Авиакомпания Добролет.

Начиная со второго квартала 2014 года, дочерняя организация компании «Аэрофлот» под название «Добролёт» начала осуществлять свои первые авиарейсы. Основной особенностью авиакомпании «Добролёт» стало то, что она оказывает исключительно бюджетные рейсы по территории Российской Федерации.

Авиакомпания «Добролёт» в первые свои дни финансируется исключительно своей главной компанией, но в дальнейшем планируется, что бюджет дочерней организации будет пополняться исключительно исходя из своей собственной выручки.

На данный момент, компания «Добролёт» имеет в своём личном авиапарке 8 авиалайнеров типа Boeing 737NG, которые отличаются не только своей надёжностью, но и повышенным комфортом для пассажиров.

К 2018 г. количество воздушных судов планируется довести до 40 единиц.

Важным фактором во всём этом также станет скорость авиасообщения, которая по приблизительным подсчётам должна сократиться на время от 20 до 50 минут, а так как стоимость таких авиаперелётов будет гораздо более низкой, то естественно, это привлечёт большое количество пассажиров.

Авиалайнеры компании «Добролёт» будут совершать свои рейсы по следующим маршрутам:

Москва-Санкт-Петербург

Москва-Уфа

Москва-Самара

Москва-Екатеринбург

Москва-Тюмень

Москва-Пермь

Москва-Тюмень

Москва-Краснодар

Москва-Симферополь

Все этих девять маршрутов пользуются и в настоящий момент достаточно большой популярностью среди пассажиров авиакомпании «Аэрофлот», а в самом ближайшем будущем, это может привести к настоящему «буму» на авиабилеты в эти регионы России.

Лоукостер «Добролёт» — это настоящий прорыв в авиаперелётах по территории российской федерации, и в самом ближайшем будущем мы сможем в этом убедиться самостоятельно, добираясь в нужный нам регион максимально быстро и комфортно.

Снижение стоимости перевозки до 40% по сравнению с «традиционными» авиаперевозчиками будет достигаться несколькими путями. В их числе — большее количество мест в салоне ВС за счет уменьшения шага между креслами и неоткидывающихся спинок; исключительно прямые продажи билетов; введение дополнительной платы за билет с комфортным местом, регистрируемый багаж, приоритетную посадку и питание на борту; возможность бронирования и продажи дополнительных услуг онлайн (на сайте авиакомпании).

Дата основания: 4 октября. 2013

В группе компаний Аэрофлот появился лоукостер. Новая бюджетная авиакомпания носит имя «Добролёт». Именно так называлось акционерное общество, созданное в 1923 году и являющееся предшественником современного Аэрофлота.

Код ИАТА: G2

Код ИКАО: DOB

ООО «Добролёт» реализует проект классического низкобюджетного авиаперевозчика. Стоимость среднего тарифа компании на 15-20% ниже среднего тарифа в экономическом классе ОАО «Аэрофлот».

Доля участия ОАО «Аэрофлот» в компании — 100%. Ориентировочные инвестиции в проект составят $100 млн. в течение первых двух лет.

Генеральным директором ООО «Добролёт» назначен Владимир Горбунов.

Контакты

КАК ПОЗВОНИТЬ В КОЛЛ-ЦЕНТР ?

Вы можете позвонить по телефону 8-809-505-47-77 (цена 55,00 – 60,17 руб./мин. зависит от региона и оператора).

График работы: 08:00–21:00 (Время московское), ежедневно.

Для абонентов Крыма существует специальный номер +7-499-215-47-47 (тарифицируется оператором как междугородный звонок).

КУДА ОТПРАВИТЬ ОБРАЩЕНИЕ ?

Вы можете направить обращения, вопросы, пожелания или претензии на адрес feedback@dobrolet.com

Часто задаваемые вопросы

ПОЧЕМУ «ДОБРОЛЕТ»

«Добролет» — классическая низкобюджетная авиакомпания (Low Cost Carrier –

LCC). В последние годы LCC все больше завоевывают популярность, и это вполне закономерно. Пассажиры чаще планируют свое путешествие самостоятельно, в привычку входит бронировать билеты, гостиницы, автомобили на прокат за несколько месяцев до полета.

Все больше людей задумываются о том, как сократить расходы на перелет. При этом вопрос комфорта в полете становится менее актуальным. Когда длительность полета не превышает трех часов, многие пассажиры готовы отказаться от питания на борту воздушного судна и смириться с меньшим расстоянием между креслами, получив низкую цену за билет.

У классических авиакомпаний, зачастую, в стоимости билета уже учтена стоимость питания, провоз багажа, выбор места в салоне и прочие дополнительные услуги. Сокращение издержек и извлечение прибыли из дополнительных услуг позволяет низкобюджетным авиакомпаниям предлагать клиентам максимально низкие тарифы. «Добролет» считает, что пассажир вправе выбирать нужны ли ему эти услуги или нет, тем самым сам определяет конечную стоимость услуги.

ПУТЕШЕСТВИЕ С ДЕТЬМИ

Дети до двух лет

Младенцы в возрасте до 8 дней к полету не допускаются из соображений безопасности. Остальные дети в возрасте до двух лет могут путешествовать бесплатно, сидя на коленях сопровождающего их взрослого. При этом один взрослый пассажир может сопровождать не более одного двухлетнего ребенка.

О наличии малолетних детей пассажиру необходимо сообщить во время онлайн-бронирования или через наш контакт-центр.

На детей в возрасте до двух лет не распространяются нормы провоза багажа, за исключением детской коляски. Она оформляется в багаж бесплатно при регистрации в аэропорту, либо оформляется в виде ручной клади и передается ответственному сотруднику авиакомпании или аэропорта при посадке, непосредственно перед бортом самолета.

Возраст ребёнка не должен превышать двух лет, как во время полета к месту назначения, так и во время обратного рейса. При покупке билета в обе стороны, если ребенку исполняется три года до вылета обратного рейса, ему следует купить отдельное место.

Дети от двух до 18 лет

Дети в возрасте от двух до 18 лет при регистрации указываются как «дети», но должны иметь отдельное место, приобретенное по тарифу для взрослых.

Дети до 14 лет могут путешествовать в самолете только в сопровождении взрослого, который несёт полную ответственность за ребёнка. Компания «Добролет» допускает путешествие детских групп при наличии одного совершеннолетнего сопровождающего, если в группе не более 10 детей.

Сопровождающий взрослый должен быть зарегистрирован на тот же рейс, что и ребенок. Если место для ребенка бронируется отдельно от сопровождающего его взрослого, два места должны быть забронированы под именем и адресом одного и того же взрослого клиента.

Дети в возрасте от 14 до 18 лет могут путешествовать самостоятельно, но должны регистрироваться на рейс непосредственно в аэропорту.

КАК ПУТЕШЕСТВОВАТЬ С ЖИВОТНЫМИ

Авиакомпания «Добролет» не перевозит животных и птиц, за исключением случаев, предусмотренных действующим законодательством.

