука меня спасла. Он хватает меня, а я кричу, что есть сил: «Ваше сиятельство!» Вот, на работу. Я выхожу, там унтер-офицер был, такой псих, вообще ненормальный, с чем дескать вышел, там переводчик, я говорю: «Видишь, у меня вообще рука не действует». Хватает меня, вообще, к немецкому врачу, в госпиталь, и вот, везут меня с работы, везут меня прямо в лагерь и прямо в госпиталь, прямо к этому военному немецкому врачу. Я кричу. Он говорит — в лазарет! На месяц в лазарет, в немецкий госпиталь положил, немецкий врач положил. Потом уже, когда уже продержал месяц, так же как у нас сейчас, дал назначение работать в шлаке. После уже, после уже госпиталя, опять на этой проверке… вот уж он на меня, с такой ненавистью, ох, ты, дескать, меня обманывал, вот скотина, вот так, смотрим друг на друга. Так что вот, эта рука меня и спасла! А там было, расстреляли бы где-нибудь или закололи бы штыком и все. Потому что докажи, что я вообще какой инвалид — и не докажешь, потому что все на месте, все нормально, а вот голова дурная…

 

А.Д.: Вы помните Антоненко и Бринько?

 

К.Г.: А как же! Они хотя и не нашей эскадрильи были, но веселые, дружные.

 

А.Д.: Характер какой был? Как себя вели?

 

К.Г.: Да мы тогда все были одинаковые, все мы были веселые, все были дружные, все были более-менее нормальные.

 

А.Д.: А о Семенове можете что-нибудь рассказать?

 

К.Г.: Семенов? Ну, он семейный был. И у него сколько, двое детей, по-моему, было. Вот. Ну, все хорошо было, мы обращалися хорошо, вежливо, так что, плохого ничего не могу сказать. Правда, как в семье, не знаю, ничего не могу сказать, не был.

 

А.Д.: А Дмитриев?

 

К.Г.: Володя? Вот мы с Володей Дмитриевым, он, когда мы вместе, мы не считали деньгами — его деньги, мои деньги, не считали никогда. В ресторан? Все, я плачу, в следующий раз — он. Мы как родные были. Как родные были. Так что мы ни с чем не считались, как будто у нас одно целое, одна семья. Прекрасный был человек!

 

А.Д.: А Козлов?

 

К.Г.: Козлов Иван? Он командир звена был. Он с нами, он жил отдельно, семьи у него не было, по-моему, он один жил. Он из 33-й отдельной эскадрильи был, а там мы мало знаем, что с ним было, мало знали. Вот Лазукин веселый был! О, Лазукин веселый был! Его во время Финской обидели — всех наградили, Правительство наградило Орденом Красного Знамени, а ему — Звездочку. За что про что там — до сих пор не знаю, за что его наградили Звездочкой. А всех остальных летчиков — Орденом Красного Знамени наградили, а его только одного обидели. А почему, какая причина, не знаю.

 

А.Д.: А Белорусцев, помните?

 

К.Г.: Белорусцев, ну, они вместе летали, это я знаю, а как погиб, что я не знаю.

 

А.Д.: Он в плен попал.

 

К.Г.: Хороший парень, веселый такой, дружный. Мы все летчики эскадрильи, все были дружные. Все — один за одного.

 

А.Д.: А где вы жили? На аэродроме?

 

К.Г.: На Ханко? Около аэродрома. Там, сначала было здание для младших авиаспециалистов. А потом, когда в 40-м году указ Президиума Верховного Совета был, как бы, за поломку любую отвечает виновник. И вот, значит, на всех летчиков, техников, которые не отслужили 4 года, а в училище учились, стажа не было, вот всех нас на службу, на казарменное положение, даже Финскую которые воевали, командиры звеньев там были — все равно на срочную службу, потому что 4 лет не отслужили. И нас всех…

 

А.Д.: А Овчинникова помните?

 

К.Г.: Овчинникова? Овчинников у нас был шебутной такой, он старше, по-моему, всех нас был. Мы его всегда как бы ненормальным… он у нас был штурман эскадрильи. Такой вообще бесшабашный человек был!

 

А.Д.: А Добряк?

 

К.Г.: Добряк — это наш. Добряк и… их двое прибыло. Добряк и… на Ханко к нам прибыл, в сентябре или октябре… Мы все жили дружно, никто ни с кем не ругался никогда. Все… А с Володей Дмитриевым мы просто были больше чем родные. Лучше чем родные. Мы не считали — твое-мое, мое-твое, как одно целое, лучше, чем братья.

 

А.Д.: А такого Соколова не помните? Я о нем не знаю ничего.

 

К.Г.: Соколов-то? Не знаю, у нас не было такого.

 

А.Д.: А Чижов?

 

К.Г.: Чижова не было.

 

А.Д.: А вот Быстров такой Александр Иванович. Он на И-16 был, тоже на Ханко.

 

К.Г.: Не помню, значит из 1-й, 2-й эскадрильи — на И-16, одна «чаечная» эскадрилья была — 4-я.

 

А.Д.: А Екушева не помните?

 

К.Г.: Екушев? Это летчик… с какой? С 1-й эскадрильи?

 

А.Д.: Да.

 

К.Г.: Екушев это… Цоколаев, Екушев, Васильев…

 

А.Д.: Байсултанов.

 

К.Г.: Байсултанов, точно. Вот они все из 1-й эскадрильи… Я забыл их, они все из 1-й эскадрильи 13-го истребительного полка.

 

А.Д.: А кстати, был такой эпизод, что говорят, одни — было, другие — не было, говорят, что сбили около Ханко бомбардировщик и его подняли из воды и поставили на площади?

 

К.Г.: При мне — нет. При моей жизни не было. Я не знаю, что чего после меня было, но при мне не было. Не знаю, не знаком.

 

А.Д.: А что вообще о финнах говорили?

 

К.Г.: Финны? Финны, что они… У нас, были санки у нас тут, как сказать, живьем уничтожили и все такое, как сказать, питаться-то нечем, как, когда уже немец под Ленинградом стоял…

 

А.Д.: А наши летчики, что о финнах говорили? Разговаривали о них? За что воюем?

 

К.Г.: Не помню, ни аварии, ничего не помню. Никаких следов. Потому что у меня голова пустая.

 

А.Д.: Да нет, вы посмотрите — сколько вы помните!

 

К.Г.: Ааа, ну это, и так вообще можно написать вот такую книгу, можно написать, все по ниточке вытягивать, это можно. Так что я могу… Пришлось мне и увидеть и услышать и испытать на себе ой как много! Кое-что… Только все надо наводящие вопросы, что бы я — о это да, это было. А так — трудно мне.

 

А.Д.: А вот еще — вы не помните ли, были ли на Ханко современные истребители МиГ-3? Не И-16 и И-153.

 

К.Г.: При мне не было. Вот уж и забыл… Герои-то как, они…

 

А.Д.: Антоненко, Бринько.

 

К.Г.: Антоненко, Бринько, а у меня уже из головы выскочило. Они только на новых машинах летали, а какие машины были — не помню.

 

А.Д.: Но они вроде на И-16 летали?

 

К.Г.: Нет, нет, у них наравне с «мессерами» были. Они и догоняли «мессеров». Но названия машин не знаю.

 

А.Д.: Но не И-16?

 

К.Г.: Нет. Нет, нет. Они с И-16 пересели на эти машины, им прислали, или как-то. Они откуда-то прилетели, они ездили за ними и откуда-то прилетели на этих машинах. А так — не было никаких машин других.

 

А.Д.: А вот в середине июля прилетали на Ханко СБ и Як-2? Не помните? Какие вообще прилетали на Ханко, садились на аэродром?

 

К.Г.: Сейчас не помню, не знаю, потому что время прошло сколько, в голове такая кутерьма прошла. Голова видала адскую жизнь!

 

А.Д.: А вы финские «чайки» видели?

 

К.Г.: Нет.

 

А.Д.: А что говорили, как их опознавать, советские ли они, или финские? Как опознавать?

 

К.Г.: По эмблемам, у нас звезда, а у них крест этот фашистский, ну и по строению силуэта самолета.

 

А.Д.: Так, а если «чайки»?

 

К.Г.: А это они во время Финской, они сбили наш, отремонтировали, и участвовали как наши самолеты. Вот Бринько-то на это и метил, а я думаю, что он, он, когда Козлова сбил-то, он думал, что это финны летают, вот все, его и, ничего ему не сделали, ему никакого наказания и не было. Вот, я вспомнил это дело. Подбил, а Бринько: «Я думал, что это финн под нас подделывается». И все шито-крыто. Как будто бы никакого сбития и не было! Да… Много, много, много чего… Первую жертву, нас с Эзеля везли на пароходе немцы, в 43-м, и что чего, там, немец схватил и раз — за борт, в декабре месяце, перед Новым Годом. Вот это меня первый раз — как это так, как можно, вытолкнул!? Хоть я и был глупый и бестолковый, но с этого времени у меня ненависть появилась ко всем немцам, ну и звери! А потом, идешь, был такой придурок, не поприветствуешь его — он тебя или прикладом даст, или пинка даст. Надо было приветствовать его, такой придурок был! А разные были случаи.

 

А.Д.: А никто по-доброму не относился? Все злые были?

 

К.Г.: Никого не было. Все как собаки злые были. Вот у меня один случай был — один раз. Просит: ком, ком, ком, ком. Подходишь, осматривается, из кармана достает какой-то узелочек, хлеб завернутый. Не успел я отойти метров десять, как он подлетает — бух меня прикладом! А он говорит, вон офицер немецкий, и не дал мне, и меня прикладом. Вот такое удовольствие. [Смеется]. Много таких было. Ни за что не про что. Не виноват, ничего, но вот, пожалуйста, получай. А вдруг, ни с того ни с сего, сзади прикладом — тут нормальный человек-то сумасшедшим будет, не то, что контуженный. Да…

 

А.Д.: Много вы мне рассказали, спасибо вам большое…

 

К.Г.: Жизнь прошлась зверская, не то что зверская, а я не знаю, как ее назвать. Был там в госпитале капитан, в ту войну, до революции, он и был, по-русски говорит, в звании капитана, я говорит, был в Москве, в Казани, в Перми, в Свердловске, разные города. Я говорю — я сам из Казани. Он говорит: «Где вы там?» Я говорю — Макарьевская церковь. О! Это говорит, Макарьевская церковь — это говорит, целый собор, такая красивая церковь была! Как Исакий наш, в середине большой.

 

А.Д.: Кто он там был в госпитале?

 

К.Г.: Он был никто. Но с нами нельзя было ему ни останавливаться, ни говорить.

 

А.Д.: Он военнопленный был?

 

К.Г.: Нет, зачем? Немецкий офицер! Он в звании капитана: «Мне нельзя с вами разговаривать, нельзя останавливаться, потому что я в России в плену был. Мне это запрещено. Потому я и хожу, оглядываюсь».

 

А.Д.: Так он русский был?

 

К.Г.: Нет, немец. Он немец, но по-русски хорошо говорил.

 

А.Д.: Да, Ханко. Как жили там?

 

К.Г.: Дом культуры там, дворец культуры там был, приезжали артисты, студенты.

 

А.Д.: Кстати, а вы не помните Смирнова? Он возможно из штаба эскадрильи был. Он штабист.

 

К.Г.: Смирнов? У нас полку был, парашютист был, по укладке парашютов был, он парашютист был, парашюты для нас укладывал. И в каждой эскадрилье укладчик парашютов был. На фотографии тут есть. Саши или как, укладчик парашютов.

 

А.Д.: Не летчик?

 

К.Г.: Нет.

 

А.Д.: Смирнов — начальник ПДС?

 

К.Г.: Не знаю как там, какая должность, со штаба полка был.

 

А.Д.: Но на Ханко?

 

К.Г.: Да, в звании капитана.

 

А.Д.: А имени не помните?

 

К.Г.: Имя, отчества не помню. Простой был, вовсе даже простой, чудесный, на любую тему поговорить, очень хороший, веселый. Никогда не ругался. Никогда я не слышал, чтобы он матом ругался. Всегда каждому — «товарищ». Молодец, молодец. Ну, а у нас вообще не было таких, чтобы матом ругаться — не за что, не за что. Задания любые мы выполняли, так что летали, и незачем было матом.

 

А.Д.: А вы видели своими глазами, как Антоненко разбился?

 

К.Г.: Антоненко? Антоненко не разбился. Был очень сильный артобстрел финнов, и мы стояли у скалы, несколько человек. Такой артобстрел! И вот снаряд бух об скалу, или осколок, и его осколком — фьють и тут же… Погиб… Во, как… Не в бою, и вдруг — человека не стало.

 

А.Д.: Тогда в тот день, 26 июля, была высадка наших войск на остров Бенгтшер, был такой маленький островок у Ханко, Бенгтшер. Наши десантники высадились и отбивались, наши летчики оказывали поддержку. Вы не помните, Антоненко возвращался с какого вылета?

 

К.Г.: Какие самолеты других эскадрилий мы не знали — куда они вылетали, по какому задания, потому что мы не знали ихние задания, куда они летали, на какую операцию, не знали. Мы только лишь, что нам командир, мы не знали даже, что, какую операцию, задание будут выполнять следующие летчики. Мы знали лишь свою операцию, вот какую нам командир доложит, а других операций мы не знали.

 

А.Д.: А вот Белоусов садился 10 июля 41-года на запасную площадку. Вы не помните, зачем он туда садился?

 

К.Г.: Это на Ханко?

 

А.Д.: Да.

 

К.Г.: У нас аэродром был, посередине скала — так что не хватало места. Он стал облётывать и там нашел площадку.

 

А.Д.: Далеко от аэродрома?

 

К.Г.: Нет, не очень далеко.

 

А.Д.: На западе, на севере?

 

К.Г.: От нашего аэродрома на северной части, да тут вот, рядом, в северной части, в северной части. Там была площадка. Так Белоусов хотел ее приспособить для нашего отдельного звена, отдельное звено туда отправить, ну, результат я не знаю, какой был. Да, он летал, где-то там разыскивал где-то что-то, в точности не знаю, ну где-то нашел вроде как, а послали кого, я не знаю, не помню… Да, второго Ханко не увидать… То и дело вспоминаю, то и дело вспоминаю… Хоть она [Про жену] там ничего и не видала там, нигде не была… Дворец Культуры, да там по магазинам прошлись…

 

А.Д.: А там финны оставались?

 

К.Г.: Нет, ни одной души, ни одной души, ни одной души там не было. Там станция…. Когда ехали поездом через всю Финляндию, вот там транзитом, а… Правда рассказывали, поезд идет, бац, время, смотрел в окно какой-то наш, финны так [показывает кулак], а им вот так [показывает сразу два кулака] — «Мы вам покажем

http://library.by/

 

Запись и литературная обработка Артема Драбкина

 

 

 

Интервью с Анатолием Ивановичем Ивановым

 Иванов Анатолий Иванович. Родился я в городе Кронштадте 2 сентября 1946 года. Мой отец был военный, заведовал химскладами. Мать работала в «Арсенале».

 Учился в обычной школе, но заканчивал вечернюю, потому что работать надо было… Работал с четырнадцати лет.

 

 — Когда Вы приняли решение идти в авиацию?

 

 В четырнадцать лет, даже в тринадцать принял это решение. Здесь, в Кронштадте, был создан авиационный клуб, и в планерную секцию набирали ребят. Я попал как раз в первый набор и стал планеристом. А в четырнадцать лет я уже летал на планере самостоятельно.

 

 — А откуда летали?

 

 С аэродрома «Бычье поле», на котором мы сейчас находимся. Он раньше немного по другому был расположен, но в принципе все тот же аэродром.

 

 — Как проводилось обучение в планерной школе?

 

 В принципе смысл обучения он и сейчас такой же. Где-то полгода мы занимались теорией. К зиме мы уже закончили теорию, и занялись практикой непосредственно на аэродроме.

 

 — Когда пошли в военную школу?

 

 В 1965 году. Тогда принцип был такой: посылал военкомат, но нужно было выразить желание, выбирать конкретное училище, из тех, чьи направления есть в военкомате, написать заявление. Дальше отправляли в училище… Я выбрал Тамбовскую высшую школу летчиков имени Марины Расковой, которая выпускала летчиков для фронтовой и дальней бомбардировочной авиации.

 

 — На каких самолетах проводилось обучение?

 

 Обучение проводилось вначале на «Л-29», потом на «Ил-28». На поршневых, конкретно «Як-18А», обучать перестали как раз перед моим поступлением.

 

 — К «Л-29» было много претензий по управляемости самолета. У Вас были какие-то сложности?

 

 Нет, самолет это очень хороший. Но проблемы, конечно, бывали, например, невыпуск шасси, даже отказы двигателей были. Но все как-то не очень серьезно. Когда я учился, катастроф не было. Позже на них бывали катастрофы, но по причинам не техническим, а как говорится, человеческий фактор.

 

 — В целом обучение было достаточное?

 

 Более чем достаточно, трехгодичное летное обучение, чисто летная практика. Давали почти триста часов налета, на первом типе девяносто часов, далее на втором типе уже на «Ил-28».

 

 — Классический советский вариант обучения — садимся за парту, учим самолет до болта до последнего. А, например, у американцев, у них – достаточно уметь летать. У них – знание конструкции ограничивается знанием «что и где включается». Так нужно ли углубленное обучение?

 

 Я скажу, это не повредило тем, кто это все прошел, они наиболее подготовлены к выполнению полетов. Выпускникам и свидетельство пилота и аттестат летчика-инженера. Был даже диплом инженера-конструктора, специальность была такая.

 И у выпускников было, что выбрать после окончания училища. Летное долголетие не у всех одинаковое. У одних – три, четыре, пять лет. Другие и все пятьдесят летают. Поэтому можно было что-то делать еще, помимо того, что бы летать, многие становились преподавателями, в конструкторском бюро работали, испытателями.

 

 

 — На «Л-29» Вас учили простому пилотажу? Или и высшему тоже? Или высший пилотаж пилотам бомбардировщиков не нужен?

 

 В высшем пилотаже у нас не было необходимости, а сложный пилотаж, включая штопор, петли, бочки, проходили.

 

 — На втором году на «Ил-28» перешли?

 

 Со второго года летного обучения.

 

 — «Ил-28» к тому времени был уже, скажем так, не последняя разработка, были уже более современные машины.

 

 Ну да, да.

 

 — «Ил-28» это самолет с прямым крылом, не стреловидным. Он уже к тому времени был морально устаревший был.

 

 К тому времени он был наиболее надежный и работоспособный. И по техническим, политическим и другим признакам. Он даже в войнах участвовал.

 

 — 60-е годы — время хрущевских реформ, сокращения авиации и все остальное, проблем с поступлением в училище не было?

 

 Как раз когда я поступал в училище, конкурс был большой и училища все работали. Хрущевские времена закончились в 1963 году. И авиацию, которую он сократил к 1965 году, до моего поступления, практически восстановили, поэтому проблемы были, да, отбор был очень жесткий, как по медкомиссии, так и по образовательным дисциплинам, экзамены сдавали, как в высшее училище, по полной схеме. Конкурс по здоровью очень жесткий – приезжало для поступления две–три тысячи человек, а оставалось на экзамены человек пятьсот–шестьсот. А из этих пятьсот–шестьсот оставляли на курсы двести, для того что бы выпустить в конечном итоге сто. Такая вот программа была. Поэтому конкуренция естественно была.

 У меня со здоровьем проблем не было, проблемы были с образованием, все же я оканчивал вечернюю школу, но набрал достаточное количество баллов и поступил.

 

 — Как Вам показался «Ил-28»?

 

 «Ил-28» я до сих пор вспоминаю с удовольствием, это очень надежная техника. Она уже была доведена, освоена как по боевому применению, и летно-технические данные и аэродинамика его были великолепны. Отказов практически было у него минимум, а задачи мог выполнять вполне приличные. Скажем там бомбовая нагрузка три тонны, у него были пушки и передние и задние со стрелком-радистом, это вполне обеспечивало ПВО самолета. Конечно, нападать он не был способен, но сам себя защитить вполне мог…

 

— В то время истребительная авиация уже была сверхзвуковая, Вас как-то обучали в борьбе с истребителями? Или это все возлагалось там на стрелков?

 

 Естественно, изучались противозенитные, противоракетные, противоистребительные маневры, как себя вести в различных ситуациях.

 

 — Тренировки по боевому применению на полигоны были?

 

 Были и на бомбометание и на стрельбу из пушек.

 

 — Бомбы цементные бросали? Или боевые?

 

 Боевые бомбы в училище не бросали, В училище бросали учебные бомбы. Они тоже металлические, учебные бомбы калибром 100 килограммов, заряд внутри был практический, тротилово-дымовой, корпус чугунный, который при взрыве просто рассыпался, осколков сильных не давал. Но, если попасть конкретно в цель, то загорится… И взорвет.

 

 — Примерно с какого полета на бомбометание начали понимать, что происходит?

 

 В принципе, теория, которую преподавали до этого, уже дала понимание, что даже учебное бомбометание дело ответственное, как для летчика так и штурмана, и в этом деле не до шуток. А боевое применение пушек и для радиста и командира экипажа, потому что у командира экипажа было управление передними пушками. И, скажем что с первых полетов, какого-то страха не было, а было стремление попасть в цель, и чем точнее, тем лучше.

 

 — В наших ВВС командир экипажа это летчик. А вот у немцев, например, во время Второй Мировой Войны, командиром был штурман. По-видимому, считалось, что раз он бомбы бросает, он за все и отвечает. Ваше мнение на эту тему?

 

 Нас готовили в то время, и как командира экипажа и как штурмана, примерно в таком же объеме, как и в штурманском училище, и основная задача, конечно, вывести на цель и точно попасть, это задача штурмана. Но командир экипажа отвечает и за действие штурмана. И должен иметь возможность контролировать. Если в Америке пилот не контролировал действие штурмана, а просто как бы вел вслепую машину, выполнял его указания, самостоятельно выполнял только взлет и посадку, то в таком случае возможно положение о том, что штурман командир и правильней. Но наш подход оправдал себя, в частности потому, что штурман может где-то и ошибиться, а командир всегда может подсказать.

 

 — У Вас среди инструкторов, среди начальников ветераны войны были? Отечественной? Или корейской?

 

 Да, да, были. Были, и на первом на «Л-29» Жемухов Анатолий Георгиевич. На втором курсе — Тимофеев Александр Николаевич…

 

— Опытом войны делились? Или старались не рассказывать вообще?

 

 В то время это было не модно, поэтому как бы по-военному курсантов гоняли.

 Рассказывали что-то. Но я не помню, чтобы они много рассказывали, почему-то я не помню. В основном-то эти инструктора участвовали в боевых действиях в последние годы войны.

 

 — До вас вообще доводили какие-либо документы обобщающие опыт войн?

 

 Да, это обязательно. У нас была тактика фронтовой и дальней авиации, боевые действия, опыт всех войн, где использовалась авиация, с акцентом на современные. На эту тему писали и курсовые работы и дипломы защищали. Отрабатывали свои варианты. К примеру, боевые действия по аэродрому противника в составе эскадрильи или дивизии.

 

 — И опыт вьетнамской войны, арабо-израильские конфликты?

 

 Нам доступны были только сводки. Литературы с анализом и обобщением опыта не было, а сводки приходили. Но анализа фактически и там не было, мы их просто просматривали. Была информация: кто, сколько, когда, зачем, куда. Вот эту информацию мы знали, какие типы самолетов там участвовали.

 Наш выпуск был несколько ускорен. На это больше всего повлияли Чехословацкие события 1968 года.