Можно перевозить собаку-поводыря, однако следует заблаговременно предупредить авиакомпанию, сообщив об этом в контакт-центр во время бронирования.

РЕГИСТРАЦИЯ НА РЕЙС

Самый простой способ регистрации на рейс — онлайн-регистрация. Она начинается за 23 часа и заканчивается за четыре часа до времени вылета по расписанию.

Регистрация в аэропорту заканчивается за 40 минут до времени вылета по расписанию, если иное не предусмотрено маршрутом Вашего следования.

Посадка на рейс, как правило, заканчивается за 25 минут до отправления. При этом, службы аэропорта могут не объявить об окончании посадки, и пассажиры сами несут ответственность за опоздание. Отсутствие регистрации или несвоевременный выход на поставку является причиной отказа в воздушной перевозке.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ БАГАЖА

Каждому пассажиру разрешается бесплатный провоз багажа массой до 10 кг или ручной клади размерами 55 × 40 × 20 см (ручную кладь или зарегистрированный багаж). В дополнение к разрешенной норме, каждый пассажир может сдать для перевозки до двух единиц зарегистрированного багажа, внеся при первоначальном бронировании плату за провоз багажа весом до 15 кг или до 20 кг.

После бронирования регистрируемый багаж может быть добавлен через раздел «Управление моим бронированием» не позднее, чем за 4 часа до времени вылета рейса по расписанию. Превышение массы бесплатно провозимого багажа также можно оплатить через контакт-центр или непосредственно в аэропорту.

Плата за багаж взимается за один перелет в одну сторону. В периоды максимальной нагрузки, взимается более высокий тариф. Плата может периодически варьироваться, но при осуществлении оплаты при бронировании, будут применяться тарифы, которые действовали на тот момент.

Если в зарегистрированном багаже перевозятся острые предметы, они должны быть упакованы соответствующим образом, чтобы предотвратить травмирование операторов досмотра и работников, обрабатывающих багаж.

Объединение или разделение уже оплаченного и зарегистрированного багажа не разрешается.

Пассажир, превысивший норму личного зарегистрированного багажа, должен оплатить багаж, перевозимый сверх норматива по тарифу, действующему на день поездки.

Нормы провоза зарегистрированного багажа/ручной клади не распространяются на детей до двух лет. Однако для одного ребенка можно взять на борт бесплатно один из следующих предметов: складную коляску, двойную коляску, самоходную коляску или слинги. Разрешается проносить на борт, дополнительно к Вашему личному зарегистрированному багажу, детские принадлежности, такие как специальные стульчики и дорожные люльки. Пронос на борт принадлежностей для детей в возрасте до двух лет допускается, только если ребенок указан при регистрации.

Любые детские принадлежности весом более 10 кг оплачиваются дополнительно — как провоз багажа весом до 15 кг или до 20 кг. Любые детские принадлежности весом более 20 кг оплачиваются как сверхнормативный багаж по тарифу из расчета за килограмм веса сверх установленного норматива.

Средства передвижения для пассажиров с ограниченными возможностями перевозятся бесплатно.

Спортивный инвентарь или музыкальные инструменты, в том числе большие удочки, клюшки для игры в гольф, велосипеды (массой не более 20 кг и только в защитной упаковке), скутеры, материал для ограждений, шесты, метательные копья, доски для серфинга, доски для серфинга, сноуборды, лыжи, а также крупные музыкальные инструменты, в том числе арфы, контрабасы и барабаны, по определению не подходят для перевозки авиакомпаниями с малым периодом времени наземного обслуживания рейсов в аэропортах, к которым относится «Добролет». Однако Каждый перевозимый предмет оплачивается онлайн за рейс в одну сторону, и в этом случае действует льготный тариф. Если багажное место оплачивается в аэропорту или через контакт-центр, то применяется более высокий тариф. Любое спортивное и музыкальное оборудование массой более 20 кг оплачивается как сверхнормативный багаж по тарифу из расчета за каждый килограмм сверх установленного норматива.

Небольшие музыкальные инструменты, не превышающие габаритов, установленных для ручной клади, такие как гитара, скрипка или альт могут провозиться в салоне, если для них зарезервировано место и внесена соответствующая оплата. При покупке дополнительного места норма регистрируемого багажа или ручной клади не предусмотрена.

Исходя из соображений обеспечения здоровья и безопасности пассажиров «Добролет» не принимает к перевозке предметы массой свыше 32 кг или превышающие габариты 81 х 119 х 119 см. Однако это ограничение не применяется к средствам передвижения для пассажиров с ограниченными возможностями.

«Добролет» не несет ответственности, если багажу нанесен ущерб в результате внутреннего дефекта, низкого качества и не зависимых от внешнего воздействия изъянов. Мы также не несем ответственности за багаж, упакованный ненадлежащим образом, а также за скоропортящийся, хрупкий или поврежденный до перелета багаж.

Вы также должны полностью соблюдать условия перевозки.

РУЧНАЯ КЛАДЬ

Пассажир может взять с собой в салон самолета багаж весом до 10 кг (см. «Правила перевозки багажа») с размерами не более 55 × 40 × 20 см и, в дополнение к нему, небольшую сумку или личную вещь (см. ниже, про личные вещи) размером до 35 × 20 × 20 см.

Ввиду ограниченности пространства, в салоне самолета может быть размещено не более 90 предметов ручной клади размером 55 × 40 × 20 см. Остальные предметы бесплатно помещаются в багажно-грузовой отсек воздушного судна.

Если у Вас имеются сомнения по поводу размеров или веса багажа, проконсультируйтесь на стойке регистрации, прежде чем направиться в зону досмотра. Негабаритный багаж будет задержан в пункте выхода на посадку или, при возможности, помещен в грузовой отсек воздушного судна при внесении соответствующей оплаты (такая плата на внутренних рейсах включает НДС по действующим государственным ставкам).

ЛИЧНЫЕ ВЕЩИ

Пассажирам разрешается взять с собой в салон один из следующих предметов, в дополнение к разрешенной ручной клади:

дамская сумочка или портфель;

папка для бумаг;

зонтик, трость;

букет цветов;

верхняя одежда;

печатные издания для чтения в полете;

детское питание для ребенка на время полета:

мобильный телефон;

фотоаппарат;

видеокамера;

портативный компьютер;

костюм в портпледе;

люлька для переноса ребенка.

Эти предметы не предъявляются для взвешивания, не подлежат оформлению и не маркируются бирками.

Как стать гражданским пилотом?

Какая она профессия — пилот, где можно получить документ, удостоверяющий твою к ней принадлежность, что следует знать, прежде чем сделать выбор. Что же нужно для того, поднятия самолета в небо? Как стать гражданским пилотом? Хватит ли определенного багажа знаний, который получают в летных СУЗах или ВУЗах. Эти и многие другие вопросы интересуют молодое мужское поколение.

К великому сожалению абитуриентов и авиакомпаний, все не так просто. Более того, ситуация в профессии крайне запутанная — с одной стороны, не хватка пилотов, с другой стороны выпускников не принимают на работу. Но, все по порядку.