 Югославия, Чехословакия, события там развивались до такой степени, что назревала война, и поэтому готовили по серьезному. Но все обошлось, и мы были распределены после окончания, скажем так по мирным планам….

 Я попал в Сибирский военный округ, и поскольку мне в характеристике инструктора написали, что «есть склонности к инструкторской работе», меня направили инструктором в Барнаульское училище, оно как раз в то время сформировалось. Там основное время я и провел, за исключением того, что участвовал в перелетах, в учениях и прочих, прочих… Пришлось за время работы училища побывать на Дальнем Востоке, в Европе…

 

 — Когда Вы пришли в Барнаульское училище, на чем стали летать?

 

 Я попал на «Ил-28» инструктором, на третий курс обучения.

 

 — А не появилось ли у Вас в поведении, того, что часто бывает с молодыми преподавателями. Типа «Ну что за уроды нынешние курсанты. Вот мы в их годы… »

 

 Нет, у меня такого не было. Не знаю, или повезло или действительно какие-то способности были, но у меня было желание качественно и быстро научить своих курсантов. И у меня группы выпускались в числе лучших, первых, в эскадрильи, и в полку… Инструктором, чисто инструктором я проработал три года. Потом пошло повышение, в звании рос и в должности и уже конкретно не обучал, а проверял командиров, курсантов. Занимался с летным составом. Обеспечивал процесс передачи опыта.

 

 — Были случаи, чтобы курсантов отчисляли за неуспеваемость, за профессиональную непригодность?

 

 На третьем курсе у меня не было. А вообще за летную неуспеваемость, процентов пять, отчисляют на первых курсах. Потому что по медицине не выгонишь – все нормально, но есть психологические моменты. Как мы знаем, есть несколько типов нервной системы.

 И если курсант не может, не справляется с определенной программой, то нет смысла дальше его учить, потому что проблемы будут нарастать, он не сможет осваивать новые типы самолетов, или того хуже, сам погибнет и других погубит.

 Поэтому давали некоторое количество дополнительных полетов, и если видели, что курсант систематически с трудом усваивает, то отчисляли его. Но это редкие случаи.

 Я лично смотрел на них, как на людей, которые желают летать. И если у него есть желание, стремление есть, он сам подойдет и попросит:

 — Ну дайте мне еще несколько полетиков, у меня все получится.

 И видишь, что у него действительно получается, тогда брал ответственность на себя, и даже свои полеты какие-то отдавал. Выпускал и таких.

 

 — Вы осваивали какую-то новую технику, кроме «Ил-28»?

 

 Ну как сказать, новую технику, ну, «Як-28» дали в училище, когда «Ил-28» стали списывать. Но на «Як-28» много не пришлось летать, потому что у нас параллельный полк летал на «Як-28». А «Ил-28» был раннего выпуска, и его уже на консервацию стали убирать. «Як-28» не нашел своего продолжения, то же самое, после «Ил-28», потому что там трудности были со спарками. Боевых было много, а спарок было мало. И на наше удивление было разработано так, что на боевых одни двигатели, а на спарках были другие двигатели, и те двигатели, которые на спарках уже прекратили выпускать. А выпускала эти двигатели Польша. И самолет этот, не нашел такого боевого продолжения. А учебное продолжение нашел в училище самолет «МиГ-21».

 Вместо «Як-28», пошел «МиГ-21». Летный состав переучился, ну собственно говоря, проблем особо никаких не было, как для летного состава, и для курсантов, они дальше обучались на «МиГ-21». Просто этот вариант, училище было фронтовой бомбардировочной авиации, чисто фронтовой, вот Тамбовское было в основном фронтовой и дальней. Для фронтовой «МиГ-21» перспективен, на переучивание на «Су-24», на «МиГ-25». Училище вообще-то славилось тем, что подготовка была курсантов очень хорошая. И эти виды боевой подготовки, стрельба из пушек, ну на спарке там пулеметы и бомбы. Сбрасывали бомбы, так же неуправляемые ракеты. НУРСы. Это выполнялось и на «МиГ-21».

 

 — Про «Як-28» хотелось спросить. В адрес этого самолета было очень много ругани. «Як-25» — это перехватчик. А «Як-28» на его базе — ударный самолет. Вот в его адрес много критики было, в частности за счет малой нагрузки, которую он мог нести. В общем, неудачный самолет.

 

 Не сказал бы. Не знаю, кто там ругал, я такого не слышал. У него недостаток был, но совсем другой: были проблемы с взлетом и посадкой при боковом ветре. Предельный боковой ветер до 10 м/сек. Это из-за конструкции шасси — у него велосипедное шасси и на концах крыльев стояли поддержки, колесики.

 Что касается качеств как тактического самолета, он имел наоборот, высокую энерговооруженность, на взлете мог с углом шестьдесят, с боезапасом, в небо уйти, да. У него были предусмотрены, если с предельной бомбовой нагрузкой, еще пороховые ускорители по бокам крыльев, они сбрасывались после взлета. Они выполняли свою функцию очень хорошо. Поэтому я бы не сказал, что неудачный самолет. Правда, воевать мне на них не пришлось, с полной боенагрузкой, а вот в учебном плане мне очень понравился этот самолет.

 

 — А велосипедное шасси, кроме неустойчивости при боковом ветре, каких-то других сложностей не создавало?

 

 В общем-то нет.

 Ну как сложности, я скажу, основная сложность для техника. Шасси, фюзеляж низко к бетону, поэтому что там все подвесить, запихать, разложить, то пока весь не извозишься, все это не сделаешь. А поскольку в то время весь экипаж вешал бомбы, то… Это вот была всегда такая проблема для всего обслуживающего персонала. А по другому, по скоростям, ну тактический радиус действия был вполне достаточный, что сказать, рассчитывай куда тебе надо. Поскольку фронтовой бомбардировщик, он и не предусматривал далее пятисот километров задания. А где-то в пределах двести—триста километров, что бы мог отбомбиться и вернуться. Вернуться не обязательно на свой аэродром, если там есть раньше, если ты в тыл врага летишь, то там конечно вернуться через фронт перелететь. А если по другому, то и другие аэродромы есть.

 

 — Как в училище обеспечивалась ПСС (поисково-спасательная служба)?

 

 К ПСС, очень серьезно относились. На каждом аэродроме свой вертолет был…

 

 — А сколько всего аэродромов всего было?

 

 В училище было три аэродрома, три полка учебно-боевых. Начальный один, промежуточный, и выпускной. Предусматривались варианты на летнее обучение, были и запасные аэродромы. В полку было от трех до четырех эскадрилий. Все четыре эскадрильи, если интенсивно пользовались одним аэродромом, то было тесновато…

 Использовали и другие аэродромы. Вот я помню в Кемерово летали, на Урале летали, в Барнаул летали, там использовали даже гражданский аэродром для обучения.

 

 — Вы сказали, «учебно-боевые полки», означает ли это, что в принципе, в случае какой-то ситуации их могли использовать в качестве боевых?

 

 Да, летный инструкторский состав — усиленный и подготовленный. Если летом мы обучали курсантов, то всю зиму мы готовились, летали для себя. Слетанность и боевая подготовка была не хуже, чем в боевых полках.

 

 — Географическое расположение проблем не создавало?

 

 Барнаульское училище – это Западная Сибирь — резко континентальный климат. Летом там бывало очень жарко, а зимой холодно и метель. Ну, были вот когда впервые-то пришел до 1973–1974 годов, видимо, то ли в Сибири авиации было мало, проблем с полетами не было, потом ограничения наложили. Летом учебные полеты ограничивались, про боевые ничего не было сказано, до плюс тридцати пяти летать. А зимой до минус тридцати пяти, вот.

 

 —А с чем связаны такие ограничения?

 

 Ну очень холодно, или очень жарко, для обучения и подготовки авиатехники.

 

 — Но в самолете обогрев есть.

 

 Обогрев… У меня был случай, когда самолет в ремонт готовили летом, а очередь подошла и потребовалось именно на нем лететь зимой, в декабре. Минус тридцать пять–тридцать семь градусов. А наверху там еще пониже. А самолет не перевели в режим зимней эксплуатации. Не тепло гнал патрубок, а наоборот, холод. Зимой, да еще холод, ты можешь себе представить, только взлетел, стекло сразу стало замерзать и нечем его не отогреть. Решение принял не возвращаться, все обледенело… На гражданских аэродромах садиться получше. Поэтому попробовал скребок, вроде еще отскребает, но берег его, скажем, до посадки, потому что перед посадкой, хорошо еще было два скребка всегда, один на борту, а другой всегда у себя свой личный. Так один сломался, а другим перед посадкой успел почистить себе окошечко. Ноги не отморозил, но замерзли так, что было выйти сложно.

 

 — Когда начали переучиваться на «МиГ-21»?

 

 В 1983 году. Нам давали самые последние серии…

 

 — «МиГ-21» — это фактически истребитель, еще к тому же сверхзвуковой, в ударный самолет переделывать, смысл имело?

 

 Я так думаю, да. Во-первых, в то время, скажем еще «Су-24», он примерно по своим летно-техническим данным был близок к «МиГ-21», вот и решение было такое. «Су-24» и «МиГ-25», первые типы, а первые всегда шли в боевые полки, не было их столько что можно было их использовать для обучения. В перспективе, планировали училище переучивать на «Су-24», потому что он чисто фронтовой бомбардировщик. Так вот те, кто заканчивал училище на «МиГ-21» или даже на «Як-28», то в принципе проблем не имели в боевых полках, у них уже было применение. Единственно что конечно опыт там маленький, там двести сорок–двести пятьдесят часов, кто там триста успевал набрать, я не знаю, может быть поменьше.

 Да, МиГ-21 давал возможность легко себя чувствовать и продвигаться вперед, сдавать на классы, осваивать более сильные машины…

 

— Я вот в каком плане «МиГ-21» он сам по себе истребитель, у него два маха, маневренность ну не шибко скажем там… Вот, нагрузки бомбовой большой, он нести не мог…

 

 Так весь смысл училища-то и есть, не что бы там брать много нагрузки, и он и был, использовался в этих целях учебных. Что бы ты как летчик и один в кабине сидишь, мог и прицелится, и мог отбомбиться точно и на повышенных скоростях, вот эта вот задача. А дальше на боевых самолетах, скажем, а там уже на «Су-24», там двойное управление, штурман-оператор и пилот-командир.

 

 — Ну, вот по боевому опыту «МиГ-25», когда например в Ирано-Иракской войне, он использовался как бомбардировщик, там они в принципе с трудом в двадцать гектар попадали, с бомбежек.

 

 Вот именно, потому что не все училища выпускали вот именно такого уровня подготовки летчиков.

 

 — Так, ПСС мы не договорили.

 

 ПСС было очень серьезно обеспечено. На каждом аэродроме были свои вертолеты ПСС, у военных, по крайней мере. Дежурил летчик, дежурил экипаж. Вначале когда еще было Як-12, потом «Ан-2», потом дали «пчелку» «Ан-14». Вот, далее, далее потом «Ми-8» вертолеты были в полках. Они же и в ПСС дежурили, они же и обеспечивали, если надо там куда-то.

 

 — Личные средства жизнеобеспечения в чем заключались?

 

 Парашют обязательно, в парашюте был бортовой паек. Станция, «Комар», что ли, я уже забыл. Спасательная радиостанция, которая выдавала сигнал, если летчик катапультировался, да, сразу выдавала сигнал, где ты есть, если ты способен говорить, эта радиостанция на аварийной частоте работала. Можно было вертолет, когда подлетает… Можно было связаться и передать, что наблюдаю, мол.

 Особенно трудности, у нас было одно катапультирование на «Ил-28», когда у командира там что-то случилось похоже потерял сознание, а штурман и радист спрыгнули, так скажем, при температуре тридцать пять и ниже. У штурмана слетели унты, потому что у него были не на нормальные брюки демисезонные или зимние одеты и не пристегнуты, а на обычные, они прикомандированы были с юга… Вот и приземлился с босыми ногами. Стал парашютом ноги закатывать, а парашют белый тоже… Да, он был не чисто белый, а оранжевый тоже был, спасательный парашют, они именно так, они через полоску, как бы. Ну, поскольку он закатал все это, сверху вертолет пролетает несколько раз, а он сидит рукой машет, а не в станцию, ничего, и парашют не разложил. Мы его потом нашли, однако все равно, потому что чувствуешь, что станция здесь где-то работает, они пролетают несколько раз, найти не могут. Ну, когда привезли его, он ноги отморозил. Вот, а пилот потом очнулся и прилетел.

 

 — Аварии и катастрофы были в Барнауле?

 

 Не много, но были. Были, сорвался в штопор при имитации отказа двигателя, на «Л-29», на глиссаде, недотянул. Отвалилось крыло у одного, это вот в моем обозрении, на «Ил-28»…

 Старший штурман полка и старший методист училища ночью при минимуме погоды не оценили условия, заходили, человеческий фактор сработал, не по приборам, а пытались снизиться под облака не на глиссаде, а раньше. А нижний край был 150 метров, даже чуть-чуть ниже, приняли дорогу за полосу, и стали на нее заходить и естественно… А дорога еще оказалась там и поперек с насыпью и когда это все увидели, были уже слишком низко, короче говоря, плюхнулись и разбились.

 

 — Разборы проводили?

 

 Конечно, разборки, да еще какие. Остался жив стрелок-радист. Он дремал, и когда они плюхнулись, и люк открылся его выкинуло. Минимальные травмы: выбило указательный палец, потому что держался за поручень. И большой синяк на заднем месте, потому что ударился о снег.

 

 — Повезло, что еще хоть снег был. Так, а разборы как проводились?

 

 Разборы, наверное, не хуже чем сейчас. Вызвали государственные комиссии. Изучали технику, отказы техники, еще чего-то. Серьезные разборки были.

 

 — Заключения, какие-то методические рекомендации на эту тему были?

 

 Обязательно заключение, методические рекомендации, ограничения, все это, ограничения более сильные сразу накладываются, а потом когда после разборок, более детально уже конкретно применительно этого случая.

 

 — А так что бы ограничить полеты какого конкретного типа самолетов, такое бывало?

 

 Не помню, не помню. Потому что так, на какое-то время да, вот, до первого заключения, посадили, ну естественно, катастрофа, надо разобраться, неделю, там другую. А там уже ближе к этой разборки понятно, что техника здесь не причем, скажем или наоборот, техника причем, эти моменты изучили…

 

 — До курсантов доводились выводы расследования?

 

 Обязательно. До всего летного состава. Возможно, и были изъятия, часть информации не нужно было доводить до сведения курсантов. Но основу этого происшествия обязательно доводили.

 

 — Когда афганская война началась, Вы еще служили, как я понимаю?

 

 Да. В самом Афгане мне летать не пришлось, но на подступах к нему, стояли в полной готовности.

 

 — От вас инструкторов направляли туда на стажировку?

 

 Да, были. Правда, очень немногих. Потому что в Союзе было достаточно боевых полков и летный состав надо было, как бы потренировать.

 

 — Скажите, а Руцкой ведь ваш был выпускник?

 

 Нет, не мой. Нашего училища, я его как-то проверял, вроде на Ил-28, но он мне что-то не запомнился по тем временам…

 

 — Проблемы появились в связи с этой войной, например, ускоренные выпуски?

 

 Нет. Потому что это была локальная война и угрозы, скажем, мировой войны, или нападения на страну не было…

 

 — Передавали боевой опыт, те кто в Афгане служил?

 

 Да. У нас был в полку, и вернулся оттуда Героем Советского Союза, к сожалению, сейчас не помню его фамилию, он там очень успешно наводил авиацию на душманов. Имел ранение.

 

 — Вы к тому времени продолжали на «21-х» летать, или уже на «сушки» перешли?

 

 Уж война заканчивалась, но мы на «21-х» летали и обучали курсантов.

 

 — А других типов, например, «Су-7 Б» у вас не было?

 

 Нет. Эти самолеты были в Ейском училище.

 

 — А для тяжелой авиации у вас не учили?

 

 Тяжелая авиация… Ну меня учили, госэкзамен теоретический сдавал, на «Ту-22М», «Ту-16». Повезло или не повезло, я не знаю, но я попал в училищную систему, и продолжал учить на фронтовых бомбардировщиков.

 

 — Вы отрабатывали применение управляемых ракет и бомб?

 

 Нет, при мне этого не было.

 

 — Какой налет в год Вы считаете достаточным для летчика-бомбардировщика фронтового?

 

 Минимально нормальное где-то пятьдесят—пятьдесят пять часов. И для того что бы подтвердить класс, это для летчика достаточно. Ну, летчики-инструктора налетывали обычно порядка двести часов в год.

 

 — А для того что бы совершенствовать квалификацию?

 

 Этих часов хватало. Программы составлялись с учетом повышения квалификации: полеты ночью, в сложных условиях, боевое применение…

 

 — Когда Вы из армии ушли?

 

 В 1986 году меня перевели в Калужский учебный авиационный центр при ЦК ДОСААФ, на «Л-29». Готовили офицеров запаса, истребителей перехватчиков. Давали им налет порядка сто двадцать часов. На первом курсе сорок и шестьдесят часов на втором курсе, боевое применение, групповая слетанность и сложный пилотаж. В 1992 году по возрасту уволен в запас. Сорок семь лет мне было…

 

 — Ваше личное мнение, фактическое слияние, истребительной и ближнебомбардировочной авиации это плюс? Или все-таки минус?

 

 Я не знаю какие сегодня тенденции.

 

 — Сейчас, например, «Су-27» может нести и ракеты и бомбы, и в принципе, и в том и в другом качестве применяться. Используется и как разведчик. Универсальность проявляется…

 

 Это уже было, я уже говорил, что даже «МиГ-21» был многоцелевым. Он мог использоваться как перехватчик, истребитель, и как фронтовой истребитель-бомбардировщик. Поэтому это все нормально.

 

 — Ну вот если начнутся боевые действия, то истребители как бы использовать в качестве бомбардировщиков, лично на мой взгляд, я может быть не совсем профессионален, но тем не менее, расточительно. Потому что потерь у бомбардировочной авиации в принципе будут больше.

 

 Да нет конечно, если нужен будет бомбардировщик, то у нас есть бомбардировщики, дальние, стратегические, фронтовые.

 

 — Я имею именно фронтовые, скажем, ближние.

 

 Я не знаю, как сейчас вообще будет развиваться авиация, потому что все сокращают. Училищ сейчас практически нет, все на старом запасе, идет сокращение, очевидное, начиная с 1990 года, идет сокращение, сокращение, сокращение. И до сих пор оно идет сокращение… Войны не планируются.

 

 — У нас никогда война не планируется, ни в 14, ни в 41 не планировали, однако они берут, и начинаются.

 

 Использование истребителей в боевых действиях фронтовой бомбардировочной авиации конкретно, да, не рентабельно.

 В учебных целях универсальность это даже плюс. Универсальность у летчика развивается. А потом будет видно, что потребуется. Во время войны нужны истребители и нужны бомбардировщики. Если не будет того и/или другого, значит боевые действия не в полном объеме выполняются. А на каких типах учить этим видам боевых действий, вот тут я согласен, что можно учить пикированию и прицеливанию по наземной цели даже на «Дельфине». Эти самолеты в 1997 году, в Дубно в подмосковье были привлечены для исследования по применению боевых действиях по малоразмерным целям. Например, если вражеская группировка из десяти человек, и что, посылать туда бомбардировщик стратегический? И скорости большие, еще и не попадешь. А с «Дельфина» одну бомбу сбросил, если точно сбросил, то вопрос уже решен. Ну, видимо мы не прошли по конкурсу, конкуренция везде есть …

 

 — Как вы пришли в малую авиацию?

 

 В малую авиацию… Во-первых, я начинал свою летную работу здесь на аэродроме, и родился здесь и жил, и ушел отсюда летать. Когда ушел в запас, я вернулся сюда же, а в период службы контролировал вообще-то и этот клуб, который летал на всяких разных самолетах, подлетывал здесь. Когда вернулся, я просто напросто сразу возглавил летную подготовку, потому что те организаторы и строители, которые здесь были, они знали, что у меня и опыт, и знания соответствовавшие задачам клуба…

 

 — Каков у Вас суммарный налет?

 

 Сказать точно не могу, больше семи тысяч часов. Четыре с половиной налетал в армейских условиях, и остальное вот здесь, в аэроклубе «Дельфин».

 

 — Когда Вы сюда пришли, то возглавили летный отдел?

 

 Как раз началась перестройка, были варианты и на «Як-18Т», потому что авиация ДОСААФ тоже разваливалась, можно было очень просто приобрести эти самолеты для клубов, а «Дельфины» уже были здесь, два готовые. Ну я пришел, сел и полетел. По уровню своей летной подготовки, после того как полетал немножко на «Дельфинах», мне было все равно на какой другой тип этого класса садиться, даже может быть и без контрольного полета изучить немножко арматуру, и особенности самолета. Поэтому вот за этот период, где-то освоил их больше двадцати самолетов.

 

 — Я здесь уже довольно давно и помню те времена, когда здесь закрыты были полеты, тогда на Ржевке базировались. У нас в принципе есть перспективы на развитие?

 

 Вообще перспективы есть, учитывая мнение сегодняшнего руководства авиации, в лице Левитина и его помощников к примеру Нерадько. Оно начало анализировать летную деятельность за рубежом, как выполняются полеты в Америке, Германии, Финляндии. Я тоже изучал эту тему, у них несколько по-другому, чем у нас. И сегодня уже есть документы, которые разрешают использовать эшелоны ниже нижнего, и беззаявочные полеты выполнять. Так обстоит дело во всем мире. Но нам конкретно в России прийти к этому, не так просто. Поэтому если с 1 ноября даже и разрешат, то вопросов еще останется очень много. И привыкнуть к этой системе, ну, не так просто.

 Я не имею в виду, что это закоренелая, старая закалка, или старый уклад, что вот должны разрешить, и ты должен летать вот здесь и никто не попадется навстречу.

 Не в этом дело, а дело в том, что у нас система обучения, передачи своих профессиональных данных другому, более молодому поколению, она сейчас усложнена.

 Потому что если раньше у нас молодое поколение, оно все проходило школу ДОСААФ, или в военных училищах, и дальше уже уходила на гражданку, она имела опыт и знания свои, то на сегодня многие клубы, готовят в основном бизнесменов и обеспеченных людей, которые заинтересованы быстренько отучиться, получить «корку», быстренько сесть за штурвал самолета, и полетел. Вот тут, если его опытному наставнику не держать под контролем, не подсказывать, что бы он слушался, то могут быть такие случаи, что у всех на слуху. Он уже купил свой самолет, вертолет и говорит, пошли все, дальше я сам разберусь…

 А разобраться еще опыта не хватает, потому что эти налеты, как говорят, сто–двести, даже четыреста часов вокруг аэродрома в идеальных условиях, это еще ничего не говорит, о том, что он достаточно опытный. Помимо этого опыта должен быть разум, понимание ситуации и конкретное образование, в чем мы вообще сейчас много теряем, даем какой-то летный опыт взлета, посадки… А дальше образование, метеорология, аэродинамика, оно порой хромает. Вот, летчик имеет общее понимание в этом плане, конкретно пока, ну это по русской системе, пока не ошибешься, сам не почувствуешь, ага, все обошлось, значит нормально, а не обошлось?!

 

 — А если применительно к нашему аэроклубу, у нас какие перспективы? И какие у нас возможности?