Критерии отбора.

Образовательные учреждения такого плана в основном существуют на основе бюджетных мест, но не все желающие попадут в них. Причина в прохождении медицинского обследования, любое отклонение от нормы может стать поводом для отказа.

У будущего пилота должны быть здоровые сердце, сосуды, легкие, нормальное артериальное давление, а вестибулярный аппарат без нарушений. Во время учебного процесса, студенты, а вернее, курсанты, неоднократно будут проходить комиссию, при любой проблеме со здоровьем, с профессией можно расстаться.

Медицинский осмотр пилоты проходят не только во время обучения, но и на протяжении всей своей рабочей жизни, проходят тщательно, с предвзятостью заглядывая вперед. Наверное, по этой причине в наше время выпускается гораздо меньше представителей этой профессии, чем буквально пару десятков лет назад, это ведет к тому, что, например, за пятилетний отрезок времени, на пенсию уходят в два раза больше пилотов, относительно поступающих на службу.

Чему учат пилотов.

Жизнь студента летной профессии очень интересна и насыщенна. Для начала он знакомится с устройством самолетов различных видов. Изучает способы и возможности эксплуатации и управления судном, на профессиональном языке это называется — навигация, в объем которой входят – теория и практика способов управления воздушным средством, а так же маршрутизация — ориентирование его в оптимально выбранном пространственном пути.

Изучают конструирование самолетов и их двигателей, метеорологию, аэродинамику. Учатся оказывать первую помощь, прыгать с парашютом, осваивают навыки спасателя. А еще каждому пилоту обязательно нужно знать английский язык, для работы на международных рейсах.

Практика обычно проходит в учебно-тренировочных комплексах на специальных тренажёрах.

Что ждет выпускников.

Но, несмотря на нехватку специалистов этой профессии, не каждая компания раскрывает свои двери молодым выпускникам, а, вернее сказать и вовсе не раскроют. После выпуска из учебного заведения, где курсанты приобретают небольшое количество часов проведенных за штурвалом, следует заняться повышением своей квалификации: увеличить налет часов и получить лицензию на полеты. Чем больше часов налетает выпускник, тем в более выгодном свете он появится пред будущим работодателем

И вот здесь пилот-выпускник сталкивается с большой проблемой. Еще в прошлом столетии все это было очень легко и просто, но учебные организации, которые выдавали лицензию и помогали налетать часы, были закрыты или переданы в частное управление. Потому что, все это невероятно дорого — топливо, техника, ремонт и простой уход.

Как стать пилотом без образовательного заведения.

Как уже говорилось выше, существуют аэроклубы, предоставляющие курсы пилотирования и часы полетов, в основном коммерческие, где действует ступенчатая система обучения.

Первая ступень — по окончании вдается сертификат пилота-любителя, с которым вы можете летать, но не сможете устроиться на работу, так сказать – сам себе пилот.

Вторая ступень – пилот коммерческого характера. До получения сертификата этой ступени допускаются только при наличии сертификата предыдущей ступени. Пилот уже имеет право работать, водить легкие самолеты, отправляться в коммерческие рейсы на самолетах, у которых имеется лишь один двигатель. Таких коммерческих пилотов обычно берут в небольшие авиакомпании, для полетов на короткие расстояния.

Третья ступень – линейные пилоты. Сертификат этой категории также нельзя получить без первых двух или диплома пилота, любого учебного заведения. Линейный пилот имеет в десять раз больше летных часов, чем выпускник ВУЗа и право вождения всех самолётов, именно таких пилотов и ищут работодатели авиакомпаний. И не просто ищут, а в буквальном смысле, отслеживают и ждут.

ВУЗы

Московский авиационный институт, Московский государственный технический университет гражданской авиации, Московская Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина, поселок Монино, Московская область. Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского в Санкт Петербурге, Университет гражданской авиации‎ в Санкт Петербурге. Авиационный технический университет‎ в Рыбинске. Государственный аэрокосмический университет‎ в Самаре Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина в Воронеже. Государственный авиационный технический университет в Уфе.

СУЗы.

Калужское авиационное летно-техническое училище Таганрогский авиационный колледж им. В. М. Петлякова Троицкий авиационный технический колледж.

Это, конечно, не полный список, но почти у каждого образовательного учреждения есть свой сайт, где можно посмотреть более подробную информацию.

Цель: авиационный туризм; полёты по маршруту.

Как же всё-таки стать гражданским пилотом? Если Вы желаете периодически летать за границу, то в таком случае получать сертификат пилота-любителя в России не имеет вообще никакого смысла. Лучше сразу определить, в каком регионе Вы будете чаще всего летать — в Европе или Соединенных Штатах Америки. Если в Европе, то и учиться необходимо в Европе, дабы получить признаваемый всеми странами Евросоюза PPL . Если в будущем планируете большую часть полётов в неевропейских странах, то намного выгоднее получить PPL в Соединенных Штатах Америки. Он значительно дешевле и его легче получить: необходимо сдавать не такое огромное количество экзаменов.

За рубежом Вас могут научить гораздо большему, чем просто взлетать, летать по кругу и садиться на полосу. Также Вы будете уметь выполнять полёты по маршруту, овладеете навигационными знаниями, умением работать с синоптическими прогнозами и принимать решение о возможности взлета. С самого начала Вы будете учиться на английском , поэтому полёты за границей в будущем не будут связаны со сложностями языка — фразеология радиообмена также входит в курс PPL.

Даже если в Соединенных Штатах Америки или Европе Вы планируете не такие частые эпизодические полеты, всё равно необходимо получать PPL именно там, за рубежом. Ведь хотя в России требуется для выполнения полётов российское пилотское удостоверение, как уже было выше упомянуто, Вы практически никогда не сможете летать в одиночку. А, это значит, что отсутствие или наличие у Вас свидетельства не играет в этом отношении огромной роли.

Если же Вы планируете учиться основам пилотирования и впоследствии приобрести свой личный самолёт с целью полётов в России, то иностранный PPL преобразовать в российский будет совсем несложно.

В последние годы в России стала появляться возможность аренды лёгкого для самостоятельных полётов самолёта. Поэтому если Вы не планируете в ближайшее время покупать личный самолёт и собираетесь летать меньше 100 часов в год, вариант с арендой будет для Вас одним из наиболее подходящих. Для его воплощения в жизнь будет проще пройти обучение в российском клубе, в котором впоследствии Вы собираетесь в аренду брать самолёт.

В Европе и Соединенных Штатах Америки есть различные программы учебы, нацеленные на приобретение лицензии CPL (коммерческого пилота) или ATPL (линейного пилота). Можно добавить «рейтинг» к каждой лицензии, дающий Вам полное право летать ночью, на многодвигательных самолётах, по приборам и так далее. После прохождения обучения на ATPL Вам также необходимо получить тип-рейтинг (допуск для управления воздушным судном конкретного типа, например, Боинг-737-500). Также потребуется возможно прохождение курсов взаимодействия в экипаже для слаженной работы командира экипажа и второго пилота (MCC).