 

 Ну, я вообще-то полагаю, что мы продолжим развиваться. Из плюсов – у нас есть свое КБ и производственная база, что в принципе, при наличии средств позволит пополнить парк самолетов или даже строить их на заказ, а так же поддерживать их в исправном состоянии. Но вот на сегодня опять остаются трудности, которые раньше сильно выручали, потому что территория аэродрома базирования «Бычье Поле» принадлежит Ленинградской военно-морской базе, передать они ее нам не передадут. Вот на сегодня мы ждем, как выступал Сердюков, военные городки, которые не используются будут передаваться в местные власти и там дальше все будет развиваться совсем по другой схеме.

 

 — С другой стороны, где гарантия, что на этом месте дома не начнут строить?

 

 Да, угроза есть. Потому что многие аэродромы РОСТО проданы, перепроданы и сейчас висят непонятно где и как.

 По сему сказать на сто процентов что мы будем развиваться очень успешно нельзя. Трудности все равно останутся, на ближайшие два–три года. Непременно.

 

 — Как Вы вообще относитесь к тому, что у нас в Ленинградской области сейчас по факту есть лишь два нормальных, действующих аэродрома. Нормальных — я имею в виду, больших. Это Левашово и Пулково. Ржевку закрыли, Сиверскую закрыли. Ну, из малых аэродромов я толком работающих знаю два, это наш — Бычье поле и Гостилицы.

 

 Аэродрома Смуравьево фактически нет, Сиверской нет. Вещево уже давно разобран. Громово тоже уже, Ржевка — продана. То есть аэродромная сеть Северо-запада фактически разрушена.

 Это наша внутренняя политика, может быть она и оправдана, потому что та армия, которая была, много съедала государственных денег и денег нашего населения, а может, это не оправдано, поскольку обороноспособность страны должна сохраняться…

 С другой стороны, для обороноспособности должны присутствовать профессионалы, летчики которых нужно готовить в училищах, поэтому какие-то училища должны работать. Если у нас сейчас два училища, или три всего в России, этого недостаточно. Можно было бы первичную подготовку проводить в аэроклубах ДОСААФ и ФЛА…

 Но ФЛА РФ развалили, что сразу усложнило ситуацию и отбросило нашу частную авиацию на годы назад. В то же время, практика показывает, что ограничения не работают, люди летали и летать будут. Появилась практика «партизанских» полетов, самолеты летают с первых попавшихся площадок, на непроверенных машинах, что периодически приводит к печальным последствиям. Причина – чрезмерное «закручивание гаек», стремление взять под контроль все и вся. Любой нормальный летчик предпочтет летать по закону, но закон неимоверно усложнен и предусматривает неоправданно большие ограничения. Есть у нас техника и аэродромы, зарегистрированные клубы, но не летающие. А есть не зарегистрированные, но постоянно находящиеся в небе. Вот скажем Горская, он, фактически, не действующий, хотя и находится в системе ДОСААФ…

 

Хочешь быть снайпером в небе — будь им на земле!

 

 — Та же Ржевка, например, она, перед тем как ее продали, была переоборудована под новое радиолокационное оборудование, была полностью готова к использованию в качестве дополнительного аэродрома города. И сейчас идет эмоциональная дискуссия: нужна ли нам третья полоса в Пулково. А почему нельзя было использовать для этой цели ту же Ржевку, как она раньше использовалась? В Москве и Лондоне по ТРИ аэропорта, и никто и не думает их закрывать, а у нас такие возможности были и их не использовать – просто преступно. Вывести на ту же Ржевку мало и средне-габаритные грузовые перевозки, на сколько сразу Пулково разгрузилось бы! А теперь там стоянка Форда с перспективой превращения в Нью-Васюки…

 

 Вариантов-то много было, и Вещево тоже хотели превратить в транспортный аэроузел, но не срослось. Сейчас Пулково хотят расширить, увеличить оборот. А в то же время в Ленобласти есть люди строящие аэродромы сами для себя, причем полосы по мировым стандартам подготовлены…

 

 — Вопрос тот же, зачем строить то, что уже построено было? Зачем это было делать?

 

 Ну, если говорить вообще о большой авиации, то отдельная тема — о достаточности. О достаточности думают коммерсанты и правительство, Я думаю, нам ближе тема вообще о развитии авиации в России. И в том числе, потому что вся авиация начинается с легкомоторный авиации. Вот тут у нас большие пропуски. Хотя мы сейчас покупаем уже за границей «Цесны», «Пайперы».

 

 — Но покупают только те, у кого деньги есть, да и далеко не новые самолеты.

 

 Ну, в общем-то да, ну тем не менее, это уже развитие. Потому что по другому, как раньше были… Сейчас опять переформировали РОСТО в ДОСААФ. Эту организацию в 1998 году создали. Она по остаточному принципу присвоила все самолеты у ДОСААФ. А поддержки государственной фактически не имела, по остаточному принципу и отдали все на самооткуп. На сегодня все самолеты пришли в негодность, без ресурса, на ремонт денег нет, летный состав сам себе ищет работу в каких-то частных клубах или еще где-то…

 Перешли сейчас в систему ДОСААФ, с условиями, что военные имеют 51 %, остальные 49 %. Ну 49 % это надо сто процентов наработать в таком количестве, что на эти сорок девять содержать аэродром, отремонтировать технику и выдать зарплату. А сегодня опыт показывает, вот клуб в Горской не может этого ничего. Не потому, что работать не умеют или летают плохо. У них нет начального капитала, с чего можно начать. Вот дайте летчикам аэродром, готовые самолеты – тех же Як-18Т, хоть они уже морально устарели. Дайте денег на развитие аэроклубов. А по другому-то дело не пойдет… Необходима государственная поддержка.

 

 — Везде нужен первичный капитал?

 

 Конечно! Горской сейчас свободу дали, а летать они не могут. И с аэродромом, с его территорией проблему не решили, и с техникой проблемы не решены. Естественно летный состав там ходит друг за другом по земле. И все дело стоит.

 

 — Я со многими ветеранами Отечественной войны разговаривал, у них у всех, начало летной жизни — это аэроклуб. Причем аэроклубы были если не в каждой деревне, то через одну.

 

 Было очень много.

 

 — И получалось, что из посещавших аэроклуб, каждый десятый в итоге становился летчиком, уже серьезно становился. По большому счету, ведь если даже летчик молодой, скажем в нашем клубе подготовленный. Какие шансы у него применить свои знания в авиации? Насколько востребованы в училищах ВВС или ГВФ люди, заметьте, за свои деньги выучившиеся летать? Или его участь – полеты в аэроклубе?

 

 В аэроклубах остаются единицы. Основная масса движется дальше, покупают собственные самолеты и летают по своим нуждам, другие идут в ГВФ переучиваются на коммерческих командиров воздушных судов. Ну и в ВВС тоже идут, несмотря на сокращения… То есть люди находят применение полученным знаниям.

 

 — Ну и опять же, кстати говоря, опять же, хороший вопрос это возраст. Почему у нас допуск к полетам со скольки, с восемнадцати лет?

 

 С восемнадцати.

 

 — А если бы он начал летать с шестнадцати, то в восемнадцать он мог уже имея какой-то опыт идти в военное училище, либо в академию ГВФ.

 

 Раньше так и было. И у нас в четырнадцать лет разрешалось летать на планерах, в шестнадцать лет на самолетах. Но вылетать самостоятельно на планерах с шестнадцати, на самолетах с восемнадцати. Поэтому начало подготовки в шестнадцать лет, два года — это вполне реально. Скажем в Финляндии, там в шестнадцать лет на самолетах выпускают. У них совсем другой подход к этому делу. Там вроде частные клубы, однако их финансируют. Финансируют (как общественные организации у нас), выделяются территории, те военные аэродромы, которые строили немцы в свое время, там их много.

 Военные сдают их не в аренду, а просто отдают клубам. Отдают клубам и летайте, пожалуйста. И создают условия, дают даже самолеты, поддержку город дает, в бензине, в ремонте технике. Но эти клубы обязывают условием — должны за год набрать на планеры восемь человек, обучить их за зиму и летом выполнить программу, и на самолет пять человек.

 Но набирают как правило больше, человек пятнадцать, скажем. И у нас так было всегда — набирали в два больше. А остается до полетов уже меньше, а начинают летать еще меньше. И в конечном итоге если набрал пятнадцать, то если пять человек выпустил, как раз сколько нужно. Им ставят задачу такую. А если военные собираются провести там какие-то учения, там аэродромы большие есть, они за то, что клуб теряет в налете в это время, потому что им разрешено заниматься тоже обучением и других товарищей. Не только школьников, ну и других товарищей, которые хотят с возрастом научиться летать, ну вот, они даже им доплачивают за то, что клуб нес убытки. У них, такой охраны как у нас нет. Я на два аэродрома приезжал, там кроме собачек, которые бегают и всем друзья, никого нет. Самолеты, правда, все в ангарах стоят закрытые, больше никого. Стоят домики там, типа коттеджей, летного состава. Есть клубные гостиницы, точнее общежитие — только для своих, поселить гостей можно, но нужно согласовывать со всем правлением клуба.

 

 — По Вашему опыту, какой предельный возраст, для тех, кто захочет научиться летать?

 

 Сложно. По опыту я скажу что, молодежь до тридцати лет — это легко. До пятидесяти скажем, кто желает. Это еще, скажем, управляемые люди, с которыми есть смысл заниматься. А после пятидесяти, если начинать обучать… Я бы не стал заниматься с такими людьми. Другое дело, если он всю жизнь летал, потом у него лет двадцать перерыв и сказал, а я вот хочу, ну у него со здоровьем все нормально, ну давай слетаем. Ты ж сам к нам ветерана привозил – нормально слетали…

 Ну, и с удовольствием поможем в обучении желающим. Подробности можно узнать на нашем сайте:

http://www.kronavia.ru/

 

 — Что может позволять малая авиация кроме частных полетов и первоначального обучения?

 

 Многое. Малая авиация может привлекаться для поисково-спасательных работ, например в нашем регионе осенью и весной на льду в открытое море уносит рыбаков, а мы могли бы совершать регулярные облеты акватории хотя бы в пределах границ Финского залива. Мы можем совершать облеты лесных территорий летом для выявления очагов пожаров, мы так же можем быть использованы для инспекторских облетов территорий с соответствующими службами. Да в конце концов, мы можем использоваться для сверх-коротких перелетов хотя бы в пределах Ленобласти, например, если надо попасть из Кронштадта в Копорье, по воздуху это может оказаться гораздо быстрее, чем в пробках на машине сидеть. У малой авиации много возможностей. Осталось ими воспользоваться.

   

 Олег Корытов

 

Владимир Познер: «Я каждый день искупаю один свой смертный грех»

Известный телеведущий накануне своего приезда в Киев рассказал, почему Украина не будет жить как Германия и Франция, что он изменил бы в России, будучи президентом, и почему побоялся раскрутить Пугачеву на откровения

                                   

— Владимир Владимирович, не сомневаюсь, что вы следите за событиями в Украине и знаете о ситуации, которая возникла вокруг Евросоюза. Как человек-космополит, успевший пожить в разных странах, что думаете: каким будет исход событий?

 

— Я не люблю угадывать будущее. Большую роль в этой ситуации играют эмоции, и трудно при всех разговорах предсказать, как все повернется. Даже политологи попадают пальцем в небо. Полагают, что отношения между Украиной и Россией осложняются тем, что когда-то это была Российская империя, которая потом стала советской, а свойство любой империи – распад. Далее, в зависимости от мудрости политических лидеров, это расставание бывает кровавым, военным либо человечным. В любом случае у одной стороны остаются фантомные боли, а у другой возникает напыщенное желание доказать, что теперь она независима.

 

В России большинство людей в обиде до сих пор, что братья-славяне нас покинули. А у вас многие думают: «Да мы им покажем!» Когда-нибудь все успокоится, но потребуется время. Не сомневаюсь, что многие люди, которые вышли на Майдан, искренне хотят, чтобы Украина была менее зависима от России. Они хотят быть как Германия и Франция. Но до этого очень далеко, ведь это вопрос многих поколений.