Большое преимущество обучения за рубежом заключается в том, что после приобретения лицензии инструктора, набирать следующий налёт часов можно не тратя свои средства, а зарабатывая их. Например, подрабатывая инструктором.

Недостаток в том, что хотя Российская Федерация формально обязана признавать лицензии ATPL и CPL в соответствии с Международной Чикагской конвенцией о гражданской авиации, на самом деле российские службы создают все предпосылки к тому, чтобы такое преобразование в жизни не происходило. Поэтому для приобретения российских сертификатов придётся, скорее всего, поступать на программу увеличения квалификации и по второму разу слушать теорию в российском учебном заведении.

http://avia.pro/

Из чего складывается стоимость авиабилета?

И за счет чего ее можно снизить?

Один из самых главных вопросов, который интересует пассажиров, это из чего складывается стоимость билета? И за счет чего ее можно снизить?

Вы знаете, на самом деле, вопрос волнует всех. Давайте разберемся по-порядку. Во-первых, «Аэрофлот» не монополист. Мы держим примерно 26% рынка. Это не много. Те же «Lufthansa», «Air France», «Alitalia» держат более 60% рынка в своих странах. Хотя мы говорим, что у них рыночная экономика и они члены ВТО.

Во-вторых, полтора года назад мы поменяли систему оплаты наших билетов. Сейчас используется, так называемая, американская модель. У нас на каждый рейс есть 22 тарифа. И когда человек приходит, и берет билет в последний день, он получает его по очень большой цене. Например, билет из Москвы в Санкт-Петербург может стоить до 900 долларов. И, как правило, это вызывает бурю эмоций. Мы проводим мониторинг. Да, на каждом рейсе есть билеты купленные по 900 долларов. Но посмотрите средние цены. На тот же рейс Москва — Санкт-Петербург средняя стоимость билета составляет 3600 рублей. Это примерно 120 долларов. Это много, или мало?

Это много за то, что вы летите на самом новом самолете, и что вас обслуживают лучшие стюардессы? По качеству питания в прошлом году мы заняли 3 место в мире. По оборудованию различными гаджетами мы самая лучшая авиакомпания Восточной Европы. 120 долларов — это недорого. Возьмем Сочи. Средняя стоимость билета составляет 4500 рублей, то есть 150 долларов. Это те замеры, которые мы делаем. Почему никто не говорит, что на Санкт-Петербург было продано более 70 билетов по цене 90 долларов? Все говорят о двух билетах, которые купили в последний момент. В чем проблема? Покупайте за месяц. Компьютер сам принимает решение об увеличении цены. Он смотрит загрузку самолета. Если билеты не пользуются спросом, то и машина не поднимает цену. Беря билеты за месяц, можно существенно сэкономить. А если берете за два дня, потому что не можете спланировать… Ну, извините, по другому не получается.

Хорошо, тогда объясните, как часто происходит преднамеренная политика снижения цен? На сколько в среднем снижается цена? И это сезонные тарифы или постоянные?

Когда я принял компанию, загрузка пассажирами была примерно 62%. Что значит 62% для авиакомпании? Меньше 75% рейс себя не окупает. Получается летим себе в убыток. Сейчас средняя загрузка 77-78%. И как только мы видим, что конкуренты начинают опускать цены, мы тоже это делаем.

Из чего состоит стоимость билета?

Из чего состоит стоимость билета? 40% стоимости составляет керосин. 22% — это лизинговая ставка. Вы понимаете, что у нас самый молодой парк в Европе, и это тоже нужно учитывать. В цену билета включаются сборы аэропортов, которые постоянно растут. Причем, недобросовестные политики поднимают эти цены абсолютно необоснованно. Сейчас эти сборы — это 20% стоимости билета. Есть еще мелкие расходы. В итоге мы зарабатываем 5-6% от стоимости билета. «Аэрофлот» не так много зарабатывает, как кажется.

Если мы говорим о том, как снизить стоимость билетов, нужно вспомнить злополучную статью №108. Она позволяет пассажиру в любой момент сдать билет. И бывает, что за сутки до вылета в систему обратно сбрасывают до 100 билетов. Мы, да и другие авиакомпании, вынуждены страховаться. Понимая, что эти 100 билетов могут вернуться, мы чуть задираем цену. Сейчас правительство прорабатывает вопрос об отмене этой 108 статьи, чтобы пассажир, покупая билет, имел специальный тариф. Например, в «British Airways» можно купить очень дешевые билеты. Но в нем будет стоять отметка о том, что билет возврату не подлежит. Если мы введем такое и у нас, цены на билеты могут существенно снизится.

Также следует обратить внимание на топливную эффективность самолетов. Сегодня современные зарубежные машины очень экономичны. Почему страдает наш авиа-промышленный комплекс? У нас не конкурентные самолеты. Машины хорошие, но мы отстаем в двигателестроении. Если Ил-96 тратит около 8 тонн в час, то Airbus A330 около 5 тонн. Это существенная разница. К тому же Airbus более комфортабельный.

Генеральный директор ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» Савельев Виталий Геннадьевич.

Avia.pro

«Добролет»: за 12 часов продажи, было продано 4 тысячи билетов в Крым

27 мая. Будущие пассажиры российского лоукостера «Добролёт» за 12 часов раскупили все билеты на первых 4 рейса авиакомпании.

Несмотря на то, что первые полёты самолётов авиаперевозчика «Добролёт» намечены только на 11 и 12 июня, пассажиры желающие стать одними из первых в стартовые дни официального запуска авиасообщения, раскупили 4 тысячи билетов в направлении Крыма. В настоящее время фисируются сбои с системой бронирования, так как к ней совершается порядка 20 тысяч обращений в минуту.

По словам представителей авиакомпании, даже они не ожидали такого большого ажиотажа на свои рейсы, а потому, вполне вероятно, что количество рейсов будет многократно увеличено в этом направлении, возможно даже в этом году.

В июне количество рейсов в Крым может быть увеличено до 330 в неделю

26 мая. Авиаперевозки на Крымский полуостров могут побить все рекорды.

Сообщается, что с июня текущего года, количество авиарейсов в Крым может превысить отметку в 330 полётов в неделю. Напомним, что благодаря вмешательству Правительства, россияне смогут летать в Крым из 11 городов Российской Федерации, в том числе и из весьма удалённых.

В том случае, если пассажиропоток будет увеличиваться, количество рейсов совершаемых российскими авиаперевозчиками в Крым может быть увеличено дополнительно, однако на текущий момент речь об этом не ведётся. Стоит напомнить, что сезон летнего отдыха ещё не успел открыться, а уже по сравнению с прошлым годом, пассажиропоток симферопольского международного аэропорта вырос на 19 процентов.

Avia.pro

Зарплата гражданских и военных летчиков (пилотов).