 

— Давайте тогда предположим, что президентом России стали вы. Что в первую очередь стали бы менять?

 

— Говорю искренне: «Не дай Бог!» Это последнее, чего бы я захотел. Такая ответственность и сложная ситуация — не уверен, что хоть как-то с этим справился бы. Есть вещи, которые нельзя декларировать. Например, нельзя сказать: «С сегодняшнего дня — демократия!» У нас постсоветская страна, и те, кто управляют сегодня, это люди определенного возраста. Они жили в советское время, ходили в советскую школу, были пионерами, комсомольцами. Они были сформированы той системой, но системы больше нет. Они попали в другие обстоятельства, но хотят управлять теми мозгами. Это самое трудное.

 

Есть отдельно взятые вещи, над которыми я стал бы больше думать. Меньше тратил бы на оборону и сделал бы все возможное, чтобы страна слезла с нефтегазовой иглы. Естественно, это ударит по России. Будет польза, но только в том смысле, что это заставит поменять вектор экономики. Деваться будет некуда. Есть еще важнейшие вещи — они касаются идеологии.

 

— Если бы я заранее не знала года вашего рождения, то никогда бы не поверила, что в следующем году вам исполнится 80 лет. Лично для вас это что-то поменяет в жизни?

 

— Я отношусь к этой цифре с большим удивлением — не могу в это поверить. Всегда считал, что 80 — это старик. А я играю три раза в неделю в теннис, хожу на фитнес, иногда девушки на меня посматривают. Думаю: как это может быть? Естественно, я понимаю, что значительную часть своей жизни уже прожил, и волей-неволей возникают мысли о смерти. Это неизбежно.

 

— Но при этом вы ведь все равно строите планы…

 

— Я экзистенциалист. Живу каждым днем и хочу от каждого получить максимум того, что могу получить. Думать о том, что я буду делать через год, даже смешно. Работаю над книгой, хочу поехать в Африку, пофотографировать. Мне страшно интересно там побывать, посмотреть на животных… Но не более того. А так — живу и живу. У меня миллион дел, и я занимаюсь этим с громадным удовольствием. Хотя бывает, что не хочется.

 

Я немного гедонист. Люблю получать удовольствие в самых разных формах. Вот недавно был День благодарения в Америке, я там вырос, и для меня этот праздник очень важен. В этот день дома  всегда устраиваем семейный праздник. Я сам готовил, и мы в компании хорошо выпили вина. Я большой любитель вина, иногда думаю: если бы родился заново — стал бы виноделом. Я обожаю лозу, хорошо в этом понимаю. Сделать вино — это особое удовольствие. Вино ведь живое. Когда его закупоривают в бутылку, оно обижено, что было в плену. Поэтому сразу после откупоривания оно не такое вкусное. Вину надо подышать, почувствовать, что от него будут получать удовольствие. И только после этого пить. Если конечно, это хорошее вино.

 

— Вы давно можете жить в свое удовольствие. Что, кроме удовольствия, заставляет вас работать?

 

— А я и живу в свое удовольствие. Наверное, одна из причин заключается в том, что я нашел себя. А ведь большинство людей на этой земле занимаются не тем, чем должны. К сожалению, школа и общество не способствуют тому, чтобы человек открыл какое-нибудь дело. Работа — это важнейшая часть моей жизни. Мне жалко людей, которые мечтают о пенсии.

 

— Некоторые вынуждены работать ради денег. У вас такой необходимости нет. Скажите честно: свой первый миллион вы давно заработали?

 

— Если переводить с английского, то я — верхний средний класс, обеспеченный человек. Каждый определяет его в денежном варианте по-своему. Человек может считать себя богатым, если у него в долларах миллионов десять. В Америке таких много. Но обычно богатство — это сотни миллионов. Десять миллионов сегодня есть, а завтра их нет. У меня нет и десяти миллионов. Но я обеспечен настолько, что если, не дай Бог, не смогу дальше работать, не стану переживать, как будут жить зависимые от меня люди. Я смогу им помогать.

 

Я легко расстаюсь с деньгами и получаю удовольствие, что могу себе позволить подарить что-то жене, дочери, внуку и внучке. Или приятелю. Скажем у него важная дата, и я, условно говоря, могу купить ему бутылку «Арманьяка» выпуска его года рождения. Но я не транжира. Зарабатываются деньги непросто, они не растут на кустах и деревьях. Если бы я был совсем один и ни от кого не зависел — другое дело, но когда есть ответственность перед другими людьми, транжирить нельзя.

 

— Кажется, что Владимир Познер на экране и вне — два разных человека.

 

— Если говорить о некоторой привлекательности моего образа для кого-то, полагаю, что это потому, что я такой же, как всегда. Я не играю роли. С близкими, может быть, веду себя немного иначе, могу употребить непарламентскую лексику, чего не могу, скажем, сделать в эфире. Но все равно, я все тот же.

 

— В свое время вы заняли третью сточку в рейтинге мужчин, которых женщины хотели бы видеть в числе своих любовников. Как вы оцениваете такую популярность? Бывало ли, что вы были собою недовольны?

 

— Трудно говорить такое о себе — я стараюсь отстраняться. В молодости я был красивым и пользовался успехом у дам, никогда моя внешность меня не заботила. С возрастом стареешь, появляются морщины, мешки под глазами… А я человек публичный и должен следить за собой. Стараюсь не поправляться, если что — могу сесть на диету. Мне говорили: мол, неплохо было бы сделать небольшую пластическую операцию — здесь убрать, вот здесь… Но я не делал их и делать не буду. Хотя понимаю, наверное, можно было бы глаза чуть-чуть подправить или еще что-то. Но это возрастные вещи. В мультике «Винни-Пух» ослик Иа смотрит на свое отражение в луже и приговаривает: «Душераздирающее зрелище!» Так и я, когда утром смотрю на себя в зеркало. Но комплексов у меня по этому поводу нет.

 

— Обращаете внимание на то, что о вас говорят?

 

— Мне нравится, что многие люди относятся ко мне хорошо. Причем самые разнообразные. Вот на рынке я покупаю картошку, и мужик из под Тулы мне говорит: «Я так люблю вашу программу!» «Ничего себе!» – думаю. Всегда был уверен, что меня смотрят только интеллектуальные люди, получившие высшее образование. И меня такая популярность греет. А то, что есть люди, которые меня не любят, это меня тоже греет. В этом смысле разделяю точку зрения Сирано де Бержерака, который говорил, что «под взглядами врагов я хожу прямее». Это тоже стимул. Но я никогда не читаю, что обо мне пишут критики.

 

— Никогда бы не подумала, что вы сами ходите за картошкой. Не царское это дело. Экономите на помощниках?

 

— Вы смеетесь? У меня никогда не было помощников и секретарей. На работу я не хожу, но там есть люди, которые работают над программой «Познер». Есть один человек, который является моим помощником, к нему поступают телефонные звонки, просьбы. Он мне все передает. Но он же мне не домработница… Я сам люблю ходить на рынок и в магазин, за рулем машины — тоже я. Хотя есть водитель, но только потому, что из-за пробок некуда припарковать машину в Москве.

 

— Но ведь у вас есть ресторан. Там должны быть подчиненные. Легко ли вам уволить человека?

 

— Ну, это не подчиненные. Рестораном занимается мой брат, он нанимает и увольняет персонал. Единственное, что сделал я, когда родилась идея открыть ресторан моей мамы, — помог с местом. Думаю, я был бы плохим бизнесменом. Надо быть очень жестким и уметь уволить не одного человека, а иногда и всех. Если надо, наверное, смог быть это сделать, но удовольствия от этого не получаю. Могу, если кто-то плохо что-то в ресторане приготовит, пожаловаться на него, и тогда у этого человека могут быть неприятности. Но я не рассматриваю этих людей как подчиненных, потому что я не в штате, у меня нет должности.

 

— Столкнулась в жизни с одной закономерностью. Если кто-то талантлив, то как человек — не очень хороший. Даже так: чем более талантлив и гениален, тем ужаснее его человеческие качества. Сами о себе вы могли бы сказать: «Владимир Познер — хороший человек?»

 

— Думаю, да. Я добрый, помогаю людям изо всех сил, воспитал замечательных детей, а это тоже отражение того, кто ты есть. Никогда никого не предал. Конечно, у меня есть грех. И я знаю, какой. Но, в общем, мне кажется, я — хороший человек.

 

— Какой может быть грех? Вы же не веруете в Бога. Но будь вы верующим, мог бы Господь простить вам его?

 

— Ну, если посмотреть по Ветхому Завету на семь смертных грехов, кажется, один у меня на душе есть. Не знаю, прощают его или нет. Но, честно говоря, мне все равно. Я атеист. Даже если бы Господь был, я так к нему плохо отношусь, что мне не нужно было бы прощения. Понимаю, что это шокирует верующих. Я читал Библию, и неоднократно. Если говорить о христианстве, то у Матфея сказано, что ни один волос не упадет с головы без ведома Господа. Другими словами, Бог знает все. И не только знает, но и происходит все по его воле. Если так, то как цунами в Японии унесло жизни 20 тысяч человек, среди которых — дети? Или вот самолет в Казани грохнулся. Это что — по воле Бога? Если он такой, то я даже знать его не хочу.

 

— Если говорите о грехе, значит, на душе тяжело, и хотелось бы его искупить.

 

— А я искупаю. Причем каждый день. Не скажу как. Но никогда его не искуплю. У меня никогда не будет чувства, что я от него освободился.

 

— В одном из своих интервью вы сказали, что есть в телевизионном мире пять человек, которым вы никогда не подали бы руки. Назовете их?

 

— Я предпочитаю этого не делать. Это не проливает свет на меня, на то, кто я есть. Есть несколько человек, которые для меня нерукоподаваемы. Мне жалко, что я когда-то об этом сказал. Думаю, эти люди прекрасно об этом знают. А всем остальным знать это не обязательно.

 

— Физиолог Павлов вызывал у собак слюноотделение с помощью выработанных рефлексов. Вы — физиолог по образованию. Какие приемы используете, чтобы заставить человека говорить правду?

 

— Из-за Павлова я и хотел стать физиологом. Он выделил условный рефлекс. Есть безусловные, когда мы моргаем и защищаем глаза… Чтобы быть настоящим интервьюером, нужно быть психологом, чувствовать человека, читать выражение его глаз, лица, что он делает руками. Внимательно слушать и слышать, анализировать тон, каким он говорит. Или услышать то, что он не сказал, но мог бы. Это сложная штука.

 

— Как тогда объяснить тот факт, что иногда вы не задаете гостям вопросы, на которые заставляете отвечать других интервьюируемых?  Яркий пример — неудавшаяся словесная дуэль с Аллой Пугачевой. Было видно, что вы боитесь спросить у нее больше, чем знаете.

 

— Согласен. Средненькое интервью вышло. Тут сложная история. Я очень люблю ее и не мог задавать жестких вопросов, которые всегда необходимы. Она закрытый человек, и если приходит на интервью, то хочет предстать перед зрителем в определенном образе. И все делает, чтобы этот образ сохранить. Чтобы это сломать, ее надо вывести из себя. Я не стал этого делать. Есть одна причина, о которой я не хочу говорить, хотя это не имеет отношения ко мне лично. Это касается того времени, когда моя супруга (продюсер Надежда Соловьева. — Авт.) работала с Аллой Борисовной. Это было много лет, и там все было непросто. Мне не хотелось, чтобы у Пугачевой возникла мысль, будто жена меня настроила.

 

Но если вывести ее из себя (а я умею это делать), то непонятно, какими могли бы быть последствия. Я бы не удивился, если бы она встала и ушла. Что тоже было бы неплохо и вызвало большой шум. Но не получилось, виноват.

 

— Можете выделить какого-то одного гостя? Независимо от лагеря, в котором он сидел?