Гражданские и военные лётчики (пилоты) поднимаются в небо практически каждый день, а в ряде случаев, их вылеты могут осуществляться и по нескольку раз за сутки. Очевидно, стоит подчеркнуть, что профессия лётчика, вне зависимости от того, является ли пилот командиром гражданского или же военного воздушного судна, является опасной, а, следовательно, наверняка будет и высокой зарплата пилота.

Действительно, на сегодняшний день квалифицированные лётчики ценятся очень сильно, ведь благодаря действиям опытных авиаторов даже самолет, вышедший из под контроля можно посадить без ненужных жертв. И, здесь, следует подчеркнуть, чем большим опытом обладает пилот, тем выше будет и зарплата лётчика.

Конкретные цифры зарплаты пилота могут варьироваться от минимума к максимуму исходя из того, в какой авиакомпании работает командир воздушного судна, а также от того, какие задачи поставлены перед ним. Если брать Великобританию, то минимальная зарплата лётчика здесь составляет порядка 32 тысяч долларов в год, в то время, как максимальная может превышать 120 тысяч долларов. Что касается самоё высокой зарплаты лётчика, то она зафиксирована в Китае, где пилот грузового самолёта Boeing 747-400 получает свыше 250 тысяч долларов в год, что естественно, делает такую профессию весьма перспективной.

Весьма часто, зарплата лётчика зависит от того, каким типом воздушного судна он управляет. Если это небольшой легкомоторный самолёт, то всего скорее, пилоту придётся рассчитывать на относительно небольшую заработную плату, но в том случае, если это гигант на подобии Airbus A380, то вероятно зарплата лётчика будет приближена к максимуму, так как управление этой сложной воздушной машиной требует максимальной квалификации.

Что касается зарплаты пилота в России, то здесь она не настолько высока как того хотелось бы, что зачастую и приводит к утечке лётного состава. Для примера, лётчики гражданской авиации, работающие в авиакомпании «Аэрофлот», получают порядка 72 тысяч долларов в год. Тем не менее, квалифицированные специалисты действительно необходимы отечественной авиации, а потому, ряд авиаперевозчиков, специально стимулирует работу опытных пилотов, предлагая им заработную плату в размере 100-120 тысяч долларов в год.

Что же касается военных летчиков (пилотов), то в среднем они зарабатывают 110 тыс. рублей в месяц. Лейтенант, отслуживший 1 год, зарабатывает в среднем 40 тыс. рублей в месяц. Офицеры, прослужившие от 5 лет, могут довольствоваться заплатой 70-90 тыс. рублей в месяц. Но не будем забывать что всех военных летчиков Государство обязало обеспечить жильем.

Как бы то ни было, главным для пилота любого воздушного средства являются далеко не деньги, а уникальная возможность вновь и вновь подниматься в небо, навстречу бесконечному горизонту.

http://avia.pro/

Су-24. «Чемоданчик» Сухого

Су-24 можно считать советским «аналогом» американского F-111. Самолёт до сих пор является одним из наиболее массовых боевых самолётов ВВС России. Высокий боевой потенциал машины обеспечивается возможностью применения широкого набора авиационных средств поражения. Однако постепенно на смену самолёту в войска придут новые Су-34.

Во второй половине 1950-х годов советская фронтовая авиация начала получать новые истребители-бомбардировщики Су-7Б, а в начале следующего десятилетия произошла замена бомбардировщиков Ил-28 самолётами Як-28. Последние вызывали много нареканий у военных, к тому же в середине 1960-х годов у потенциального противника появились новые фронтовые бомбардировщики – 21 декабря 1964 года первый полёт совершил General Dynamics F-111 Aardvark, превосходивший советские самолёты аналогичного назначения и способный применять очень широкий спектр авиационных средств поражения.

Ещё одним неприятным сюрпризом стало дальнейшее совершенствование зенитных управляемых ракет, которые благодаря активным радиолокационным ГСН могли поражать имевшиеся тогда на вооружении советские самолёты с большей эффективностью и на всём диапазоне высот. Решение проблемы заключалось в создании возможности атаковать цели на сверхзвуковых скоростях и на малых высотах, вне зоны видимости РЛС противника.

В ответ на требования ВВС к новому ударному самолёту, предназначенному для нанесения высокочастотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям в любых погодных условиях и с использованием маловысотного режима полёта, специалисты конструкторских бюро Микояна и Сухого приступили к созданию своих вариантов. В первом случае в итоге получился знаменитый МиГ-27, а во втором – не менее знаменитый Су-24, с середины 1970-х годов начавший поступать на смену бомбардировщикам Як-28.

Работы по новой машине, названной С6, начались в ОКБ П.О. Сухого в 1963 году, но уже в следующем году они были прекращены – в связи с ужесточением требований заказчика к взлётно-посадочным характеристикам перспективной машины, что на С6 реализовать не представлялось возможным. Однако в то же самое время группа специалистов ОКБ приступила к проектированию нового самолёта, получившего фирменное обозначение Т6. Причём для достижения требуемых взлётно-посадочных характеристик было решено применить специальные подъёмные двигатели, установленные в фюзеляже вертикально. 2 июля 1967 года состоялся первый полёт опытного Т6-1, который имел тонкое треугольное крыло и оснащался комбинированной силовой установкой в составе четырёх подъёмных ТРД РД-36-35 (в средней части фюзеляжа, в ряд) и двух маршевых двигателей Р-27Ф2-300, а также кабиной на двух лётчиков, размещавшихся плечом к плечу. Впрочем, вскоре было решено отказаться от концепции комбинированной силовой установки и применить крыло изменяемой стреловидности.

Дислоцированные в Европе фронтовые бомбардировщики Су-24 — как изображённые на снимке самолёты на аэродроме Осла в Польше — составляли основу ударной мощи передовых группировок советских ВВС.

Новый истребитель-бомбардировщик, переквалифицированный затем во фронтовой бомбардировщик, получил фирменное обозначение Т6-2И. Прототип был построен на Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (завод №153) и совершил первый полёт 17 января 1970 года под управлением лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Причём самолёт, принятый на вооружение под обозначением Су-24, стал вторым советским самолётом фронтовой авиации, оснащённый цифровым прицельно-навигационным комплексом.

Лётные испытания Т6-2И проводились в 1970-1976 годах, были выполнены около 300 полётов. В конце 1970 года к нему присоединился второй лётный прототип, Т6-3И, на котором в 1971 году были выполнены 90 полётов – программа лётных испытаний продолжалась до 1976 года, самолёт выполнил в итоге около 300 полётов. После испытаний на Т6-3И самолёты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3, а затем АЛ-21ф-3А. Следующий опытный самолёт, Т6-4И, поднялся в воздух 16 июня 1971 года, но в 1973 году – всего после 120 полётов – самолёт разбился. Первый серийный самолёт взлетел 31 декабря 1971 года: лётчик-испытатель Владимир Выломов.

Су-24

Когда по результатам лётных испытаний стало ясно, что новая машина значительно превосходит Як-28, командование ВВС немедленно потребовало приступить к серийному производству машины, ещё до окончания программы государственных испытаний. Официально серийное производство самолёта начато в 1972 году, государственные испытания завершились в августе 1974 года, а в конце того же года первые серийные машины стали поступать в строевые подразделения. Серийный выпуск Су-24 осуществляло только НАПО имени В.П. Чкалова; выпуск продолжался до 1983 года. В ходе серийного выпуска Су-24 неоднократно модернизировался – был увеличен объём топливных баков, подвергся перепроектированию фюзеляж.

Опытный самолёт Т6-1 имел четыре установленных в фюзеляже подъёмных турбореактивных двигателя РД-35-35 (воздухозаборники для них находились на верхней поверхности фюзеляжа), а также два маршевых двигателя Р-27Ф2-300, установленных в хвостовой части.

Су-24 имел разнообразное вооружение. Кроме встроенной 23-мм шестиствольной пушки ГШ-6-23 с боезапасом 500 снарядов, он мог применять широкий спектр авиационных средств поражения – на восьми внешних узлах можно было подвешивать различные авиабомбы, УР «воздух-поверхность» Р-55 или Р-60, а также до трёх подвижных установок с 23-мм пушками. Модернизированный Су-24М может применять УР Х-23, Х-25, Х-29 (четыре УР Х-23/Х-25 под крылом или три Х-29 — две под крылом и одна под фюзеляжем) со всеми видами систем наведения.

Интересно, что когда в 1974 году до председателя Комитета начальника штабов ВС США адмирала Томаса Мурера впервые дошла информация о принятии на вооружение ВВС СССР нового самолёта, сведений о нём почти не было – даже название машины и то перепутали, обозначив его Су-19. Ошибку исправили лишь в 1981 году!

Поступавший в строевые части на смену ЯК-28 самолёт Су-24 был не только более современным и мощным, но и требовал к себе более «пристального» внимания – ввиду своей технологичной сложности и массе имевшегося на борту современного БРЭО и авиационных средств поражения. И всё же Су-24 был самолётом нового поколения, особенно впечатляла надёжность силовой установки. Лётчики же дали Су-24 целый ряд прозвищ, одними из наиболее известных стали «Чемодан» или «Сундук» — за характерную форму фюзеляжа. Позже за возможность применения специальных изделий стали использовать другое прозвище – «Ядерный чемоданчик».

http://avialand.org/

Китайская армия посылает летчиков на «Авиадартс-2014» в России

Китайские летчики примут участие в соревнованиях «Авиадартс-2014» в России, сообщил журналистам в среду главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

Впервые подобный конкурс был проведен летом 2013 года в городе Липецке с участием лучших летчиков из Вооруженных сил РФ. В этом году соревнования будут международными.

Летчики будут соревноваться в точности стрельбы неуправляемыми авиационными ракетами, а также в стрельбе из авиационных пушек по наземным целям. Им предстоит преодолевать систему ПВО, представленную новейшими ЗРПК «Панцирь-С1» и многоцелевыми ракетными комплексами «Корнет-ЭМ». Контроль с воздуха будут осуществлять беспилотники.

«Будем проводить соревнования с приглашением иностранных делегаций ВВС Казахстана, Белоруссии. Китай дал добро, ждем решения от французов — их тоже пригласили», — сказал Бондарев.

Помимо этого, в августе в России пройдет чемпионат по еще одному необычному армейскому виду спорта — «танковому биатлону». Участие в соревнованиях подтвердили 13 государств, причем команды Китая и Кувейта будут выступать на своих машинах, а остальные — на российских.

Танковый биатлон проводится по аналогу лыжной гонки в виде эстафеты и предусматривает три заезда с прохождением маршрута протяженностью 20 километров. При этом участники преодолевают несколько препятствий, таких как слалом (змейка), брод, курган (крутой подъем), колейный мост и эскарп.

В отличие от классического биатлона, экипажи боевых машин поражают мишени, имитирующие танки и низко летящие вертолеты, на дистанциях от 900 до 2,2 тысячи метров.

http://vpk.name/

Авиация внутренних войск МВД России

Авиация войск правопорядка сегодня – это авиационные полки и отдельные эскадрильи, которые перевозят личный состав, вооружение, боевую и специальную технику, другие материальные средства, обеспечивают действия внутренних войск и органов внутренних дел при выполнении ими задач по обеспечению режима чрезвычайного положения, борьбе с организованной преступностью в условиях вооруженных конфликтов, чрезвычайных ситуаций и других чрезвычайных обстоятельств.

День авиации внутренних войск МВД России отмечается 3 марта. Именно в этот день в 1978 году было издано Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении охраны искусственных сооружений на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах», в соответствии с которым в восточной части страны началось формирование новых воинских частей внутренних войск. 1-я отдельная авиационная эскадрилья внутренних войск была сформирована в г. Хабаровске.

Руководит авиацией внутренних войск Заместитель главнокомандующего внутренними войсками Министерства внутренних дел Российской Федерации по авиации – начальник авиационного управления Главного командования внутренних войск МВД России генерал-лейтенант Александр Иванович Афиногентов.

На аэродроме Ермолино в Калужской области дислоцируется 70-й отдельный смешанный авиационный полк особого назначения Внутренних войск МВД России. Командует полком полковник Иванов Александр Иванович.

Один из самолетов Ил-76МД полка носит имя Владимира Михайловича Пономарева – первого начальника авиации Внутренних войск МВД России.

Владимир Михайлович Пономарев родился в 1935 году. Окончил Балашовское военное авиационное училище летчиков. С 1957 по 1978 год служил на различных воинских должностях руководящего летного состава в Пограничных войсках, лично освоил самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-26, Ил-76, вертолет Ми-8.

Участвовал в боевых действиях в Афганистане. За мужество и отвагу при выполнении боевых и специальных заданий награжден орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, медалями, ему было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР».

Владимир Михайлович Пономарев регулярно выполнял ответственные задания по перевозке членов правительства СССР, Российской Федерации, руководителей МВД. Уволившись из Внутренних войск по достижении предельного возраста пребывания на военной службе, Владимир Михайлович оставался действующим летчиком, продолжая обучать будущих пилотов в организации РОСТО.

Генерал-майор Пономарев ушел из жизни в 2007 году, но названный его именем самолет Ил-76МД «Владимир Пономарев» увековечил память профессионала-авиатора, посвятившего небу Родины 42 года службы.

Для справки

Аэродром Ермолино был построен в 1938 году, и первоначально использовался в качестве военного грунтового аэродрома. В 1954 году он был передан в ведение Минрадиопрома СССР, а с 1965 года началось строительство бетонированных стоянок, рулежных дорожек и взлетно-посадочной полосы (3000х60 метров), которая была введена в эксплуатацию в 1973 году. Авиация внутренних войск МВД России базируется на аэродроме Ермолино с 1992 года.