 

— Назвать какого-то одного не могу. Но могу честно сказать, что среди тех, кого я интервьюирую, у меня нет друзей. Это правило американской журналистики: нельзя ходить в гости, играть в теннис, выпивать вместе, ходить в баню с потенциальным героем твоего интервью. Потому что это помешает работе.

 

Но что касается самого интересного. Уже шестой год идет программа. Есть некоторые фрагменты, которые остались в памяти. Интервью с Гайдаром. С большим удовольствием вспоминаю интервью с Хилари Клинтон, с послом Америки, который в конце программы расплакался. Очень интересным было интервью с Горбачевым. Особенно определенная часть, которая касалась его отпуска. Чубайс… Когда я его спросил: «Вы же знаете, что  народ вас ненавидит и многое не прощает. Как вам с этим живется?» Он немного помолчал, посмотрел и сказал: «По-разному». Но в этих словах было столько… Такие вещи не забываются.

 

— У вас три гражданства. Если все-таки решите уехать, будете, хоть немного, тосковать и сожалеть?

 

— Да. Буду тосковать по моим друзьям и дому, который очень люблю.

 

— И еще, говорят, любовь меняет людей в любом возрасте. Когда вы обрели третье чувство уже в такие солидные годы, в какую сторону новый брак изменил вас?

 

— Эта любовь сыграла решающую роль в том, как я выгляжу, и кто сегодня есть. Просто решающую. Думаю, я постарел бы гораздо быстрее и может быть, вообще бы постарел. До этого я примирился с ситуацией для меня в какой-то степени безнадежной. Если хотите, именно то, что произошло, стало для меня вторым рождением.

 

http://www.segodnya.ua/

«Вам этого лучше не знать»

Штурман гражданской авиации о том, как понять, что с самолетом что-то не так

 

Штурман с 25-летним стажем рассказал, на что стоит обращать внимание перед тем, как сесть в самолет, и во время полета

 

Когда безопаснее летать — днем или ночью? Можно ли самостоятельно определить степень изношенности самолета? Можно ли понять, что он падает, во время полета? Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях? На эти и другие вопросы «МН» попросили ответить помощника президента Шереметьевского профсоюза летного состава, штурмана с 25-летним стажем Игоря Ободкова.

 

 

Игорь Ободков

 помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава

 

— Где можно узнать, какой парк самолетов у авиакомпании?

 

— На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов — это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.

 

— Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?

 

— Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.

 

Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями, и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах — до Казани или Питера.

 

В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость — это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.

 

— Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?

 

— Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные: могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть, закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30–60 м.

 

— Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?

 

— Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило, самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.

 

Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве

 

— Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?

 

— Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска — это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может, дымится проводка.

 

— Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?

 

— Мое мнение — пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.

 

— Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?

 

— Они, как правило, обучаются на одном типе, а работать приходится на другом. Все выпускники в течение года-полутора доучиваются, чтобы освоить тот тип, который есть в авиакомпании. Часто выпускники российских летных училищ доучиваются за рубежом. Знание английского обязательно даже на внутренних перелетах. В заключении МАК по авиакатастрофе в Тюмени, кстати, было отмечено слабое знание английского языка — они просто могли не понять какую-то часть документации по самолету, она вся на английском.

 

— Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?

 

— Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит. В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.

 

Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа — минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа — от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом никто вам эти показатели называть не будет.

 

— Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?

 

— День или ночь — абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда, нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.

 

— А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?

 

— Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.

 

За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота

 

— Какой самолет можно считать старым? Есть версия, что 30-летний самолет надежнее нового.

 

— Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.

 

— Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?

 

— Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.

 

— Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?

 

— Обычно пишут один из двух вариантов — по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность, — может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.

 

— В России пугающая статистика авиапроисшествий.  Насколько вообще можно ей доверять?

 

— Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.

 

Александра Ильина

 

http://www.mn.ru/

 

«Российские вертолеты как летающие автоматы Калашникова»

Фото: РИА Новости

 

Российские вертолеты — одни из самых востребованных на мировом рынке. Благодаря простоте в управлении, надежности и неприхотливости они составляют достойную конкуренцию иностранным машинам. Отечественное вертолетостроение готово работать не только на «советском заделе», но и создавать новые модели, уверен директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов

 

Рособоронэкспорт предлагает египетской армии закупить боевые вертолеты и комплексы ПВО. Ранее некоторые египетские СМИ сообщили о том, что Москва и Каир ведут переговоры о заключении соглашения на закупку Египтом российского оружия на сумму порядка четырех миллиардов долларов, сообщает РИА Новости.

 

Экспорт российских вертолетов за последние десять лет увеличился в десять раз. Только в этом году, по данным Рособоронэкспорта, объемы продаж вертолетной техники вырастут на 20 процентов, и это устойчивая тенденция последних лет. Если в 2001 году Россия поставила на экспорт всего 12 машин, то план на этот год — свыше 130 вертолетов. Существенно удалось расширить географию поставок, в том числе и на ближневосточный рынок, где у России имеются неплохие перспективы. Сегодня российские вертолеты летают уже более чем в 70 странах мира.

 

С чем связана такая популярность российских машин, рассказал «Голосу России» директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

 

— Почему именно вертолеты становятся основой продаж? Есть конкретный спрос, или дело в том, что мы делаем их хорошо и у нас такие машин в избыточном количестве?

 

— Насколько я знаю, в Египет продаются не только вертолеты, но и системы противовоздушной обороны, противотанковые комплексы, самолеты МиГ-29. Российские вертолеты, особенно если речь идет о вертолетах семейства Ми-8 и Ми-17, — это «летающие автоматы Калашникова», надежная рабочая лошадка, легкая в обслуживании, заточенная под то, чтобы их могли освоить техники и пилоты из других стран.

 

Одна из причин, почему Пентагон закупал у нас для афганской армии вертолеты Ми-17, заключалась не в том, что они нас любили. Просто афганским техникам гораздо проще научиться водить вертолет Ми-17, чем, скажем, вертолет фирмы Сикорского. Это все было подчинено здравому смыслу. К тому же многие из этих машин поставлялись в эти страны еще в советские времена, поэтому с нашей техникой там хорошо знакомы и хотят покупать то, что знают — знают, как обслуживать и как управлять.

 

— За десять лет экспорт российских вертолетов увеличился в десять раз по всему миру. С чем это связано?

 

— Экспорт увеличился все-таки не в десять раз, я думаю, раз в 5-6. Россия сама ушла в значительной степени с мировых рынков в 1990-е годы по целому ряду причин. Сейчас Владимир Путин очень много внимания уделяет продвижению российской продукции военного назначения на внешние рынки.

 

— Как вы считаете, 130 вертолетов в год — это много или мало по сравнению с возможностями всего мирового рынка?

 

— Это не очень много. Россия в настоящий момент контролирует около 10 процентов вертолетного рынка. Но надо помнить, что помимо России существуют еще такие гранды, как «Еврокоптер» (Eurocopter), «Сикорский» (Sikorsky), «Агуста/Уэстленд» (AgustaWestland). Например, один вертолетов, на которых летает премьер Медведев, — не российский, а итальяно-британский AgustaWestland, собираемый здесь по лицензии в подмосковном городе Томилино. Конкуренция тяжелая.

 

Наши вертолеты просты в управлении, надежные, неприхотливые, но у этого есть обратная сторона. Скажем, наш вертолет Ми-17 не идеально адаптирован для того, чтобы быть машиной для перевозки одного из первых лиц государства, эта машина мощная, шумная. У нас достаточно шумные двигатели. Часто наши недостатки являются продолжением наших достоинств и наоборот.

 

— Какие именно типы машин пользуются самым большим спросом?

 

—         Наш бестселлер — вертолет Ми-17, который уже поставляется в Египет, и, видимо, египтяне хотят докупить еще. Вторым по популярности является наш ударный вертолет Ми-35, так называемый «Крокодил», зарекомендовавший себя во множестве «горячих точек» мира. Кроме того, мы начинаем продвигать новые модели. На рынок нельзя все время выходить на советских заделах, пусть и модернизированных. Нужно выпускать модели, и компания «Вертолеты России» этим и занимается…

 

Ольга Гаврилова

 

http://rus.ruvr.ru/

Ирак 10 лет спустя: «Это совершенно иной мир»

В десятую годовщину со дня начала войны в Багдаде прогремело несколько мощных взрывов

 

В марте отмечалось 10 лет с начала войны в Ираке. Программа Русской службы Би-би-си «БибиСева» связалась со своей частой собеседницей, жительницей Багдада Тиной Азави. Тина — родом с Украины, живет в Ираке больше 30 лет. Ее муж, профессор университета, скончался в прошлом году от полученного ранения. Тина рассказала ведущему Би-би-си Севе Новгородцеву о том, как прошли 10 лет с начала войны.

 

Тина Азави: Десять лет для кого-то прошли быстро. Было много событий, столько трудностей, но они тоже пролетели. Сегодня чудесный день, цветут цитрусовые, очаровательный сладкий запах в воздухе, а день принёс много трагедий. 10 лет были точно такими же.

 

Сначала люди надеялись: вот сегодня, завтра всё восстановится. Пришёл 2005-й, 2006-й. Потом началось… усобица, еле-еле пережили эту усобицу.

 

И всё-таки пришло время относительного мира. Всё успокоилось, можно было выходить на улицу, люди получили приличные зарплаты, в каждом доме есть машина, причём совершенно новые, разных марок и последние модели. Все машины, которые были раньше, исчезли с улиц. Сегодня машины водят ребята 15-ти, 14-ти лет. Это значит, что родители не дорожат этими машинами, особенно если что-то случится.

 

Время пробежало, но вместе с тем было много потерь. А начинали с того дня 19 марта 2003-го. Это был холодный зимний день. И вдруг с густой пылью в один момент взлетели все окна.

 

Мы думали сегодня: успокоилось, и опять возвращается.

«Нету покоя»

 

Би-би-си: Скажите — вот, с экономикой вроде бы получше, то есть нефть пошла на экспорт, деньги появились, и первые признаки благополучия, кроме автомобилей новеньких, тоже появились?

 

Выбрать другой медиа-плейер

 

Т.А.: Естественно. В этом году наш бюджет составляет 113 или 115 миллиардов долларов. У нас колоссальный бюджет, впервые в истории Ирака. О таком бюджете в Ливане, в Сирии только бы и мечтали. И надежда, конечно, на то, что всё это пойдёт на благо, на развитие. Хотя всё это затруднено особой ситуацией: нету покоя.

 

Временами вы слышите, что у нас бывают трагические дни. Неужели это не кончится? Сегодняшний день очень тяжёлый. Но люди обжились. Вспомнят 13-летнию блокаду, санкции — это был ужас. А сейчас это совершенно иной мир.

 

Би-би-си: Я не знаю, если вам будет больно вспоминать семейную вашу ситуацию, но ведь когда мы начинали с вами наш разговор, у вас там была семья, муж, который до недавнего времени работал там в университете…?

 

Т.А.: Только с войной и с переворотами он эту работу потерял, а потом случилась вообще страшная история…

 

Моя семья, конечно, пережила трагедию. Был смертельно ранен муж. Со временем он так и не оправился от этой раны и умер. Остаться без мужа, без отца – это очень тяжело в этой стране. Но что делать, многие семьи тоже пережили такую трагедию.

 

Би-би-си: И как вы планируете дальнейшую жизнь? Крыша у вас над головой есть?

 

«

В основном, знаете, люди у нас живут посещением своих родственников. Основная цель – поехать к дяде, тете. Это называется наш выход в город, а так чтобы выйти, пройтись куда-то – этого мы не делаем. По крайней мере, окружающие меня люди этого не делают. Ну, кроме того, что они идут на работу. А те, кто не идут, сидят дома»

 

Тина Азави

 

Т.А.: Жить в моем доме можно, если был бы мир. Отсюда очень многие люди уезжают, особенно в Америку, Канаду.

 

Би-би-си: У нас в газетах скандал разгорелся, потому что причина для начала войны – то, что у Саддама Хусейна было оружие массового поражения – эти данные не подтвердились. Какие-то люди слили ложные данные нашим разведчикам. Короче говоря, выяснилось, что эта война началась фактически по ложному поводу. Как у вас эту войну вспоминают?

 

Т.А.: Совершилось то, что совершилось. Нам трудно сказать. Люди сегодня это практически не комментируют, они заняты своей собственной жизнью, своими бедами и своими болезнями, своими детьми и своими семьями.

 

Мир как-то поменялся, люди как-то отдалились друг от друга, поэтому мне трудно сказать, что люди думают.

 

Би-би-си: Скажите, пожалуйста, как протекает ваша жизнь? Можете ли вы выйти из дома в хорошую погоду, пойти погулять или лучше этого не делать?

 

Т.А.: Нет, об этом не может быть и речи. Ты выходишь только в магазин, если что-то надо купить. А чтобы выйти, это обычно большие пробки. Куда-то поехать, надо много времени.

 

В основном, вы знаете, люди у нас живут посещением своих родственников. Основная цель – поехать к дяде, тете. Это называется наш выход в город, а так чтобы выйти, пройтись куда-то – этого мы не делаем. По крайней мере, окружающие меня люди этого не делают. Ну, кроме того, что они идут на работу. А те, кто не идут, сидят дома.

«От нефти идут большие деньги»

 

Би-би-си: А у молодежи есть чем заняться? Университеты работают?

 

Т.А.: Система высшего и среднего образования работает. Есть чем заняться. Здесь очень много частных колледжей. Платите — и можете там учиться. Студентов масса. В прошлом году опять же пришли к тому, что началась компания по ликвидации неграмотности. В свое время это сделал Саддам. Была массовая кампания, очень широкая и очень успешная.

 

Би-би-си: А разрушенные войной дома – идет ли их восстановление? Строителям, наверное, работы много?

 

Т.А.: Сегодня в стране много денег. От нефти идут большие деньги. Хорошие зарплаты, дают кредиты в банках, поэтому люди строят. А разрушенные дома – это же, в основном, частные дома.

 

А то, что было разрушено государственное, то, по всей вероятности, отстроили. Единственное, что не было разрушено – это шикарное министерство нефти.

 

Но высокими темпами идет строительство частных домов.

 

 

Генерал Павлов: на поле боя вертолет – незаменимое средство для атаки

О том, нужна ли вертолетам система дозаправки в воздухе, можно ли сделать маленький ударный вертолет и смогут ли беспилотники заменить вертолетчиков, в интервью РИА Новости рассказал экс-командующий армейской авиацией Сухопутных войск ВС РФ, Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов.

  

Армейская авиация действует в составе ВВС России на протяжении 65 лет. Начав свой путь как вспомогательный род войск, она превратилась в мощную силу, без которой не обходится ни одна военная операция. Летчики армейской авиации успешно выполнили тысячи боевых заданий, спасли жизни десятков тысяч солдат. О том, нужна ли вертолетам система дозаправки в воздухе, можно ли сделать маленький ударный вертолет и смогут ли беспилотники заменить вертолетчиков, в интервью корреспонденту РИА Новости рассказал экс-командующий армейской авиацией Сухопутных войск ВС РФ, Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов. Беседовал Тимур Ахметов.

 

— Виталий Егорович, какую роль армейская авиация играет в России?

— Армейская авиация была создана в 1948 году, и в ней были легкие самолеты, которые выполняли те же задачи, что выполняют сейчас вертолеты. Только спустя год в эти эскадрильи стали поступать вертолеты: сначала Ми-1, потом Ми-4. Армейская авиация России во многом формировалась под влиянием успешного применения вертолетов за рубежом — в частности, в США.

 

В середине 1950-х годов конструкторским бюро Миля и Камова было поручено сделать новый вертолет, и за один год был создан Ми-4. В 1957 году Сызранское истребительное училище стало обучать и выпускать вертолетчиков. Прежде чем стать родом Сухопутных войск, вертолетная авиация была вспомогательной, транспортной и легкой. 

Арабо-израильские войны и успешное применение вертолетов повлияли на то, что они стали основной силой армейской авиации. В 1960-е годы наши военные вертолеты активно привлекались для ликвидации стихийных бедствий, для спасательных операций и эвакуации космонавтов.

Позже стали поступать Ми-6, Ми-8. Постепенно увеличилась численность вертолетов, появились полки. Война в Афганистане стала ключевым событием в истории армейской авиации. Вертолетные части вошли в Афганистан одними из первых и демонстрировали примеры храбрости, постоянно рискуя жизнью.

 

— Нуждается ли в модернизации система защиты Ми-28Н и КА-52 от ПВО противника? Может система противодействия ПВО вертолетов эффективно бороться с переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) типа «Стингер», ракетами земля-воздух, воздух-воздух?

— Совершенной системы защиты не существует. Мы успешно защищались в Афганистане от ракет типа «Стингер», отстреливая ловушки, осуществляя пассивные противоракетные маневры. Любое совершенное техническое решение через год раскрывается, и противник ищет средство против нашего оружия. Это непрерывная борьба, и главное в ней — не останавливаться на достигнутом.

У наших вертолетов достаточно хорошие шансы против ракет противника, есть приборы обнаружения ракетной атаки, показывающие направление полета ракеты. Вертолетчику важно мгновенно оценить обстановку, принять правильное решение и отреагировать.

 

— Тактика применения вертолетов со времен афганской войны изменилась?

— Тактика — это вещь специфическая и постоянно меняющаяся. Например, в период афганской войны она постоянно менялась из-за той местности, где мы воевали. В горах одна тактика, на равнине — другая. Если мы знали, что против нас используют «Стингер» или другие ПЗРК, применяли противоракетный маневр.

Последняя война на Кавказе показала, что тактические методы и приемы, наработанные в ходе афганской войны, можно использовать наряду с новыми методами. Прежде всего, это точечный ракетный удар.

 

— В американской армии есть вертолеты типа Chinook CH-47. Они используются и армейской авиацией, и морской пехотой. У нас есть потребность в таких вертолетах, и в чем преимущество их использования?

— Наш вертолет Ка-32 хоть и сделан давно, но имеет современную аппаратуру. Поэтому он эффективно выполняет те же задачи, что и Chinook. Кстати, он используется и за рубежом. Например, выполняет транспортировку и доставку грузов в условиях повышенной сложности. Но Chinook имеет мощную стабилизацию, это его преимущество. А вообще, нет смысла делать отечественные машины по чужим аналогам.

 

— На американских вертолетах CH Super Stallion установлена система дозаправки в воздухе, которая позволяет им находиться в воздухе целые сутки. Имеет смысл установить такую систему на наши вертолеты? 

— У американцев другая стратегия использования вертолетов. У них есть потребность перебрасывать машины на длительные расстояния в морских условиях. Если необходимо, даже через океан. У нас, во-первых, аэродромы находятся на удобном и достаточном для заправки расстоянии, а во-вторых, эскадрильи, если необходимо, сопровождает вертолет-топливозаправщик. Как правило, это Ми-26. Он может сесть в чистом поле и заправить всю эскадрилью, которая после этого пойдет в бой. Таким образом, мы можем действовать без систем дозаправки.

 

 — В чем преимущество, а в чем недостатки российских вертолетов Ми-28Н и Ка-52 по сравнению с американскими вертолетами, например, вертолетом «Апач»? 

— Признаться, в 1990-е годы мы упустили время развития электронных технологий. Вместе с тем, например, у Ка-52 в бою хорошие шансы. Наши вертолеты более надежные и живучие, это не поддается никакому сомнению.

 

— Ми-35 — уникальный российский вертолет, использующий бомбовую нагрузку и минное вооружение. Имеет ли смысл использовать бомбовое вооружение для всех вертолетов, прежде всего транспортных?

— Считаю, что это бессмысленно. Успешно провести бомбометание с вертолета — нереально. Он воюет на высоте 200 метров, с этой высоты при сбросе бомбы ее отклонение от цели будет 50 метров.

 

Вертолет Ми-35

 

— Какие проекты ударных и многоцелевых вертолетов разрабатываются сегодня в России?

— Нужно довести до ума вертолеты Ка-52 и Ми-28, сделать их такими, как их видят летчики и бортовые техники. Усовершенствовать систему их защиты, повысить незаметность для противника, улучшить систему раннего наблюдения или обнаружения приближающегося противника, сделать оборудование ночного видения, чтобы летчик, не включая фары, мог подыскивать площадки и садиться ночью.

 

— Какова роль вертолетов в условиях современной войны, в борьбе с танками и механизированными соединениями противника?

— На поле боя это незаменимое средство для атаки противника. В будущем, возможно, роль армейской авиации снизится, но не ранее, чем через 50 лет. Причина снижения роли армейской авиации — совершенствование компьютерных технологий.

 

— Считается, что вертолетная эскадрилья по боевой мощи равна механизированной бригаде. Следует ли в связи с этим отказаться от механизированных подразделений, уменьшить их и сделать ставку на только вертолеты?

— Нет, полагаю, этого не следует делать. На одних участках фронта можно действовать без применения вертолетов, на других участках можно обойтись и без механизированной бригады. Вертолеты в этой ситуации успешно действуют с десантными подразделениями или спецназом.

 

— Американские концерны Boeing и Sikorskiy разрабатывали совместный проект двухместного вертолета Comanch. У него должна была быть увеличена ударная мощь, повышена продолжительность полета, он должен был вести бой в любое время суток и при любых метеорологических условиях. От этого проекта, который, казалось, имел перспективу, американцы отказались. Почему?

— Малый легкий вертолет типа Ми-2 или «Робинсона» не сделать ударным, потому что он легкий. Невозможно создать в малом объеме машину, чтобы она была скоростная, непробиваемая и одновременно имела такое оружие, которое все сметает со своего пути. Это была идея, которую оказалось нереально осуществить. Никто не исключает возможности, что придет время и она воплотится. Все зависит от многих факторов, например, будут созданы новые сверхпрочные и сверхлегкие материалы или появится новое оружие, минимальное по весу, но максимальное по силе разрушения. Мы пока не собираемся делать такой вертолет в ближайшем будущем.

 

— В результате реформ армейская авиация была объединена в 8 авиабаз. Как вы считаете, удобны такие объединения и позволяют ли они эффективно выполнять боевые задачи в условиях современных войн?

— Они неэффективны и будут изжиты. Я бы предложил вернуться к полковой системе.

 

— Технология «стелс» нужна для защиты вертолетов?

— Невидимым вертолет полностью на сто процентов не сделать. «Стелс» не панацея. Эта технология требует огромного вложения средств, а на вертолетах ее трудно применить, поскольку много вращающихся агрегатов и деталей. К тому же наши старые зенитные комплексы обнаруживают и сбивают самолеты и с технологией «стелс». Они их различают.

 

 — Что вы думаете о перспективе массового применения беспилотных вертолетов в боевых условиях? 

— Развивать беспилотную авиацию необходимо очень интенсивно. Со временем она будет выполнять все боевые задачи по заранее заданным целям — например, по командным пунктам противника. Но вертолётчика, штурмана-оператора, безусловно, беспилотная машина не заменит. Создание полков беспилотных вертолетов будет зависеть от количества, совершенства этих машин.

 

 — На ваш взгляд, следует подчинить вертолетные подразделения десантным дивизиям? 

— У десантных войск должно быть несколько своих эскадрилий транспортных вертолетов для подготовки десантников к боевым действиям. А для операций нет необходимости создавать в десантных войсках подразделения ударных вертолетов. Десантные войска будут использоваться в интересах фронта или операции, которой руководит командующий армии.

 

— Нужны ли армейской авиации конвертопланы?

— Такие аппараты необходимы войскам спецназначения и десантным войскам, армейской авиации они не нужны. Информация о них должна быть засекреченной.

 

 РИА Новости http://ria.ru/