МОСКВА , 31 марта 2014 , ОРУЖИЕ РОССИИ

www.arms-expo.ru

На Украине из-за нехватки средств для охраны границы привлекли частные самолеты

Аэропракт-22» (c) www.aeroprakt.kiev.ua

На Украине из-за нехватки средств для охраны границы привлекли частные самолеты. В виду сложной ситуации, сложившейся в обеспечении летного отряда пограничных войск новой авиатехники и перебоев с поставкой авиационного топлива, для патрулирования границы привлекаются частные самолеты и пилоты.

Для охраны государственной границы Украины активно привлекаются представители авиационных организаций и владельцы частных воздушных судов, данную информацию подтвердили в украинской Государственной пограничной службе.

Для выполнения мероприятий по мониторингу границы задействованы четыре легких самолета марки «Аэропракт» и вертолет Robinson.

Как уточняет пограничное ведомство, с 5 апреля 2014г. пилоты, привлеченные к охране границы на собственных воздушных судах, уже выполнили шесть полетных заданий и осмотрели почти 1,5 тыс. км государственной границы общим налетом почти 18 часов.

Стоит отметить, что вылеты для мониторинга государственной границы представителями гражданской авиации выполняются даже несмотря на выходные и праздничные дни. Так, например, 20 апреля на Пасху самолетом типа «Аэропракт-22», за штурвалом которого выполняла задачи женщина — пилот, было осмотрено от 250 километров границы на участке Житомирского пограничного отряда.

Государственная пограничная служба благодарит настоящих патриотов и всех неравнодушных граждан, которые приобщаются к выполнению этих ответственных задач для защиты границ Родины.

dpsu.gov.ua

Аэропорты будущего. Какие они?

В своём бездумном, разрушительном «покорении» природы человек заметно преуспел. Порой результаты его деятельности приводят к появлению пятен-зон экологического неблагополучия. Вот и современный аэропорт – это центр постоянного воздействия на окружающую среду, район с преобразованной экосистемой.

Устойчивость системы нарушена в ряде мест настолько, что её саморегуляция находится на критической грани равновесия. Авиация влияет на все компоненты природы: атмосферный воздух, воду, почву, животный и растительный мир. Источником такого воздействия являются прежде всего воздушные суда и службы обеспечения полётов. Правда, пока интенсивность этого воздействия значительно меньше, чем наземных видов транспорта, но она постоянно растёт. Так, по сравнению с 1955 годом, количество выбросов вредных веществ в атмосферу двигателями воздушных судов возросло почти в пять раз, применение токсичных и опасных веществ в технологиях ремонта и обслуживания воздушных судов увеличилось в 3.5 раза, интенсивность шума возросла на 20%.

По предварительной оценке, в настоящее время в России свыше 12 млн. человек находится под постоянным воздействием сверхнормативного авиационного шума, вопросы борьбы с которым, согласно выводам ИКАО, по своей актуальности вышли на второе место после безопасности полётов. На территории и в окрестностях крупных аэропортов имеются электромагнитные поля значительной напряжённости и различных частот – от сверхнизких до сверхвысоких. Биологический эффект вредного воздействия этих полей на живые организмы весьма высок.

Выход может быть лишь один – создание авиапредприятий с нормированными экологическими нагрузками, расположенных в зоне устойчивой экосистемы и обеспечивающих необходимое качество окружающей природной среды. Однако полное «экологическое равновесие», очевидно, может быть достигнуто только тогда, когда будут найдены экологически чистые источники и носители энергии, позволяющие наряду со снижением выброса продуктов горения резко уменьшить воздействие авиационного шума и потребление кислорода. Такое станет возможным при создании новых или альтернативных видов топлива (термоядерного, водородного, биохимического), а также антигравитационных установок, уменьшающих массу воздушного судна, а, следовательно, и расход топлива.

В ближайшее же 20-30 лет массовые авиаперевозки вероятнее всего будут по-прежнему осуществляться на авиакеросине. Хотя, не исключено, что в отдельных аэропортах, тяготеющих к районам добычи нефти и газа, могут быть использованы пропан, бутан или авиационное сконденсированное топливо, технология применения которых значительно проще, чем сжиженных метана, водорода. Однако это будет носить региональный характер и, безусловно, не решит топливной проблемы массовых авиаперевозок. Следовательно, в принципиальном отношении технология наземных комплексов авиатопливообеспечения аэропортов и на рубеже XXII века в основном сохранится. Однако она будет малолюдной, менее металло-энергоёмкой, более экологически чистой – за счёт внедрения новых поколений автоматизированных систем управления, новых типов оборудования, материалов, организационных мероприятий. В частности, можно ожидать резкого сокращения или даже полной ликвидации резервуаров горюче-смазочных материалов – наиболее дорогостоящей, металлоёмкой, трудоёмкой и экологически опасной части комплекса авиатопливообеспечения аэропорта. Но необходимы чёткая согласованность с нефтеперерабатывающим заводом, которую смогут обеспечить автоматизированные системы управления, и прогноз потребления, а также сведение к минимуму (за счёт повышения надёжности техники) «сбойных» ситуаций.

Чистота топлива может быть обеспечена применением новых, не загрязняющих его материалов и достижением полной герметизации всей системы в целом. Разумеется, с завода топливо должно выходить кондиционным, а за его параметрами на всём протяжении до баков воздушного судна должна следить автоматизированная система, подключающая при необходимости блоки фильтрации и водоотделения. В общем виде комплекс авиатопливообеспечения будет включать трубопровод от завода до аэропорта с подкачивающими насосными станциями и блоками фильтрации (при необходимости), разводящие трубопроводы с блоками фильтрации, доставляющие топливо к местам стоянки воздушного судна, конечные элементы – гидратные колонки с элементами учёта, регулирования давления и расхода топлива, оснащённые автоматически подаваемыми и подключаемыми к воздушному судну трубопроводами, автоматизированные системы управления с выводом на центральный пульт. Для обслуживания комплекса потребуется минимальное количество специалистов, он будет менее металлоэнергоёмок и экологически безопасней существующих систем. Проект может стать реальностью в 2015-2020 годах.

Комплекс топливообеспечения перспективного аэропорта

К 2030 году можно ожидать активное внедрение принципиально новых – мембранных, окислительно-восстановительных и биологически активных технологий очистки сточных вод, и газовых выбросов в атмосферу, регенерации ценных веществ и составов, безотходных и малоотходных процессов технического обслуживания воздушных судов, и наземной техники. В настоящее время уже разработана технология отведения и очистки сточных вод, основанная на совместном использовании адсорбционного и биологического методов очистки. Поверхностный сток аэропортов разделён на условно чистый (дождевая вода, дренаж) и загрязнённый (мойка самолётов). Первый совместно с бытовыми стоками очищается в аэротенках или биологических прудах. Загрязнённые же сточные воды, пройдя адсорбционную очистку на природных сорбентах в сооружениях циклического типа, в основном направляются на повторное использование, а небольшая их часть поступает на сооружения биологической очистки. Также разработан принципиально новый способ биологической очистки на аэротенках, окислительная мощность которых поддерживается на оптимальном уровне. В качестве основного параметра управления процессом выбран многофункциональный режим активной биомассы. Использование этой технологии обеспечивает высокий экологический эффект при снижении эксплуатационных и капитальных затрат не менее чем на сорок процентов.

Некоторые решения должны быть найдены в обозримом будущем. Это сокращение убытков из-за закрытия аэропортов по условиям снегопада и гололёда, экономия времени пассажиров при наземном обслуживании и поездке из города в аэропорт.

В области очистки аэродромов от снега выход видится в широком внедрении в настоящем десятилетии скоростных машин, позволяющих убирать снег с взлётно-посадочных полос при скоростях 60-70 км/ч. В области борьбы с льдообразованием – применении стационарных систем, включающих в себя автоматизированные устройства оценки и прогнозирования состояния аэродромных покрытий. Датчики, вмонтированные в покрытие, обеспечат информацию по фактическим и прогнозируемым значениям коэффициента сцепления, наличия, виду, толщине слоя осадков. Предупреждение образования гололёда может осуществляться двумя способами: химическим и тепловым. Химический (распределение реагентов по поверхности) будет преобладающим до конца первой декады текущего столетия. Тепловой, основанный на применении нетрадиционных источников энергии, приведёт к созданию обогреваемого покрытия, которое ожидается вероятно уже в ближайшие годы. Концепция всепогодности включает в себя также применение сотового покрытия из пластических масс. Его дренирующий верхний слой пропускает воду и «складирует» снег. При этом используется существующая система водосточно-дренажной сети. Такое покрытие не нуждается в снегоочистке, если высота соты будет не менее высоты прогнозируемого для данного района снегопокрова.

В первой половине XXI века по-прежнему будет остра необходимость создания аэропортов вблизи больших городов. Надо отметить, что любой аэропорт занимает значительно меньше площади, чем автомобильная или железнодорожная магистраль протяжённостью, соизмеримой с дальностью полёта воздушного судна. Дефицит земли заставит искать пути перевозок людей и грузов в воздушном и даже космическом пространствах. Однако в связи с ростом городов и удалением от них аэропортов затраты времени на доставку пассажиров также постоянно растут. Поэтому очень важно, чтобы вопрос транспортировки пассажиров от самой начальной до конечной точки его маршрута («от двери до двери») рассматривался и решался системно.

Аэропорт будущего в курортной зоне

Борьба за экономию времени и экологические требования вызовут дальнейшее углубление разработок и налаживание серийного производства самолётов короткого вертикального взлёта и посадки. Короткие взлётно-посадочные полосы и значительно меньший, чем у обычных самолётов, уровень шума позволяет разместить аэропорт почти в центре города. При этом перелёт из города в город будет занимать в два-три раза меньше времени, чем при использовании наземных видов транспорта или даже обычных самолётов. Вдобавок эти летательные аппараты смогут конкурировать с наземными видами транспорта в перевозках пассажиров между городом и удалённым аэропортом. Можно выделить три основные группы авиагаваней: магистральные аэропорты, обслуживающие как тяжёлые многоместные самолёты, так и самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, используемые в качестве транспортной связи с городом; аэропорты, обслуживающие самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, расположенные в пределах городской черты или вблизи города; стартовые комплексы и посадочные полосы для космических кораблей в аэропортах совместного базирования с транспортными самолётами.

Особую остроту приобретают вопросы размещения аэропортов. Известно, что подобрать участок для строительства аэропорта трудно даже сейчас. В дальнейшем из-за роста необходимой для магистрального аэропорта площади и постоянного повышения стоимости земли эти трудности ещё более возрастут. Альтернативным вариантом является размещение аэропортов на водной поверхности. Так можно решить проблему рационального использования продуктивных земельных территорий, особенно в курортных зонах. Летняя полоса нового аэропорта будет вынесена на три-пять километров от берега. Аэровокзал и другие служебные здания — на берегу, доставка пассажиров – на катерах. Вдобавок уменьшится шумовой дискомфорт.

Должна претерпеть существенных изменений технология обслуживания пассажиров. Анализ показывает, что в самолётах на 800-1000 человек потребуется размещение пассажиров в двух уровнях, необходимо будет наличие примерно двадцати дверей. Это породит известные сложности, потому предлагается использовать контейнеры и поддоны для пассажиров. Такой приём значительно повысит эффективность использования самолёта и уровень комфорта для пассажиров, которые смогут в аэровокзале или даже в городе без сутолоки и тесноты занять свои места.

Время простоя самолёта при такой технологии можно будет свести к минимуму, что повысит эффективность системы авиаперевозок. Этим требованиям соответствует и аэропорт с системой конвейерного обслуживания летательных аппаратов. Цель достигается тем, что обслуживание с момента посадки до взлёта осуществляется последовательно, по конвейеру, в три основных самостоятельных этапа: высадка пассажиров и выгрузки багажа; технического обслуживания; посадки пассажиров и загрузки багажа. Процесс перемещения воздушного судна может быть непрерывным, с заданной скоростью, или цикличным с продолжительностью цикла три-пять минут. После приземления его направляют к аэровокзалу, где высаживают пассажиров, выгружают багаж по телескопическим трапам или в специализированных контейнерах. Затем самолёт поступает в зону техобслуживания, стационарное оборудование которой принципиально отличается от применяемого при традиционной технологии.

Например, чтобы совместить заправку топливом с другими работами, подачу топлива ведут не снизу, а сверху, для чего место обслуживания перекрывается фермами, к которым подвешиваются трубопроводы, а также кабели электросети, смотровые люльки и т.д. В галереях под перроном размещаются коммуникации для кондиционированного и сжатого воздуха, холодной и горячей воды, трубопроводы для масла. Принцип конвейера предполагает органическое соединение как строго последовательных, так и совмещённых технологических операций. После окончания цикла технического обслуживания самолёт направляется к аэровокзалу со стороны отправления, где принимает пассажиров, багаж, бортпитание при помощи специального стационарного оборудования.

Активное использование пассажирских контейнеров-салонов, отделяемых от фюзеляжа самолёта, даст возможность размещение пассажиров внутри салона, уборку и даже реставрацию интерьера производить отдельно от самого летательного аппарата, который будет необходим в аэровокзальном комплексе лишь на время стыковки с контейнером. Контейнер может перемещаться из операционного зала к самолёту с помощью монорельса примерно на высоте 30 метров – чтобы не мешать движению самолётов.

По предварительным расчётам пропускная способность одного сектора аэропорта с конвейерной системой, который сможет принимать и выпускать самолёты каждые две-три минуты, составляет десять миллионов пассажиров в год. За счёт увеличения числа секторов, каждый из которых в то же время имеет возможность некоторого собственного расширения, можно развивать аэропорт.

Предполагается, что весь многоуровневый комплекс его зданий имеет площадь не более одного гектара, что в три-четыре раза меньше площади застройки современных аэровокзальных комплексов.

В. Иванов,

Начальник Государственного проектно-изыскательского

и научно-исследовательского института «Аэропроект»,

доктор технических наук.

г. Москва.